Hi-Tech. System [Chassis]

Transkripsi

1 Hi-Tech. System [Chassis] Alih bahasa oleh Training Support & Development 1 Training Support & Development

2 KATA PENGANTAR Buku panduan training ini ditujuan bagi teknisi yang telah menyelesaikan keseluruhan training STEP-2. Panduan training ini termasuk di dalamnya adalah panduan umum troubleshooting dan studi kasus mengenai shift shock yang terjadi pada transmisi otomatis Hyundai. Harapan kami buku ini dapat sangat membantu Teknisi dalam melakukan diagnosa dan tindakan perbaikan pada sistem transmisi otomatis. Kami sangat menghargai apabila anda bisa memberikan saran atau masukan agar buku ini bisa menjadi lebih baik lagi, dan pada edisi berikutnya kami bisa tambahkan studi kasus lainnya seperti Braking system, 4WD, Steering dan Suspension system begitu juga automatic transmission. Untuk spesifikasi secara rinci dan prosedur perbaikan anda dapat melihat buku shop manual. Hak Cipta Oleh Hyundai Mobil Indonesia. Alih Bahasa Oleh Training Supporrt & Development. Buku ini tidak boleh diperbayak, baik sebagian maupun keseluruhan dari buku ini tanpa ijin tertulis dari Hyundai Mobil Indonesia. Training Support & Development 2 Training Support & Development

3 Daftar Isi 1. Umum 2. Studi kasus 2.1 Kasus tanpa kode kerusakan PG-B sensor output signal noise Intermittent 3 rd gear holding Setelah gigi mundur, gigi tidak bisa masuk ke posisi maju TIPS# Mesin tidak stabil pada saat kecepatan rendah Indikator pada shift range tidak benar TIPS# Tidak cukup tenaga pada saat start mobil Sewaktu memindahkan gigi dari dua ke tiga pada saat kendaraan melaju, terjadi kejutan TIPS# Pada kecepatan 30 s/d 60 km/jam, kadang kala terjadi kejutan TIPS# N D dan 4 th 3 rd terjadi kejutan 2.2 Kasus dengan kode kerusakan Kadang kala nyangkut di gigi 3 rd (terjadi empat kali sejak serah terima kendaraan) Nyangkut di gigi 3 rd 3 Training Support & Development

4 1. Umum Sebelum memulai merakit atau memperbaiki transmisi pastikan terlebih dahulu permasalahannya. Diagnosa pertama yang dilakukan adalah memeriksa jumlah pelumasnya. Jika pelumasnya kurang, kemungkinan ada kebocoran pada sistem transmisinya. Periksalah transmission case, oil pan dan cooler line dari kemungkinan bocor. Takaran pelumas yang kurang dapat menyebabkan tekanan berkurang sehingga dapat menyebabkan selip pada saat perpindahan gigi. Ketika memeriksa takaran pelumas, kondisi pelumas juga harus diperiksa apakah masih baik atau tidak. Pelanggan sering komplain mengenai adanya noise pada transmisi, yang pada kenyataannya adalah disebabkan oleh bagian penggerak lainnya bukan dari transmisi atau torque converter. Velositas atau universal joints, wheel bearings, dan brakes ayng tidak baik dapat menimbulkan noise yang pelanggan salah menafsirkan asal bunyi noise tersebut dan menggangapnya berasal dari transmission dan torque converter. Keseluruhan pemindah daya (driveline) harus diperiksa sebelum menyimpulkan noise berasal dari transmisi. Tidak balance-nya torque converter assembly dapat menyebabkan getaran yang lebih buruk lagi, begitu juga dengan torque converter yang kurang kencang, atau output shaft yang kurang sempurna. Kunci untuk menentukan penyebab getaran adalah memperhatikan getaran apakah berhubungan dengan kecepatan putaran mesin. Jika pada saat kecepatan mesin berubah getarannya juga ikut berubah, maka penyebabnya kemungkinan adalah output shaft atau driveline. Diagnosa terbaik untuk problem noise adalah dengan memperhatikan kecepatan dan kondisi dimana noise tersebut muncul. Kondisi yang paling diperhatikan adalah kerja gear dan beban driveline. Jika timbulnya noise asalnya dari mesin yang terdengar baik pada saat posisi netral ataupun pada saat melaju, maka kemungkinan besar penyebab noise-nya adalah oil pump karena benda ini terus berputar mengikuti putaran mesin. Namun jika pada saat posisi parkir noise tidak timbul, kemungkinan penyebabnya adalah transfer drive dan driven gear, input shaft, dan torque converter. Noise yang muncul pada gigi tertentu harus dikaitkan dengan komponen yang menjalankan gear tersebut, seperti band atau clutch. Jika noise-nya terkait dengan kendaraan, kemungkinan penyebabnya adalah output shaft dan final drive assembly. Seringkali penyebab pasti dari noise dan getaran hanya dapat diketahui melalui pemeriksaan yang mendalam dengan membongkar transmission. Normalnya warna automatic transmission fluid (ATF) adalah pink atau merah. Jika pelumasnya berwarna coklat gelap atau hitam atau/dan bau terbakar, maka pelumas tersebut sudah pernah mengalami overheated. Warna putih kesusuan, menandakan adanya kebocoran engine coolant yang masuk ke pendingin transmission. Setelah memeriksa jumlah dan warna minyak ATF, lap dipstick dengan kain atau kertas putih dan lihatlah sisa tanda minyak tersebut. Partikel hitam umumnya adalah material band dan clutchl, dan putih, silver umumnya disebabkan oleh partikel metal transmission. Jika dipstick tidak bisa dihapus, kemungkinan dipstick tersebut tertutup varnish hasil dari oksidasi minyal pelumas. Varnish atau adanya banyak endapan menandakan bahwa minyak dan saringan transmission perlu 4 Training Support & Development

