PERENCANAAN PEMELIHARAAN JALAN RELDAOP VI YOGYAKARTA

Transkripsi

1 PERENCANAAN PEMELIHARAAN JALAN RELDAOP VI YOGYAKARTA Ayi Rayhana Aulia 1, and Danang Parikesit 1 1 Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan, akultas Teknik, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta ayi.rayhana.a@mail.ugm.ac.id dparikesit@ugm.ac.id Astrak. PT. Kereta Api Indonesia menempatkan keselamatan pada misi utamanya dalam melayani pelanggan dengan cara melakukan pemeliharaan pada seluruh daerah operasionalnya, termasuk Daerah Operasional VI Yogyakarta yang terdiri atas 12 koridor dengan panjang total sekitar 385 km. Pelaksanaan pemeliharaan akan menggunakan IMO (Infrastructure Maintenance and Operation) seagai iaya pemeliharaan dan operasi, namun IMO yang dierikan oleh pemerintah seringkali tidak cukup karena adanya kendala dalam anggaran. Daerah pemeliharaan yang panjang, dana pemeliharaan yang teratas, dan pentingnya pemeliharaan memuat pemeliharaan dilakukan erdasarkan urutan prioritas koridor atau urutan koridor yang memutuhkan pemeliharaan terleih dahulu, sehingga dana yang teratas dapat dialokasikan dengan tepat. Perencanaan pemeliharaan dilakukan dengan mencari anyaknya kuantitas pemeliharaan erdasarkan umur layan masing-masing komponen atas penyusun jalan rel, kemudian menetapkan koridor prioritas dengan menggunakan penilaian kekritisan dan penilaian kondisi. Hasil perhitungan menunjukkan ahwa koridor Yogyakarta- Lempuyangan menjadi prioritas utama dengan nilai kekritisan seesar 18, dan 17 untuk penilaian erdasarkan kondisi. Kuantitas pemeliharaan untuk koridor Yogyakarta- Lempuyangan adalah penggantian rel R-54 seanyak 187 m/tahun, 87 penggantian antalan kayu dan 76 penggantian antalan eton, penggantian alas seanyak 23 m3/tahun, dan frekuensi pemecokan yang dilakukan 2 ulan sekali sepanjang 1,517 m. Kata kunci: IMO, komponen jalan rel, nilai kekritisan, pemecokan, umur layan I. PENDAHULUAN Struktur jalan rel merupakan salah satu agian yang erperan mempengaruhi kinerja operasional kereta api yang terdiri atas eerapa indikator, seperti keselamatan, ketepatan waktu, pelayanan, serta kenyamanan. Kinerja operasional kereta api yang terganggu akan menyeakan kerugian, aik dari segi waktu, materiil, ahkan mengancam keselamatan penumpang. Hal terseut sangat mungkin terjadi ila struktur jalan rel yang lamat laun mengalami penurunan kualitas tidak dilakukan tindakan. Oleh karena itu, dilakukanlah pemeliharaan untuk mengontrol kinerja operasional kereta api terseut. Namun menurut Muthohar (21), pelaksanaan pemeliharaan sering terpentok dengan masalah iaya yang teratas maupun terlamat dalam pencairannya, sehingga dana yang ada harus digunakan dengan ijak agar pengalokasiannya tepat sasaran. Tujuan perencanaan ini adalah mencari kuantitas yang diutuhkan erdasarkan umur layannya agar isa diketahui iaya pemeliharaan yang diutuhkan, kemudian dari seluruh koridor yang ada akan dilakukan pengurutan prioritas, koridor mana yang memutuhkan prioritas pengerjaan pemeliharaan terleih dahulu agar dana yang teratas dapat dialokasikan dengan ijak. Para peneliti terdahulu terkait pemeliharaan jalan rel adalah Hamdani (26) yang menentukan model pengamilan keputusan pemeliharaan dan perawatan adan jalan rel pada stasiun Tugu Yogyakarta dengan menggunakan AHP (Analytical Hierarchy Process). Rais (28) melakukan perhitungan keutuhan volume pemeliharaan tahunan jalan rel erdasarkan