PUTUSAN NOMOR HK.2010/10/V/MP.13 DEMI KEADILAN BERDASARKAN KETUHANAN YANG MAHA ESA PUTUSAN MAHKAMAH PELAYARAN TENTANG

Transkripsi

1 PUTUSAN NOMOR HK.2010/10/V/MP.13 DEMI KEADILAN BERDASARKAN KETUHANAN YANG MAHA ESA PUTUSAN MAHKAMAH PELAYARAN TENTANG KECELAKAAN KAPAL KANDASNYA KMP. MANILA DI ALUR PERAIRAN PENYEBERANGAN SELAT MADURA Pada tanggal 10 Maret 2012, pukul WIB, KMP. Manila dengan Awak Kapal 17 (tujuh belas) orang, bertolak dari Pelabuhan Ujung Surabaya menuju Pelabuhan Kamal Madura, dengan jumlah penumpang 74 ( tujuh puluh empat) orang dewasa dan 4 (empat) orang anak-anak, muatan kendaraan 1 (satu) unit bus, 4 (empat) unit sedan dan 54 (lima puluh empat) unit sepeda motor, dalam pelayarannya pada pukul WIB telah kandas di atas kerangka kapal dengan koordinat 07-10,3 LS/112-43,6 BT. Dalam peristiwa tersebut terdapat seorang penumpang yang terjun ke laut dan dapat ditolong oleh Awak Kapal, kemudian dibawa ke rumah sakit dan meninggal dunia dalam perawatan di rumah sakit, sedangkan KMP. Manila berhasil dibebaskan dari kandas dan tidak terdapat kerusakan fisik. Direktur Jenderal Perhubungan Laut dengan suratnya Nomor KL.205/4/20/DN-12, tanggal 13 Juni 2012, telah melimpahkan berkas kecelakaan kapal tersebut kepada Mahkamah Pelayaran untuk dilakukan Pemeriksaan Lanjutan. Berdasarkan Pasal 253 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008, tentang Pelayaran juncto Pasal 17 Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998, tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal sebagaimana telah di ubah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2004 juncto Pasal 373 huruf ( a) Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD), Mahkamah Pelayaran telah mengadakan Penelitian dan Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal untuk mengetahui sebab-sebab terjadinya kecelakaan kapal tersebut dan menentukan ada atau tidak adanya kesalahan atau kelalaian dalam Penerapan Standar Profesi Kepelautan serta menjatuhkan Sanksi Administratif kepada Tersangkut yang terbukti bersalah atau lalai. Berkas-berkas yang diterima oleh Mahkamah Pelayaran, antara lain berupa : 1. Laporan Kecelakaan Kapal (LKK), Nomor PK.307/01/04/SYB.Tpr.2012, tanggal 11 Maret 2012, dibuat oleh Nakhoda KMP. Manila dan diketahui oleh Syahbandar Kelas Utama Tanjung Perak Surabaya; 2. Berita Acara Kecelakaan Nomor 001/MNL/03/2012, dibuat oleh Nakhoda KMP. Manila; 3. Berita...

2 Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan, dibuat oleh Syahbandar Kelas Utama Tanjung Perak Surabaya, pada tanggal 12 Maret 2012, terhadap : a. Nakhoda, Moh. Adiguna; b. Mualim I, Sukarman; c. KKM, Sargimin Aryadi; d. Masinis III, Syarkawi; e. Juru Mudi Jaga Iwan Sulistiono. 4. Berita Acara Pendapat (Resume), tanggal 29 Maret 2012, dibuat oleh Kepala Bidang Laik Layar dan Kepelautan Kantor Syahbandar Kelas Utama Tanjung Perak Surabaya; 5. Surat-Surat Kapal, terdiri dari : a. Surat Laut, Nomor Urut 7075, diterbitkan oleh Dirjen Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 22 Juni 2000; b. Sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang, Nomor PK.001/04104/SYB.Tpr-2012, diterbitkan oleh Kantor Syahbandar Kelas Utama Tanjung Perak Surabaya, tanggal 09 Januari 2012, berlaku sampai dengan tanggal 11 Juli 2012; c. Rekomendasi Perpanjangan Izin Stasiun Radio Kapal Laut, Nomor NA.715/56/63/DV-2011, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 19 September 2011; d. Surat Ukur International (1969), Nomor 1371/Ka, diterbitkan oleh Kantor Syahbandar Kelas Utama Tanjung Perak Surabaya, tanggal 16 Pebruari 2000; e. Sertifikat Garis Muat, Nomor 1171-SB/D1.S/2011-Perp.II, diterbitkan oleh BKI, di Surabaya, 06 Pebruari 2012 berlaku sampai dengan 05 Mei 2012; f. Sertifikat Nasional Pencegahan Pencemaran oleh Minyak dari Kapal (sementara), Nomor PK.404/07/11/SYB.Tpr-2012, diterbitkan oleh Syahbandar Kelas Utama Tanjung Perak Surabaya, tanggal 01 Maret 2012, berlaku sampai dengan tanggal 31 Mei 2012; g. Sertifikat Manajemen Keselamatan Sementara, Nomor 0185.SB/D1.S.SMC/2012, diterbitkan oleh BKI, di Surabaya, tanggal 06 Pebruari 2012, berlaku sampai dengan tanggal 03 Juli 2012; h. Dokumen Penyesuaian Manajemen Keselamatan, Nomor PK.690/1405/DOC/DK-09, diterbitkan oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Ditjenhubla, di Jakarta, tanggal 24 April 2009, berlaku sampai dengan tanggal 21 Desember 2013; i. Sertifikat...

3 205 i. Sertifikat Klasifikasi Mesin, No Register 07952, diterbitkan oleh BKI, di Jakarta, tanggal 18 September 2007, berlaku sampai dengan tanggal 13 Juni 2012; j. Sertifikat Klasifikasi Lambung, No Register 07952, diterbitkan oleh BKI, di Jakarta, tanggal 18 September 2007, berlaku sampai dengan tanggal 13 Juni 2012; k. Surat Keterangan Susunan Perwira Deck dan Mesin, Nomor PK.304/60/12/SYB.Tpr-2012, diterbitkan oleh Syahbandar Kelas Utama Tanjung Perak Surabaya, tanggal 21 Pebruari 2012; l. Surat Persetujuan Gerakan Bandar, Nomor PK.005/19/19/SYB.Tpr-2012, diterbitkan oleh Syahbandar Kelas Utama Tanjung Perak Surabaya, tanggal 21 Pebruari 2012; m. Surat Izin Usaha Angkutan Penyeberangan (SIUAP) Nomor C.698.AP.003/3/13, ditetapkan di Jakarta, tanggal 03 September 1990, oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut; n. Surat Izin Usaha Perusahaan Pelayaran (SIUPP) Nomor BXXXV - 219/AL.58, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 20 Januari 1997, oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut. 6. Sertifikat Keahlian Pelaut terdiri dari : a. ANT IV, Nomor N40502, atas nama Moh. Adiguna, diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut (Dirjen Hubla), di Jakarta, tanggal 11 April 2002; b. ANT V, Nomor N50503, atas nama Sukarman, diterbitkan oleh Dirjen Hubla, di Jakarta, tanggal 30 Januari 2003; c. ATT IV, Nomor T40510, atas nama Sargimin Aryadi, diterbitkan oleh Dirjen Hubla, di Jakarta, tanggal 20 Mei 2010; d. ATT V, Nomor T50502, atas nama Syarkawi, diterbitkan oleh Dirjen Hubla, di Jakarta, tanggal 26 Maret 2002; e. ANT D, Nomor N60603, atas nama Iwan Sulistiono, diterbitkan oleh Dirjen Hubla, di Jakarta, tanggal 08 September Dari...