5 diganti. Kurangnya jumlah pelumas dapat menyebabkan beragam problem. Udara dapat tertarik ke dalam sirkuit inlet oil pump dan tercampur dengan minyal pelumas sehingga pelumas kemasukan angin, akibatnya adalah tekanan menjadi lambat dan rendah yang dapat menyebabkan selip saat perpindahan gigi. Udara yang masuk ke dalam pressure regulator valve dapat menyababkan timbul buzzing noise pada saat valve mencoba untuk mengatur tekanan pump. Jumlah minyak pelumas yang terlalu berlebihan juga dapat menyebabkan masuknya angin. Ketika planetary gears berputar dengan jumlah minyak pelumas yang terlalu banyak, udara dapat memaksa masuk ke dalam minyal pelumas tersebut. Minyak pelumas yang kemasukan angin dapat membentuk busa, menyebabkan overheat dan oksidasi. Semua problem tersebut dapat menggangu kinerja valve, clutch dan servo. Kebocoran minyak pelumas dapat dilihat dari busa yang keluar dari ventilasi transmission. Kebanyakan problem pada transmission dapat diketahui tanpa melakukan tes tekanan; karena itulah, tes tekanan jangan terlalu diandalkan atau sebagai permulaan diagnosa. Tes tekanan menjadi sangat bermamfaat apabila perpindahan giginya kasar atau waktu perpindahan giginya tidak benar. kedua problem ini bisa disebabkan oleh line pressure yang berlebihan, sehingga bisa memastikannya dengan melakukan tes tekanan. Selama berlangsungnya road test, amatilah tekanan awal dan kestabilan tekanan dimana ada kenaikan tekanan sedikit pada saat mendapat beban. Jumlah tekanan yang turun ketika gigi dipindahkan dari satu ke lainnya juga harus dicatat. Tekanan yang tidak sesuai dengan spesifikasi menandakan adanya problem pada sistem tersebut. Umumnya bila tekanannya rendah maka akan ada kebocoran internal, filter mampet, output oil pump rendah, atau kegagalan pada pressure regulator valve. Jika tekanannya naik pada saat yang tidak benar atau tekanan tidak cukup tinggi, maka pengaruhnya adalah valve macet atau seal bocor. Apabila pada saat perpindahan gigi tekanannya turun lebih besar dari spesifikasinya, maka kemungkinan ada kecoboran internal pada servo atau clutch seal. Untuk memaksimalkan penggunakan pressure test dan mengenali problem secara spesifik, maka mulailah pengetesan dengan mengukur tekanan line pressure. Jalur tekanan utama harus diperiksa untuk semua posisi gear dengan dasar kecepatan tiga kecepatan mesin yang berbeda. Jika dengan kecepatan mesin rendah tekanan pada semua posisi gigi sesuai dengan spesifikasinya, artinya pump dan pressure regulators bekerja dengan baik. jika pada kecepatan ini, tekanannya lebih rendah, kemungkinan ada problem pada pump, pressure regulator, filter, atau jumlah pelumasl, atau ada kebocoran tekanan internal. Untuk mengetahui lebih lanjut penyebab problem tersebut, periksalah tekanan di semua posisi gigi dengan mesin berputar pada kecepatan idle. Jika tekanannya pada kecepatan idle masih dalam batas spesifikasi, maka kemungkinan penyebab problem tersebut adalah oil pump sudah aus; namun, bisa juga dari kebocoran internal. Kebocoran internal umumnya lebih banyak terjadi pada gear tertentu karena ATF dikirim ke peralatan tertentu melalui katup dan saluran tertentu. Jika ada kebocoran seperti ini, akibatnya pada saat gear tersebut dipilih atau pada saat gear tersebut dijalankan tekanannya akan turun. Dengan mengamati perubahan tekanan pada saat mesin bekerja (WOT) di setiap posisi gear, 5 Training Support & Development

6 maka hasilnya bisa dipakai untuk diagnosa lebih lanjut. Oil filter mampet biasanya akan menyebabkan penurunan tekanan secara bertahap pada saat kecepatan mesin tinggi, karena minyak pelumas tidak bisa lewat melalui filter sebut dengan cepat untuk menyokong transmission dan pump. Jika tekanan pelumas tidak berubah ketika putaran mesin naik, stuck pressure regulator masih bisa membentuk tekanan, namun tekanan tidak cukup kuat. Jika tekanannya tinggi pada saat putaran mesin lambat, maka kemungkinan penyebabnya ada pada pressure regulator atau throttle valve. Jika turunnya tekanan adalah rendah pada WOT, cobalah untuk menarik kabel throttle valve, jika dengan cara ini tekanannya kembali normal, berarti kabel tersebut rusak mengakiibatkan tekanan menjadi rendah. Jika tekanannya masih dibawah standar, umumnya penyebabnya ada pada pump atau control system. Jika semua tekanan menjadi tinggi pada WOT, coba bandingkan dengan hasil pada saat putaran rendah. Jika tekananya tinggi baik pada kedua putaran rendah dan WOT, berarti ada kerusakan pada pressure regulator atau throttle system. Dan jika tekanannya normal pada kecepatan idle dan tinggi WOT, maka yang rusak adalah throttle system. Untuk memastikan apakah oil pump lemah atau aus dapat menyebabkan tekanan menjadi rendah, lakukan beberapa stall test. Jika stall test tekanannya rendah namun normal ketika dilakukan pengetean lainnya, kemungkinan penyebabnya adalah pump sudah lemah. Jika torque converter dan transmission berfungsi dengan baik, maka engine akan mencapai kecepatan tertentu. Jika pada tachometer terlihat kecepatannya berada dibatas atau dibawah standar, kemungkinan penyebabnya ada pada transmission atau torque converter. Jika torque converter dicurigai mengalami kerusakan, maka harus dilepas dan one-way clutch harus diperiksa di atas workbench. Jika pada stall speed berada di bawah spesifikasi, kemungkinan exhaust mampet atau stator clutch selip. Jika stator one-way clutch tidak dapat menahan, ATF akan meninggalkan turbine dan memperlambat putaran mesin engine. Kedua problem ini dapat menyebabkan akselerasi mobil kurang, penyebab lainnya adalah kurangnya tenaga dari mesin atau karena tidak ada penggandaan momen di dalam converter. Jika dia atas stall kecepatannya hanya sedikit dibawah normal, mesin kemungkinan kurang menghasilkan tenaga sehingga perlu didiagnosa dan diperbaiki. Jangan melakukan stall test lebih dari tiga detik untuk mencegah terjadinya overheating pada transmission. Jika diatas stall kecepatannya diatas spesifikasi, band atau clutch di dalam transmission kemungkinan selip atau tidak mengait dengan sempurna. Jika di atas stall akselerasinya bagus namun saat dijalan akselerasinya rendah, yang patut dicurigai adalah one-way clutch. Indikasi bahwa clutch sudah rusak adalah panas di dalam transmission yang berlebihan. Namun demikian problem lainnya juga bisa menimbulkan gejala seperti itu, untuk itulah berhati-hatilah dalam melakukan diagnosa. Umunnya pada saat stall test noise yang timbul lebih besar dari keadaan normalnya (kendaraan berjalan). Namun jika ada terdengar noise metal pada saat tes, lakukan diagnosa darimana sumber noise tersebut. Jalankan kendaraan dengan kecepatan rendah di atas lifter dimana roda bisa berputar bebas. Jika noise-nya masih ada, sumber noise kemungkinan dari torque converter. Converter harus dilepas dan lakukan bench test untuk mengetahui bagian mana sebagai penyebabnya. 6 Training Support & Development