passing tonnage dan klasifikasi jalan kereta api, serta menentukan prioritas petak/koridor yang memerlukan peraikan geometri rel erdasarkan nilai Track Quality Index pada lintas Yogyakarta Solo. Setio (29) menggunakan metode RCM (Reliaility Centered Maintenance) yang penerapannya dipermudah dengan perangkat lunak Sistem Informasi Manajemen Perawatan pada koridor Cikampek Bandung Tasikmalaya dan koridor Sukaumi Cianjur Padalarang, dimana analisis dilakukan dengan tahapan inventarisasi, perhitungan nilai dan prioritas perawatan, serta analisis mode kegagalan dan dampaknya. Palemang, 19-2 Septemer

2 II. METODOLOGI Perencanaan pemeliharaan dilakukan dengan tahapan pengumpulan data sekunder yang diperoleh dari DAOP VI Yogyakarta Unit Operasi serta Jalan Rel dan Jematan, perhitungan daya angkut lalu lintas, perhitungan kuantitas pemeliharaan komponen, kemudian penyusunan prioritas erdasarkan nilai kekritisan dan nilai kondisi per koridor. Perencanaan ini tanpa memperhitungkan iaya yang diutuhkan. A. Daya Angkut Lalu Lintas Besarnya daya angkut lalu lintas digunakan untukmengetahui lamanya umur layan rel dan menetapkan kelas jalan rel erdasarkan klasifikasi jalan rel pada Peraturan Menteri No. 6 Tahun 212. Persamaan (1) dan (2) adalah persamaan untuk mencari esarnya daya angkut lalu lintas yang digunakan oleh PT. KAI sesuai dengan Buku Saku Perawatan Jalan Rel (212). To 36 STs (1) Ts Tp (K T ) (K 1 T 1 ) dengan, T o = ean lalu lintas (ton/tahun) TE = ean ekivalen (ton/hari) T p = ean penumpang dan kereta harian (ton/hari) T = ean arang dan gerong harian (ton/hari) T 1 = ean lokomotif harian S = koefisien yang esarnya tergantung pada kualitas lintas = 1,1 untuk lintas dengan kereta penumpang dengan kecepatan maksimum 12 km/jam = 1, untuk lintas tanpa kereta penumpang K 1 = koefisien yang esarnya 1,4 K = koefisien yang esarnya tergantung kepada ean gandar = 1,5 untuk ean gandar < 18 ton = 1,3 untuk ean gandar > 18 ton B. Kuantitas Keutuhan Pemeliharaan (2) Pemeliharaan yang dilakukan adalah erupa penggantian pada komponen rel, antalan, dan alas serta erupa pemecokan pada alas. a. Kuantitas Penggantian Komponen Perencanaan pemeliharaan dimulai dengan mengetahui anyaknya volume keutuhan penggantian pada komponenrel, antalan, dan alas dengan menggunakan metode garis lurus, yakni jumlah komponen yang diganti adalah sama setiap tahunnya, sehingga persamaannya seperti pada Persamaan 3. Jumlah komponen dinyatakan dalam meter untuk rel, atang untuk antalan dan meterx kuik untuk alas. Umur layan masing-masing komponen adalah ereda-eda. Balas memiliki umur layan selama 15 tahun (Peraturan Menteri No. 32 Tahun 211), antalan kayu, esi dan eton masing-masing memiliki umur layan selama 1, 4 dan 5 tahun (PT. KAI dalam Rais, 28), sedangkan lamanya umur layan rel ditentukan dari persamaan yang dikemukakan Ward, L. E., dkk (1957) seperti pada Persamaan 4. Jumlah Komponen Volume Pemeliharaan (3) Umur Komponen T KWD,565 (4) Dengan T adalah umur re (MGT), D adalah ean lalu lintas (MGT/tahun), W adalaherat rel (l/yd), dan K merupakan konstanta rel yang ergantung dengan kondisinya. Nilai K seesar,981 untuk rel dengan erat rel leih dari 123, nilai 1,3544 1,393 untuk rel panjang menerus, nilai 1,421 1,4616 untuk High Silicon Rail, untuk jalan aru dengan nilai K seesar,938, dan rel dengan data lain menggunakan K seesar,545. Pada kondisi geometrik alinemen horizontal dapat digunakan perandingan