4 206 Dari berkas dan Keterangan yang diberikan dalam Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP) dan keterangan yang diberikan dalam pemeriksaan lanjutan dihadapan Sidang Mahkamah Pelayaran tanggal 06 Maret 2013, di Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan (KSOP) Tanjung Wangi Banyuwangi, dapat dikemukakan hal-hal sebagai berikut : A. Berkas dan Keterangan yang diberikan dalam Pemeriksaan Pendahuluan : 1. Data Kapal. Nama : MANILA Ex. GOOD SAVIOUR-III Jenis/Konstruksi : Kapal Motor Penumpang/Baja Bendera : Indonesia Call Sign : YB.5194 Pembuatan : Tahun 1989 di Jepang Isi kotor : GT. 214 Isi bersih : NT. 65 Tenaga Penggerak Utama : YANMAR 480 PK Panjang : 28,03 M Lebar : 7,50 M Dalam : 2,70 M Pemilik : PT. Dharma Lautan Utama Nakhoda : Moh. Adiguna Awak Kapal : 17 (tujuh belas) orang 2. Jalannya Peristiwa. a. Pada tanggal 10 Maret 2012, pukul WIB KMP. Manila bertolak dari Pelabuhan Ujung Surabaya menuju Pelabuhan Kamal Madura, dengan Awak Kapal 17 (tujuh belas) orang, jumlah penumpang 74 (tujuh puluh empat) orang dewasa dan 4 (empat) orang anak - anak, muatan kendaraan 1 (satu) unit bus, 4 (empat) unit sedan, dan 54 (lima puluh empat) unit sepeda motor; b. KMP. Manila melayani penyeberangan Pelabuhan Ujung Surabaya Pelabuhan Kamal Madura sebanyak 5 (lima) trip setiap hari dengan jarak tempuh lebih kurang 1,5 mil laut, kecepatan 6 knot, waktu tempuh lebih kurang 30 menit termasuk olah gerak dan dengan sistem dinas jaga dibagi 2 (dua) kelompok yang masing -masing komando dipegang oleh Nakhoda dan Mualim I; c. Sebelum kejadian komando dipegang oleh Mualim I, KMP. Manila berlayar mengikuti jalur penyeberangan yang sudah ditentukan dalam peta, kapal bernavigasi dengan berpedoman kepada Suar hijau pada sisi jalur penyeberangan disebelah Timur yang letaknya di ujung Dermaga Kamal Madura, serta berpedoman kepada Bouy merah pada sisi jalur penyeberangan di sebelah Barat yang letaknya di atas kerangka kapal; d. Kapal...

5 207 d. Kapal berlayar menggunakan alat bantu navigasi Radar dengan haluan kapal diarahkan ke Suar hijau dan mempertahankan Bouy merah pada sisi kiri, namun pukul WIB KMP. Manila kandas di atas kerangka kapal pada posisi 07-10,3 LS / ,6 BT, dikarenakan kapal telah mengalami rimban (drifting) ke Barat sebagai pengaruh dari arus pasang surut sebesar 1,7 knots ke arah Barat serta kapal mendapat hempasan angin Timur yang kuat dan kondisi tersebut diperburuk dengan tidak terlihatnya Bouy merah pada batas alur penyeberangan sebelah Barat dan ternyata setelah kandas baru diketahui bahwa Bouy merah telah bergeser sejauh 1 (satu) kabel disebelah Barat kerangka kapal; e. Setelah kandas kapal stop mesin, komando diambil alih Nakhoda, kemudian Nakhoda melapor kepada menara Kepanduan Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya dan kepada Kantor Perusahaan Pelayaran PT. Dharma Lautan Utama melalui radio dan mendapat jawaban bahwa segera dikirim bantuan KMP. Gajahmada untuk mengevakuasi penumpang. Dari hasil pemeriksaan pada dasar berganda dan kamar mesin, kapal tidak mengalami kebocoran dan dalam kondisi aman; f. Sambil menunggu bantuan datang, Nakhoda memberi pengumuman kepada para penumpang melalui public addressor bahwa kapal telah kandas dengan kondisi aman, para penumpang harap tenang dan menggunakan baju renang yang tersedia, serta menginformasikan bahwa KMP. Gajahmada sedang menuju ke kapal untuk mengevakuasi penumpang ke Pelabuhan Kamal Madura; g. Pukul WIB, KMP. Gajahmada tiba dan tender pada lambung kanan untuk mengevakuasi para penumpang, ketika dalam proses evakuasi ada seorang penumpang yang melompat ke laut dan dapat ditolong oleh Awak Kapal yang selanjutnya korban dibawa dengan speed boat ke Rumah Sakit Pelabuhan Surabaya untuk mendapatkan pertolongan medis, namun korban tidak dapat diselamatkan dan meninggal di rumah sakit, pukul WIB evakuasi penumpang selesai dan penumpang dibawa ke Pelabuhan Kamal Madura; h. Pukul WIB saat air pasang tinggi dengan bantuan KT. Bima 324, KMP. Manila berhasil dibebaskan dari kandas dan dengan ditunda oleh KT. Bima 324 kapal menuju Pelabuhan Kamal Madura, pukul WIB kapal telah sandar di Dermaga Penyeberangan Kamal Madura untuk melakukan bongkar muatan. 3. Dalam peristiwa Kandasnya KMP. Manila tersebut, Majelis Hakim Mahkamah Pelayaran menetapkan Tersangkut dan Saksi-saksi sebagai berikut : Tersangkut...

