BAB IV ANALISA DATA Umum. Komponen dan struktur Jalan rel yang telah dibangun dan sudah digunakan untuk

Transkripsi

1 BAB IV ANALISA DATA 4.1. Umum Komponen dan struktur Jalan rel yang telah dibangun dan sudah digunakan untuk lalu lintas kereta api baik itu kereta penumpang ataupun barang, dapat rusak akibat beban dan gerakan kereta api, serta pengaruh cuaca. Untuk menjaga kualitas dari jalan maka diperlukan pemeliharaan secara terus - menerus, baik dan tepat, komponen dan struktur jalan rel, apabila tidak dilaksanakan dengan baik dapat mengakibatkan perjalanan kereta api menjadi tidak arnan, tidak nyaman dan tidak lancar. Maka kegiatan sekarang berubah penekanannya, yaitu dari pekerjaan pembangunan jalan rel baru menuju ke pekerjaan pemeliharaan jalan rel. Pemeliharaan jaringan jalan rei lebih rumit dan kompleks, dibandingkan dengan pembangunan jalan rel, pekerjaan pemeliharaan jalan bukanlah pekerjaan yang mudah. Persoalannya menjadi lebih rumit pada saat adanya keterbatasan anggaran serta adanya beberapa kendala teknis, misalnya beban lalu lintas kereta api yang cenderung semakin besar, kondisi cuaca yang kurang mendukung, serta gangguan lalu lintas pada saat pelaksanaan pemeliharaan. IV-1

2 Tabel 4.1 Perbandingan kegiatan pembangunan dan pemeliharan Item Pembangunan Pemeliharan Pendekatan Proyek Proses pelaksanaan Waktu Relatif singkat/ Jangka pendek Berjalan terus/ Jangka panjang Lokasi Terbatas Tersebar Biaya per kilo meter Relatif tinggi Relatif rendah Kebutuhan ketrampilan Teknik, Pengelolaan proyek Teknik, Pengelolaan bisnis 4.2. Daya Angkut Lintas (passing Tonnage) Dalam menhitung daya angkut lintas, data utama yang dibutuhkan yaitu grafik perjalanan kereta api atau yang biasa disebut Gapeka. Jadwal perjalan kereta api didapat dari pembacaan Grafik Perjalan Kereta Api (Gapeka) yang disusun oleh Direktorat Operasional PT. Kereta Api Indonesia yang dimana disetujui oleh Direktur Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. Grafik perjalanan kereta api ialah satu kelengkapan dalam melaksanakan operasi kereta api, yang berisi tentang jadwal perjalanan kereta api. Jadwal perjalanan kereta api tersebut memuat jadwal berhenti yang sudah ditentukan sejak awal, baik itu berhenti untuk naik/turun penumpang di stasiun kereta api atau berhenti karena silangan atau disusul. Gapeka pada dasarrnya terdiri dari garis-garis vertical, garis horizontal dan garis miring. Garis horizontal menerangkan tentang IV-2

3 waktu dari pukul hingga pukul Garis vertikal menerangkan namanama stasiun ataupun baik itu berhenti untuk naik/turun penumpang di stasiun kereta api ataupun berhenti karena disusul atau persilangan.sedangkan garis miring arahnya daru kiri ke kanan menerangkan jadwal perjalanan kereta api. Gapeka pada dasarnya terdiri dari garis garis vertical, garis horizontal dan garis miring. a. Garis vertical melukiskan waktu dari pukul s/d pukul Pukul 00.00, 06.00, 12.00, dan dilukis dengan garis tebal sedangkan lainnya dilukis dengan garis tipis. b. Garis horizontal melukiskan nama nama semua stasiun dan perhentian secara berurutan yang ada pada lintas tersebut.misalnya pada kasus ini nama semua stasiun dan perhentian mulai dari stasiun Jakartakota s/d Cikampek c. Nama nama stasiun yang dicantumkan sebelah kiri gapeka ditulis penuh, sedang yang disebelah kanan ditulis singkatan nama stasiun tersebut. d. Stasiun stasiun penting dilukis dengan garis tebal, sedang stasiun lainnya dilukis dengan garis tipis. e. Perhentian, dilukis dengan garis putus putus. f. Nama stasiun yang dibawahnya dibubuhi garis tipis, berarti stasiun pemeriksa. Di stasiun tersebut pemimpin perjalanan kereta api ( ppka ) atau pengawas peron ( pap ) wajib memeriksa laporan kereta api (lapka) IV-3

4 dan laporan harian masinis ( lhm ), untuk kereta api yang berhenti di stasiun tersebut. g. Nama stasiun yang dibawahnya dibubuhi garis tebal, berarti di stasiun tersebut ada depo lokomotif. h. Nama stasiun yang dikurung berarti, di stasiun tersebut masinis dan kondektur pemimpin dibebaskan dari pertanggung jawaban pemeriksaan persilangan. i. Garis miring arahnya dari kiri ke kanan melukiskan jadwal perjalanan kereta api, yaitu kereta api biasa / regular dan kereta api fakultatif, yang memuat antara lain : Nomor kereta api Jam datang, jam berangkat atau langsung Persilangan dan penyusulan. Pada gapeka juga dimuat keterangan lain yang berguna dalam pengaturan perjalanan kereta api seperti : a. Saat mulai berlakunya gapeka. b. Lintas sepur kembar (bila ada). c. Lereng penentu dalam promil ( 0/00 ). Lereng penentu berbeda untuk jurusan udik dan hilir. Tingginya lereng menentukan : Jumlah pelayan rem yang diperlukan untuk melayani kereta api barang yang dilayani rem tangan. Makin tinggi lereng, makin banyak pelayan rem yang dibutuhkan. IV-4