7 Model yang sekarang transmission sudah dilengkapi dengan satu lock-up torque converter. Dan yang mengatur lock-up converter ini biasanya adalah transmission control module (TCM) atau komputer. TCM menghidupkan converter clutch solenoid untuk membuka katup agar tekanan minyak pelumas dapat mengait clutch. Hati-hati jangan salah dalam melakukan diagnosa karena lemahnya lock-up clutch dapat disebabkan oleh mesin, elektrikal, clutch, atau torque converter. Pertautan (engagement) lock-up clutch harus halus. Apabila clutch terpaut secara permanen atau tidak terpaut secara penuh, maka akan menimbulkan getaran. Clutch mulai mengunci (lock-up) kemudian selip karena clutch tidak bisa menahan momen mesin dan menyelesaikan lock-up. Kapasitas clutch ditentukan oleh tekanan oli yang diaplikasikan ke clutch dan kondisi permukaan gesek clutch assembly. Jika getar timbul hanya pada saat pertautan clutch, maka kemungkinanan problem ada pada converter. Bila getar timbul setelah pertautan clutch, kemungkinan penyebab getar adalah mesin, transmission, atau komponen pemindah daya lainnya. Anda dapat mengetahui sumber dari getar dengan cara pertama melepas torque converter clutch solenoid atau valve, kemudian lakukan tes jalan pada kendaraan. Jika getarnya hilang, sumber dari getar tersebut adalah torque converter clutch assembly. Jika getar disebabkan oleh clutch, converter harus diganti agar problem tersebut bisa hilang. Jika tekanan yang diberikan pada clutch rendah dan clutch tidak mengunci dengan kuat, maka akan timbul getar. Hal ini dapat disebabkan kesalahan pada clutch solenoid valve atau return spring. Sebuah katup posisi normalnya tertahan oleh coil jenis return spring. Jika kekuatan spring lemah, clutch akan terpaut secara dini. Karena tekanannya tidak cukup untuk menahan clutch, maka akan timbul getar pada saat clutch mulai tertaut dan kemudian selip. Jika solenoid valve dan/atau return spring rusak, maka harus diganti, bila perlu torque converter juga. Semua pengetesan terhadap torque converter clutch controls harus dimulai dengan pemeriksaan dasar mesin dan transmission. Problem pada mekanisme mesin, kesalahan waktu pengapian, atau salah penyetelan idle speed sering dapat menyebabkan problem pada transmission dan torque converter. Diagnosa pada torque converter clutch control elektrik tidak sesusah yang anda bayangkan. Karena nyatanya akan menjadi lebih mudah bila anda sudah mengetahui cara kerja elektrik, komponen dan sistem yang akan anda diagnosa. Problem pada torque converter clutch elektrikal umumnya dapat didiagnosa melalui pemeriksaan secara visual, kode komputer, dan pemeriksaan elektrik pada sirkuit. Beberapa tansmissions dikontrol secara terpisah; yaitu hanya, pertautan gigi tiga ke empat yang dikontrol secara elektronik. Model lainnya dilengkapi dengan perpindahan secara elektronik terhadap semua gear ditambah dengan kontrol elektronik pada torque converter clutch. Hal penting yang harus dilakukan dalam melakukan diagnosa pada electronic automatic transmission (EAT) dan TCC control system adalah dengan melakukan tes jalan. Road test pada non-electronic transmission hendaknya dilakukan dengan cara yang sama, kecuali scan tool juga terhubung ke circuit untuk melihat kerja mesin dan transmisi. Semua perubahan tekanan harus dicatat. Ragam input pada komputer juga harus dimonitor dan 7 Training Support & Development

8 bacaannya dicatat untuk referensi selanjutnya. Ada bebarapa alat scan yang bisa langsung mencetak hasil diagnosa ke kertas. Jika alat scanner anda tidak dilengkapi dengan printer, maka anda harus mencatat setiap informasi untuk setiap posisi gigi dan kondisi perubahannya. Jika anda tidak bisa mengidentifikasi penyebab problem yang ada pada transmission dari pemeriksaan atau road test yang anda lakukan, maka lakukanlah tes tekanan. Tes ini gunanya adalah untuk mengukur tekanan minyal pelumas untuk semua posisi gigi dan beragam sirkuit transmisi. Banyaknya sirkuit hydraulic yang dapat dites bermacam tergantung dari model dan pembuatannya. Kebanyakan problem tansmisi dapat diketahui tanpa melakukan tes tekanan, karena itulah jangan dulu mengandalkan tes tekanan dalam melakukan diagnoasa. Tes tekanan dilakukan apabila perpindahan gigi pada transmission kasar atau jika saat perpidahannya salah. Kedua jenis problems ini bisa disebabkan oleh line pressure yang berlebihan, yang hanya bisa dipastikan dengan melakukan tes tekanan. untuk beberapa problem, tes tekanan kurang begitu bermamfaat. Jika transmisi tidak bisa bekerja untuk gigi tertentu, namun bisa bekerja pada gigi lainnya, tes tekanan tidak bisa mengenali sumber problem tersebut. Jika ada cukup tekanan oli untuk menjalankan transmisi terhadap gear lainnya, maka tentunya ada cukup tekanan untuk menjalankan gear yang bermasalah tersebut. Apabila ada kesalahan khusus atau selip pada gear, penyebab problem tersebut lebih mudah didentifikasi melalui pemeriksaan secara visual, road test, dan dengan menggunakan logika. Seluruh pengetesan terhadap komponen torque converter clutch harus dilakukan dengan pemeriksaan dasar kabel-kabel dan selang; lihat apakah ada titik yang terbakar, kabel terkelupas, rusak atau tergencet. Pastikan harness ke unit pengontrol elektronik sudah cukup kuat dan bersih. Juga periksa sumber tegangan battery sebelum memulai lebih tes sistem kontrol elektronik secara detail. Jika tegangannya terlau rendah atau tinggi, sistem elektronik tidak akan berfungsi dengan benar. Mobil yang sekarang sudah dilengkapi dengan torque converter clutch, lock-up dikontrol secara hidrolis. Dua katup lainnya dikontrol dengan menggunakan switch valve. Lock-up valve merespon tekanan governor dan mencegah kecepatan lock-up agar tidak dibawah spesifikasinya. Fail-safe valve merespon tekanan throttle dan mengijinkan lock-up hanya pada gear tinggi. Berhati-hatilah selama melakukan diagnosa karena lemahnya reaksi lock-up clutch bisa juga disebabkan oleh kerusakan mesin, elektrikal, clutch atau torque converter. Sebelum lock-up clutch dijalankan, kendaraan harus di ajak keliling dengan kecepatan tetap. Vehicle speed sensor mengirimkan sinyal ini ke komputer. Converter mestinya tidak bisa mengait lock-up clutch ketika mesin dalam keadaan dingin; ATF temperature sensor memberikan informasi temperatur ini ke komputer. Selama akselerasi atau deselerasi, lock-up clutch mestinya melepas tautan. Salah satu sensor yang memberitahukan ke komputer mode pengendaraan ini adalah throttle position sensor. Brake switch digunakan pada beberapa sirkuituntuk melepas tautan clutch saat rem digunakan. Key sensors, vehicle speed sensor, ATF temperature atau engine coolant temperature sensor, throttle position sensor dan brake switch harus diperiksa sebagai bagian dari diagnosa yang anda lakukan. 8 Training Support & Development

9 2. Studi Kasus 2.1 Kasus tanpa kode kerusakan PG-B sensor output signal noise 1) Model: 4-speed HIVEC pada EF Sonata 2.0L (2003MY) 2) Gejala: - Shift shock muncul ketika perpindahan gigi dari 2 nd ke 3 rd. - 3 rd 4 th dan 4 th 3 rd perpindahan gigi sering terjadi. 3) Penyebab: Ganguan pada konektor PG-B sensor 4) DTC: tidak ada kode kerusakan 5) Prosedur pemeriksaan: DTC N PG-B N Noise muncul dari sinyal PG-B saat diperiksa dengan menggunakan multi channel oscilloscope. PG-B N Ditemukan ganguan pada PG-B connector dan control wiring harness. Rubah jalur control wiring harness. Shift OK Perbaiki Umumnya bisa dibilang, kebanyakan teknisi dapat dengan mudah menemukan kemungkinan penyebab problem melalui kode kerusakan (DTC) dengan alat Hi-scan, namun dalam kasus ini tidak ada kode kerusakan yang muncul, sehingga perlu waktu yang cukup lama untuk menemukan penyebabnya. Untuk kasus ini, noise dari PG-B sensor tidak mempengaruhi kode DTC untuk PG-B, dikarenakan adanya kondisi tertentu untuk mendeteksi kode DTC untuk PG-B sensor, namun pada kenyataannya problem ini kadang juga bisa menimbulkan gejala shift shock dan abnormal shift. Sehingga hal ini bisa mengakibatkan salah penafsiran dalam melakukan perbaikannya, seperti langsung mengganti TCM atau automatic transaxle 9 Training Support & Development

