BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Transkripsi

1 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Sistem Transortasi Perkotaan Sistem transortasi erkotaan daat diartikan sebagai suatu kesatuan menyeluruh yang terdiri dari komonen-komonen yang saling mendukung dan bekerja sama dalam engadaan transortasi ada wilayah erkotaan. Sistem transortasi secara menyeluruh (makro) daat diecahkan menjadi beberaa sistem yang lebih kecil (mikro) yang saling terkait dan saling memengaruhi. Sedangkan sistem transortasi mikro terdiri dari sistem kegiatan, sistem jaringan rasarana transortasi, sistem ergerakan lalu lintas dan sistem kelembagaan. Sistem Kegiatan Sistem Jaringan Sistem Pergerakan Gambar 2.1. Sistem Transortasi Makro (Tamin, 1997) Sistem kelembagaan di Indonesia yang berkaitan dengan masalah transortasi erkotaan adalah sebagai berikut: 1. Sistem kegiatan oleh Baenas, Baeda, Bangda, dan Pemda. 2. Sistem jaringan ditangani oleh Deartemen Perhubungan dan Bina Marga. 3. Sistem ergerakan ditangani oleh DLLAJ, Organda, Polantas, dan masyarakat. II - 1

2 2.2. Indikator Kinerja Indikator kinerja adalah besaran kuantitatif yang menggambarkan kondisi objektif dari sistem yang ditinjau dari suatu asek tertentu. Dengan definisi tersebut, maka sangat relevan untuk mengkaji definisi Indikator Kinerja yang daat menggambarkan kondisi objektif dari suatu sistem transortasi. Suatu sistem transortasi ada dasarnya daat diilah menjadi beberaa komonen berikut: a. Prasarana/sarana transortasi b. Sistem oerasi c. Pola dan intensitas ergerakan d. Pola dan distribusi aktivitas e. Organisasi dan kelembagaan Satu komonen akan terkait dengan komonen lainnya secara langsung. Interaksi tersebut ada gilirannya akan menghasilkan kondisi tertentu dari sistem secara keseluruhan. Di lain ihak, masing-masing komonen daat ditinjau kondisinya secara individual. Dengan endekatan ini kita daat merumuskan indikator kinerja ditinjau dari dua tujuan, yaitu: Indikator kinerja yang menggambarkan kondisi objektif dari sistem transortasi secara keseluruhan. Indikator kinerja yang menggambarkan kondisi objektif dari masingmasing komonen. Indikator kinerja dari kondisi sistem transortasi secara keseluruhan ada dasarnya menggambarkan interaksi yang terjadi antar komonen sistem secara efektif dan efisien. Sedangkan indikator kinerja dari masing-masing komonen sistem transortasi ada dasarnya harus daat menggambarkan masing-masing komonen. II - 2

3 Indikator Kinerja Sistem Transortasi Indikator kinerja sistem transortasi secara keseluruhan daat menggunakan konse yang dikembangkan oleh Fielding (1977). Dalam merumuskan indikator kinerja dari sistem transortasi, sistem transortasi yang ditinjau dibagi dalam emat asek utama, yaitu: Asek masukan sistem transortasi (service inuts) Asek keluaran sistem transortasi (service oututs) Asek tingkat emanfaatan sistem transortasi (consumtion) Asek alokasi sumber daya dalam komunitas (community) Penjelasan dari masing-masing asek utama di atas adalah sebagai berikut: Service Inuts adalah asek sistem transortasi yang menunjukan banyak dan jenis sumber daya yang dierlukan bagi tercitanya sistem transortasi. Contoh arameter dari asek ini adalah : Biaya investasi, biaya oerasional, besarnya subsidi yang dierlukan, biaya erawatan, jumlah tenaga kerja yang terlibat dan total enggunaan energi yang dierlukan. Service Oututs adalah asek sistem transortasi yang menunjukan keluaran yang dihasilkan dari sistem transortasi. Contoh arameter yang mereresentasikan asek ini adalah : jumlah kendaraan yang digunakan, jumlah kilometer latform yang digunakan angkutan umum, dan jumlah jam latform yang digunakan sistem angkutan umum. Consumtion adalah komonen yang menunjukan tingkat emanfaatan yang dihasilkan oleh sistem transortasi. Beberaa contoh arameter yang menggambarkan asek ini adalah : jumlah enumang-km yang terlayani, jumlah enumang yang terlayani dan jumlah enghasilan yang dieroleh. Community adalah asek yang menunjukan besarnya alokasi sumber daya yang dilayani oleh sistem transortasi. Contoh arameter dari asek ini adalah : Jumlah enduduk yang dirancangkan untuk daat dilayani oleh sistem transortasi, jumlah dana yang dialokasikan dalam anggaran untuk menjalankan sistem transortasi, luas daerah yang harus dilayani oleh sistem transortasi. II - 3

4 Selanjutnya keemat asek tersebut dirangkaikan ada suatu segitiga hubungan seerti terlihat ada gambar 2.2: SERVICE INPUTS Mis : Biaya Investasi Biaya Oerasional Subsidi, Energi dan Tenaga Kerja Efisiensi Pembiayaan Affordabilitas Efektivitas Pembiayaan COMMUNITY Mis : Jumlah Penduduk Alokasi Dana Luas Area Kuantitas/Kualitas Pelayanan Efektivitas Pelayanan SERVICE OUTPUTS Mis : Jml Kendaraan Panjang Jalan Jml Waktu Efisiensi Pelayanan CONSUMPTION Mis : Pnmng terlayani Penghasilan Pn-km terlayani Gambar 2.2. Keterkaitan Asek Sistem Transortasi Dari rangkaian keemat asek sistem transortasi di atas daat diturunkan sebanyak enam kelomok indikator kinerja, yaitu : 1. Indikator kinerja yang menunjukan efisiensi embiayaan 2. Indikator kinerja yang menunjukan efektifitas embiayaan 3. Indikator kinerja yang menunjukan efisiensi elayanan 4. Indikator kinerja yang menunjukan kualitas/kuantitas elayanan 5. Indikator kinerja yang menunjukan efektifitas elayanan 6. Indikator kinerja yang menunjukan afordabilitas elayanan Untuk masing-masing kelomok indikator kinerja diatas selanjutnya daat diidentifikasikan beberaa arameternya, yang jumlahnya sangat tergantung ada jumlah arameter yang ada ada masing-masing asek sistem transortasi. II - 4

5 Berikut adalah arameter-arameter indikator kinerja yang berhasil diidentifikasikan untuk sistem transortasi: a. Indikator Kinerja Effisiensi Pembiayaan Indikator kinerja yang menggambarkan tingkat efisiensi embiayaan daat dieroleh dengan membandingkan arameter Service Inuts dengan arameter Service Oututs, yang secara matematis dirumuskan sebagai : IndikatorK inerja = ParameterServiceInut...(2.1) ParameterServiceOututs Dengan rumusan di atas, maka didaatkan arameter indikator kinerja sistem transortasi yang daat diidentifikasikan meliuti : biaya oerasional er kendaraan, jumlah tenaga kerja er kendaraan, biaya oerasional er kilometer latform, biaya erawatan er kendaraan, dan lain sebagainya. b. Indikator Kinerja Effisiensi Pelayanan Indikator kinerja yang menggambarkan tingkat efisiensi elayanan yang dihasilkan sistem transortasi daat dieroleh dengan membandingkan arameter Tingkat Consumtion dengan arameter Service Oututs, yang secara matematis dirumuskan sebagai : IndikatorK inerja = ParmeterTingkatConsumtion...(2.2) ParameterServiceOututs Contoh arameter indikator kinerja yang daat diturunkan dari rumusan di atas adalah : enumang-km er tahun er kilometer latform, endaatan yang dieroleh er kendaraan, jumlah enumang terangkut er kendaraan, jumlah enumang kilometer er kendaraan. c. Indikator Kinerja Efektifitas Pelayanan Indikator kinerja yang menggambarkan tingkat efektifitas elayanan sistem transortasi ini dieroleh dengan membandingkan arameter Tingkat Consumtion dengan arameter Community (Alokasi Sumber daya), yang secara matematis dirumuskan sebagai : IndikatorK inerja = ParmeterTingkatConsumtion...(2.3) ParameterCommunity II - 5