5 Berat muatan maksimum yang dapat ditarik oleh suatu lokomotif pada lintas tersebut. d. Tinggi stasiun dari permukaan laut. e. Jari jari lengkung minimum dalam meter. Besarnya jari jari lengkung menentukan jenis lok yang boleh lewat di lintas tersebut. f. Puncak kecepatan yang diijinkan g. Jarak satu stasiun dengan stasiun berikutnya dalam meter. h. Letak km suatu stasiun i. Gambar emplasemen dari semua stasiun yang ada di lintas tersebut. Dari pembacaan grafik perjalan KA (Gapeka) sepanjang 24 jam maka didapat jadwal perjalan Kereta Api yang melintasi Jakarta Kota Manggarai, sebagai contoh pada salah satu jam sibuk yaitu WIB yang dituangkan pada tabel 4.2. Untuk keseluruhan jadwal perjalanan dapat dilihat pada lampiran. Tabel 4.2 Jadwal Perjalan KA sesuai Gapeka pada jam WIB No Jam (WIB) Nomor Kereta Arah Jenis Kereta Manggarai - Jakartakota KRL 1072 Jakartakota - Manggarai KRL 19 Manggarai - Jakartakota Jarak Jauh 10 Jakartakota - Manggarai Jarak Jauh 1074 Jakartakota - Manggarai KRL 1083 Manggarai - Jakartakota KRL 1326 Jakartakota - Manggarai KRL 1331 Manggarai - Jakartakota KRL 1076 Jakartakota - Manggarai KRL 1085 Manggarai - Jakartakota KRL IV-5

6 No Jam (WIB) Nomor Kereta Arah Jenis Kereta 1078 Jakartakota - Manggarai KRL 1328 Jakartakota - Manggarai KRL 1087 Manggarai - Jakartakota KRL 22 Jakartakota - Manggarai Jarak Jauh 1089 Manggarai - Jakartakota KRL 1080 Jakartakota - Manggarai KRL 1335 Manggarai - Jakartakota KRL 15 Manggarai - Jakartakota Jarak Jauh 1330 Jakartakota - Manggarai KRL 1091 Manggarai - Jakartakota KRL 1089 Manggarai - Jakartakota KRL 1337 Manggarai - Jakartakota KRL 52 Jakartakota - Manggarai Jarak Jauh 1332 Jakartakota - Manggarai KRL 1093 Manggarai - Jakartakota KRL 1339 Manggarai - Jakartakota KRL 1334 Jakartakota - Manggarai KRL Sumber : Grafik Perjalanan Kereta Api PT. KAI (Persero) Setelah didapatkan jumlah data perjalan Kereta Api yang melintasi Jakarta Kota Manggarai, maka tahap selanjutnya yaitu mengklasifikasikan tonase yang melintasi wilayah tersebut. Pengklasifikasian kereta berdasarkan Gapeka antara lain: Untuk kereta yang menggunakan penomoran 1 sampai 2 digit (misal: 8 atau 10) merupakan kereta Jarak jauh. Untuk kereta dengan yang menggunakan penomoran 3 digit (misal : 148) merupakan kereta barang. Dalam lintas Jakarta Kota Manggarai tidak terdapat kereta barang. Untuk kereta dengan yang menggunakan penomoran 4 digit (misal : 1219 atau 1258) merupakan kereta rangkaian listrik (KRL). Dalam penomoran suatu perjalan kereta api, semakin kecil bilangan penomoran tersebut maka semakin prioritas perjalanannya. Untuk lintas Jakarta Kota IV-6

7 Manggarai lebih didominasi oleh perjalan KRL. Berdasarkan tabel perjalan kereta maka kita dapat membuat beberapa tabel yaitu: 1. Klasfikasi Tonase Kereta Api, pada tabel Tonase Kereta Api harian, pada tabel Tonase Lokomotif Harian, pada tabel 4.5. Tabel 4.3 Klasifikasi Tonase Kereta Api No Jenis KA Gross Jumlah Berat KA Keterangan Ton Gerbong (Ton) 1 KRL Asumsi Berat rangkaian jika 2 Jarak Jauh (KRD) dimuati penumpang, total keseluruhan mencapai ± 40 Ton Sumber : Peraturan Dinas PT. Kereta Api Indonesia (Persero) No.10 Setelah didapat klasifikasi tonase Kereta Api, maka langkah selanjutnya yaitu menghitung Tonase Kereta Api harian. Dimana data dari total perjalanan KA yang melintasi berdasarkan Gapeka. Dalam 24 jam jumlah KRL yang melintas antara Jakarata Kota-Manggarai yaitu 339 perjalanan sedangkan untuk KA jarak jauh yaitu 65 perjalanan. Tabel 4.4 Tonase Kereta Api Harian No Jenis KA Berat KA (Ton) Jumlah Perjalanan Berat (Ton)/ Hari 1 KRL Jarak Jauh (KRD) Total Keterangan IV-7