10 assembly dengan yang baru, padahal bukan itu penyebabnya. Seperti yang telah kita lihat pada diagram, kemungkinan penyebabnya adalah ganguan pada PG-B connector dan control wiring harness, karena itulah jika automatic transaxle diganti dengan yang baru, kadangkala problem ini akan hilang dengan sendirinya namun penyebab pastinya tidak diketahui, juga problem yang sama dapat terjadi lagi setelah penggantian transaxle assembly. Control wiring harness sedang menekan PG-B sensor connector sehingga akibatnya adalah noise di dalam PG-B output signal. Dalam kasus ini kode DTC untuk PG-B dapat terdeteksi karena, karena timbulnya noise sangat singkat (kurang dari 1 detik). Ada kondisi tertentu dimana TCM dapat mendeteksi kerusakan, terlalu sering yang terdeteksi dan lampu peringatan yang keluar akan membingungkan si pengemudi. 10 Training Support & Development

11 11 Training Support & Development

12 Kode DTC untuk PG-B dapat di deteksi dengan kondisi sebagai berikut ; Shift range harus diposisikan untuk gigi ke depan seperti D, 4, 3, 2, L atau mode Sports. Output dari vehicle speed sensor harus lebih tinggi dari 30km/jam Nilai output PG-B lebih rendah 50% dari nilai vehicle speed sensor value untuk waktu 1 detik atau lebih. Pada gigi 1 st atau 2 nd (dengan kecepatan mesin lebih rendah dari 2,600rpm), TCM tidak bisa memonitor kesalahan ini. Jika tekanan ATF terlalu rendah, TCM tidak akan memeriksa kesalahan ini. Gambar diatas adalah bentuk pola gemlombang ketika PG-B connector tertekan oleh control wiring harness (sebelum problem diperbaiki). Noise tersebut terjadi dalam waktu kira-kira 0.5 detik, karena itulah kode kerusakannya tidak bisa terdeteksi. Ketika kode DTC terdeteksi, TCM akan mengontrol automatic transaxle sebagai berikut. Gear akan terkunci di gigi 3 rd posisi D atau range 3 Gear akan terkunci di gigi 2 nd posisi 2 atau range L Perpindahan gear antara 3 rd dan 2 nd dapat dilakukan secara manual (untuk sports mode, tersedia pilihan + atau - untuk perpindahan manual). Namun demikian pada kasus ini, A/T relay tidak OFF, karena itulah bisa dimungkinkan untuk merubah gigi antara 3 rd dan 2 nd secara manual. P0720 (Output speed sensor B+ / Open atau shorted circuit) akan ditampilkan di layar Hiscan. 12 Training Support & Development

13 Setelah memperbaiki ganguan terhadap control wiring harness, maka grafik sinyal output dari PG-B sensor akan stabil. Foto berikut adalah benda yang diperiksa tergantung dari model kendaraan yang memakai HIVEC. EF 2.0L:Control wiring ditempatkan dibagian atas PG-B connector. Celahnya biasanya lebih kecil dibandingkan dengan model lai nnya EF 2.7L: terdapat bracket untuk menopang control wiring harness. Kemungkinan terjadi gangguan adalah sedikit 13 Training Support & Development

14 XG 2.7L, 3.0L, dan 3.5L: Terdapat pelindung control wiring. 5-speed A/T (3.0L atau 3.5L) lebih panjang dibandingkan 2.7L XG 2.0L, 2.7L: Control wiring ditempatkan dibagian atas PG-B connector namun celahnya lebih dari 3cm. 14 Training Support & Development

15 2.1.2 kadangkala tertaran di gigi 3 rd 1) Model: 4-speed HIVEC XG 2.7L (2004MY) 2) Gejala: Pada saat melaju kadangkala gigi terkunci di gear 3 rd. Lampu indikator posisi gigi tidak menyala. Komunikasi dengan Hi-scan untuk mengecek DTC atau current data tidak bisa dilakukan. 3) Penyebab: Back up lamp (Reverse lamp) fuse terputus. 4) DTC: tidak ada kode kerusakan 5) Prosedur pemeriksaan: DTC Checking No DTC Checking current NG Cannot communicate with Hi-scan. Current range lamp on the cluster does not be illuminated. Range lamp power checking NG Fuse (#23) for inhibitor switch, reverse lamp and TCM power is opened. Replace opened fuse OK Normal automatic shift NG The symptom is reoccurred whenever the reverse gear is selected. The reverse lamp circuit was shorted to body on the floor wiring. Repair the shorted wire 15 Training Support & Development

16 Berikut adalah diagram kelistrikan mengenai penyaluran power ke TCM power, inhibitor switch, vehicle speed sensor dan back-up (reverse) lamp. 16 Training Support & Development

17 The wire was shorted to body in the floor wiring Tergantung dari modelnya, kecepatan kendaraan pada cluster juga tidak bekerja secara normal sebab sikring (fuse) yang dipakai sama dengan yang dipakai oleh back-up lamp, TCM power. Untuk ETCM yang sudah terintegrasi seperti Sigma 3.0 dengan MELCO system, bila siktring 17 Training Support & Development

18 back-up lamp terputus mesin tidak bisa di-start begitu juga komunikasi dengan Hi-scan. Floor wiring Kasus berikutnya adalah gejala yang sama dikarenakan short circuit pada TCM power wiring Setelah posisi mundur gigi tidak masuk ke posisi maju 1) Model: 4-speed HIVEC on FO (Trajet) 2.7L Gasoline (2003MY) 2) Gejala: Saat mobil melaju, gear secara tiba-tiba terkunci di posisi 3 rd. Indikator lampu posisi gigi pada cluster tidak menyala. Komunikasi dengan Hi-scan untuk memeriksa DTC atau current data tidak bisa dilakukan. Lampu mundur tidak menyala. 3) Penyebab: sikring back up lamp (Reverse lamp) terputus dikarenakan adanya short circuit pada TCM power wiring. 4) DTC: Tidak ada kode kerusakan Gejalanya pada kendaraan adalah matinya lampu indikator posisi gear pada cluster secara tibatiba pada saat kendaraan melaju dan mobil susah melakukan akselerasi. Ketika lampu cluster mati, gear terkunci di posisi 3 rd, sehingga susah untuk melakukan akselerasi. Problem ini juga tidak memunculkan kode kerusakan, bisa dikatakan teknisi tidak bisa mengakses kode DTC, karena komunikasi dengan TCM menggunakan Hi-scan tidak bisa dilakukan. Meskipun alternator dan automatic transaxle assembly telah diganti dengan yang baru, namun gejala tersebut akan muncul kembali segera setelah posisi shift lever ditempatkan di posisi R, dan lampu mundur pada saat itu tidak menyala. bila kita menemukan gejala seperti ini, dianjurkan untuk memeriksa kerja indikator kecepatan kendaraan pada cluster. Hampir semua mobil mempunyai common fusible link (10A) bersama dengan inhibitor switch, back-up lamp, TCM power dan vehicle speed sensor. Sekarang ini, fuse dibagi dari TCM power dan back-up lamp, namun masih dalam kategori common use. 18 Training Support & Development