nilai K terhadap jalan lurus seperti pada Tael 1. Tael 1. Nilai K erdasarkan perandingan dengan umur jalan lurus Perandingan dengan umur jalan Jari-jari lurus lengkung (m) Tanpa Pelumasan Dengan Pelumasan , ,74,88 7-5,61, ,49, ,38, ,3, ,22, ,16, ,12,4 <185,1,37 (Sumer: Rosyidi, 215). Pemecokan Balas Keutuhan pemecokan suatu koridor yang terdiri dari frekuensi pemecokan dalam satu tahun dan panjang daerah yang akan dipecok. Pada PERJANA 2C Tahun 212 diseutkan persamaan-persamaan untuk menentukan frekuensi dan panjang pemecokan yang dilakukan setiap tahun ditunjukkan pada Persamaan (5), (6), dan (7).,3,23T S,5 o (1 p ) I I p I s K t Kp PL r (5) (6) (7) Palemang, 19-2 Septemer

3 Dengan, = frekuensi pemencokan per tahun (kali/tahun) T o = daya angkut lintas (juta ton/tahun) S = kecepatan maksimum (km/jam) p = faktor penentu I = (fi kayu) + (fi esi) + (fi eton) I p = (fi kaku) + (fi elastis) I s = (fi RPM) + (fi fish plate) K t = (fi tanah aik) + (fi tanah sedang) + (fi tanah jelek) K p = keutuhan pemencokan (m/tahun) P = frekuensi pemencokan per tahun (kali/tahun) Lr = panjang rel (m) Variael fi atau faktor indeks yang digunakan untuk Persamaan (6) didapat dengan menggunakan Tael 2. Tael 2. aktor penentu frekuensi pemecokan aktor Penentu (p) Komponen Jenis Beton Bantalan Besi Kayu Elastis Penamat Kaku Rel panjang menerus Samungan rel (RPM) Samungan fish plate Baik Tanah dasar Sedang Jelek (Sumer : PERJANA 2C, 212) C. Penetapan Prioritas Koridor aktor Indeks (fi),1,2,25,5,75 1,5 Prioritas koridor didapat dengan cara melakukan penilaian pada masing-masing koridor dengan menjumlahkan nilai-nilai pada faktor kekritisan dan faktor kondisinya, kemudian dari seluruh koridor diurutkan. a. Nilai Kekritisan Menurut Carretero, dkk (23), kekritisan adalah seuah pengukur kepentingan seuah sistem secara fungsional. aktor-faktor ditetapkan untuk menghitung nilai kekritisan yang merupakan penjumlahan dari semua nilai faktor (Persamaan (8)). c n l 1 Dengan c seagai nilai kekritisan, merupakan nilai oot faktor kekritisan, dan n jumlah parameter. aktor-faktor terseut akan dieri nilai skala 1 4, seperti yang terlihat pada Tael 3. Penilaian faktor perawatan (E) yang memiliki 3 aspek adalah dengan menilai masing-masing aspek kemudian dirata-rata.. Nilai Kondisi Penetapan prioritas dapat dikatakan seagai peramalan kondisi prasana yang penting dijadikan pertimangan kegiatan pemeliharaan, karena pada dasarnya PT. KAI melakukan tindakan pemeliharaan atas laporan yang terjadi di lapangan. Koridor yang menjadi prioritas pertama dalam perawatan adalah koridor yang dianggap akan mengalami kerusakan terdini, aik karena kondisinya saat ini maupun kondisi pendukung penyea kerusakan. Oleh karena itu, penetapan prioritas harus erkaitan pula dengan kerusakan yang umum terjadi pada prasarana. Prioritas erdasarkan kondisi juga akan dieri nilai skala 1 4 seperti pada Tael 4, yang nantinya akan dijumlahkan dari tiap-tiap faktor. Penetapan prioritas erdasarkan nilai kekritisan maupun nilai kondisi, keduanya terdapat 2 jenis metode, yaitu metode kuantitatif dan metode kualitatif. Metode kuantitatif akan mudah dilakukan penilaiannya, karena sifatnya numeris, sedangkan sealiknya penilaian secara kualitatif akan leih sulit karena sifatnya relatif. Penilaian secara kualitatif akan menggunakan metode fraktil, khususnya pada perencanaan ini fraktil yang digunakan adalah kuartil. (8) Tael 3. aktor-faktor nilai