6 208 Tersangkut : Nakhoda, Moh. Adiguna; Saksi-saksi : 1) Mualim I, Sukarman ; 2) Juru Mudi Jaga, Iwan Sulistiono; 3) KKM, Sargimin Aryadi; 4) Masinis III, Syarkawi; B. Dalam Pemeriksaan Lanjutan kecelakaan kapal atas kandasnya KMP. Manila, Mahkamah Pelayaran telah memanggil secara patut kepada Tersangkut dan Para Saksi guna didengar keterangannya dihadapan Majelis Hakim Mahkamah Pelayaran dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, di KSOP Tanjung Wangi Banyuwangi, pada tanggal 06 Maret 2013 dan keterangan yang diberikan dihadapan Sidang, adalah sebagai berikut : 1. Tersangkut Nakhoda, Saudara Moh. Adiguna, dalam keadaan sehat, tanpa didampingi Penasehat Ahli, memberikan keterangan sebagai berikut : a. Lahir di : Sumenep Tanggal : 12 Juni 1965 Alamat : Jl. Kalianget Timur RT 08/RW 03 No. 58 Surabaya Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1980, di Kalianget; 2) SMP, tahun 1983, di Kalianget; 3) SMAN, tahun 1986, di Kalianget. Teknis : 1) MPT, tahun 1988, di Surabaya ; 2) MPI, tahun 1996, di Semarang; 3) ANT IV, tahun 2002, di Surabaya. Pengalaman Berlayar : 1) Nakhoda, KM. Lambang Baru, tahun 1996 s/d 1998; 2) Nakhoda, TB. Riam Mas X, tahun 1998 s/d 2000; 3) Nakhoda, MT. Sekar Laut, tahun 2000 s/d 2002; 4) Nakhoda, KMP. Manila, tahun 2002 s/d kejadian. b. Pada tanggal 10 Maret 2012, pukul WIB ketika KMP. Manila mengalami kandas di atas kerangka kapal dalam pelayarannya dari Pelabuhan Ujung Surabaya menuju Pelabuhan Kamal Madura, Tersangkut Nakhoda sedang beristirahat di kamar dan mengetahui adanya kecelakaan kapal karena merasa ada hentakan pada lunas kapal; c. Pada...

7 209 c. Pada saat kejadian yang bertugas sebagai Mualim Jaga dan sekaligus merangkap sebagai kepala regu dinas jaga adalah Mualim I, sedangkan yang mengatur personil tugas dinas jaga adalah Tersangkut Nakhhoda berdasarkan Standar Operation Procedure (SOP) yang ditetapkan didalam Dokumen Manual Sistem Manajemen Keselamatan Kapal (SMKK); d. Setelah merasa adanya kecelakaan kapal Tersangkut Nakhoda segera naik ke anjungan untuk mengambil alih komando dan mendapat laporan dari Mualim I bahwa kapal telah kandas serta mesin telah di stop, kemudian Tersangkut Nakhoda memerintahkan kepada Mualim I dan KKM untuk melakukan pendugaan ( sounding) serta melakukan pemeriksaan dasar berganda dan kamar mesin dengan hasil KMP. Manila telah kandas di atas kerangka kapal pada bagian lunas sebelah kiri dan kapal tidak mengalami kebocoran. Berdasarkan data-data tersebut Tersangkut Nakhoda melapor kepada menara kepanduan Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya dan Kantor Perusahaan Pelayaran PT. Dharma Lautan Utama untuk meminta bantuan evakuasi penumpang dan mendapat jawaban segera dikirim KMP. Gajahmada untuk membantu evakuasi penumpang; e. Sambil menunggu bantuan datang Tersangkut Nakhoda memerintahkan kepada Awak Kapal agar menempatkan diri sesuai dengan tugas dalam Rol Keadaan Darurat dan memberikan pengumuman kepada para penumpang bahwa kapal telah kandas dengan keadaan aman dari bahaya tenggelam, memerintahkan agar para penumpang menggunakan baju renang dan harap tenang sambil menunggu bantuan KMP. Gajahmada untuk evakuasi ke pelabuhan tujuan; f. Pukul WIB, KMP. Gajahmada tiba, langsung tender dilambung kanan kapal dan selanjutnya evakuasi penumpang dilaksanakan atas komando Tersangkut Nakhoda serta arahan dari para Awak Kapal. Ketika dalam proses evakuasi penumpang, ada penumpang yang loncat ke laut dan segera ditolong oleh Awak Kapal untuk dinaikkan ke atas geladak, melihat korban dalam keadaan pingsan maka segera dibawa dengan speed boat ke Rumah Sakit Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, setelah mendapat perawatan medis korban tidak dapat diselamatkan atau meninggal dunia dan belakangan diketahui bahwa korban adalah salah seorang penumpang bernama Maridi, umur 47 tahun, jenis kelamin laki-laki, berasal dari Bangkalan, Madura; g. Pukul WIB, evakuasi seluruh penumpang selesai untuk selanjutnya diangkut dengan KMP. Gajahmada menuju Pelabuhan Kamal Madura. Dalam mengantisipasi KMP. Manila kemungkinan miring akibat air surut maka Tersangkut Nakhoda memerintahkan Awak...

8 210 Awak Kapal untuk mengencangkan lashingan kendaraan dan ketika air mengalami pasang surut terendah KMP. Manila miring kanan sebesar 5 ; h. Sesuai dengan yang telah direncanakan, pada air pasang tinggi pukul WIB dengan bantuan KT. Bima 324, KMP. Manila berhasil dibebaskan dari kandas dan digandeng menuju Pelabuhan Kamal Madura, KMP. Manila tidak berolah gerak dengan mesin sendiri karena ditakutkan adanya daun baling-baling atau as balingbaling yang bengkok; i. Pukul WIB, kapal sandar di Dermaga Pelabuhan Penyeberangan Kamal Madura untuk bongkar muatan dan pada tanggal 11 Maret 2012, pukul WIB selesai bongkar muatan. Setelah diadakan pemeriksaan mesin dan uji coba mesin ternyata tidak ada gangguan pada mesin induk dan selanjutnya KMP. Manila berolah gerak dengan mesin sendiri untuk pindah sandar di Dermaga Kamal Timur dengan selamat; j. Tersangkut Nakhoda membenarkan bahwa saat kejadian di atas kapal terdapat 74 (tujuh puluh empat) orang penumpang dewasa dan 4 (empat) orang anak -anak, muatan kendaraan 1 (satu) unit bus, 4 (empat) unit sedan, dan 54 (lima puluh empat) unit sepeda motor; k. Akibat dari kecelakaan kapal tersebut terdapat 1 (satu) korban jiwa dalam perawatan di Rumah Sakit Pelabuhan Surabaya, tidak ada korban cidera atau luka, tidak ada muatan yang rusak dan kapal tidak mengalami kerusakan; l. KMP. Manila secara rutinitas melayani penyeberangan antara Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya ke Pelabuhan Kamal Madura dengan jumlah trip 5 kali sehari, jarak tempuh lebih kurang 1,5 mil laut, kecepatan rata-rata 6 knots, waktu tempuh 30 menit termasuk waktu olah gerak sandar, dan dilengkapi dengan alat-alat bantu navigasi berupa Radar, GPS, kompas, alat baring, serta VHF yang dapat bekerja dengan baik; m. Cuaca saat kejadian langit mendung, gerimis, angin Timur dengan kecepatan kuat, arus Barat dengan kecepatan 1,7 knots dan daya tampak baik. 2. Saksi Mualim I, Saudara Sukarman, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah, dan memberikan keterangan sebagai berikut : a. Lahir di : Medan Tanggal : 04 April 1947 Alamat...