6 Ada beberaa arameter indikator kinerja yang daat diidentifikasi dengan rumusan di atas, yaitu: enumang-kilometer terangkut er enduduk, jumlah enumang terangkut er tahun er enduduk, jumlah endaatan yang dieroleh er ruiah yang dialokasikan untuk sistem transortasi dan kilometer enumang er tahun er km daerah elayanan. d. Indikator Kinerja Efektifitas Pembiayaan Indikator kinerja yang menggambarkan tingkat efektifitas embiayaan dari sistem transortasi dieroleh dengan membandingkan arameter Consumtion dengan arameter Service Inuts, yang secara matematis dirumuskan sebagai : ParmeterConsumtion IndikatorK inerja =...(2.4) ParameterServiceInuts Dengan rumusan di atas, maka daat diidentifikasikan beberaa arameter indikator kinerja yang menunjukan efektifitas embiayaan sistem transortasi, misalnya: kilometer enumang er ruiah biaya oerasional, jumlah enumang er jumlah tenaga yang terlibat dalam sistem transortasi dan jumlah ruiah yang dihasilkan er ruiah yang dikeluarkan untuk biaya oerasional. e. Indikator Kinerja Kualitas / Kuantitas Pelayanan Indikator kinerja yang menggambarkan kualitas/kuantitas elayanan sistem angkutan umum dieroleh dengan membandingkan arameter Community (alokasi sumber daya) dengan arameter Service Oututs, yang secara matematis dirumuskan sebagai: ParmeterCommunity IndikatorK inerja =...(2.5) ParameterServiceOututs Dengan rumusan di atas, maka beberaa arameter indikator kinerja yang daat diidentifikasikan meliuti: jumlah oulasi yang dilayani er II - 6

7 kendaraan, jumlah alokasi dana yang dianggarkan er kilometer latform dan luas daerah elayanan er kendaraan. f. Indikator Kinerja Affordability Pelayanan Indikator kinerja yang menggambarkan affordability elayanan sistem transortasi dieroleh dengan membandingkan arameter Community (alokasi sumber daya) dengan arameter Service Inuts, yang secara matematis dirumuskan sebagai: ParmeterCommunity IndikatorK inerja =...(2.6) ParameterServiceInuts Dengan rumusan di atas, maka beberaa arameter indikator kinerja yang daat diidentifikasikan meliuti: jumlah enduduk yang dilayani er ruiah biaya oerasional, jumlah alokasi dana yang dianggarkan er tenaga kerja dan luas daerah elayanan er ruiah biaya oerasional Indikator Kinerja Komonen Sistem Transortasi Berbeda dengan indikator kinerja bagi sistem transortasi secara keseluruhan, indikator kinerja bagi setia komonen sistem transortasi lebih menunjukan sesifikasi, kemamuan teknis, atauun kondisi oerasional dari komonen tersebut. Dengan demikian, arameter indikator kinerja untuk masingmasing komonen sistem transortasi cenderung menjelaskan dirinya sendiri. Meskiun untuk beberaa kasus menjelaskan imlikasi dari kondisi komonen lain, seerti komonen ola dan intensitas ergerakan ada dasarnya menunjukan kondisi sebagai imlikasi antara komonen aktifitas dan komonen lainnya, sebagai komonen rasarana/sarana transortasi dan kelembagaan. II - 7

8 Tabel 2.1 Indikator Kinerja Sistem Transortasi Indikator Kinerja Efisiensi Pembiayaan Efisiensi Pelayanan Efektifitas Pelayanan Efektifitas Pembiayaan Kualitas Pelayanan Affordabilitas Pelayanan Sumber : Morlok, 1978 Parameter / Dimensi Biaya oerasi er ax-tri Biaya oerasi er ton-tri Biaya oerasi er ax-km Biaya oerasi er ton-km Jumlah SDM er ax-tri Jumlah SDM er ton-tri Jumlah biaya m dan o er tri Pax-km er kendaraan er thn Ton-km er kendaraan er thn Pax-tri er kendaraan er thn GRT er dermaga er thn TEU er m2 CY er thn TEU er m dermaga er thn Pax-km er oulasi Ton-km er km luas daerah elayanan Pax-km er km luas daerah elayanan Ton-km er oulasi Pax-km er ruiah biaya oerasi Ton-km er ruiah biaya oerasi Pax-km er tenaga kerja yang terlibat Revenue er ruiah biaya oerasi Revenue er tenaga kerja yang terlibat Jumlah oulasi yang dilayani er kendaraan Luas wilayah yang dilayani er kendaraan Jumlah oulasi yang dilayani er m dermag Panjang jalan er kendaraan Panjang dermaga yang disediakan er kaal Jumlah enduduk yang dilayani er ruiah yang dialokasikan untuk erawatan Jumlah ton yang diangkut er tahun er ruiah yang dialokasikan untuk erawatan Jumlah kendaraan yang dilayani er tahun er ruiah yang dialokasikan untuk erawatan Jumlah enumang er tahun er ruiah yang dialokasikan sebagai subsidi II - 8

9 Tabel 2.2. memberikan ilustrasi dan contoh mengenai beberaa indikator kinerja yang mungkin digunakan untuk masing-masing komonen sistem transortasi untuk menjelaskan kondisi objektifnya. Tabel 2.2 Parameter Indikator Kinerja Komonen Sistem Transortasi Komonen Sistem Transortasi Prasarana dan Sarana Sistem Oerasi Pola dan Intensitas Pergerakan Pola dan Distribusi Aktifitas Organisasi dan Kelembagaan Sumber : Morlok, 1978 Indikator Kinerja Keceatan temuh Keceatan elayanan Jam oerasi Panjang Lebar Tingkat kerusakan Kaasitas Jam oerasi Tarif Kaasitas oerasi Keceatan oerasi Jarak temuh Waktu temuh Volume Frekuensi Produksi industri Produksi ertanian Konsumsi Jumlah oulasi Luas wilayah Keraatan wilayah PDRB Luas daerah industri Luas daerah ertanian Luas daerah ermukiman Jumlah erusahaan transortasi Jumlah egawai Jumlah eraturan Jumlah erundangan Jumlah lembaga terkait II - 9