kekritisan Kode aktor Perhitungan Deskripsi A B C D E G Teknologi Kepadatan Lalu Lintas Operasional Kereta Api Pengguna Perawatan Dampak Lingkungan Keselamatan Jenis dari teknologi yang akan dipergunakan Jumlah sirkulasi kereta api dalam 1 harinya Lamanya waktu eroperasi kereta api Banyaknya penumpang yang melalui jalur terseut Kerumitan dalam melakukan perawatan dari 3 aspek ; Panjang lengkung, panjang koridor, waktu operasi Dampak lingkungan yang terjadi apaila kegagalan terjadi Resiko terjadi kecelakaan yang memahayakan penumpang Klasifikasi Kekritisan Nilai 1 Nilai 2 Nilai 3 Nilai 4 Mekanik Elektromekanik Elektrik Elektronik > 2 6 jam 12 jam 18 jam 24 jam Palemang, 19-2 Septemer

4 Kode aktor Perhitungan Deskripsi a c d e Kelas Jalan Panjang Lengkung Radius Kecil Kecepatan TQI rekuensi Pemecokan Tael 4. aktor-faktor nilai kondisi Besarnya kapasitas yang diangkut per tahun Klasifikasi Kondisi Nilai 1 Nilai 2 Nilai 3 Nilai 4 IV V III II I Panjang tikungan erjari-jari < 8 m Kondisi jalan rel dilihat dari peredaan kecepatan erdasarkan kelas jalan dan kecepatan lapangan Penilaian secara geometrik menggunakan kereta ukur Seerapa sering dilakukan pemecokan dalam setahun -25% 25-5% 5-75% 75-1% > 6 f Samungan Rel Banyaknya samungan fishplate III. HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil perhitungan daya angkut lalu lintas dan keutuhan pemeliharaan komponen jalan rel terdapat pada Tael 5. Banyaknya volume penggantian komponen yang dicari dengan metode garis lurus dipengaruhi oleh 2 faktor, yaitu jumlah komponen yang terpasang dan umur layannya. Bantalan dan alas pada perencanaan ini sudah memiliki ketetapan umur layan pada masing-masing jenisnya. Banyaknya penggantian komponen ergantung dengan jumlah komponen yang terpasang di lapangan. Bereda dengan rel yang meskipun dengan jenis rel yang sama, umur layannya elum tentu sama. Hal ini dikarenakan oleh lamanya umur layan rel yang dipengaruhi eerapa faktor, yaitu nilai K yang erhuungan dengan lengkung tempat dimana kerap terjadi keausan, daya angkut lalu lintas yang menggamarkan frekuensi gesekan antar roda kereta api dengan rel, dan jenis rel itu sendiri yang erkaitan dengan dimensinya. Keutuhan pemecokan pada setiap koridor dimana semakin esar nilai frekuensinya, maka akan leih sering dilakukan, egitu pun sealiknya. Kegiatan pemecokan dengan frekuensi yang memiliki artian ahwa koridor terseut memiliki alas yang rentan mengalami deformasi akiat ean yang terjadi di atasnya. Deformasi yang terjadi dipengaruhi eerapa hal, yaitu daya angkut lalu lintas, kecepatan maksimum yang erkaitan dengan gaya dinamis yang akan terjadi, serta faktor-faktor penentu yang terdiri atas jenis antalan, penamat, samungan, dan jenis tanah, dimana jenis tanah selaku penopang utama struktur jalan rel memiliki nilai-nilai faktor indeks yang leih esar di antara 3 komponen lainnya. Semakin anyak pemeliharaan yang diutuhkan pada kelas jalan yang suatu koridor, maka akan menimulkan tantangan tersendiri dalam pengerjaannya. Seelum dilakukan penilaian skala 1-4, data lapangan haruns diinput ke dalam masing-masing faktor penyusun penilaian kekritisan dan kondisi. Tael 6 adalah pendataan untuk menentukan kekritisan suatu koridor. Koridor dianggap kritis ketika memiliki resiko yang mengancam keselamatan penumpang, memiliki dampak yang esar terhadap lingkungan, tingkat kerumitan perawatan yang, melayani anyak penumpang dan perjalanan, serta