9 211 Alamat Pendidikan Umum Teknis : Jl. Lidah Kulon, RT 02/RW 04, Lakarsantri, Surabaya : 1) SD, tahun 1960, di Bandung; 2) SMP, tahun 1963, di Bandung; 3) SMA, tahun 1966, di Bandung. : 1) MPT, tahun 1994, di Surabaya; 2) ANT V, tahun 2000, di Surabaya. Pengalaman berlayar : 1) Mualim II, KMP. Jokotole, tahun 1994 s/d 1995; 2) Nakhoda, KMP. Jokotole, tahun 1995 s/d 2000; 3) Mualim I, KMP. Dharma Ferry, tahun 2000 s/d 2005; 4) Nakhoda siaga keliling, tahun 2005 s/d 2011; 5) Mualim I, KMP. Manila, tahun 2011 s/d kejadian. b. Pada saat kejadian Saksi sedang bertugas sebagai Mualim Jaga yang merangkap sebagai Kepala Regu Dinas Jaga bersama dengan Masinis III dan Juru Mudi Jaga; c. KMP. Manila bertolak dari Pelabuhan Ujung Surabaya pada tanggal 10 Maret 2012, pukul WIB, tujuan Pelabuhan Kamal Madura dibawah komando Saksi, kapal berlayar mengikuti haluan dipeta yang sudah ditetapkan dan berpedoman kepada Suar hijau di ujung dermaga Pelabuhan Kamal Madura sebagai batas Timur alur penyeberangan serta berpedoman kepada Bouy merah di atas kerangka kapal sebagai batas Barat alur penyeberangan; d. Sebelum kejadian, kapal berlayar dengan berolah gerak untuk menghindari kapal-kapal yang berlabuh jangkar pada jalur penyeberangan dengan alat bantu navigasi Radar sebagai alat deteksi jarak terhadap kapal yang akan dihindari, sedangkan haluan diarahkan ke Suar hijau di Pelabuhan Kamal Madura dan sementara Bouy merah tidak terlihat; e. Keadaan cuaca saat itu langit berawan penuh, gerimis, angin bertiup dari arah Timur-Tenggara, arus Pasang Surut kuat ke arah Barat, tinggi ombak lebih kurang 0,5 (setengah) meter, yang berdampak kapal mengalami rimban ( drifting) ke arah Barat dan untuk mengatasi kondisi tersebut Saksi berusaha mengarahkan haluan kapal ke Suar hijau di Pelabuhan Kamal Madura dengan haluan 340 sejati serta menjaga haluan tidak jatuh kiri; f. Pukul WIB, Saksi merasakan ada gesekan dan hentakan yang berasal dari lunas kapal sebelah kiri, kapal terasa tidak ada gerakan dan Saksi memerintahkan kepada Masinis III untuk stop mesin serta Saksi...

10 212 Saksi mengambil posisi kapal dengan GPS dan ternyata posisi kapal telah berada di atas kerangka kapal; g. Beberapa saat setelah kejadian, Nakhoda telah tiba di anjungan, Saksi melaporkan hal ikhwal kejadian kepada Nakhoda, Nakhoda mengambil alih komando dan memerintahkan Saksi bersama KKM untuk melakukan pemeriksaan atau pendugaan pada dasar berganda dari kemungkinan adanya kebocoran pada lunas atau lambung kapal, dengan hasil kondisi lunas dan lambung tidak ada kebocoran serta dilaporkan kepada Nakhoda; h. Saksi membenarkan bahwa Nakhoda melaporkan kejadian melalui Radio VHF kepada menara Kepanduan Pelabuhan Tanjung Perak dan kepada Kantor Perusahaan Pelayaran PT. Dharma Lautan Utama dan mendapat jawaban segera dikirim bantuan KMP. Gajahmada untuk evakuasi penumpang; i. Saksi membenarkan bila Nakhoda telah memberikan pengumuman kepada para penumpang bahwa kapal telah kandas dalam kondisi aman sehingga penumpang jangan panik, bantuan KMP. Gajahmada sedang menuju ke kapal, memerintahkan kepada Awak Kapal untuk siap pada posisi tugas keadaan darurat dan memerintahkan kepada Saksi untuk memimpin evakuasi penumpang; j. Pukul WIB, KMP. Gajahmada merapat (tender) pada lambung kanan KMP. Manila, selanjutnya evakuasi penumpang dilaksanakan. Pukul ketika proses evakuasi berjalan Mualim II melapor kepada Saksi bahwa ada penumpang yang loncat ke laut dan beberapa saat kemudian korban dapat diselamatkan oleh seorang Kelasi beserta Awak Kapal lainnya, korban ditempatkan di atas geladak kapal dalam keadaan pingsan dan atas perintah Nakhoda korban dievakuasi ke Rumah Sakit Pelabuhan Tanjung Perak untuk mendapatkan perawatan, namun dalam perawatan korban meninggal dunia dan diketahui korban bernama Maridi, umur 47 tahun, jenis kelamin laki-laki yang berasal dari Bangkalan Madura; k. Pukul WIB evakuasi penumpang selesai dan dengan KMP. Gajahmada dibawa ke Pelabuhan Kamal Madura selanjutnya Saksi kembali ke anjungan untuk mengawasi kondisi kapal. Dari hasil pengamatan diketahui bahwa Bouy merah berada disebelah Barat posisi kapal dengan jarak lebih kurang 1 (satu) kabel dan melihat kondisi air laut semakin surut, maka Saksi dan Awak Kapal lainnya melakukan pengencangan (lasing) muatan kendaraan untuk mengantisipasi kapal akan miring kanan akibat air laut surut; l. Pukul...