10 2.3. Permintaan Jasa Transortasi Teori Permintaan Jasa Transortasi Pada dasarnya ermintaan atas jasa transortasi meruakan cerminan kebutuhan akan transortasi dari emakai sistem tersebut, baik untuk angkutan manusia mauun barang. Oleh karena itu ermintaan akan jasa transortasi meruakan dasar yang enting dalam mengevaluasi erencanaan transortasi dan erancangan fasilitas elengkanya. Tana mengetahui ermintaan atas jasa transortasi, maka sangat dimungkinkan akan menghasilkan sistem yang tidak sesuai dengan kebutuhan transortasi, sehingga akan menimbulkan emborosan sumber daya yang ada. Teori ermintaan jasa transortasi sebagian besar diturunkan dari teori ekonomi mengenai ilihan konsumen. Teori ekonomi umum mengenai ermintaan akan komoditi menghubungkan jumlah komoditi tertentu yang akan dikonsumsi dengan harga tertentu, sehingga akan didaat bentuk kurva yang miring ke bawah, karena aabila harga turun makin banyak orang yang sanggu membeli barang tersebut. Harga (P) Elastisitas harga ermintaan ada titik (P1,Q1) adalah 1 dq dp P1 dq dp P1 P1 Q1 P1 Fungsi Permintaan (Demand) 0 Q1 Jumlah yang dibutuhkan (Q) Gambar 2.3. Bentuk fungsi ermintaan sebagai konse elastisitas Elastisitas harga adalah ukuran tingkat erubahan kuantitas ermintaan dalam erbandingan dengan tingkat erubahan harga. Fungsi atau model II - 10

11 ermintaan yang menghubungkan kuantitas ermintaan dengan harga daat dinyatakan sebagai berikut : Q = D (P)...(2.7) Elatisitas harga ermintaan ada titik tertentu didefinisikan sebagai : dq P = (2.8) dp Q Keterangan : Є P = elastisitas harga ermintaan ada titik tertentu P = harga Q = kuantitas ermintaan D(P) = fungsi ermintaan Elastisitas adalah turunan yang ditentukan ada sebuah titik, dan elastisitas didefinisikan sebagai ersentase erubahan kuantitas ermintaan akibat erubahan harga sebesar satu ersen. Penggunaan satu ersen untuk definisi erkiraan elastisitas ermintaan untuk suatu komoditi dalam kaitannya dengan harganya ada dasarnya meruakan hal yang konstan. Situasi ini sebagai besaran ermintaan yang dinyatakan dengan model matematika sebagai berikut : β Q = αp...(2.9) Keterangan : α,β = arameter-arameter konstan dari fungsi ermintaan Elastisitas harga yang konstan daat dilihat dari turunan model ermintaan berikut dq β 1 = αβp...(2.10) dp Subtitusi ke dalam ersamaan (2), menghasilkan : = αβp PQ β (2.11) 1 Dengan mensubstitusi fungsi ermintaan semula ( PQ ), kita memeroleh : Oleh karena itu, β yang meruakan eksonen atau daya beli dari harga β 1 P = αβp = β ( 2.12) β αp komoditi P, meruakan elastisitas harga. II - 11

12 8 Model-model ermintaan jasa transortasi biasa disajikan dalam bentuk sebagai berikut: Harga (P) C > -1 Harga (P) C = - C = -1 Elastisitas antar titik berbeda-beda C < -1 C = (a) Kuantitas (Q) 0 0 (b) Kuantitas (Q) Harga (P) Harga (P) Elastisitas antar titik berbeda-beda Elastisitas konstan ada nol C = (c) Kuantitas (Q) 0 0 (d) Kuantitas (Q) Gambar 2.4. Model-model ermintaan jasa transortasi. (a) Elastisitas konstan, (b) Permintaan linier, (c) Fungsi ermintaan yang cembung (terhada titik asal), (d) Permintaan yang sama sekali tidak elastis. d = D m ij m m n m n ( S, S, c, c,..., S, c, c,...,...)...(2.13) i j ij ij k ik ik Keterangan m d = kuantitas ermintaan untuk erjalanan dari kota i ke ij kota j untuk melaksanakan maksud dengan menggunakan moda m D m = fungsi untuk memerkirakan ermintaan S i,j = karakteristik-karakteristik sosioekonomi kota i m,n c ij = karakteristik-karakteristik harga dan tingkat elayanan dengan moda m dari kota i ke kota j k = kota tujuan alternatif dimana maksud mungkin daat juga dienuhi n = alternatif terhada moda m Alasan untuk mengikutsertakan karakteristik transortasi yang berhubungan dengan moda adalah karena karakteristik harga dan tingkat elayanan dari semua moda ini akan memengaruhi enggunaan moda yang dikehendaki. Dierkirakan aabila harga moda lain yang ikut berkometisi II - 12

13 diturunkan atau tingkat elayanannya ditingkatkan, maka jumlah erjalanan ada moda itu akan bertambah, yang sebagian didaat dari saingannya. Alasan untuk mengikutsertakan komonen harga dan tingkat elayanan untuk berbagai moda ini ialah karena orang yang berniat melakukan erjalanan akan terengaruh oleh kedua faktor tersebut. Tetai dalam engambilan keutusan untuk suatu erjalanan, calon enumang akan ikut juga memertimbangkan faktor-faktor lainnya seerti waktu erjalanan total, kelelahan selama erjalanan, ketidaknyamanan akibat kondisi jalan yang buruk, dan lain sebagainya Model - Model Permintaan Perjalanan Model-model ermintaan erjalanan digunakan untuk meramalkan kebutuhan dan enggunaan fasilitas baru transortasi. Beberaa model tersebut ialah: 1. Model kebutuhan berurut Model eramalan ermintaan untuk erjalanan di erkotaan terdiri dari sejumlah model yang berlainan. Model emat tahaan atau model telah ditentukan dalam rosedur eramalan di erkotaan seerti terlihat ada gambar berikut ini : Ramalan Tata Guna Lahan Pembangkit Perjalanan Distribusi Perjalanan Pemilihan Moda Pembebanan lalu lintas Gambar 2.5. Proses Permintaan Perjalanan II - 13

14 Tahaan ertama adalah eramalan ola tata guna lahan untuk tahun mendatang dengan erjalanan tadi harus diramalkan. Pola tata guna lahan menggambarkan engaturan kegiatan manusia yang diterangkan melalui jumlah setia kegiatan ada daerah yang lebih kecil yang disebut zona. Dengan dasar ini, erjalanan-erjalanan dengan analisis embangkit erjalanan (tri generation analysis). Kemudian temat asal erjalanan dikaitkan dengan beberaa temat tujuan yang memungkinkan, yang menghasilkan ditribusi erjalanan. Aabila temat asal dan tujuan erjalanan telah diketahui, maka berbagai moda alternatif daat dierbandingkan untuk menentukan moda yang akan diakai. Akhirnya setelah moda erjalanan ditentukan, rute tertentu yang akan digunakan daat diilih. 2. Model simultan Model simultan atau sering disebut juga sebagai model kebutuhan langsung ini meruakan engembangan dari model kebutuhan berurut. Adaun formulasi dari model simultan ini sebagai berikut : () ()( ) T ij = K. f x. g x. h x Keterangan :......(2.14) Tij K f(x) g(x) h(x) = ermintaan erjalanan dari zona i ke zona j = konstanta = fungsi sosial ekonomi sebagai fungsi bangkitan erjalanan = fungsi hambatan erjalanan sebagai fungsi sebaran erjalanan = fungsi emilihan moda 3. Model ramalan tata guna lahan Prosedurnya ada dasarnya non-matematis, dan sangat tergantung ada ertimbangan dan enilaian berbagai ihak yang ikut serta dalam eramalan. Prosedurnya didasarkan ada enggunaan tiga macam aturan, yaitu : Intensitas engembangan lahan akan berkurang aabila makin jauh dari usat kota Keraatan lahan akan berkurang jika makin jauh dari usat kota Proorsi lahan yang disediakan untuk berbagai enggunaan lahan akan selalu stabil II - 14