19 5) Proesdur pemeriksaan: Fuse tidak bisa terbuka pada saat IP (Instrument Panel) B connector pada junction box dilepas. Periksaan wiring connector dari kemungkianan sirkuit short atau putus: OK Setelah melepas TCM connector, TCM power terminal (No.24) di-short ke body bracket. Terminal TCM (#11, #24 in C connector) telah di-short dan hasilnya adalah back-up lamp fuse terputus. Terminal di-short ke bracket besi dekat TCM dan control wiring harness sehingga perlu kehati-hatian dalam mencari bagian dan wiring yang short dengan mengunakan multimeter atau Hi-scan. Brake pedal 19 Training Support & Development

20 TIPS Identifikasi terhadap vehicle speed sensor assembly Part number: The number of teeth: 29T Sensor case: Black color Application: EF1.8, 2.0, 2.5, 2.0FBM, Beta FBM GK2.0, 2.7 Speedometer gear: Orange color driven Part number: The number of teeth: 30T Application: Sensor case: Black color Speedometer gear: Red color driven XD2.0 Part number: The number of teeth: 28T Application: XG2.0, 2.5, 3.0, 2.7FBM EF F/L 1.8, 2.0, 2.5, 2.0FBM FO2.0, 2.7, 2.7FBM, 2.0DSL Sensor case: Brown color Speedometer gear: White color driven Part number: The number of teeth: 25T Application: SM2.7, 2.7FBM, 2.0DSL Sensor case: Brown color Speedometer gear: Green color driven Part number: The number of teeth: 27T Application: LZ3.0, 3.5, 4.5 SM2.0, 2.0DSL Sensor case: Brown color Speedometer gear: Black color driven 20 Training Support & Development

21 2.1.4 Pada kecepatan rendah mesin tidak stabil 1) Model: 4-speed Alpha A/T (A4AF3) on XD Elantra 1.5L (2002MY) 2) Gejala: Ketika mobil melaju di posisi D, keceptan mesin menurun dan cenderung untuk mati. (tidak berhenti namun mesin hidup tidak stabil) Gejalanya sering muncul pada saat mobil mulai berjalan lambat. Gejalannya timbul baik itu pada saat mesin dingin atau panas. 3) Penyebab: Problem bagian dalam automatic transaxle assembly. 4) DTC: Tidak ada kode kerusakan 5) Riwayat perbaikan: - Throttle body telah diganti dengan yang baru. 6) Prosedur pemeriksaan: Checking the fuel supply OK Checking the ignition OK Engine OK Engine is Checking ATF color & Checking DTC: No trouble code A/T stall test in R A/T stall test in D range: The engine speed increases intermittently stopping around 1,500rpm It is suspected that the rear clutch has a mechanical problem. A/T assembly was replaced with new Repair 21 Training Support & Development

22 Berikut adalah pola gelombang oleh current data ketika gejala diatas muncul. PG-A PG-B D/C solenoid duty D/C slip amount PCSV-A duty PCSV-B duty Gear position Vehicle speed sensor Posisi gear ada di 1 st dan kecepatan kendaraan nol, artinya adalah mobil dalam keadaan creep condition. Ketika mobil dalam keadaan stationer, kecepatan turbine (PG-A) dan jumlah selip damper clutch harus nol dan konstan, namun demikian terlihat diatas bahwa pola gelombangnya tidak stabil atau ada perubahan pada kecepatan turbine dan jumlah selip pada damper clutch. Kita dapat berasumsi bahwa di dalam automatic transaxle terdapat beban yang tidak diketahui, dan rear clutch kemungkianan besar adalah elemen yang paling patut dicurigai. 22 Training Support & Development

23 2.1.5 Kesalahan fungsi pada shift range indicator 1) Model: 4-speed HIVEC A/T on Santafe 2.0L DSL (2002MY) 2) Gejala: Apabila brake pedal diinjak dengan posisi gigi di D, indikator posisi gigi secara tibatiba akan mati Pada saat yang sama, Indikator N menyala (dua posisi menyala N, D). Terjadi shift shock dan perpindahan gigi tidak normal. Kondisi yang sama juga terjadi ketika kunci kontak di posisi ON tanpa menghidupkan mesin. 23 Training Support & Development

24 3) Penyebab: Wiring shift lever untuk posisi yang lebih rendah mengalami short. 4) DTC: Tidak ada kode kerusakan 5) Prosedur pemeriksaan: DTC No Checking the NG Shift range in Hi-scan changed to N range, when depress the foot current data brake pedal at D range. At that time, it was measured by 12V when check the output voltage of N terminal As releasing the foot brake pedal, the shift range in Hi-scan is restored to D range. This means that multiple signals input to TCM while the brake switch is on. Checking the NG A shorted circuit was found at the connector of Moving the shift lever or depressing the foot brake pedal, the shorted portion could be found. Repair the Dalam banyak kasus, suatu gejala dapat dipakai sebagai kunci dalam menemukan atau memperbaiki suatu problem, yatu dengan cara mengamati sirkut terkait atau menganalisa hasilnya. Harus dengan konsentrasi penuh dalam mencari wiring atau connector untuk foot brake switch signal dan terminal neutral dari inhibitor switch, karena gejala kerusakan yang terjadi (N range lamp menyala) ketika pada saat rem kaki diinjak. Bila melalui deteksi kode kerusakan terhadap inhibitor switch, akan menjadi lebih mudah untuk menemukan penyebab kerusakannya dibandingkan dengan problem lainnya, karena kode DTC muncul di layar Hi-scan. Namun dalam kasus ini tidak ditemukan adanya kode kerusakan. Untuk mendeteksi kode kerusakan pada inhibitor switch apakah mengalami open circuit atau shorted circuit (sinyal input ganda atau multiple), diperlukan waktu khusus, umumnya 10 detik atau lebih) 24 Training Support & Development

25 Foto berikut memperlihatkan bagian yang short antara foot brake switch signal dan neutral terminal dari inhibitor switch. Ketika kabel shift lever bergerak ke depan atau belakang, terjadi ganguan dan akibatnya wiring yang letaknya dekat kabel shift lever menjadi rusak dan mengalami short. Jangan terkecoh kepada indikator posisi perpindahan gigi dan current range data pada Hi-scan. Indicator hanya memperlihatkan posisi sekarang dari sirkuit yang terhubung ke inhibitor switch, ini artinya TCM tidak mengontrol shift range indicator, namun untuk current gear position indicator sedang dikontrol oleh TCM secara langsung. Karena itulah, jika wiring mengalami shorted atau opened circuit yang harud dicurigai oleh teknisi adalah indicator bukan current 25 Training Support & Development