11 213 l. Pukul WIB, pada saat air pasang KMP. Manila berhasil lepas dari kandas dengan bantuan KT. Bima 324 yang selanjutnya kapal digandeng menuju Pelabuhan Kamal Madura, pukul WIB kapal sandar di Dermaga Penyeberangan Kamal Madura untuk kegiatan bongkar muatan dan tanggal 11 Maret 2012, pukul WIB seluruh muatan selesai dibongkar serta pagi harinya setelah dilakukan pemeriksaan mesin, kapal pindah sandar ke Dermaga Kamal Timur dengan mesin sendiri; m. Dalam peristiwa tersebut, 73 (tujuh puluh tiga) orang penumpang dievakuasi dengan selamat, 1 (satu) orang penumpang meninggal dunia dalam perawatan di Rumah Sakit Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, jumlah muatan kendaraan 1 (satu) unit bus, 4 (empat) unit sedan, dan 54 (lima puluh empat) unit sepeda motor, selamat dibongkar di Pelabuhan Kamal Madura; n. Saksi membenarkan bahwa jarak tempuh dari Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya ke Kamal Madura lebih kurang 1,5 mil laut, kecepatan kapal antara 5-6 knots, dengan waktu penyeberangan lebih kurang 30 menit dan kapal melakukan pelayanan penyeberangan secara rutin 5 (lima) trip dalam sehari; o. Untuk melayani kapal dalam penyeberangannya, petugas dinas jaga dibagi 2 (dua) kelompok yang masing -masing kelompok dipimpin oleh Nakhoda dan Mualim I (Saksi) dan yang mengatur kelompok dinas jaga adalah Nakhoda atas persetujuan pengusaha kapal. 3. Saksi Juru Mudi Jaga, Saudara Iwan Sulistiono, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah, dan memberikan keterangan sebagai berikut : a. Lahir di : Malang Tanggal : 25 Pebruari 1976 Alamat : Jl. Diponegoro RT 034/RW 04 Kota Kulon, Bondowoso Pendidikan Umum Teknis : 1) SD, tahun 1988, di Malang; 2) SMP, tahun 1991, d Malang; 3) SMA, tahun 1994, di Malang. : ANT D, tahun 2003, di Makassar. Pengalaman berlayar : 1) Kelasi, KMP. Dharma Rucitra, tahun 1995 s/d 1998; 2) Juru Mudi, KMP. Dharma Manggala, tahun 1998 s/d 2003; 3) Juru Mudi, KM. Mustika Kencana, tahun 2003 s/d 2005; 4) Juru Mudi, KM. Mutiara, tahun 2005 s/d 2007; 5) Juru...

12 214 5) Juru Mudi, KM. Tirta Kencana, tahun 2007 s/d 2009; 6) Juru Mudi, KM. Kumala, tahun 2009 s/d 2011; 7) Juru Mudi, KMP. Manila, tahun 2011 s/d kejadian. b. Pada saat kejadian Saksi sedang bertugas memegang kemudi dianjungan bersama Mualim I dan Masinis III; c. Saksi mengemudikan kapal atas perintah Mualim I, ketika keluar dari Dermaga Ujung Surabaya haluan yang dikemudikan 045, kemudian kapal berubah haluan 340 dengan beberapa kali gerakan zig-zag menghindari kapal-kapal yang berlabuh jangkar karena menghalangi haluan kapal; d. Saksi melihat Mualim I meneropong ke arah haluan kapal dan sesekali memeriksa Radar, Mualim I memerintahkan agar haluan kapal jangan jatuh ke kiri dan mengarahkan haluan kapal ke Suar hijau di Pelabuhan Kamal dengan alasan karena angin bertiup dari lambung kapal sebelah kanan; e. Saksi merasakan ada hentakan yang berasal dari bagian lunas kapal, kemudian mendengar Mualim I mangatakan bahwa kapal kandas dan memerintahkan kepada Masinis III agar stop mesin. Beberapa saat kemudian Nakhoda sudah naik ke anjungan dan Mualim I melaporkan bahwa kapal kandas, kemudian Nakhoda mengambil alih komando; f. Saksi melihat dan mendengar Nakhoda melaporkan kejadian ke menara Kepanduan Tanjung Perak Surabaya dan ke Kantor Perusahaan Pelayaran PT. Dharma Lautan Utama dan mendengar jawaban segera dikirim bantuan KMP. Gajahmada; g. Selanjutnya Saksi diperintahkan bergabung dengan Anak Buah Kapal lainnya untuk membantu evakuasi penumpang. 4. Saksi KKM, Saudara Sargimin Aryadi, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah, dan memberikan keterangan sebagai berikut : a. Lahir di : Medan Tanggal : 03 Maret 1960 Alamat : Jl. Pelabuhan No. 4 Kalianget Sumenep Madura Pendidikan Umum Teknis : 1) SD, tahun 1973, di Klambir Lima, Medan; 2) SMP, tahun 1976, di Klambir Lima, Medan; 3) SMA, tahun 1979, di Klambir Lima, Medan. : 1) AMK IS, tahun 1983, di Jakarta; 2) ATT IV, tahun 2010, di Jakarta. Pengalaman...

13 215 Pengalaman berlayar : 1) Masinis I, KM. Adipoday, tahun 1984 s/d 1986; 2) Masinis I, KM. Gili Genteng, tahun 1986 s/d 1988 ; 3) Masinis I, KM. Giliyang, tahun 1988 s/d 1990 ; 4) KKM, KM. Waru, tahun 1990 s/d 1993; 5) KKM, KM. Adipoday, tahun 1993 s/d 1996; 6) KKM, KM. Giliyang, tahun 1996 s/d 2000; 7) KKM, KM. Sumekar, tahun 2000 s/d 2001 ; 8) KKM, KMP. Manila, tahun 2010 s/d kejadian. b. Saksi mempunyai tanggung jawab di departemen mesin untuk memimpin crew mesin, menyiapkan seluruh perangkat mesin agar dapat beroperasi dengan baik serta mengawasi pelaksanaan SMK di kamar mesin; c. Pukul WIB, tanggal 10 Maret 2012 kapal berangkat dari pelabuhan Ujung menuju pelabuhan Kamal Madura dengan kondisi mesin dan pesawat bantu lainnya dalam kondisi baik dan normal dengan kecepatan putaran maksimum 900 Rpm, sedangkan kecepatan berlayar 5 knot putaran 500 Rpm (half speed). Dengan jumlah penumpang 74 (tujuh puluh empat) orang dewasa, 4 (empat) orang anak-anak, jumlah muatan kendaraan 1 (satu) unit bis, 4 (empat) mobil sedan, dan 54 (lima puluh empat) unit sepeda motor; d. Bahwa pada jam WIB, saat KKM istirahat di kamar mendapat informasi dari Masinis I bahwa kapal kandas di atas kerangka kapal dan KKM langsung keanjungan dan melihat mesin dalam posisi stop yang dioperasikan oleh Masinis Jaga yang saat bertugas di anjungan, mesin di stop setelah diketahui kapal dalam keadaan kandas; e. Bahwa Saksi diperintahkan oleh Nakhoda mengecek tangki-tangki dan ruang mesin apakah ada kebocoran sebagai akibat dari kandas tersebut dan dari hasil pemeriksaan tidak terlihat adanya kebocoran apapun. 5. Saksi Masinis III, Saudara Syarkawi, tidak hadir dalam persidangan karena telah mengundurkan diri dari perusahaan sejak tanggal 05 Januari 2013, berdasarkan surat Manager Usaha PT. Dharma Lautan Utama Nomor 008/SDM-PG/DLU/III/2013, tanggal 06 Maret Berdasarkan BAPP memberikan keterangan sebagai berikut : a. Lahir di : Banjarmasin Tanggal : 05 Agustus 1957 Alamat : Jl. Mayjen Sungkono, Gg. XX Ampera Telaga Biru Banjarmasin Pendidikan...