15 4. Model embangkit erjalanan Model embangkit erjalanan meruakan suatu model yang digunakan untuk memerkirakan jumlah erjalanan yang berasal dari suatu zona dan jumlah erjalanan yang akan berakhir di setia zona untuk setia maksud erjalanan. Dengan berdasarkan ada karakteristik tata guna lahan dan sosial ekonomi ada setia zona. Ada beberaa bentuk matematis model embangkit erjalanan yaitu diantaranya : Bentuk yang ertama akan menghasilkan jumlah erjalanan total er zona. Bentuk yang kedua menunjukan jumlah erjalanan er rumah tangga. Bentuk yang ketiga ini daat diakai untuk memerkirakan erjalanan er zona dengan mengalikannya dengan jumlah rumah tangga di dalam zona itu. i O = O ( S, S 2,..., S,...)...(2.15) i1 i ij O O i i = O = O i i ( S, S 2,..., S,...)...(2.16) i1 i ij ( S, S 2,..., S,...) xh...(2.17) i1 i ij i Keterangan : O i = jumlah erjalanan untuk maksud yang berasal dari zona i H i = jumlah rumah tangga di dalam zona i 1 O O, = fungsi-fungsi matematis S ij = ukuran (tolak ukur) sosial ekonomi untuk kegiatan j di zona i Secara khusus, terdaat dua kategori maksud erjalanan : Perjalanan berdasarkan rumah, yaitu temat asal atau tujuan erjalanan dari atau menuju rumah Terdaat konse mengenai zona tarikan (attraction zone) dan zona roduksi (roduction zone). Zona tarikan meruakan lokasi tana rumah ada erjalanan berdasarkan rumah dan zona tujuan ada erjalanan yang bukan berdasarkan rumah, sedangkan zona roduksi adalah lokasi rumah II - 15

16 ada semua erjalanan berdasarkan rumah, baik sebagai temat asal mauun temat tujuan Distribusi Perjalanan Tujuan utama distribusi erjalanan adalah untuk mendistribusikan atau mengalokasikan jumlah erjalanan yang berasal dari setia zona dengan model gravitasi. Pendekatan model gravitasi daat diturunkan dengan meninjau asek tertentu dari masalah ditribusi erjalanan. Masalah utamanya adalah menentukan jumlah total n j = 1 d ij = o i...(2.18) erjalanan dari zona i ke zona j harus sama dengan jumlah erjalanan yang diramalkan berasal dari zona itu, untuk setia maksud : n i= 1 d ij = j...(2.19) Keterangan d ij = jumlah erjalanan dengan maksud dari zona i ke zona Teori ekonomi mengenai kebutuhan menganjurkan dua hubungan umum yang harus diakai untuk nilai-nilai d ij. 1. Jumlah erjalanan dari satu zona ke zona lainnya yang sama-sama menarik untuk emenuhan maksud itu harus lebih besar ada zona yang lebih murah untuk dicaai. 2. Jumlah erjalanan menuju zona yang kedua-duanya memerlukan biaya yang sama harus lebih banyak terdaat ada zona yang lebih menarik dalam memenuhi maksud erjalanan itu. Hubungan di atas akan terenuhi ada suatu model matematis yang memunyai bentuk yang sama dengan hukum gravitasi Newton : m m F = δ...(2.20) ij i j 2 sij II - 16

17 Keterangan : Fij mi, mj Sij δ = gaya tarik antara dua benda i dan j = massa benda i dan benda j = jarak antara usat massa benda i dan j = konstanta embanding Aabila kita angga massa benda i sebagai erjalanan total yang berasal dari zona i (untuk maksud erjalanan tertentu), dan massa benda benda j sebagai jumlah erjalanan total yang tertarik ke zona j (untuk maksud erjalanan tadi), dan jarak sebagai ukuran biaya menyeluruh untuk erjalanan di antara ke dua zona itu, akan terlihat bahwa gaya adalah analog dengan jumlah erjalanan total dari zona i ke zona j. Dengan bertambahnya jumlah erjalanan total yang dibangkitkan atau dengan bertambahnya jumlah erjalanan total yang tertarik, maka arus total akan bertambah dengan biaya erjalanan diangga konstan. Dengan cara yang sama, aabila engadaaan roduksi dan tarikan erjalanan total diangga konstan dan biaya erjalanan bertambah, maka jumlah erjalanan akan berkurang. Terlihat bahwa bentuk gravitasi ini akan menghasilkan hubungan yang diinginkan dalam hal variasi ada jumlah erjalanan yang diakibatkan oleh erubahan ada variable-variabelnya. Bentuk model gravitasi yang aling banyak diakai daat diturunkan dengan terlebih dahulu mendistribusikan jumlah erjalanan yang berasal dari i ( ), jumlah erjalanan yang berakhir di zona j ( o ), jumlah erjalanan dari i a j i ke j ( d ij ), semuanya untuk maksud, dan jarak erjalanan cij berangkat b, ke dalam model gravitasi ada ersamaan (2.20), untuk menghasilkan : d ij i o = δ ( c a j b ij )...(2.21) Faktor δ harus dievaluasi, agar batasan-batasan ada asal erjalanan yang diberikan melalui ersamaan (2.20) akan berlaku : n n d = ij j = 1 j = 1 i o a δ ( c ) ij j b = o i...(2.22) II - 17

18 Sehingga δ akan kita daatkan : δ = n j = 1 1 a j ( c ) ij b...(2.23) d dengan mengganti indeks j dengan k ada enjumlahan, maka kita daatkan : ij Keterangan : O d b n = o i i a c ij ij i n ( c k = 1 a ij j ) a ( c ik b k ) b...(2.24) = Perjalanan er satuan waktu dengan maksud dari zona i ke zona j = Perjalanan er satuan waktu dengan maksud yang berasal dari zona i = Daya tarik zona j untuk erjalanan dengan maksud = Biaya erjalanan (misalnya waktu) dari zona i ke zona j = Biaya atau eksonen dari jarak = Jumlah zona Pemilihan Moda Angkutan Jumlah erjalanan total dari temat asal ke tujuan telah dierkirakan untuk setia maksud erjalanan, maka langkah selanjutnya adalah memerkirakan jumlah enumang yang akan menggunakan setia moda yang tersedia. Pemilihan moda diangga akan tergantung ada karakteristik moda yang mencerminkan biaya yang disamaratakan dalam menggunakan moda tersebut. Biaya yang disamaratakan ini memengaruhi emilihan moda dengan cara yang sama. Faktor-faktor yang enting antara lain waktu keseluruhan erjalanan untuk masing-masing moda, biaya total dari temat asal ke tujuan, kenyamanan moda dan keselamatan enumang. Masing-masing komonen tadi daat dibagi-bagi ke dalam sejumlah elemen. II - 18