8 Data tonase lokomotif harian diperlukan karena berbeda dari KRL, untuk KA jarak jauh menggunakan penggerak lokomotif tersendiri dan dengan berat yang berbeda dengan gerbongnya. Dalam kasus ini penulis mengambil sampel salah satu jenis lokomotif yang paling banyak digunakan oleh PT. KAI untuk KA Jarak Jauh. No Jenis Lokomotif Tabel 4.5 Tonase Lokomotif Harian Jumlah Perjalanan/ hari Berat (Ton) Berat (Ton)/ hari Keterangan 1 CC Diambil lokomotif yang paling banyak Total digunakan (CC 204) Untuk menghitung daya angkut lintas (Passing Tonnage) pada lintas Jakarta Kota - Manggarai, menggunakan cara perhitungan berdasarkan persamaan di bawah ini : T = 360 x S x TE TE = Tp + ( Kb x Tb) + (Kt x TI) dengan: T = kapasitas angkut Iintas (ton/hari) TE = tonase ekivalen (ton/hari) Tp = tonase penumpang dan kereta harian Tb = tonase barang dan gerbong harlan TI = tonase lokomotif harian S = koefisien yang besarnya tergantung pada kualitas lintas, yaitu : IV-8

9 S = 1,1 untuk lintas dengan kereta penumpang dengan kecepatan maksimum 120 km / jam. S = 1,0 untuk lintas tanpa kereta penumpang Kb = koefisien yang besarnya tergantung pada beban gandar, yaitu : Kb = 1,5 untuk beban gandar < 18 ton Kb = 1,3 untuk beban gandar > 18 ton Kt = koefisien yang besarnya ditentukan sebesar 1,4 TE = Tp + ( Kb x Tb) + (Kt x TI) TE = ( 1,5 x 0 ) + ( 1,4 x ) TE = TE = Ton/ 2 (double track) TE = Ton T = 360 x S x TE T = 360 x 1,1 x T = Ton Jadi, Passing Tonnage Jalan Kereta Api layang lintas Jakarta Kota - Manggarai adalah sebesar Ton/ tahun. Berdasarkan Peraturan Dinas No. 10 yang dikeluarkan oleh PT. Kereta Api Indonesia, untuk passing tonnage diatas 20 Juta Ton/ tahun ( > 20 Juta Ton/ tahun) dapat dikalsifikasikan ke dalam Jalan Kereta Api kelas I (satu). IV-9

10 4.3. Tegangan Pada Jalan Rel Perhitungan tegangan - tegangan pada komponen jalan rel pada Duri - Tangerang, dengan data sebagai berikut: Kelas jalan I dengan kecepatan rencana (Vrencana)= 120 km/jam dan beban gandar 18 ton serta rel R-54, transformasi beban roda yang dinamis ke statis ekivalen memakai persamaan TALBOT. Gaya vertikal adalah beban yang paling dominan dalam struktur jalan rel. Gaya vertikal menyebabkan terjadinya defleksi vertikal yang merupakan indikator terbaik untuk penentuan kualitas, kekuatan dan umur jalan rel. Secara global, besarnya gaya vertikal dipengaruhi oleh pembebanan oleh lokomotif, kereta maupun gerbong. a. Gaya Lokomotif (locomotive), Jenis lokomotif akan menentukan jumlah bogie dan gandar yang akan mempengaruhi berat beban gandar di atas rel yang dihasilkannya. b. Gaya Kereta (car, coach), Karakteristik beban kereta dipengaruhi oleh jumlah bogie dan gandar yang digunakan. Selain itu, faktor kenyamanan penumpang dan kecepatan (faktor dinamis) mempengaruhi beban yang dihasilkan. c. Gaya Gerbong (wagon), Prinsip pembebanan pada gerbong adalah sama dengan lokomotif dan kereta. Meskipun demikian, kapasitas muatan gerbong sebagai angkutan barang perlu diperhatikan dalam perencanaan beban. IV-10

11 Perhitungan gaya vertikal yang dihasilkan beban gandar oleh lokomotif, kereta dan gerbong merupakan beban statik, sedangkan pada kenyataannya, beban yang terjadi pada struktur jalan rel merupakan beban dinamis yang dipengaruhi oleh faktor aerodinamik (hambatan udara dan beban angin), kondisi geometrik dan kecepatan pergerakan rangkaian kereta api. Oleh karena itu, diperlukan transformasi gaya statik ke gaya dinamik untuk merencanakan beban yang lebih realistis. Persamaan TALBOT (1918) memberikan transformasi gaya berupa pengkali faktor dinamis sebagai berikut : Diketahui : - Jalan Rel kelas I - Kecepatan rencana (Vrencana) = 120 km/jam - Beban gandar = 18 ton = kg - Ps = 9000 kg (beban statik gandar dibagi 2, karena setiap gandar terdapat 2 komponen roda) - Tipe rel = R. 54 Pd = Ps 1+0,01, 5 Pd = ,01, 5 Pd = ,24 kg IV-11

12 Faktor reduksi/pengurangan (dumping factor, λ) λ = k = modulus elastisitas jalan rel =180 λ = dumping factor / characterisitc of the system Ix = momen inersia terhadap sumbu x x, = 2345 cm 4 E = modulus elastisitas rel = 2,1 x 106 kg/cm 2 P = Pd = beban vertikal (dinamis roda) y = jarak tepi bawah rel ke garis netral MI = 0,85 Mo akibat super posisi beberapa gandar λ = λ = 2,1 x λ = 0,010 Mo =! ".$ $, Mo =, = kg/cm IV-12

13 Tegangan terhadap komponen jalan rel σ = %&. ' σ =," (. $, (" σ = 1.084,603 kg/cm 2 Berdasarkan Tabel tegangan izin menurut JNR, untuk jalan rel kelas I dan menggunakan rel tipe R.54 adalah kg/cm 2 Dari hasil perhitungan tegangan terhadap komponen jalan rel, maka tegangan pada jalan kereta api layang lintas Jakarta Kota Manggarai yaitu sebesar 81,85% dari tegangan yang diijinkan sehingga masih di dalam batas aman Ketebalan Minimum Balas Tebal minimum balas yang diperlukan, menurut Schramm (1961) tergantung pada jarak bantalan, lebar bantalan dan sudut gesek internal bahan balas, seperti yang ditunjukkan dengan formula berikut : Zmin = )*+,- Ѳ dengan : Zmin = tebal minimum balas (m) S = jarak bantalan (m) B = lebar bantalan (m) IV-13