kecanggihan teknologi yang dimilikinya. Semua ini merajuk akan esarnya dampak yang timul ketika adanya gangguan operasional kereta api. Tael 7 merupakan pendataan erdasarkan penilaian kondisi yang akan mempengaruhi dan menggamarkan performa struktur jalan rel di lapangan. Tael 5. Hasil perhitungan daya angkut lalu lintas dan volume keutuhan pemeliharaan Koridor T (1 6 Volume Penggantian (per tahun) Pemecokan (per tahun) Kelas ton/tah Rel (m) Bantalan (atang) Balas rekuensi Panjang Jalan un) R-54 R-42 R-33 K Bs Bt (m 3 ) (ulan sekali) (km) KTA-WT 26,64 I ,27 WT-RWL 26,64 I ,39 RWL-YK 28,97 I ,644 YK-LPN 3,25 I ,517 LPN-KT 29,41 I ,584 KT-SLO 27,6 II ,693 SLO-SK 12,23 II ,65 SK-PI 12,23 II ,644 PI-MSR 12,23 II ,483 MSR-WK 12,23 II ,931 SLO-GDH 9,14 III ,33 PWS-WNG,16 V ,967 Keterangan: K = Kayu, Bs =Besi, Bt= Beton Palemang, 19-2 Septemer

5 Tael 6. Input data koridor pada masing-masing faktor kekritisan B (perjalanan) C (jam) D (orang/km) Prosiding Simposium II UNIID 217 E G (uah) Koridor A E1 (km) E2(km) E3(jam) KTA-WT Elektrik , Rendah 48 WT-RWL Elektrik ,239 38, Rendah 23 RWL-YK Elektrik , Rendah 18 YK-LPN Elektrik , Rendah 4 LPN-KT Mekanik , Rendah 42 KT-SLO Mekanik ,135 86,85 24 Rendah 42 SLO-SK Mekanik , ,86 24 Rendah 7 SK-PI Mekanik ,15 24 Rendah 4 PI-MSR Mekanik , Rendah 8 MSR-MN Mekanik ,26 24 Rendah 24 SLO-GDH Mekanik ,28 39,359 2 Rendah 72 PWS-WNG Mekanik , ,884 8 Rendah 172 Presentase kecepatan, nilai TQI dan freuensi pemecokan merupakan faktor yang merepresntasikan kondisi struktur jalan rel saat ini. Presentase kecepatan yang kecil memiliki artian ahwa kecepatan realita yang erada pada lapangan memiliki kecepatan jauh leih rendah dari yang ditetapkan oleh kelas jalannya karena kondisinya tidak memungkinkan untuk dilalui dengan kecepatan yang sesuai dengan kelasnya. Kondisi koridor juga dapat diketahui dari nilai TQI yang didapat dari pengukuran geometri menggunakan kereta ukur dan juga seerapa sering koridor terseut harus dilakukan pemecokan. Dua hal ini erkaitan dengan kondisi sugrade seagai penyokong suatu struktur jalan rel. Sedangkan kelas jalan, panjang lengkung radius kecil serta samungan rel merupakan faktor-faktor yang menggamarkan kondisi struktur jalan rel ke depannya. Semakin esar nilai-nilai faktor ini maka akan semakin esar pula potensi dalam menyeakan kerusakan pada struktur jalan rel, khususnya rel. Kelas jalan menunjukkan daya angkut dalam kurun waktu setahun, panjang lengkung radius kecil yang erpotensi menyeakan terjadinya keausan pada rel agian luar suatu lengkung akiat adanya kontak antara roda kereta api dengan sisi rel agian dalam, serta samungan rel erupa fishplate yang dapat menimulkan kerusakan pada ujung-ujung rel akiat adanya kontak ujung rel dengan roda dan akan menimulkan gaya dinamis yang esar terutama saat rangkaian kereta api melaju dengan kencang. Koridor-koridor dengan volume keutuhan pemeliharaan yang telah diketahui selanjutnya dieri penilaian dengan skala 1-4 pada masing-masing faktor nilai kekritisan dan nilai kondisi, kemudian dijumlahkan lalu diurutkan. Hasilnya terdapat pada Tael 9. Nilai total pada suatu koridor yang semakin akan menjadikan pemeliharaan koridor terseut diprioritaskan, seperti koridor Yogyakarta Lempuyangan yang memiliki nilai total ter dari seluruh koridor-koridor yang ada pada DAOP VI Yogyakarta, pelaksanaan pemeliharaan koridor ini harus disegerakan dan tidak dapat ditunda. Adapun pemeliharaan yang dilakukan adalah erupa penggantian komponen rel, antalan, alas serta pemecokan. Tael 7.Input data koridor pada masing-masing faktor kondisi Koridor a (km) c (%) d e (ulan sekali) f (uah/km) KTA-WT I,636 83,33 14, WT-RWL I 9,488 83,33 16, RWL-YK I,383 83,33 14, YK-LPN I,247 54,17 23, LPN-KT I 1, ,17 17, KT-SLO I 1,7 87,5 18, SLO-SK II, ,73 24, SK-PI II 9,91 25, PI-MSR II 9,91 18, MSR-MN II 9,91 21, SLO-GDH III 3,68 63,64 33, PWS-WNG V 6, , Palemang, 19-2 Septemer