19 Pemilihan moda juga diangga tergantung ada maksud erjalanan. Model yang banyak dikembangkan berhubungan dengan waktu dan biaya erjalanan. Selain itu model ini memerkirakan sebagian angkutan dari seluruh erjalanan sebagai sebuah fungsi berikut : 1. Rasio waktu erjalanan total antara rute angkutan terbaik dengan ruteterbaik untuk erjalanan mobil. 2. Rasio biaya erjalanan antara angkutan terhada mobil (engeluaran biaya yang sebenarnya, ditambah dengan biaya tambahan untuk oerasi suatu mobil). 3. Rasio elayanan erjalanan meruakan rasio dari waktu yang dibutuhkan untuk berjalan, menunggu dan indah ke rute lainnya, terhada waktu yang dibutuhkan dengan menggunakan mobil. 4. Status ekonomi atau enghasilan engguna jalan. 5. Maksud erjalanan yang dibedakan atas erjalanan ke temat bekerja atau erjalanan dengan maksud lainnya. Selain beberaa komonen tersebut, menurut Ofyar. Z. Tamin (1997), faktor-faktor yang memengaruhi emilihan moda angkutan daat dikelomokkan menjadi 4 (emat) bagian, yaitu: 1. Ciri Pengguna Jalan Faktor-faktor yang memengaruhi adalah : a. Ketersediaan atau keemilikan kendaraan ribadi, bila semakin tinggi keemilikannya, maka semakin kecil ketergantungan ada angkutan umum. b. Keemilikan SIM c. Struktur rumah tangga (asangan muda, karyawan, ensiunan, bujangan, dll ) d. Pendaatan keluarga, bila semakin tinggi endaatannya, maka semakin besar eluang menggunakan kendaraan ribadi. e. Faktor lainnya, misal : keharusan menggunakan kendaraan ribadi untuk keerluan mengantar anak sekolah atau ergi ke temat bekerja. II - 19

20 2. Ciri Pergerakan Faktor-faktor yang memengaruhi adalah : a. Tujuan ergerakan Pergerakan ke temat kerja di negara maju akan lebih mudah jika menggunakan angkutan umum, karena keteatan waktu dengan tingkat elayanannya sangat baik dan ongkosnya yang lebih murah bila dibandingkan dengan kendaraan ribadi. Namun hal itu berbeda bila dibandingkan dengan negara yang sedang berkembang, angkutan umum di negara yang sedang berkembang selain tidak teat waktu dan tingkat elayanannya yang kurang baik, ongkosnyaun jauh lebih mahal bila dibandingkan dengan kendaraan ribadi. Oleh karena itu masyarakat di negara yang sedang berkembang lebih memilih menggunakan kendaraan ribadi dariada angkutan umum untuk tujuan ergerakannya. b. Waktu terjadinya ergerakan Aabila kita ingin beergian di tengah malam, kita asti membutuhkan kendaraan ribadi, karena angkutan umum tidak / jarang beroersi. c. Jarak erjalanan Semakin jauh erjalanan seseorang, maka semakin cenderung seseorang memilih menggunakan angkutan umum dibandingkan kendaraan ribadi. 3. Ciri fasilitas moda transortasi Hal ini daat dikelomokkan menjadi 2 (dua) kategori, yaitu : a. Faktor kuantitatif, yang terdiri dari : 1) Waktu erjalanan, meliuti waktu menunggu di temat emberhentian bus, waktu menuju ke temat emberhentian bus, dan waktu selama bergerak. 2) Biaya transortasi ( tari, bahan bakar, dll ). 3) Ketersediaan ruang dan tarif arkir. b. Faktor kualitatif, meliuti kenyamanan, keamanan, keandalan, keteraturan, dan lain sebagainya. II - 20

21 4. Ciri kota / zona Beberaa ciri yang daat memengaruhi emilihan moda adalah jarak dari usat kota dan keadatan jumlah enduduk. Model emilihan moda ini daat diangga sebagai model agregat bila digunakan informasi yang berbasis zona, dan daat diangga sebagai model tidak agregat bila diakai data berbasis individu Penawaran Jasa Transortasi Teori Penawaran Jasa Transortasi Teori enawaran jasa transortasi tidak leas dari teori ekonomi mengenai enawaran suatu komoditi tertentu. Fungsi enawaran menentukan hubungan antara harga asar untuk suatu komoditi dengan jumlah komoditi yang akan dihasilkan dan dijual oleh ara rodusennya. Bentuk khas dari kurva enawaran sebagai berikut : Harga Harga yang dierlukan untuk mendorong engusaha menyediakan kuantitas yang diukur dengan sumbu horisontal yang di bawahnya (sumbu kuantitas). Fungsi Penawaran (Suly) 0 Gambar 2.6. Fungsi Penawaran Kuantitas Bentuk dasar tersebut bertitik tolak dari emikiran bahwa kenaikan harga mengakibatkan meningkatnya jumlah yang dihasilkan dan ditawarkan untuk dijual (Samuelson, 1985, hal ). Kenaikan harga ini dibarengi dengan ertambahan jumlah, karena erusahaan terdorong untuk menghasilkan II - 21

22 jumlah barang yang lebih banyak aabila harga roduk tersebut makin tinggi. Sehingga dalam bentuk ersamaannya : P = S (Q) (2.25) Keterangan : P = Harga Q = Jumlah S = Hubungan fungsi enawaran Penawaran jasa transortasi meliuti tingkat elayanan dan harga agar daat digunakan secara bersama-sama dalam menentukan arus yang akan terjadi dalam suatu sistem transortasi. Tingkat elayanan transortasi berhubungan erat dengan volume, seerti halnya dengan enetaan harga. Untuk enawaran jasa taksi, sumbu harga ada fungsi enawaran diatas dianalogikan dengan sumbu tarif taksi, sedangkan untuk sumbu kuantitas dianalogikan dengan sumbu jumlah armada taksi yang beroerasi. Sehingga akan membentuk kurva enawaran yang baru (gambar 2.7): Tarif Taksi P2 Fungsi Penawaran (Suly) S(Q) = P di mana S(Q) = fungsi enawaran P = tarif taksi Q = jumlah armada taksi P1 0 Q1 Q2 Jumlah Armada Taksi Gambar 2.7. Fungsi Penawaran Moda Taksi Dengan bentuk kurva yang demikian maka semakin besar tarif taksi yang ada, semakin banyak ula jumlah armada taksi yang beroerasi. Begitu ula sebaliknya jika tarif semakin kecil, maka jumlah armada taksi yang beroerasi juga akan berkurang. II - 22

23 Karakteristik Penawaran Fasilitas Transortasi Salah satu jenis yang enting dari fungsi enawaran transortasi dan fungsi biaya emakai-volume yang terkait dengan enawaran adalah fungsi enawaran untuk fasilitas transortasi, misalnya jalan, fasilitas arkir, dan sebagainya. Penyediaan suatu fasilitas daat dibedakan dari elayanan yang diberikan oleh erusahaan angkutan yang menyediakan kendaraan untuk mengangkut enumang, misalnya taksi, bus kota. Beberaa karakteristik enawaran fasilitas transortasi adalah: 1. Penetaan biaya Penetaan biaya untuk fasilitas transortasi cuku bervariasi. Di satu ihak, terdaat enetaan biaya untuk berbagai fasilitas seerti trotoar dan lain sebagainya. Untuk hal ini, biaya ditanggung oleh emerintah dengan menggunakan ajak umum. Di sisi lain, ada fasilitas yang harus dibiayai dengan enghasilan yang didaat dari ara emakai fasilitas bersangkutan. Contohnya jalan dan jembatan, dermaga, dan bandar udara, dan sebagian dari sistem jalan umum tana ungutan. Prinsi dasar untuk ini adalah harga rata-rata harus sama dengan biaya rata-rata ditambah dengan laba. Biasanya biaya untuk fasilitas tersebut sebagian besar sudah teta, dan hanya terdaat variasi yang kecil untuk biaya oerasi dan emeliharaan yang tergantung ada emakaian fasilitas. Oleh karena itu, biaya yang dikeluarkan mengikuti kurva biaya rata-rata yang menurun dengan ceat, seerti terlihat ada gambar 2.8 : II - 23