26 data pada Hi-scan. Current data pada Hi-scan adalah nilai logika untuk melihat failsafe. Terminal nomor 2 di di dalam konektor MC22 di-shorted ke terminal number 10 dalam konektor yang sama. Begitu foot brake pedal diinjak, maka tegangan 12V dari terminal nomor 10 di salurkan ke wiring N range cluster lamp melalui terminal nomor. 26 Training Support & Development

27 Mari kita lihat secara detail kode DTC untuk inhibitor. Ada beberapa perbedaan dalam menajemen logika DTC tergantung dari model transmisi otomatisnya. Namun utamanya difokuskan untuk model HIVEC dan akan dijelaskan beberapa perbedaannya dibandingkan dengan model lainnya. 27 Training Support & Development

28 Umumnya ada dua jenis kode kerusakan inhibitor switch sebagai berikut. a) Opened atau shorted ke ground: Apabila tidak ada sinyal yang datang dari inhibitor switch selama 30 detik atau lebih. P0707 akan muncul dilayar Hi-scan Dengan kunci kontak di posisi ON (tanpa menghidupkan mesin), kode DTC sama seperti mesin dalam keadaan hidup atau kendaraan melaju (tidak ada kondisi khusus untuk kode P0707, karena itulah kode ini dapat terdeteksi dengan kondisi mobil berhenti.) Pada sports mode, tidak ada kode DTC bila sirkuit mengalami opened atau shorted ke ground. TCM menentukan posisi perpindahan gigi secara final sebelum terjadi malfungsi. Begitu TCM menentukan terjadinya opened atau shorted ke sirkuit ground inhibitor switch, semua solenoid valves akan menjadi ON. Jika terminal yang rusak tersebut diperbaiki, gigi 3 rd akan terpilih kemudian kontrol perpindahan secara normal akan kambali seperti semula. Untuk kasus sebenarnya dilapangan, gejala terjadinya opened atau shorted ke ground muncil secara lansung dan kadang-kadang, karena itulah mengepa tidak ada kode kerusakannya yang muncul dan pengemudi tidak bisa merasakan masuknya gigi 3 rd sama seperti pada kasus ini. Sangat tidak mungkin untuk mengetahui terminal manakah (diantara P, R, N, D dan seterusnya) yang terputus hanya dengan memeriksa kode DTC P0707. karena itulah, kode DTC untuk terminal tertentu tidak dapat dideteksi oleh TCM karena jika pengemudi memolih posisi range P, seluruh terminal inhibitor switch kecuali range P akan menjadi level bawah. Jika kode DTC didefinisikan secara rinci untuk setiap terminalnya, secara teori beberapa kode DTC mestinya dapat dideteksi kecuali range P. Namun nyatanya itu tidak mungkin oleh karena itulah hanya ada satu kode DTC mengani sirkuit yang mengalami short atau terputus untuk semua terminal termasuk inhibitor switch. b) B+ shorted atau shorted masing-masing terminal: Ketika ada sinyal ganda masuk dari inhibitor selama 30 detik atau lebih. Kode P0708 akan muncul di layar Hi-scan Sama seperti kasus P0707, dengan konci kotak ON (tanpa menghidupkan mesin), kode DTC yang terdeteksi sama seperti bila mesin hidup atau mobil melaju. Begitu TCM menentukan terjadinya opened atau shorted ke sirkuit ground inhibitor switch, semua solenoid valves akan menjadi ON. Jika terminal yang rusak tersebut diperbaiki, gigi 3 rd akan terpilih kemudian kontrol perpindahan secara normal akan kambali seperti semula. TCM menentukan posisi perpindahan gigi secara final sebelum terjadi malfungsi. Namun demikian ada penjelasan mengenai hal tersebut, untuk kasus sirkuit short pada 28 Training Support & Development

29 range N dan D, TCM menentukan posisi perpindahan gigi hanya oleh posisi netral saja. Karena itulah, final range sebelum malfunction akan diabaikan, tujuannya untuk keselamatan dan keamanan dengan mempertimbangkan situasi bahwa pengemudi memilih range N namun TCM mengontrol range D. perkiraan dan situasi bahaya ini harus dihindari oleh TCM secara logika dan mobil tidak maju ke depan. Untuk area OBD, kode DTC untuk inhibitor switch tidak dibagi menjadi sirkuit terbuka dan ganda seperti yang disebutkan diatas. Hanya ada DTC P0705 termasuk sirkuit terbuka (P0707) dan sinyal perkalian (P0708). Kebanyakan untuk kasus inhibitor switch, mobil masih bisa berjalan mundur karena gigi mundur ditaut secara mekanis. Namun apabila teminal R terputus, laju mundur kendaraan tidak dapat dijamin normal. Setelah membuat putus terminal gigi mundur pada inhibitor switch opened, jalankan kendaraan dengan gigi mundur. Tekanan pedal gas sampai putaran mesin mencapai 3,000rpm, selanjutnya anda dapat menemukan tenaga transmission. Meskipun posisi gigi ditempatkan di range mundur, TCM akan mengangapnya di range netral karena final range sebelum malfunction adalah neutral. Reverse brake masuk secara manual, tekanan low & reverse brake dikontrol sebagai posisi neutral sehingga tekanan yang diberikan tidak cukup untuk momen yang lebih tinggi dan tekanan secara berkala akan turun naik. Dengan praktek singkat berikut ini, anda akan mengerti gejala khusus saat terminal mundur di dalam inhibitor switch terputus. * Aktivitas 1 - Buat Putus/Open terminal yang ditunjuk kemudian hidupkan mesin. Lakukan tes berikut kemudian isi hasilnya. Terminal Tertahan Range Shift lever Baca Warning Roda yang Jelasakan gejalanya di gigi sekarang Keterangan range DTC lamp? berputar? dipurus 3rd? di Hi-scan D P, R - D D (lebih dari 10 detik) - hubungkan kembali terminal yang diputus kemudian hapus DTC, ikuti langkah berikutnya R P Training Support & Development

30 R R (lebih dari 10 detik) - Tekanan pedal gas sampai putaran mesin mencapai 3,000rpm kemudian periksa gejalanya TIPS Model: H-1 (2004MY only) dengan AW30-43LE Gejala: Pada saat melaju, tidak bisa masuk ke gigi 4 th dan lampu HOLD menyala. Penyebab: Kesalahan pada connector assembly untuk PG-B dan ATF temperature sensor ATF temperature sensor connector Connector-A PG-B Connector A bisa dirakit pada PG-B, karena bentuk connector untuk PG-B sensor dan ATF temperature sensor sama satu dengan lainnya. Bentuk connector A sama seperti pada PG-A namun sebenarya konekter tersebut tidak bisa masuk ke PG-A karena panjang wiring tidak sesuai. Namun untuk kasus diatas memang sudah ada yang melaporkannya yaitu mobil tidak bisa masuk ke gigi 4 th, karea overdrive tidak bisa masuk jika ada kesalahan pada PG-B. Problem ini dapat terjadi pada model AW30-40LE yang dipakai oleh Terracan. Untuk model H-1, warna konektornya berbeda untuk memisahkan masing-masing konektor dibawah ini, namun dianjurkan untuk berhati-hati pada saat melakukan perbaikan pada kendaraan transmisi otomatis H-1 terutama dalam menyambung konektornya. PG-A: Abu-abu PG-B: Biru laut ATF temperature sensor: Abu-abu 30 Training Support & Development