6 Tael 8. Penilaian nilai kekritisan dan nilai kondisi Prosiding Simposium II UNIID 217 Nilai Kekritisan Nilai Kondisi Koridor E A B C D E1 E2 E3 G Total a c d e f Total KTA-WT WT-RWL , RWL-YK , YK-LPN LPN-KT KT-SLO , SLO-SK , SK-PI PI-MSR , MSR-MN , SLO-GDH , PWS-WNG Tael 9. Total nilai kekritisan dan nilai kondisi koridor Urutan Koridor Nilai Nilai Kekritisan Kondisi Total 2 KTA-WT WT-RWL 18, ,67 4 RWL-YK 18, ,33 1 YK-LPN LPN-KT KT-SLO 17, ,33 9 SLO-SK 15, ,67 1 SK-PI PI-MSR 14, ,33 8 MSR-WK 17, ,33 6 SLO-GDH 15, ,67 12 PWS-WNG IV. KESIMPULAN A. Keutuhan Pemeliharaan per Koridor Hasil perencanaan dari data-data sekunder yang didapat, keutuhan pemeliharaan per koridor per tahunnya agar dapat diketahui erapa esar dana yang diperlukan adalah seagai erikut: a. Kutoarjo Wates (KTA WT) Penggantian rel R-54 : m Penggantian antalan kayu : 257 atang Penggantian antalan eton : atang Penggantian alas : 6.76 m 3 rekuensi pemecokan : 19 ulan sekali Panjang daerah pecok : 42,27 km. Wates Rewulu (WT RWL) Penggantian rel R-54 : m Penggantian antalan kayu : 28 atang Penggantian antalan eton : 1.25 atang Penggantian alas : m 3 rekuensi pemecokan : 19 ulan sekali Panjang daerah pecok : 24,39 km c. Rewulu Yogyakarta (RWL YK) Penggantian rel R-54 : 1.27 m Penggantian antalan kayu : 124 atang Penggantian antalan eton : 573 atang Penggantian alas : m 3 rekuensi pemecokan : 18 ulan sekali Panjang daerah pecok : 11,644 km d. Yogyakarta Lempuyangan (YK LPN) Penggantian rel R-54 : 187 m Penggantian antalan kayu : 87 atang Penggantian antalan eton : 76 atang Penggantian alas : 23 m 3 rekuensi pemecokan : 2 ulan sekali Panjang daerah pecok : 1,517 km e. Lempuyangan Klaten (LPN KT) Penggantian rel R-54 : m Penggantian antalan kayu : 264 atang Penggantian antalan eton : atang Penggantian alas : m 3 rekuensi pemecokan : 22 ulan sekali Panjang daerah pecok : 28,584 km f. Klaten Solo Balapan (KT SLO) Penggantian rel R-54 : 6.24 m Penggantian antalan kayu : 38 atang Penggantian antalan eton : atang Penggantian alas : 5.67 m 3 rekuensi pemecokan : 18 ulan sekali Panjang daerah pecok : 55,693 km g. Solo Balapan - Solojeres (SLO SK) Penggantian rel R-54 : 123 m Penggantian antalan kayu : 25 atang Penggantian antalan eton : 66 atang Penggantian alas : 94 m 3 rekuensi pemecokan : 15 ulan sekali Panjang daerah pecok : 1,65 km h. Solojeres - Palur (SK PI) Penggantian rel R-54 : 219 m Penggantian antalan kayu : 51 atang Penggantian antalan eton : 129 atang Penggantian alas : 218 m 3 rekuensi pemecokan : 13 ulan sekali Panjang daerah pecok : 3,644 km i. Palur Masaran (PI MSR) Penggantian rel R-54 : m Penggantian antalan kayu : 125 atang Palemang, 19-2 Septemer