14 216 Pendidikan Umum Teknis : 1) SD, tahun 1970, di Banjarmasin; 2) SMP, tahun 1973, di Banjarmasin; 3) SMA, tahun 1976, di Banjarmasin. : 1) JM, tahun 1985, di Surabaya; 2) ATT V, tahun 2002, di Surabaya. Pengalaman berlayar : 1) KKM, KM. Hutan Kimtab, tahun 1985 s/d 1988; 2) KKM, KM. Surajaya, tahun 1995 s/d 2000; 3) Masinis II, KM. Dharma Kencana, tahun 1998 s/d 2007; 4) Masinis III, KMP. Trunojoyo, tahun 2007 s/d 2009; 5) Masinis III, KM. Potre Koning, tahun 2010 s/d 2012; 6) Masinis III, KMP. Manila, tahun 2012 s/d kejadian. b. Tugas dan tanggung jawab Masinis III, antara lain perwira jaga, merawat dan mengoperasikan M/E dan A/E, pompa-pompa/pipapipa, membuat laporan jurnal harian mesin, membuat laporan permintaan kepada KKM, membersihkan tangki harian BBM, mengoperasikan mesin sekoci, dan merawat ruangan kamar mesin; c. Tugas perwira jaga/masinis jaga yaitu menggantikan tugas KKM manuver di anjungan, apabila ada sesuatu kejadian melaporkan langsung kepada KKM sebagai atasan langsung; d. Kapal dilengkapi dengan Sistem kemudi ( steering gear system) di kapal menggunakan kemudi hydraulic 1 unit, 2 unit elektromotor, repeat back berfungsi dengan baik, kwadran (busur derajat) sudah akurat, public addressor, telepon dan alarm yang berfungsi baik; e. Kwadran di mesin kemudi dan di anjungan di kalibrasi terakhir pada Juni 2011, di dock Adiluhung; f. Tanggal 10 Maret 2012, pukul WIB kapal bertolak dari Pelabuhan Ujung Surabaya menuju Pelabuhan Kamal Madura dengan 700 Rpm; g. Pada saat kejadian Saksi berada di anjungan untuk mengendalikan handle (maju/mundur) dan handle putaran (Rpm). Pada waktu terjadi benturan Mualim I memerintahkan stop mesin, dengan posisi handle dalam keadaan netral dan Saksi menurunkan Rpm dan kemudian menghubungi KKM untuk menanyakan keadaan mesin dan kamar mesin; h. Pukul...

15 217 h. Pukul kapal kandasnya di kerangka kapal, evakuasi dibantu dari PT. Pelindo III (KT. Bima 324) dan ASDP (KMP. Gajahmada). C. Pendapat Mahkamah Pelayaran. Atas dasar penelitian dan pemeriksaan secara seksama terhadap berkas yang diterima Mahkamah Pelayaran dalam BAPP, serta keteranganketerangan yang diberikan Tersangkut dan Para Saksi dihadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan di KSOP Tanjung Wangi Banyuwangi, tanggal 06 Maret 2013, sehubungan dengan kecelakaan Kandasnya KMP. Manila, pada tanggal 10 Maret 2012, pukul WIB, telah sampai pendapat sebagai berikut : 1. Tentang Kapal, Surat Kapal dan Awak Kapal. a. KAPAL. KMP. Manila eks GOOD SAVIOUR III adalah kapal motor penyeberangan jenis roro, konstruksi baja, berbendera Indonesia, dengan GT. 214, NT. 65, dibangun di Jepang, pada tahun Kapal yang memiliki 2 (dua) geladak dilengkapi dengan mesin penggerak utama merek Yanmar, berkekuatan 480 PK, dengan jumlah baling-baling 1 (satu). b. SURAT KAPAL. Memiliki Sertifikat Keselamatan Kontruksi Kapal Penumpang yang dikeluarkan oleh Syahbandar Kelas Utama Tanjung Perak Surabaya, berlaku sampai dengan tanggal 11 Juli 2012, dan Sertifikat Garis Muat, Surat Ukur, dan Surat-surat lain yang dipersyaratkan masih berlaku. c. AWAK KAPAL. Diawaki oleh 17 (tujuh belas) orang termasuk Nakhoda dengan susunan perwira berdasarkan Surat Keterangan Susunan Perwira yang dikeluarkan Syahbandar Kelas Utama Tanjung Perak Surabaya, Nomor PK.304/60/12/SYB.Tpr-2012, tanggal 21 Februari 2012, sebagai berikut : Bagian Dek : Nakhoda : Moh. Adiguna berijazah ANT IV,tahun 2002; Mualim I : Sukarman berijasah ANT V, tahun 2003; Mualim II : Sudik berijasah ANT V, tahun 2006; Mualim III : Moch. Farhan berijasah ANT V, tahun 2011; Perwira Radio : Fendy Ermawan berijasah SRE-II Bagian...

16 218 Bagian Mesin : KKM : Sargimin Aryadi berijazah ATT IV,tahun 2010; Masinis II : Sujud Hadi S berijasah ATT V, tahun 2002; Masinis III : Syarkawi berijazah ATT V, tahun Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa KMP. Manila pada saat kandasnya di Alur Perairan Penyeberangan Selat Madura memiliki kondisi kapal dengan perlengkapan yang baik, sertifikat dan surat-surat kapal yang lengkap dan masih berlaku, demikian pula pengawakannya telah memenuhi persyaratan sesuai dengan ketentuan perundang-undangan yang berlaku. 2. Tentang Cuaca. a. Menurut Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (BMKG), Stasiun Meteorologi Maritim Klas I Tanjung Priok dengan suratnya tanggal 09 November 2012, keadaan cuaca di Alur Perairan Penyeberangan Selat Madura, tanggal 10 Maret 2012, pukul WIB adalah sebagai berikut : Arah dan Kecepatan Angin Arah dan Kecepatan Arus Cuaca Jarak Penglihatan Tinggi Gelombang : Barat Laut - Utara, 6-17 knots : Timur - Tenggara, 1.1 Cm/det : Berawan banyak dan hujan disertai badai guntur : Mil : Timur Laut - Timur, 0.3 M 0.5 M b. Berdasarkan Daftar Pasang Surut Tahun 2012, di Perairan Pelabuhan Surabaya, pada tanggal 10 Maret 2012, pukul WIB, tinggi pasang 2,3 meter dan semakin surut hingga surut terendah 0,7 meter pada pukul WIB, sedangkan pada pukul WIB air laut kembali mengalami pasang setinggi 1,9 meter dan semakin tinggi hingga puncak pasang tertinggi sebesar 2,1 meter pada tanggal 11 Maret 2012, pukul WIB. Berdasarkan Daftar Arus Pasang Surut Tahun 2012, di Perairan Pelabuhan Surabaya, pada tanggal 10 Maret 2012, pukul WIB, arah arus ke Barat dengan kecepatan 1,7 knots, sedangkan pada pukul WIB arah arus ke Timur dengan kecepatan 0,1 knots. c. Menurut keterangan Tersangkut dan para Saksi keadaan cuaca saat kejadian langit mendung, hujan gerimis, laut berombak sedang, angin kuat dari arah Timur, arus kuat ke arah Barat dan daya tampak baik. Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keterangan Tersangkut dan para Saksi tentang keadaan cuaca pada saat kejadian dapat diterima. 3. Tentang...