31 2.1.6 Tidak cukup tenaga untuk menjalankan kendaraan 1) Model: Santafe 2.0L DSL dengan HIVEC A/T 2) Gejala: Mobil tidak bisa maju, sepertinya tidak punya tenaga untuk memulai berjalan. Perpindahan gigi secara otomatis tidak bisa dilakukan. 3) Penyebab: Terminal ATF temperature sensor di dalam TCM connector kendur 4) DTC: Tidak ada kode kerusakan 5) Riwayat perbaikan: A/T assembly sudah diganti dengan yang baru. ATF temperature sensor sudah diganti dengan yang baru. 31 Training Support & Development

32 6) Prosedur pemeriksaan: DTC N Memeriksa current data N ATF temperature indicates 40. (Sensor open circuit) Memeriksa ATF temperature sensor OK Memeriksa wiring Kontinuitas wiring dari sensor output terminal ke sensing terminal di dalam TCM. : OK Posisi terminal tension pada valve body connector di dalam transaxle. : OK Kekencangan terminal pada ATF temperature sensor di dalam konektor TCM : NG (Terlalu kendur) Ganti terminal pin yang rusak 32 Training Support & Development

33 Begitu terminal output ATF temperature sensor (sensing oleh TCM) terputus, tegangan output dari sensor akan lebih besar dari 4.6V; padahal angka ini akan mencapai 5V karena TCM memberikan 5V ke sensor untuk mendeteksi temperatur ATF. Karena itulah, jika terminal output ATF temperature sensor di-shorted ke battery (seperti terminal solenoid valve yang letaknya sama di dalam connector dengan ATF temperature sensor), tegangan output dari temperature sensor juga akan lebih besar dari angka ambang batas (4.6V). Selanjutnya dalam kasus ini ATF temperature sensor akan rusak karena tegangan tinggi (B+ 12V) dan ATF temperature sensor perlu diganti dengan yang baru. (sirkuit internal ATF temperature sensor akan terbakar). Ada karus yaitu ATF temperature sensor terindikasi sebesar 40 (kebanyakan tempratur 33 Training Support & Development

34 rendah dapat di tampilkan oleh Hi-scan) dan driving gear akan masuk di gigi 2 nd dengan range D akan terasa adanya gejala shift shock pada saat mobil melaju. Perpindahan gigi secara manual (2 nd gear 3 rd gear) tidak bisa dilakukan sementara gigi mundur bisa dijalankan secara normal. Alasan utama kenapa tetap masuk di gigi 2 nd adalah untuk pemanasan secara cepat karena ada kemungkinan temperatur ATF rendah tanpa adanya kerusakan pada sirkuit atau sensor. Padahal, hasil tes mengatakan bahwa kemungkinan temperatur minimun ATF untuk area yang sangat dingin adalah sekitar 20 berkat karakter cairan ATF, namun demikian kontrol ini, apa yang disebut dengan extremely low temperature mode untuk sirkuit temperatur ATF sama seperti pada model transmimi otomatis lainnya. Selama 10 menit kendaraan melaju dengan kecepatan mebih lebih dari 2,000rpm dan kecepatan PG-B lebih dari 1,000rpm secara terus-menerus, TCM akan memutuskan untuk memutus atau melakukan shorted ke sirkut battery terhadap ATF temperature sensor. Meskipun dipanaskan selama 10 menit, jika tegangan output-nya lebih tinggi dari 4.6V, itu bukan karena akibat dari temperatur luar tapi karena kerusakan sirkuit electrical. Open circuit: Sensor voltage is higher than 4.6V Current ATF temperature indicates 40. No DTC. 2 nd gear holding at D range Open circuit: DTC: P0713 (Open circuit) Automatic shift is possible. (2 nd gear holding is released) Current ATF temperature is regarded as min. Begitu kode P0713 terdeteksi oleh TCM, penguncian gigi 2 nd akan dilepas dan perpindahan gigi secara otomatis dari 1 st ke 4 th atau 5 th gear bisa dilakukan. Namun kemungkinan bisa timbul sedikit gejala shift shock karena temperatur ATF sekarang tetap di 80 dan intelligent shift control berhenti. Dalam kasus ini, kode DTC tidak terbaca karena ada batasan waktu (10 menit) terhadap kode DTC yang dideteksi. Sebaliknya, mari coba strategi shorted ke ground terhadap ATF temperature sensor untuk membandikang gejalanya dengan kode DTC dengan satu sirkuit yang terputus. 34 Training Support & Development

35 Jika tegangan output dari ATF temperature sensor selama 1 detik atau lebih, lebih rendah dari 0.49V maka TCM mengangap sirkuit tersebut dalam keadaan shorted ke ground. Pada current data di Hi-scan terlihat 150 dan perpindahan gigi secara otomatis di range D dapat dilakukan (gigi tidak terkunci di 3 rd atau 2 nd ). Tidak ada batasan waktu terhadap deteksi kode DTC, karena itulah kode P0712 segera terdeteksi begitu sirkuit temperatur ATF di- shorted ke ground. Begitu aga kasus shorted ke battery atau opened circuit, TCM tidak akan menjalankan intelligent shift control dan temperatur ATF akan tetap di angka Saat mobil melaju perpindahan ggi dari 2 ke tiga mengalami shift shock 1) Model: Santafe 2.0L DSL dengan HIVEC A/T 2) Gejala: Saat mobil melaju di jalan, terasa ada kejutan saat perpindahan gigi dari 2 nd ke 3 rd di posisi range D. Gigi tidak mengunci (perpindahan otomatis normal) dan gejala tidak normal lainnya tidak ada. 3) Penyebab: karena kurangnya TCM learning 4) DTC: tidak ada kode kerusakan 5) Riwayat perbaikan: A/T assembly sudah diganti dengan yang baru sebelum kendaraan di kirim (delivery) (1 kali ) 6) Prosedur pemeriksaan: Pemeriksaan DTC No Memeriksa current data OK Actuator driving test OK Memeriksa tekanan hidrolis OK Road test NG 2 nd 3 rd ada gejala shift shock pada range D. Lakukan TCM learning sambil melaju di jalan raya Shift shock 35 Training Support & Development