14 Ѳ = sudut gesek internal bahan balas ( 0 ) Perhitungan tebal minimum balas : 1. Pada bantalan kayu, dimensi (2000 x 220 x 130) mm Zmin =,*,,- " / Zmin = 0,19 m 19 cm 2. Pada bantalan baja dimensi (2000 x ( ) x 7) mm Zmin =,*,,- " / Zmin = 0,206 m 21 cm 3. Pada bantalan beton dimensi (2000 x ( ) x 220) mm Zmin =,*,,- " / Zmin = 0,1775 m 18 cm Jadi ketebalan balas sangat dipengaruhi oleh luas perletakan bantalan dan mutu material balas terhadap sudut penyebaran gaya gesemya. Sedangkan menurut standar jalan rel di Indonesia pada jalan rel kelas I tebal balas atas adalah 30 cm, untuk jenis bantalan beton. Karena untuk jalan kelas I harus sudah menggunakan jenis bantalan beton. Kondisi eksisting ketebalan balas pada lintas Jakarta Kota IV-14

15 Manggarai mempunyai ketebalan balas diatas 30 cm dalam kata lain sudah memenuhi standar. Jadi dengan dibuat standar ketebalan minimum balas 30 cm maka kinerja balas akan lebih maksimal dan penambahan / penggantian balas akan mempunyai tempo waktu yang cukup lama Analisis Perawatan Jalan Baja Berencana Berdasarkan perhitungan Passing Tonnage dan perhitungan tegangan pada jalan rel, lintas Jakarta Kota - Manggarai masuk dalam kategori kelas jalan I (Peraturan Dinas No.10) dengan tonase ekivalen sebesar ton/ tahun. Jalur layang lintas Jakarta Kota - Manggarai ini mempunyai panjang sepur ±7,800 km, dengan frekuensi lalu lintas kereta api listrik dalam sehari 404 KA/ hari baik itu KRL (Kereta Rangkaian Listrik) maupun kereta jarak jauh yang bertenaga Diesel. Batas jalan Layang KA Km Batas jalan Layang KA Km Jakarta Kota Jakayakarta Mangga Besar Sawah Besar Juanda Gambir Gondangdia Cikini manggarai Gambar 4.1 peta lokasi penelitian IV-15

16 16% 84% KRL KA Jarak Jauh Gambar 4.2 Persentase Perjalan Kereta Api Lintas Jakarta Kota - Manggarai Dengan sistem pemeliharaan jalan rel Perjana yang secara garis besar meliputi dua bidang, yaitu : 1. Bidang administrasi mengenai Rencana Perawatan Tahunan (RPT) yang mencakup perencanaan, pelaksanaan dan evaluasi. 2. Bidang teknis mengenai pelaksanaan pemeliharaan dilapangan. Untuk wilayah Jakarta Kota - Manggarai, yang merupakan bagian dari wilayah pemeliharaan Resort Jalan Rel Manggarai, untuk saat ini pemeliharaan sudah berjalan dengan baik, walaupun menghadapi kendala pada personil yang ada dan waktu pelaksanaan pekerjaan penggantian yang terbatas. Karena hanya mempunyai window time (waktu dimana keadaan track kosong) kurang lebih hanya 3 jam saja. Faktor - faktor yang mempengaruhi keberhasilan suatu pemeliharaan, sebagai berikut : IV-16

17 1. Metoda perawatan. 2. Persediaan suku cadang yang cukup. 3. Adanya alat kerja yang cukup. 4. Tenaga kerja (jumlah, kompetensi, motivasi) 5. Lingkungan yang kondusif. 6. Waktu pelaksanaan pekerjaan penggantian yang cukup. Dari ketiga faktor tersebut hanya tiga faktor yang terpenuhi dan yang tidak terpenuhi adalah persedian suku cadang yang cukup, tenaga kerja dari kebutuhan yang diperlukan serta window time yang kurang memenuhi. Sebenarnya saat ini sistem pemeliharaan jalan rel yang dipakai disetiap daerah adalah sistem Perjana yang dilaksanakan secara tidak lengkap / sebagian, karena berubahnya kondisi material dan keberadaan regu serta kebijakan, perusahaan yang sering berubah. Dalam perkembangannya akibat perubahan tersebut perlu adanya beberapa bagian yang harus disesuaikan dengan kondisi saat ini, terutama perihal administrasi mulai dari perencanaan jalan rel dan pendanaannya. Sehingga perjana merupakan metoda perawatan yang sangat pragmatis sesuai kondisi riil jalan rel yang akan dirawat hal ini bias dilihat dari adanya siklus perawatan sempurna dan mana yang perlu perawatan khusus sehingga metoda ini juga lebih ekonomis dipandang dari sudut biaya. Dengan strategi program pemeliharaan jalan kereta api, sebagai berikut: a. Aman, pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada kondisi minimal, agar jalan rel dapat dilalui KA dengan kecepatan yang telah ditentukan. IV-17