24 Biaya total er satuan waktu Biaya rata-rata er emakai 0 0 (a) (b) Volume emakai er satuan waktu Volume emakai er satuan waktu Gambar 2.8. Kurva Biaya Total dan Biaya Rata-rata Pada Fasilitas Transortasi (a) Biaya total versus jumlah emakai er satuan waktu (b) Biaya rata-rata versus jumlah emakai er satuan waktu Walauun demikian, ada kenyataannya mungkin terdaat simangan dari kebijakan enentuan biaya ini. Pertama, ada volume yang sangat rendah, fasilitas tersebut mungkin akan disubsidi oleh emerintah, sehingga mengakibatkan kurva harga-volume dengan erubahan yang kurang menyolok. Kedua, terdaat hambatan-hambatan olitis dalam mengubah harga; defisit ditanggulangi dengan subsidi dari dana ajak umum, dan keuntungan digunakan untuk membiayai oerasi-oersi lain yang menderita kerugian. Permasalahan dalam enetaan biaya sebesar biaya marjinal sebagai berikut : Sebagian besar biaya marjinal untuk menyediakan dan memelihara fasilitas jauh di bawah biaya rata-rata, yang berarti bahwa enghasilan tidak akan sama dengan biaya yang terjadi, sehingga fasilitas harus disubsidi. Sulit untuk mengidentifikasi biaya marjinal yang sebenarnya karena jumlahnya tergantung eriode waktu selama roses tadi berlangsung. Nilai yang ada sering tergantung ada kebijakan manajemen untuk oerasi dan emeliharaan. II - 24

25 Biaya marjinal mungkin secara institusional sangat sulit untuk daat berengaruh dalam bidang ekonomi, terutama untuk elayanan atau jasa yang bukan milik masyarakat. 2. Biaya transortasi total rata-rata Biaya transortasi total rata-rata ini dimaksudkan untuk mewakili semua sumber daya yang digunakan untuk menghasilkan enawaran jasa transortasi. Biaya tersebut terdiri dari: engeluaran untuk hak milik jalan, biaya embangunan, biaya emakai, biaya emeliharaan jalan, nilai waktu erjalanan, biaya kecelakaan, dan sebagainya. Biaya transortasi total daat digunakan sebagai kriteria untuk menentukan sebuah fasilitas jalan harus ditingkatkan. Biaya tersebut daat dibagi dengan lalu lintas tahunan rata-rata untuk mendaatkan biaya ratarata er kendaraan-mil. Hasil biaya transortasi total rata-rata er kendaraan dierlihatkan ada gambar 2.9. berikut ini : 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 Waktu erjalanan rata-rata, menit / mil Volume, kendaraan / jam Gambar 2.9. Hubungan Antara Biaya Transortasi Total Rata-rata dengan Volume 3. Biaya yang ditanggung oleh emakai Dalam menentukan ilihan di antara rute-rute jalan yang ada, ara ejalan lebih memerhatikan waktu erjalanan dibandingkan dengan jenisjenis biaya lainnya. Karena waktu erjalanan meruakan biaya utama yang ditanggung oleh emakai. Biaya total yang harus ditanggung oleh engemudi taksi yang berjalan sejauh 1 mil di jalan raya akan terdiri dari waktu yang digunakan, II - 25

26 ketidaknyamanan atau ketegangan yang timbul akibat kondisi arus lalu lintas yang sukar atau jalan yang buruk (misalnya tikungan yang sangat tajam dan kelandaian yang sangat curam), sebagian biaya oerasi dan emeliharaan kendaraan, dan juga ongkos tol Keseimbangan antara Permintaan dan Penawaran Untuk memberikan elayanan yang otimal keada calon enumang, jumlah taksi yang tersedia harus mencukui kebutuhan. Tetai jumlah taksi yang ada juga harus sebanding dengan jumlah engguna jasa taksi, dengan demikian keberadaan taksi menjadi efisien. Dengan kata lain, jumlah enawaran harus seimbang dengan ermintaan. Kondisi tersebut daat dilihat ada gambar 2.10 sebagai berikut : Penawaran Keseimbangan (Equilibrium) Fungsi Penawaran (Suly) P2 P3 P1 Fungsi Permintaan (Demand) 0 Q1 Q3 Q2 Permintaan Gambar 2.10: Kondisi Keseimbangan (Equilibrium) Suly-Demand. (Sumber: Edward K. Morlok, 1995) Aabila besarnya enawaran P1 dan besarnya ermintaan adalah Q2, maka terdaat ermintaan lebih (Q2-Q1) yang tidak ideal dan akan mengalami eningkatan. Kondisi yang ideal akan tercaai ada suatu keseimbangan (equilibrium), yaitu enawaran sebesar P3 dan ermintaan sebesar Q3. II - 26

27 2.6. Angkutan Kebutuhan angkutan di kota Semarang ada saat ini berkembang esat. Hal ini disebabkan oleh meningkatnya jumlah enduduk di kota Semarang yang secara langsung memengaruhi tingkat aktivitas masyarakat. Untuk menunjang kelancaran aktivitas masyarakat, maka dibutuhkan enyediaan sarana angkutan umum yang aman, nyaman, dan dengan biaya yang terjangkau oleh masyarakat Angkutan Penumang Pada dasarnya sistem transortasi erkotaan terdiri dari sistem angkutan enumang dan sistem angkutan barang. Sistem angkutan enumang sendiri bisa diklasifikasikan menurut enggunaan dan cara engoerasiannya, yaitu angkutan dinas, angkutan ribadi, dan angkutan umum. Ditinjau dari segi enggunaannya, angkutan umum dibedakan menjadi 2 (dua) sistem emakaian: 1. Sistem enggunaan bersama, yaitu kendaraan dioerasikan oleh oerator dengan rute dan jadwal, yang biasanya sudah teta. Sistem ini dikenal sebagai transit system, yang terdiri dari 2 (dua) jenis, meliuti: a. Para transit, ada engoerasiannya tidak ada jadwal yang asti dan kendaraan bisa berhenti diseanjang rutenya ( contoh : angkot, becak, taksi ). b. Mass transit, ada engoerasiannya ada temat emberhentian dan ada jadwal yang asti ( contoh : bus kota, kereta ai ) 2. Sistem sewa, kendaraan bisa dioerasikan baik oleh oerator mauun oleh enyewa, dalam hal ini tidak ada rute dan jadwal yang tertentu. Sistem ini juga biasa disebut demand resonsive system, karena enggunaannya hanya bergantung ada ermintaan ( contoh : taksi ). Taksi meruakan alat angkut yang enggunaannya memakai sistem sewa dan rute engoerasiannya berdasarkan ermintaan dari enumang. Tidak seerti angkutan umum lain yang sebagian besar meruakan angkutan umum massal dan memiliki rute yang asti beroerasi melalui rute dengan asal dan tujuan terminal tertentu, jumlah enumang yang cuku banyak, dan ongkos yang II - 27