36 TCM learning (Prosedur Standard) a) Tujuan: Mengurangi efek perbedaan tekanan hidrolis, clearance dari masing-masing automatic transaxle assembly. Untuk kestabilan dan peningkatan perpindahan gigi pada saat kendaraan melaju. Memperpanjan umur pemakaian A/T. b) Variasi: Power ON Gigi naik : 1st ( 2nd ( 3rd ( 4th ( 5th Power ON gigi menurun : 5th ( 4th, 5th(2nd 4 th ( 3rd, 4th(2nd 3 rd ( 2nd, 3rd(1st, 2 nd ( 1st Static shift: N(D, N(R Mendekati berhenti (sebelum berhenti) down shift: 5th(4th, 4th(3rd, 3rd(2nd c) Prosedur: Power ON upshift: dengan ETS (XG3.0) i) Membuat inisialisasi ETS: Kunci kontak ON Engine check lamp off periksa suara dari relay setelah kunci kontak off. ii) TPS learning (TCM side) Setelah mesin dipanaskan (jalankan kendaraan selama kurang lebih 5 menit), pada saat kendaraan dalam keadaan stationer dengan range P atau N selama kurang lebih 1 2 menit, angka TPS akan menjadi 0.625V. Diperlukan pembelajaran untuk nilai TPS karena batas spesifikasi TPS begitu luas (The perpindahan ditentukan oleh TPS dan nilai output shaft speed sensor) Setelah pembelajaran TPS selesai, TPS (Idle) = 0.625V, TPS (WOT) = 4.8V iii) Dengan kondisi seperti dibawah ini jalankan kendaraan kemudian pindahkan gigi dari 1 st sampai 5 th selama kurang lebih 10 kali dengan rasio TPS tetap konstan. TPS ratio : V, ATF temperature > 50, Jika angka TPS berubah terlalu banyak pada saat perpindahan gigi, maka pembelajaran TCM akan mengalami kegagalan. iv) Dengan range TPS > 2.5V: Lakukan perpindahan gigi dari 1 st sampai 5 th untuk beberapa kali. v) Dengan range TPS < 1.2V: Lakukan perpindahan gigi dari 1 st sampai 5 th untuk beberapa 36 Training Support & Development

37 kali. Power ON upshift: tanpa ETS i) Dengan kondisi seperti dibawah ini, jalankan mobil kemudian pindahkan gigi dari 1 st sampai 4 th selama kurang lebih 10 kali dengan rasio TPS tetap konstan. TPS ratio : V, ATF temperature > 50, Jika angka TPS berubah terlalu banyak pada saat perpindahan gigi, maka pembelajaran TCM akan mengalami kegagalan. ii) Dengan range TPS > 2.5V: Lakukan perpindahan gigi dari 1 st sampai 4 th untuk beberapa kali. iii) Dengan range TPS < 1.6V: Lakukan perpindahan gigi dari 1 st sampai 4 th untuk beberapa kali. Static shift (N-D, N-R learning): i) Batas pembelajaran untuk static learning ditentukan berdasarkan temperatur ATF dan kecepatan mesin. ii) Setelah perpindahan N R, tempatkan posisi shift lever di range N selama 4 detik atau lebih kemudian pindahkan lagi gigi dari N R selama beberapa kali. iii) Setelah After N D shifting, put the shift lever N range for 4seconds or more and then repeat N D shift several times. Mendekati berhenti (sebelum berhenti) down shift: i) Batas pembelajaran untuk static learning ditentukan berdasarkan temperatur ATF dan kecepatan mesin. ii) Terpengaruh dari dari nilai pembelajaran dengan mesin idle. iii) Ada beberapa kondisi khusus pembelajaran namun pembelajaran TCM akan komplit hanya dengan mengendarai mobil dengan kondisi normal di jalan raya. TCM learning (Prosedur cepat) Panaskan automatic transaxle sampai temperatur ATF mencapai 50. Pindahkan gigi dari 2 nd 3 rd mengikuti 3ZONE berdasarkan spesifikasi dibawah ini dengan kecepatan mesin konstan mengikuti rasio TPS. Diperlukan untuk melakukan pembelajaran TCM 3ZONE sebanyak paling sedikit 6 kali. Jika kejala shift shock tidak muncul, cobalah untuk melakukan Standard TCM learning procedure. 37 Training Support & Development

38 GK 2.0D GK 2.7D Engine speed TPS Engine speed 1 ZONE 2, V 1 ZONE 2, V 2 ZONE 2, V 2 ZONE 2, V 3 ZONE 3, V 3 ZONE 3, V 4 ZONE 5,000 4 ZONE 5,000 TPS 38 Training Support & Development

39 XG 3.0D XD 2.0D Engine speed TPS Engine speed TPS 1 ZONE ZONE V 2 ZONE 1, V 2 ZONE 2, V 3 ZONE 2, V 3 ZONE 4, V 4 ZONE 5,000 4 ZONE 5,000 SM 2.7D XG 3.5D Engine speed TPS Engine speed TPS 1 ZONE 2,000-1 ZONE 1, V 2 ZONE 2, V 2 ZONE 2, V 3 ZONE 3, V 3 ZONE 2, V 4 ZONE 5,000 4 ZONE 5,000 EF 2.7D EF 2.4D Engine speed TPS Engine speed TPS 1 ZONE 1, V 1 ZONE 1, V 2 ZONE 2, V 2 ZONE 2, V 3 ZONE 2, V 3 ZONE 3, V 4 ZONE 5,000 4 ZONE 5,000 SM 2.4D Engine speed TPS 1 ZONE 1, V 2 ZONE 2, V 3 ZONE 2, V 4 ZONE 5,000 Namun begitu, tidak mudah mempertahankan rasio TPS secara konstan sambil mengendarai kendaraan karena teknisi tersebut harus berhati-hati dijalan sambil memeriksa rasio TPS dan kecepatan mesin dengan current data Hi-scan. Ada alat khusus untuk mendukung rasio TPS agar tetap konstan pada saat kendaraan dijalankan untuk pembelajaran TCM. Seperti tampak pada gambar, pasangkan special tool pada bagian bawah pedal gas. Besarnya celah antara floor mat dan accelerator pedal linkage dapat desetel dengan cara memutar bautnya. Hubungkan Hi-scan dan masuk ke mode current data, kemudian pilih TPS ratio. Setel sektup 39 Training Support & Development

40 kemudian kencangkan apabila TPS ratio sudah berada di angka 1.6V (bisa berbeda tenggantug dari modelnya). Dengan ini teknisi tidak perlu lagi menekan pedal gas secara penuh pada saat mobil melaju, sehingga teknisi bisa lebih fokus ke pada kecepatan mesin, perpindahan gigi dan sebagainya. Alat ini disebut dengan Accelerator pedal stopper yang fungsinya adalah untuk mempermudah proses pembelajaran TCM agar lebih aman dan mudah. Depress Adjust the height rotating a screw Pada struktur HIVEC automatic transaxle, perpindahan gigi dari 2 nd ke 3 rd adalah Long distance yang paling sulit. Pada saat gigi 3 rd tertaut dari gigi 2 nd, 2 nd brake akan terlepas dan Over drive (O/D) clutch akan tertaut. Namun letak O/D clutch jauh dari oil pump. Gambar disamping memperlihatkan jarak dari oil pump ke O/D clutch, namun sebenarnya tekanan hydraulic disalurkan melalui transaxle case dan valve body. Karena jaraknya yang jauh, tekanan hydraulic-nya akan turun sehingga mengakibatkan adanya kehilangan tekanan pada sirkuit dan respon terhadap tekanan hydraulic menjadi berkurang. Apa yang dipelajari oleh TCM pada saat perpindahan gigi? Pada saat perpindahan gigi dilakukan, kontrol waktu adalah hal penting untuk menghindari tie-up shock atau tip-in shock. Pada kebanyakan kasus, gejala ini terjadi setelah perpindahan gigi. Setiap clutch atau brake mempunyai endplay pada clutch pack. 40 Training Support & Development