18 b. Aman + Prioritas, pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada kondisi minimal, agar jalan rel dapat dilalui KA dengan kecepatan yang telah ditentukan dan peningkatan pada lintas / koridor tertentu sesuai dengan kebutuhan perusahaan. c. Menyeluruh, pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada pemeliharaan ideal untuk mempertahankan kondisi sesuai dengan desain / rencana awal. Analisi kerusakan material berdasarkan Perjana, Peraturan Dinas dan pengalaman di lapangan dijabarkan pada tabel 4.5 berikut. Tabel 4.6 Matriks Kategori Kerusakan dan Perbaikan Jalan Rel No Komponen yang Jenis kerusakan Penanganan/ Perbaikan dipelihara 1 Rel dan sambungan - Keausan mencapai batas max - Rel cacat atau bengkok - Defect berkarat berat - Retak pada plat penyambung - Aus pada sambungan rel 2 Bantalan - Lapuk, pecah, patah Dibagi dalam 3 golongan : Diganti atau dibuang bagian rusaknya dan disambung kembali dengan las menjaga kekencangan baut sambung, teliti keausan rel dan plat sambung Diganti dengan bantalan yang baru X (crash satu), xx (crash dua) dan xxx (crash tiga) IV-18

19 3 Alat penambat - Paku tirefon draftnya Diganti dengan yang baru habis, berkarat - Penambat elastis hilang elastisitasannya yang mengakibatkan longgar karena aus - Plat sambung aus berat, patah dan berkarat berat - Baut pada plat smabung patah dan berkarat - Clamp pada plat landas sudah berkarat dan aus berat 4 Balas - Balas kotor karena Diganti dengan yang baru bercampur tanah - Kecrotan pada balas - Balas telah hancur dan tidak sesuai dengan ukuran 2-6 cm - Balas yang kotor menyebabkan rumput mudah tumbuh IV-19

20 5 Wesel - Wesel tidak berfungsi dengan baik Periksa wesel untuk tindakan pemeliharaan dan perbaikan sesuai kebutuhan Jalan rel mengalami berbagai macam perubahan yang diakibatkan oleh adanya beban - beban yang bekerja padanya dan juga akibat beberapa fenomena alam yang merugikan, berkaitan dengan sifat - sifat fisik bahan. Bahwa dari data material jalan rel diketahui bahwa kerusakan yang terjadi cenderung pada daerah sambungan dan kelelahan material jalan rel (umur teknis materia). Maka perlu dibuat skala prioritas terhadap pemeliharaan material track yang ditentukan berdasar umur teknis material track tersebut dan siklus pemeliharaan yang ideal untuk mempertahankan kondisi minimal, agar jalan rel dapat dilalui kereta api dengan kecepatan yang telah ditentukan dan peningkatan pada lintas / koridor, terutama pada titik sambungan, sehingga perlu dilakukan evaluasi terhadap sambungan mulai dari pola sambungan dan konstruksi sambungan Analisis Strength Weakness Opportunity Threat (SWOT) Analisis SWOT adalah metode perencanaan strategis yang digunakan untuk mengevaluasi kekuatan (strengths), kelemahan (weaknesses), peluang (opportunities), dan ancaman (threats) dalam suatu proyek atau suatu spekulasi bisnis. Keempat faktor itulah yang membentuk akronim SWOT (strengths, weaknesses, opportunities, dan threats. Analisis Strength Weakness Opportunity IV-20

21 Threat (SWOT) merupakan identifikasi faktor secara sistematis untuk merumuskan strategi, berdasarkan logika yang dapat memaksimalkan kekuatan (strength) dan peluang (opportunity), dan secara bersamaan dapat meminimalkan kelemahan (weakness) dan ancaman tantangan (threat). Analisis SWOT membandingkan antara faktor eksternal peluang ancaman dengan faktor internal kekuatan dan kelemahan. Pada tabel 4.6 menunjukkan matriks SWOT pada sistem pemeliharaan PT. Kereta Api Indonesia (Persero). Berdasarkan tabel tersebut maka terdapat tiga kajian yaitu faktor internal, faktor ekstemal dan altematif strategi yang menghubungkan ke dua faktor tersebut. STRENGHT WEAKNESS SO ST WO WT OPPORTUNITY THREAT Gambar 4.3 Diagram Cartesius SWOT IV-21

22 Prioritas yang diprogramkan dalam pemeliharaan jalan rel : 1. Evaluasi metoda perawatan. 2. Peningkatan formasi sumber daya. 3. Pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada kondisi minimal. faktor internal kekuatan dan kelemahan. Pada tabel 4.6 menunjukkan matriks SWOT pada sistem pemeliharaan PT. Kereta Api Indonesia (Persero). Tabel 4.7 Matriks SWOT Faktor Eksternal Peluang (Opportunity) - Potensi untuk mengembangkan panduan mutu dan kualitas pemeliharaan jalan rel - Potensi besar untuk memperoleh dari pendapatan perusahaan Ancaman/ Tantangan (Threat) - Adanya tuntutan biaya yang tinggi untuk sumber daya, material dan alat kerja - Adanya tuntutan yang tinggi dari para pengguna terhadap kualitas pelayanan transportasi Kereta Api IV-22