28 telah ditetakan. Taksi dalam enentuan ongkos atau biaya erjalanannya berdasarkan jarak oersionalnya (argometer), walauun ada yang berdasarkan negosiasi antara enumang dan engemudi taksi, tana menggunakan argometer Angkutan Taksi Taksi meruakan salah satu jenis layanan transort yang memunyai karakteristik elayanan khusus, yang meruakan eraduan antara kendaraan ribadi dan angkutan umum. (Lenwinson & Weant, 1982). Itulah yang membedakan taksi dengan angkutan umum lainnya. Pemakaian taksi di Kota Semarang memang sangat menguntungkan terutama ada kondisi darurat tertentu, karena elayanan taksi bersifat enyewaan. Penumang yang ada didalam taksi hanya terdiri dari enumang yang memunyai satu tujuan tertentu, sehingga enumang daat memilih rute yang dikehendaki sesuai dengan kondisi lalu lintas dan keentingan tertentu. Karakteristik elayanan taksi bersifat dari intu ke intu ( door to door ). Karena engoerasian taksi berdasarkan ermintaan enumang, sehingga elayanannya lebih tinggi ada daerah daerah yang ermintaannya tinggi ula, seerti bandar udara, hotel, terminal, stasiun kereta ai, elabuhan, dan lain lain, sehingga taksi dengan mudah didaatkan di temat temat tersebut. Pada daerah lain, sering dijumai beberaa taksi yang beroerasi dengan cara berkeliling, terutama ada jam sibuk untuk mencari enumang. Untuk mengotimalkan oerasinya, taksi memanfaatkan jasa telekomunikasi berua elayanan emesanan melalui teleon, yang kemudian melalui radio amatir yang tersedia di dalam taksi daat diketahui kebutuhan taksi di daerah - daerah tertentu. Karena taksi daat melayani ke semua temat di daerah urban dan daat dianggil melalui teleon serta mamu memberikan elayanan erjalanan secara ribadi, sehingga taksi cenderung meruakan kendaraan ribadi dariada kendaraan umum. II - 28

29 Karakteristik Penawaran Dari Perusahaan Angkutan Taksi Harga dan kualitas elayanan dari setia erusahaan angkutan taksi yang beroerasi di asar bersaing secara sehat. Oleh karena itu teta harus dierhatikan rinsi enetaan harga dan kualitas elayanan untuk berbagai situasi. Teori ekonomi menyatakan bahwa enetaan harga yang sama dengan biaya marjinal akan menghasilkan alokasi yang aling efisien dari sumber daya ekonomi. Sehingga bagi erusahaan taksi yang sudah beroerasi, enetaan harganya menggunakan biaya marjinal untuk jangka anjang, karena jika tidak akan mengakibatkan gangguan erekonomian secara keseluruhan. Selain itu, rinsi-rinsi yang digunakan oleh erusahaan taksi yang beroerasi dalam menentukan harga / tarif: Terdaat erbedaan ongkos yang tergantung ada arah erjalanan dan waktu temuh dalam satu hari. Tarif tergantung dari jarak temuh taksi dalam mengangkut enumang. Penetaan biaya berdasarkan nilai elayanan, misalnya enumang ingin beergian dengan jarak yang jauh dengan membawa barang yang banyak dan mudah rusak, maka si enumang lebih memilih menggunakan taksi untuk beergian karena dibandingkan moda lainnya taksi dirasa lebih nyaman, aman, ceat, dan harga yang ditawarkan sesuai dengan yang diharakan Keunggulan Moda Taksi Beberaa keunggulan moda taksi dibandingkan dengan moda yang lain (Lenwinson & Weant, 1982) adalah sebagai berikut : 1. Pengoerasian taksi berdasarkan ermintaan enumang dan mamu melayani ke semua temat di daerah urban. 2. Pelayanan emesanan daat dilakukan lewat teleon. 3. Pelayanan taksi bersifat dari intu ke intu 4. Mudah didaatkan setia saat, karena waktu oerasi yang hamir 24 jam. 5. Lebih nyaman dan bersifat ribadi. 6. Sangat teat untuk hal-hal yang bersifat darurat. 7. Lebih ceat bagi engguna jasa yang terburu oleh waktu. II - 29

30 Pengguna Jasa Taksi Pengguna jasa taksi sangat bervariasi jika dilihat dari segi kondisi sosial dan ekonominya. Menurut (Lenwinson & Weant, 1982), engguna jasa taksi daat dikelomokkan menjadi : 1. Orang-orang yang tidak unya ilihan lain kecuali menggunakan taksi, misal orang tua, orang yang cacat fisik, dan lain-lain. 2. Orang-orang yang menggunakan taksi karena menginginkan elayanan yang baik. Di negara maju, engguna jasa taksi mencaku semua laisan masyarakat dengan tingkat endaatan yang bermacam-macam. Taksi sendiri di Indonesia masih meruakan jenis angkutan umum yang relatif mahal bila dibandingkan dengan jenis angkutan umum lainnya, sehingga enumangnya kebanyakan masih dari golongan ekonomi menengah ke atas Pelayanan Taksi Para engguna jasa taksi memunyai tujuan yang sangat bervariasi dalam menggunakan jasa angkutan taksi, misal untuk bekerja, berbelanja, ergi ke sekolah, keerluan keluarga atau sosial, dan lain sebagainya. Menurut Ofyar. Z. Tamin (1997), ada 3 (tiga) cara untuk memeroleh elayanan taksi, yaitu : a. Memesan lewat teleon, taksi yang beroerasi dilengkai dengan alat komunikasi dan setia saat diantau oleh kantornya, sehingga bila ada emesanan lewat teleon bias segera disamaikan keada engemudi taksi yang sedang beroerasi dan engemudi taksi yang kosong daat menjawab anggilan dari kantor tersebut dan segera menuju ke lokasi emesan taksi. b. Di kota-kota besar, calon engguna jasa taksi memanggil taksi dengan cara menunggu taksi yang lewat jalur khusus di trotoar. c. Di beberaa kota yang lain, ada temat khusus (angkalan) taksi yang dieruntukan bagi taksi-taksi untuk menunggu calon enumang. Selain itu angkalan taksi tersebut dibuat untuk menghindari dan mengurangi II - 30

31 kesemrawutan lalu lintas, karena armada taksi tersebut hamir tia jam bergerak di jalan untuk mencari calon enumang. Pangkalan tersebut bisa berada di bandara, stasiun kereta ai, elabuhan, terminal, rumah sakit, dan kawasan-kawasan yang ramai. Sistem ini mereotkan bagi calon enumang yang berasal dari luar kota yang belum mengerti lokasi-lokasi angkalan taksi, karena mereka memerlukan jasa angkutan taksi. Yang menjadi masalah adalah waktu tunggu kedatangan taksi, karena belum tentu ada taksi kosong berada di dekat lokasi eneleon, terlebih lagi aabila calon enumang berada di inggir kota, maka waktu untuk menunggu taksi datang ke lokasi eneleon agak lama. Taksi meruakan alat angkut yang enggunaannya memakai sistem sewa dan rute engoerasiannya berdasarkan ermintaan dari enumang. Tidak seerti angkutan umum lain yang sebagian besar meruakan angkutan umum massal dan memiliki rute yang asti beroerasi melalui rute dengan asal dan tujuan terminal tertentu, jumlah enumang yang cuku banyak, dan ongkos yang telah ditetakan. Taksi dalam enentuan ongkos atau biaya erjalanannya berdasarkan jarak oersionalnya (argometer), walauun ada yang berdasarkan negosiasi antara enumang dan engemudi taksi, tana menggunakan argometer. Berdasarkan Surat Keutusan DPC Organda Kota Semarang (2008), tentang enetaan tari angkutan taksi yang diberlakukan sebagai berikut : A. Tarif Batas Bawah a. Start Pertama R 4.500,- b. Pulsa Berikutnya R 250,-/100 m c. Pulsa Tunggu R ,-/jam B. Tarif Batas Atas a. Start Pertama R 5.000,- b. Pulsa Berikutnya R 275,-/100 m c. Pulsa Tunggu R ,-/jam Besarnya tari angkutan taksi ini diberlakukan di Kota Semarang, terhitung mulai tanggal 24 Mei 2008, seerti terlihat ada lamiran A. II - 31