17 Tentang Muatan dan Stabilitas Kapal. a. Keadaan Muatan. Ukuran pokok sesuai Surat Ukur Internasional (1969) L x B x H = 28,03 m x 7,50 m x 2,70 m Lambung timbul tropik (LT) = 758 mm = 0,758 m Tebal plat geladak diperkirakan (T) = 7 mm = 0,007 m Sarat maksimum H = 2,70 m t = 0,007 m + = 2,707 m LT = 0,758 m - = 1,949 m Displacement (D) = 28,03 x 7,50 x 1,949 x 0,80 x 1,025 = 335,977 Ton Berat kapal kosong (W) = 0,30 x D = 100,793 Ton Kapasitas Angkut (DWT) = D W = 235,184 Ton Saat bertolak draft depan (td) = 1,30 Draft belakang (tb) = 1,70 m Dengan rata-rata (tr) = 1,50 m D 1 = 28,03 x 7,50 x 1,50 x 0,80 x 1,025 = 258,576 Ton W 1 = 0,30 x D 1 = 77,572 Ton Muatan = D 1 W 1 = 181,004 Ton Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keadaan muatan KMP. Manila tidak melebihi kapasitas angkutnya. b. Keadaan Stabilitas Kapal. Sesuai BAPP yang dibuat di Kantor Syahbandar Kelas Utama Tanjung Perak Surabaya dan Sidang Lanjutan yang dilaksanakan di KSOP Tanjungwangi Banyuwangi, tanggal 06 Maret 2013, dinyatakan bahwa kapal bertolak dari Pelabuhan Ujung Surabaya menuju Pelabuhan Kamal Madura dalam keadaan tegak dan normal. Waktu...

18 220 Waktu kandasnya kondisi kapal tidak ada kebocoran, setelah lepas kandasnya kapal masih keadaan tegak dan normal. Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keadaan bahwa KMP. Manila sewaktu berangkat dari Pelabuhan Ujung Surabaya dan selepas kandas stabilitasnya baik. 4. Tentang Navigasi dan Olah Gerak. a. Tentang Navigasi. 1) KMP. Manila pada tanggal 10 Maret 2012, sebelum kandas pada pukul WIB dalam pelayarannya bernavigasi dengan berpedoman pada rambu-rambu navigasi yang telah tersedia, sedangkan alat bantu navigasi berupa GPS dan Radar digunakan untuk melihat kecepatan kapal dan mengantisipasi jarak dengan kapal-kapal yang berlabuh jangkar di daerah jalur penyeberangan dari Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya ke Pelabuhan Kamal Madura saja, alat bantu navigasi tidak dimaksimalkan untuk mengontrol posisi kapal dalam melayari garis haluan di peta yang sudah ditetapkan; 2) Ketika salah satu rambu navigasi ( Bouy merah) bergeser dari posisinya, maka bernavigasi dengan berpedoman kepada ramburambu navigasi saja dan tidak disertai dengan pengontrolan posisi kapal dengan GPS atau Radar adalah merupakan cara bernavigasi yang kurang tepat. b. Tentang Olah Gerak. 1) Sebelum kandas KMP. Manila berolah gerak dengan menggunakan kemudi manual, menggunakan mesin yang dapat di olah gerak dan dikontrol dari anjungan, didukung dengan alat bantu navigasi Radar yang dapat mendeteksi dan mengukur jarak terhadap kapal-kapal yang berada disekitarnya, sehingga memudahkan KMP. Manila menyimpang atau menghindar terhadap kapal-kapal yang merintangi haluan; 2) Setelah kandas pada pukul WIB, kapal langsung stop mesin, kemudian dalam berolah gerak melepaskan kapal dari kandas menunggu air pasang tinggi pada pukul WIB dengan bantuan KT. Bima 324 dan upaya tersebut berhasil, selanjutnya dalam menuju Pelabuhan Kamal Madura KMP. Manila digandeng KT. Bima 324 dan tidak berolah gerak dengan menggunakan mesin sendiri, hal ini merupakan tindakan yang tepat untuk mengantisipasi kemungkinan adanya kerusakan pada baling-baling ataupun pada daun kemudi kapal. Dengan...

19 221 Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa cara bernavigasi KMP. Manila kurang dapat diterima dan cara berolah gerak dapat diterima. 5. Tentang Sebab Terjadinya Kecelakaan. a. KMP. Manila sebelum kejadian kandas bernavigasi dan berolah gerak dengan alat bantu navigasi Radar dan GPS, namun alat tersebut tidak dipakai untuk menentukan posisi kapal, melainkan dipakai untuk memantau dan mengukur jarak objek disekitar kapal, sehingga tidak mengetahui bahwa posisi Bouy merah di atas kerangka kapal telah bergeser sejauh 1 (satu) kabel atau sekitar 185 meter disebelah Barat kerangka kapal; b. KMP. Manila dalam pelayarannya mendapat gaya dari luar berupa terpaan angin Timur yang kuat dan dorongan arus pasang surut ke arah Barat lebih kurang 4,7 knots pada sisi lambung kanannya, sehingga kapal mengalami rimban (drifting) ke arah Barat, sedangkan KMP. Manila dalam berlayar secara kebiasaan berpedoman pada rambu-rambu navigasi yang ada dan pada kenyataannya rambu navigasi Bouy merah pada kerangka kapal telah bergeser sejauh 1 (satu) kabel ke arah Barat, sehingga ketika KMP. Manila terbebas dari Bouy merah tetapi tidak terbebas dari kerangka kapal dan kapal kandas pada lunas sebelah kirinya di atas kerangka kapal. Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa sebab terjadinya kecelakaan dikarenakan adanya pengaruh gaya dari luar berupa arus dan angin yang mendorong kapal ke arah Barat sehingga kapal mengalami rimban (drifting), Bouy kerangka kapal (merah) bergeser 1 (satu) kabel ke arah Barat dan dalam kebiasaan melayarkan kapalnya tidak sepenuhnya melaksanakan kebiasaan pelaut yang baik yaitu hanya mengandalkan rambu-rambu navigasi, yang mengakibatkan KMP. Manila kandas di atas kerangka kapal. 6. Tentang Upaya Penyelamatan. a. Tanggal 10 Maret 2012, pukul WIB kapal kandas di atas kerangka kapal pada koordinat 07-10,3 LS/112-43,6 BT sesaat setelah diketahui kapal kandas Masinis Jaga di anjungan langsung stop mesin dan Tersangkut Nakhoda menginformasikan kepada seluruh penumpang kapal bahwa kapal dalam kondisi kandas, agar penumpang tetap tenang, tetap berada di atas kapal karena kondisi kapal keadaan aman tidak berbahaya sambil menunggu bantuan datang diminta seluruh penumpang menggunakan baju renang dan selanjutnya Nakhoda menginformasikan kepada Menara Kepanduan Tanjung Perak Surabaya dan Kantor Perusahaan Pelayaran PT. Dharma Lautan Utama untuk minta bantuan; b. Tersangkut...