23 Faktor Internal Kekuatan (Strenght) - Memiliki sumber penghasilan yang tetap untuk perusahaan - Mempunyai SDM yang memadai dan berkualitas - Kemudahan dalam melakukan koordinasi antara Pusat dan Daerah dalam proses pemeliharaan Kelemahan (Weakness) - Kategori sistem prioritas terlalu sederhana karena hanya berdasarkan tingkat kerusakan - Untuk kategori kerusakan yang sama belum dapat ditentukan prioritas yang harus dilakukan Strategi Strenght Opportunity (SO) - Mengembangkan sistem prioritas dengan mekanisme pembobotan untuk setiap item dan faktor yang mempengaruhi pemeliharaan jalan rel Strategi Weakness Opportunity (WO) - Mengembangkan sistem prioritas pemeliharaan yang lebih baik - Pengembangan sistem perjana dan pembandingan dengan metode perawatan yang diterapkan di negara lain Strategi Strenght Threat (ST) - Mengembangkan sistem kontrak dan penghargaan terhadap pekerja pemeliharaan rel berdasarkan kinerja - Melakukan studi banding dengan negara lain yang mempunyai kualitas perkeretaapian yang lebih baik mengenai sistem pemeliharaan jalan rel dan melakukan penerapan di Indonesia Strategy Weakness Threat (WT) - Menggunakan alat deteksi kerusakan yang lebih moderen, misalnya UFD (Ultrasonic Flaw Detector) sehingga kerusakan yang terjadi dapat diketahui dan ditanggulangi secara dini IV-23

24 - Window time yang didapat sangat terbatas - Meningkatkan intensitas pemeriksaan rutin harian dan berkala - Penerapan mekanisasi perawatan jalan rel, misalnya menggunakan MTT, mengingat window time yang terbatas 4.7. Analisis Track Quality Index (TQI) Nilai penyimpangan geometri jalan kereta api disebut Track Quality Index dan dapat diukur dengan menggunakan kereta ukur. Penyimpangan geometri yang melebihi batas toleransi akan mengurangi kenyamanan bahkan keamanan perjalanan kereta api. Agar dapat mempertahankan kondisi geometri yang baik atau penyimpangannya memenuhi toleransi, maka harus dilakukan perawatan terhadap komponen jalan kereta api. Data yang didapat dari hasil pengukuran Kereta Ukur sebagai berikut : TQI : Amat Baik TQI : Baik TQI : Sedang TQI : Jelek TQI : Sangat Jelek IV-24

25 Dari hasil kereta ukur yang dilakukan pada lintas Jakarta Kota - Manggarai dimana terdapat pada lampiran, maka didapat hasil sebagai acuan dalam perawatan geometri jalan kereta api. Tabel 4.8 Track Quality Index Jakarta Kota - Manggarai No ANTARA DARI KM KE KM PANJANG TOTAL TQI KETERANGAN 1 MRI-JAKK 9,855 9,800 46,2 16,9 Amat Baik 2 MRI-JAKK 9,800 9,708 92,2 30,5 Baik 3 MRI-JAKK 9,708 9,704 5,2 26,2 Baik 4 MRI-JAKK 9,704 9,692 12,2 42,2 Sedang 5 MRI-JAKK 9,692 9,686 6,2 29,5 Baik 6 MRI-JAKK 9,686 9,600 87,2 25,8 Baik 7 MRI-JAKK 9,600 9,554 46,2 45,3 Sedang 8 MRI-JAKK 9,554 9,541 13,2 18,4 Amat Baik 9 MRI-JAKK 9,541 9, ,2 27,7 Baik 10 MRI-JAKK 9,419 9,418 2,2 4,3 Amat Baik 11 MRI-JAKK 9,418 9,400 18,2 32,3 Baik 12 MRI-JAKK 9,400 9, ,2 26,9 Baik 13 MRI-JAKK 9,200 9, ,2 24,8 Baik 14 MRI-JAKK 9,000 9,000 34,2 18,6 Amat Baik 15 MRI-JAKK 9,000 8, ,2 19,5 Amat Baik 16 MRI-JAKK 8,800 8, ,2 18 Amat Baik 17 MRI-JAKK 8,600 8, ,2 12,8 Amat Baik 18 MRI-JAKK 8,400 8, ,2 13,4 Amat Baik 19 MRI-JAKK 8,200 8, ,2 14,2 Amat Baik 20 MRI-JAKK 8,000 7, ,2 15,9 Amat Baik 21 MRI-JAKK 7,800 7, ,2 16,2 Amat Baik 22 MRI-JAKK 7,600 7, ,2 14,7 Amat Baik 23 MRI-JAKK 7,400 7, ,2 15,9 Amat Baik 24 MRI-JAKK 7,200 7, ,2 15,2 Amat Baik 25 MRI-JAKK 7,000 6, ,2 23,1 Baik 26 MRI-JAKK 6,800 6, ,2 22,1 Baik 27 MRI-JAKK 6,600 6, ,2 15,1 Amat Baik 28 MRI-JAKK 6,400 6, ,2 16,2 Amat Baik 29 MRI-JAKK 6,200 6, ,2 18,9 Amat Baik 30 MRI-JAKK 6,000 5, ,2 22,2 Baik 31 MRI-JAKK 5,825 5,822 3,2 8,3 Amat Baik 32 MRI-JAKK 5,822 5,800 23,2 31 Baik 33 MRI-JAKK 5,800 5, ,2 30,8 Baik 34 MRI-JAKK 5,600 5, ,2 21,1 Baik 35 MRI-JAKK 5,400 5, ,2 25,2 Baik 36 MRI-JAKK 5,293 5,289 4,2 17,4 Amat Baik 37 MRI-JAKK 5,289 5,281 9,2 33,1 Baik IV-25