32 Peraturan Oerasional Keberadaan taksi yang berada di kota Semarang ada saat ini telah diatur dengan eraturan oerasionalnya yang meliuti ijin oerasi, masa beroerasi dan enentuan tarif. Menurut Keutusan Menteri Perhubungan Nomor 84 Tahun 1999, disebutkan bahwa wilayah oerasi taksi adalah: 1. Meliuti wilayah administratif Kota, wilayah administratif Kabuaten, dan wilayah administratif Daerah Khusus Ibukota Jakarta. 2. Daat melamaui wilayah administratif sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) adalah dalam hal: a. Kebutuhan angkutan taksi semakin meningkat. b. Perkembangan wilayah erkotaan. c. Tersedianya rasarana lahan. 3. Wilayah oerasional taksi sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) daat melamaui: a. Wilayah administratif Kota/Kabuaten dalam satu Proinsi. b. Wilayah administratif Kota/Kabuaten lebih dari satu Proinsi. c. Wilayah administratif Daerah Khusus Ibukota Jakarta. 4. Wilayah oerasional sebagaimana dimaksud dalam ayat (3) huruf a ditetakan oleh Gubernur. 5. Wilayah oerasional sebagaimana dimaksud dalam ayat (3) huruf b dan c ditetakan oleh Direktur Jenderal Penentuan Jumlah Kebutuhan Taksi Dalam menentukan jumlah kebutuhan taksi, variable yang terkait adalah: 1. Fungsi Kawasan Perkotaan Adalah fungsi kawasan kota ditinjau dari aktifitasnya, meliuti: a. Kawasan erkotaan yang berfungsi sebagai Pusat Kegiatan Nasional (PKN) b. Kawasan erkotaan yang berfungsi sebagai Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) c. Kawasan erkotaan yang berfungsi sebagai Pusat Kegiatan Lokal (PKL) d. Kawasan erkotaan yang berfungsi sebagai Pusat Kegiatan Khusus (PKK) II - 32

33 Menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (2000), bahwa nilai dari fungsi kawasan erkotaan daat dibedakan menjadi a. Pusat Kegiatan Nasional (PKN) = 3 b. Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) = 1 c. Pusat Kegiatan Lokal (PKL) = 0,33 d. Pusat Kegiatan Khusus (PKK) = 0,33 2. Sektor Unggulan Adalah kegiatan utama yang mendukung erekonomian kota dalam: a. Kelomok I : Jasa dan Perdagangan b. Kelomok II : Pariwisata c. Kelomok III : Industri dan Pertanian Dari masing masing kelomok tersebut memunyai besaran nilai yang berbeda. Adaun ertimbangan enentuan nilai tersebut terlihat dalam : Tabel 2.3. Kelomok Sektor Unggulan Sektor Unggulan PKN PKW PKL PKK Kelomok I Kelomok I + II 0,9 0,9 0,9 0,9 Kelomok I + II + III 0,8 0,8 0,8 0,8 Kelomok II 0,5 0,5 0,5 0,5 Kelomok II + III 0,4 0,4 0,4 0,4 Kelomok III 0,25 0,25 0,25 0,25 Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Penentuan Formula Kebutuhan Taksi Penentuan jumlah taksi di kota Semarang berdasarkan variabel endekatan metode emiris. Formula yang digunakan adalah sebagai berikut : JT = JP x FK x SU... (2.26) Ket : JT : Jumlah taksi ( dalam satuan armada ) JP : Jumlah enduduk ( dalam ribuan ) FK : Fungsi Kawasan ( tergantung dari nilai PKN, PKW, PKL, PKK ) SU : Sektor Unggulan ( tergantung dari nilai kelomok sektor ) Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, 2000 II - 33

34 Untuk menghitung formula kebutuhan taksi di kota Semarang berdasarkan variabel endekatan metode emiris sebagai berikut : 1. Jumlah enduduk kota Semarang ada tahun 2008 sebanyak jiwa. ( BPS Semarang,2008 ) Maka, JP = = 1647, Fungsi Kawasan kota Semarang sebagai PKW, maka FK=1 3. Sektor Unggulan yang mendukung erekonomian kota Semarang adalah erdagangan, jasa, ariwisata, dan industri, sehingga tercaku dalam kelomok I+II+III dengan besaran nilai SU= 0,8. 4. Maka jumlah taksi yang dibutuhkan JT = JP x FK x SU = 1647,618 x 1 x 0,8 = 1318 armada taksi 2.9. Okuansi Perjalanan Taksi Okuansi meruakan erbandingan antara anjang erjalanan taksi berenumang dengan total anjang erjalanan taksi tersebut. Atau juga erbandingan antara waktu taksi berenumang dengan waktu total oerasi taksi dalam satu hari Biaya Oerasi Kendaraan Komonen biaya transortasi secara konvensional dibagi dalam dua kelomok, yaitu biaya teta (fixed cost) dan biaya tidak teta (variable cost). Biaya Oerasi Kendaraan (BOK) meliuti total biaya teta (fixed cost) ditambah dengan total biaya tidak teta (variable cost). Daat dirumuskan : TC = TFC + TVC.. (2.27) Ket. : TC : Total Cost ( Total Biaya Oersional ) TFC : Total Fixed Cost ( Total Biaya Teta ) TVC : Total Variable Cost ( Total Biaya Tidak Teta ) II - 34

35 Biaya Teta (Fixed Cost) Biaya Teta (Fixed Cost) adalah biaya yang harus dikeluarkan, meskiun kendaraan tidak digunakan atau tidak dioerasionalkan. Ada 4 elemen dari biaya teta tersebut, yaitu: a. Biaya Perijinan Biaya Perijinan ini meliuti ajak erijinan untuk setia kendaraan dan ajak erijinan untuk oerator itu sendiri. Pajak kendaraan dibayar oleh oerator untuk semua kendaraan yang menggunakan jalan raya dan juga ajak erijinan. Besar kewajiban dalam embayaran ajak untuk kendaraan tergantung ada klasifikasi, misalnya kendaraan ringan, kendaraan menengah dan kendaraan berat (lebih dari 12 ton). Kewajiban untuk membayar ajak dilakukan sekali dalam setahun enuh. Perijinan untuk oerator menyangkut sesifikasi dari berat kendaraan dan juga laoran engoerasian kendaraan yang diberikan oleh Pemerintah Daerah ada erusahaan / oerator kendaraan tersebut. Ijin untk oerator ini belaku selama 5 (lima) tahun. b. Biaya Asuransi Kendaraan Asuransi kendaraan biasanya dimasukkan dalam biaya teta yang mendaat resek besar dari oerator. Dengan kata lain hanya dengan embayaran tahunan dengan tiga bagian erlindungan asuransi diberikan, yaitu asuransi kebakaran, asuransi encurian dan erlindungan enuh yang telah tercantum dalam bagian asuransi tersebut. Sedangkan asuransi terhada bagian lain selain dari kendaraan tersebut meruakan bagian dari biaya overhead, misalnya asuransi jiwa dan asuransi erjalanan. c. Biaya Gaji Awak Kendaraan Penggajian yang digunakan dalam erhitungan adalah gaji dasar atau gaji kotor ( gaji dasar dengan tambahan gaji lain) yang diberikan keada awak kendaraan (soir) berdasarkan roduktivitasnya. Gaji awak kendaraan dimasukkan dalam kelebihan biaya teta. Jika ada kendaraan dioerasikan II - 35