7 Penggantian antalan eton : 85 atang Penggantian alas : m 3 rekuensi pemecokan : 13 ulan sekali Panjang daerah pecok : 22,483 km j. Masaran Walikukun (MSR WK) Penggantian rel R-54 : 463 m Penggantian antalan kayu : 44 atang Penggantian antalan eton : 295 atang Penggantian alas : 58 m 3 rekuensi pemecokan 13 ulan sekali Panjang daerah pecok : 7,931 km k. Solo Balapan Gundih (SLO GDH) Penggantian rel R-54 : m Penggantian rel R-42 : 574 m Penggantian rel R-33 : 39 m Penggantian antalan kayu : 167 atang Penggantian antalan eton : 1.3 atang Penggantian alas : 3.23 m 3 rekuensi pemecokan : 31 ulan sekali Panjang daerah pecok : 15,33 km l. Purwosari Wonogiri (PWS WNG) Penggantian rel R-42 : 314 m Penggantian rel R-33 : 79 m Penggantian antalan kayu : 139 atang Penggantian antalan esi : atang Penggantian antalan eton : 39 atang Penggantian alas : m 3 rekuensi pemecokan : 149 ulan sekali Panjang daerah pecok : 2,967 km B. Prioritas Pemeliharaan Koridor Berdasarkan penilaian kekritisan dan kondisi, didapat ahwa urutan-urutan prioritas dilaksanakannya pemeliharaan koridor adalah, 1. Yogyakarta Lempuyangan 2. Kutoarjo Wates 3. Wates Rewulu 4. Rewulu Yogyakarta 5. Lempuyangan Klaten 6. Solo Balapan Gundih 7. Klaten Solo Balapan 8. Masaran Walikukun 9. Solo Balapan Solojeres 1. Solojeres Palur 11. Palur Masaran 12. Purwosari Wonogiri Urutan ini akan memantu menentukan lokasi dilakukannya pemeliharaan pada DAOP VI Yogyakarta, sehingga meskipun cakupan wilayahnya luas dan dana yang dimiliki teratas, dana terseut akan dapat terpakai secara ijak di lokasi yang tepat. DATAR PUSTAKA Carretero, J., dkk, 23, Applying RCM in Large System: A Case Study with Railway Network, Reliaility Engineering and System Safety, Vol. 82, hlm Hamdani,.., 26, Model Pengamilan Keputusan Pemeliharaan Jalan Rel Stasiun: Studi Kasus Jalan Rel Stasiun Yogyakarta, Tesis tidak dipulikasikan, Yogyakarta: Universitas Gadjah Mada. Muthohar, I.; Sumi, T.;& Sutomo, H., 21, The Implementation and Impacts of PSO, IMO, and TAC Schemes on National Railways Reform in Indonesia, Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 8, hlm Menteri Perhuungan Repulik Indonesia, 211, Peraturan Menteri Perhuungan Nomor 32 Tahun 211 tentang Tata Cara Perawatan Prasarana Perkeretaapian, Jakarta: Menteri Perhuungan Repulik Indonesia. Menteri Perhuungan Repulik Indonesia, 212, Peraturan Menteri Perhuungan Nomor 6 Tahun 212 tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api, Jakarta: Menteri Perhuungan Repulik Indonesia. PT. KAI, 212, Buku Saku Perawatan Jalan Rel, Bandung: PT. KAI. Rais, M. Q. N., 28, Analisis Volume Pemeliharaan Tahunan Jalan Rel Berdasarkan Passing Tonnage dan Klasifikasi Jalan Rel Kereta Api: Studi Kasus Lintas Yogyakarta Solo, Tesis tidak dipulikasikan, Yogyakarta: Universitas Gadjah Mada. Rosyidi, S. A. P., 215, BAB III Struktur Jalan Rel, Yogyakarta: Universitas Muhammadiyah Yogyakarta. Rosyidi, S. A. P., 215, BAB V Komponen Rel, Yogyakarta: Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Yogyakarta. Setio H. D., Bawono D. A.;& Setio S., 29, Studi Perawatan Jaringan Jalan Rel Kereta Berasis Kehandalan (RCM), Dinamika Teknik Sipil, Vol. 9, hlm Sumowo, H. P., 211, Evaluasi Sistem Perawatan Jalan Rel Lintas Stasiun Kutoarjo-Stasiun Tugu, Tesis tidak dipulikasikan, Yogyakarta: Universitas Gadjah Mada. Utomo, S. H. T., 29, Jalan Rel, Yogyakarta: Beta Offset. Ward, L. E., dkk, 1957, Economics of Railway Location and Operation : Life of Rail, dalam American Railway Engineering Association, Proceedings of the ifty-sixth Annual Convention of the American Railway Engineering Association, hlm. 36, Chicago: American Railway Engineering Association. Palemang, 19-2 Septemer