26 No ANTARA DARI KM KE KM PANJANG TOTAL TQI KETERANGAN 38 MRI-JAKK 5,281 5,278 4,2 9,2 Amat Baik 39 MRI-JAKK 5,278 5,200 78,2 25,2 Baik 40 MRI-JAKK 5,200 5, ,2 16,5 Amat Baik 41 MRI-JAKK 5,000 5,000 14,2 18,2 Amat Baik 42 MRI-JAKK 5,000 4, ,2 20,5 Baik 43 MRI-JAKK 4,800 4, ,2 19,5 Amat Baik 44 MRI-JAKK 4,600 4, ,2 16 Amat Baik 45 MRI-JAKK 4,400 4, ,2 15,4 Amat Baik 46 MRI-JAKK 4,200 4, ,2 17 Amat Baik 47 MRI-JAKK 4,000 3, ,2 19,4 Amat Baik 48 MRI-JAKK 3,800 3, ,2 18,3 Amat Baik 49 MRI-JAKK 3,600 3, ,2 13,9 Amat Baik 50 MRI-JAKK 3,400 3, ,2 12,6 Amat Baik 51 MRI-JAKK 3,200 3, ,2 13,4 Amat Baik 52 MRI-JAKK 3,000 2, ,2 14,8 Amat Baik 53 MRI-JAKK 2,800 2, ,2 15,3 Amat Baik 54 MRI-JAKK 2,600 2, ,2 14,3 Amat Baik 55 MRI-JAKK 2,400 2, ,2 14,2 Amat Baik 56 MRI-JAKK 2,200 2, ,2 16 Amat Baik 57 MRI-JAKK 2,000 1, ,2 15 Amat Baik 58 MRI-JAKK 1,800 1, ,2 15,8 Amat Baik 59 MRI-JAKK 1,600 1, ,2 14,9 Amat Baik 60 MRI-JAKK 1,400 1, ,2 18,7 Amat Baik 61 MRI-JAKK 1,200 1, ,2 21 Baik 62 MRI-JAKK 1,000 0, ,2 22,2 Baik 63 MRI-JAKK 0,800 0, ,2 25,8 Baik 64 MRI-JAKK 0,600 0, ,2 34,2 Baik 65 MRI-JAKK 0,469 0,468 2,2 10,4 Amat Baik 66 MRI-JAKK 0,468 0,458 10,2 50,8 Sedang 67 MRI-JAKK 0,458 0,400 57,2 36,6 Baik 68 MRI-JAKK 0,400 0,395 5,2 24 Baik 69 MRI-JAKK 0,395 0, ,2 31,5 Baik 70 MRI-JAKK 0,200 0,131 60,2 27,6 Baik 71 JAKK-MRI 0,136 0,200 55,2 30,200 Baik 72 JAKK-MRI 0,200 0, ,2 31,500 Baik 73 JAKK-MRI 0,400 0,457 57,2 41,200 Sedang 74 JAKK-MRI 0,457 0,460 4,2 18,900 Amat Baik 75 JAKK-MRI 0,460 0, ,2 28,400 Baik 76 JAKK-MRI 0,600 0, ,2 32,300 Baik 77 JAKK-MRI 0,800 1, ,2 40,300 Sedang 78 JAKK-MRI 1,000 1, ,2 19,800 Amat Baik 79 JAKK-MRI 1,200 1, ,2 22,200 Baik 80 JAKK-MRI 1,400 1, ,2 18,400 Amat Baik 81 JAKK-MRI 1,600 1, ,2 13,300 Amat Baik 82 JAKK-MRI 1,800 2, ,2 17,100 Amat Baik IV-26

27 No ANTARA DARI KM KE KM PANJANG TOTAL TQI KETERANGAN 83 JAKK-MRI 2,000 2, ,2 16,200 Amat Baik 84 JAKK-MRI 2,200 2, ,2 14,900 Amat Baik 85 JAKK-MRI 2,400 2, ,2 15,500 Amat Baik 86 JAKK-MRI 2,600 2, ,2 17,800 Amat Baik 87 JAKK-MRI 2,800 3, ,2 16,000 Amat Baik 88 JAKK-MRI 3,000 3, ,2 18,700 Amat Baik 89 JAKK-MRI 3,200 3, ,2 19,400 Amat Baik 90 JAKK-MRI 3,400 3, ,2 14,500 Amat Baik 91 JAKK-MRI 3,600 3, ,2 13,100 Amat Baik 92 JAKK-MRI 3,800 4, ,2 13,300 Amat Baik 93 JAKK-MRI 4,000 4, ,2 16,700 Amat Baik 94 JAKK-MRI 4,200 4, ,2 16,100 Amat Baik 95 JAKK-MRI 4,400 4, ,2 14,900 Amat Baik 96 JAKK-MRI 4,600 4, ,2 23,900 Baik 97 JAKK-MRI 4,800 5, ,2 14,800 Amat Baik 98 JAKK-MRI 5,000 5, ,2 21,900 Baik 99 JAKK-MRI 5,200 5,251 52,2 15,800 Amat Baik 100 JAKK-MRI 5,251 5,261 10,2 41,200 Sedang 101 JAKK-MRI 5,261 5,318 57,2 33,900 Baik 102 JAKK-MRI 5,318 5,334 17,2 26,200 Baik 103 JAKK-MRI 5,334 5,400 66,2 23,900 Baik 104 JAKK-MRI 5,400 5, ,2 21,800 Baik 105 JAKK-MRI 5,600 5, ,2 20,700 Baik 106 JAKK-MRI 5,778 5,782 4,2 13,200 Amat Baik 107 JAKK-MRI 5,782 5,794 12,2 31,200 Baik 108 JAKK-MRI 5,794 5,799 6,2 20,900 Baik 109 JAKK-MRI 5,799 5,854 55,2 33,100 Baik 110 JAKK-MRI 5,854 5,860 6,2 33,400 Baik 111 JAKK-MRI 5,860 6, ,2 22,700 Baik 112 JAKK-MRI 6,000 6, ,2 20,500 Baik 113 JAKK-MRI 6,200 6, ,2 23,000 Baik 114 JAKK-MRI 6,400 6, ,2 15,500 Amat Baik 115 JAKK-MRI 6,600 6, ,2 13,500 Amat Baik 116 JAKK-MRI 6,800 7, ,2 16,400 Amat Baik 117 JAKK-MRI 7,000 7, ,2 21,000 Baik 118 JAKK-MRI 7,200 7, ,2 18,600 Amat Baik 119 JAKK-MRI 7,400 7, ,2 18,100 Amat Baik 120 JAKK-MRI 7,600 7, ,2 18,400 Amat Baik 121 JAKK-MRI 7,800 8, ,2 17,300 Amat Baik 122 JAKK-MRI 8,000 8, ,2 13,900 Amat Baik 123 JAKK-MRI 8,200 8, ,2 13,100 Amat Baik 124 JAKK-MRI 8,400 8, ,2 11,700 Amat Baik 125 JAKK-MRI 8,600 8, ,2 12,000 Amat Baik 126 JAKK-MRI 8,800 9, ,2 13,000 Amat Baik IV-27