20 222 b. Tersangkut Nakhoda memerintahkan Mualim I dan KKM untuk memeriksa tangki-tangki dan kamar mesin dari kemungkinan adanya kebocoran dan hasilnya tidak diketemukan adanya kebocoran pada dasar berganda maupun pada lambung kapal, sehingga kapal dalam keadaan aman; c. Pukul WIB, KMP. Gajahmada merapat pada lambung kanan KMP. Manila dan Nakhoda memerintahkan seluruh penumpang untuk pindah ke KMP. Gajahmada dengan arahan dan bantuan Anak Buah Kapal (ABK), setelah seluruh penumpang di evakuasi dengan selamat, KMP. Gajahmada membawa penumpang ke Dermaga Pelabuhan Penyeberangan Kamal Madura dengan selamat, sedangkan seluruh ABK tetap berada di atas kapal; d. Pukul WIB, ABK melihat 1 (satu) orang penumpang melompat ke laut dengan menggunakan baju renang dan serta merta Mualim III memberi pertolongan dengan melemparkan pelampung bulat ke arah korban, selanjutnya Mualim III beserta ABK lainnya menurunkan sekoci untuk pertolongan korban dan seorang Kelasi melompat kelaut untuk membantu korban naik ke sekoci seterusnya dinaikan ke atas geladak kapal untuk diberikan pertolongan bantuan pernapasan; e. Dalam waktu tidak begitu lama korban dinaikkan ke speed boat yang datang dari darat untuk diberikan bantuan karena korban sudah dalam keadaan pingsan; f. Pukul WIB, seiring dengan air pasang dan dengan dibantu oleh KT. Bima 324, KMP. Manila lepas kandas selanjutnya kapal digandeng ke Dermaga Kamal Madura dan tiba pada pukul WIB dengan selamat. Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa upaya penyelamatan dari kapal yang dilakukan Tersangkut Nakhoda dapat diterima. 7. Kesalahan dan Kelalaian. Berdasarkan hal-hal yang telah diuraikan di atas, dalam kasus kecelakaan kandasnya KMP. Manila, pada kerangka kapal tanggal 10 Maret 2012, pukul WIB, di Alur Perairan Penyeberangan Selat Madura, posisi koordinat 07-10,3 LS/112-43,6 BT, Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa : a. KMP. Manila dalam pelayarannya tanggal 10 Maret 2012, sebelum kandas mendapat pengaruh gaya dari luar berupa terpaan angin dengan kecepatan kuat dari arah Timur pada lambung kapal sebelah kanan dan dorongan arus surut sebesar 1,7 knots ke arah Barat Yang...

21 223 yang berakibat kapal rimban (drifting) ke arah Barat dan kandas di atas kerangka, kejadian tersebut merupakan bagian dari faktor alam dan diluar kemampuan manusia; b. Tersangkut Nakhoda KMP. Manila dalam menerapkan kebijakan manajemen keselamatan kapal terutama yang berhubungan dengan cara bernavigasi telah memanfaatkan sarana bantu navigasi yang tersedia, tetapi belum sepenuhnya memanfaatkan alat bantu navigasi yang ada di atas kapal. Dengan demikian Tersangkut Nakhoda KMP. Manila dinilai belum sepenuhnya melaksanakan kebiasaan pelaut yang baik ( good seaman ship) dan dinilai belum sepenuhnya memenuhi kewajibannya sesuai amanat Pasal 342 KUHD, mengenai kecakapan Nakhoda. D. Putusan. Atas dasar kenyataan-kenyataan tersebut di atas, berdasarkan Pasal 373 huruf (a) KUHD, P asal 253 ayat (1) dan ayat (2) Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, dan Pasal 18 huruf (b) Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal dengan mempertimbangkan hal-hal yang meringankan dan memberatkan, Mahkamah Pelayaran : M E M U T U S K A N : I. Menyatakan bahwa kandasnya KMP. Manila pada kerangka kapal, tanggal 10 Maret 2012, pukul WIB, di Alur Perairan Penyeberangan Selat Madura, posisi koordinat 07-10,3 LS/112-43,6 BT, disebabkan pengaruh faktor alam yang tidak disengaja dan juga disebabkan karena Tersangkut Nakhoda belum sepenuhnya memenuhi kewajibannya sesuai Pasal 342 KUHD. II. Menghukum Tersangkut Nakhoda bernama Moh. Adiguna, tanggal lahir 12 Juni 1965, memiliki sertifikat keahlian Pelaut ANT IV, Nomor N40502, Tahun 2002, dengan Peringatan. III. Putusan ini mulai berlaku sejak Berita Acara Pelaksanaan Putusan Mahkamah Pelayaran dari Direktur Jenderal Perhubungan Laut diterima oleh Terhukum. Demikian...

22 224 Demikian Putusan Mahkamah Pelayaran yang dibacakan oleh Majelis dalam sidang terbuka di Jakarta, pada hari Selasa, tanggal 07 Mei 2013, dengan dihadiri oleh para Anggota Majelis dan Sekretaris Majelis, serta dihadiri oleh Terhukum. Ketua :... Capt. A. Utoyo Hadi,S.H.,M.Si.,M.Mar. Anggota :... Capt. Yusmardi K, M. Mar. Anggota :... Rusman Hoesien, ATT-I, M. Sc. Anggota :... Ir. Benny Haryono., M. M. Anggota :... Asril Pasaribu., S. H. Sekretaris :... Bambang Sudarmanto, S. H., M. Si.