28 No ANTARA DARI KM KE KM PANJANG TOTAL TQI KETERANGAN 127 JAKK-MRI 9,000 9, ,2 13,200 Amat Baik 128 JAKK-MRI 9,200 9, ,2 20,900 Baik 129 JAKK-MRI 9,400 9, ,2 26,800 Baik 130 JAKK-MRI 9,532 9,535 3,2 4,200 Amat Baik 131 JAKK-MRI 9,535 9,564 30,2 22,400 Baik 132 JAKK-MRI 9,564 9,566 2,2 12,300 Amat Baik 133 JAKK-MRI 9,566 9,591 25,2 28,200 Baik 134 JAKK-MRI 9,591 9,600 9,2 27,500 Baik 135 JAKK-MRI 9,600 9,674 75,2 28,500 Baik 136 JAKK-MRI 9,674 9, ,2 22,800 Baik 137 JAKK-MRI 9,800 9, ,2 27,800 Baik TOTAL 19513,4 2867,800 RATA-RATA TQI 20,932 Baik Sumber : Resort Jalan Rel Manggarai Dari hasil analisis dan rata-rata Track Quality Index (TQI) lintas Jakarta Kota - Manggarai - Tangerang masuk dalam kategori Baik dari pengukuran kereta ukur diperoleh hasil bahwa kondisi geometri jalan rel pada lintas Jakarta Kota Manggarai terdiri dari 3 kategori yaitu: 1. Kategori Amat Baik Persentase Kategori Amat Baik = 2. Kategori Baik Persentase Kategori Baik = & " &:" ;4<=6=>01,60?: x100% = $, "(, x 100% = 65,43 % & "+0&:" ;4<=6=>01,60?: x 100% = ", "(, x 100% = 33,03 % IV-28

29 3. Kategori Sedang Persentase Kategori Sedang = = & ")4 01-" ;4<=6=>01,60?: x 100%, "(, x 100% = 1,54 % Keadaan track lintas Jakarta Kota Manggarai mayoritas (98,46 %) berada dalam kodisi amat baik dan baik, hanya sebagian kecil (1,54%) yang berada pada kondisi sedang. Berdasarkan hasil diatas tidak terdapat track dalam kondisi yang tidak baik/ jelek. Analisa pembahasan pada bab ini dituangkan dalam tabel 4.9 Tabel 4.9 Hasil analisa pembahasan Analisa Pembahasan Hasil/ nilai Keterangan Daya angkut lintas (Passing Tonnage) Ton/ tahun Masuk kategori jalan kereta api kelas I (satu) Tegangan pada jalan rel 1.084,603 kg/cm2 Dibawah tegangan izin maksimal yaitu kg/cm2 Ketebalan minimum balas Bantalan kayu = 19 cm Bantalan baja = 21 cm Bantalan beton = 18 cm Eksisting menggunakan bantalan beton dan diterapkan minimum balas 30 cm Track quality index (TQI) Amat baik = 65,43% Baik = 33,03% Sedang = 1,54% TQI rata rata adalah 20,932 (baik) IV-29

30 Dari hasil analisa maka dapat disimpulkan bahwa : 1. Passing Tonnage Jalan Kereta Api layang lintas Jakarta Kota Manggarai adalah sebesar Ton/ tahun. Berdasarkan Peraturan Dinas No. 10 yang dikeluarkan oleh PT. Kereta Api Indonesia, untuk passing tonnage diatas 20 Juta Ton/ tahun ( > 20 Juta Ton/ tahun) dapat dikalsifikasikan ke dalam Jalan Kereta Api kelas I (satu). 2. Dari hasil perhitungan tegangan terhadap komponen jalan rel, tegangan pada jalan kereta api layang lintas Jakarta Kota Manggarai yaitu sebesar 1.084,603 kg/cm 2. Berdasarkan Tabel tegangan izin menurut Japanese National Railways (JNR), untuk jalan rel kelas I dan menggunakan rel tipe R.54 adalah kg/cm2, sehingga tegangan pada jalan rel yang terjadi yaitu 81,85% dari tegangan yang diijinkan maka masih di dalam batas aman. 3. Ketebalan balas pada lintas Jakarta Kota Manggarai mempunyai Safe Factor yang cukup, karena mempunyai ketebalan 30 cm. Karena menurut perhitungan ketebalan balas pada bantalan beton minimal 18 cm. 4. Berdasarkan hasil yang didapat dari kereta ukur, keadaan track lintas Jakarta Kota Manggarai mayoritas (98,46%) berada dalam kodisi amat baik dan baik, hanya sebagian kecil (1,54%) yang berada pada kondisi sedang. IV-30