PUTUSAN NOMOR HK.2010/04/III/MP.11 DEMI KEADILAN BERDASARKAN KETUHANAN YANG MAHA ESA PUTUSAN MAHKAMAH PELAYARAN TENTANG

Transkripsi

1 1 PUTUSAN NOMOR HK.2010/04/III/MP.11 DEMI KEADILAN BERDASARKAN KETUHANAN YANG MAHA ESA PUTUSAN MAHKAMAH PELAYARAN TENTANG KECELAKAAN KAPAL KM. KAWA MAS MENYENGGOL DERMAGA I PELABUHAN JAYAPURA Pada tanggal 25 September 2010, pukul WIT, KM. KAWA MAS sedang olah gerak dari tempat berlabuh Pelabuhan Jayapura dan akan bersandar di Dermaga I/II menabrak Dermaga Pelabuhan Jayapura. Dalam peristiwa tersebut tidak terdapat korban jiwa manusia, namun 1 (satu) buah fender dermaga bengkok, 2 (dua) buah tiang dermaga patah dan bibir dermaga ukuran 1 meter x 0,5 meter mengalami kerusakan. Direktur Jenderal Perhubungan Laut dengan suratnya Nomor GM.761/3/5/DN.2010, tanggal 30 Desember 2010, telah melimpahkan Berkas Kecelakaan Kapal tersebut kepada Mahkamah Pelayaran. Berdasarkan Pasal 253 Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008, tentang Pelayaran Juncto Pasal 17 Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998, tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal sebagaimana telah diubah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2004, dan Pasal 373 huruf (a) Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD), Mahkamah Pelayaran telah mengadakan Penelitian dan Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal untuk mengetahui sebabsebab terjadinya kecelakaan kapal tersebut dan menentukan ada atau tidak adanya kesalahan atau kelalaian dalam Penerapan Standar Profesi Kepelautan serta menjatuhkan Sanksi Administrasi kepada Tersangkut yang terbukti bersalah atau lalai. Berkas berkas yang diterima oleh Mahkamah Pelayaran, antara lain berupa : 1. Laporan Kecelakaan Kapal (LKK) ship accident report tanggal 25 September 2010, dibuat oleh Nakhoda KM. KAWA MAS diketahui oleh Kepala Seksi Kelaiklautan Kapal Kantor Administrator Pelabuhan Jayapura. 2. Laporan Kecelakaan Kapal Nomor UK.112/4/7/AD/JRA-10, tanggal 26 September 2010, dibuat oleh Kepala Kantor Administrator Pelabuhan Jayapura. 3. Berita Acara Pendapat (resume) pada tanggal 5 Oktober 2010, dibuat oleh Kepala Seksi Kelaiklautan Kapal Kantor Administrator Pelabuhan Jayapura. 4. Laporan Kejadian, kronologis kejadian tanggal 26 September 2010, dibuat oleh Kantor Administrator Pelabuhan Jayapura. 5. Berita...

2 2 5. Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP), Nomor UK.194/5/9/AD.JRA.10, pada tanggal 27 September 2010 dan tanggal 05 Oktober 2010, dibuat oleh Kepala Kantor Administrator Pelabuhan Jayapura, terhadap : a. Nakhoda, Robert Timotius Mantiri; b. KKM, Muliono; c. Mualim I, Handri Bukunussa; d. Mualim III, Abdul Gafur; e. Masinis IV, Sebastianus Mango; f. Jurumudi, Dede Supianto; g. Pandu Laut, M. Agung Susanto. 6. Surat-Surat Kapal, terdiri dari : a. Surat Laut Nomor PK.674/1863/SL.PM.DK-09, di Jakarta, tanggal 3 September 2009, dikeluarkan oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Ditjenhubla; b. Surat Ukur Internasional (1969) Nomor 2684/Ba, tanggal 13 Mei 2009, dikeluarkan di Jakarta oleh Kepala Kantor Administrator Pelabuhan Utama Tanjung Priok dengan Nomor dan tanggal pengesahan PK.671/22/12/DK-09, tanggal 04 Juni 2009; c. Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang Nomor 0180/ATHUB/VII/2010, tanggal 1 Agustus 2010, berlaku sampai dengan tanggal 31 Juli 2011, dikeluarkan oleh Kepala Perwakilan RI untuk Singapura; d. Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang Nomor 0180/ATHUB/VII/2010, tanggal 30 Juli 2010 berlaku sampai dengan tanggal 31 Juli 2011, diterbitkan di Singapura tanggal 1 Agustus 2010, oleh Kepala Perwakilan RI untuk Singapura, Atase Perhubungan, Kantor Kedutaan Besar Republik Indonesia, Singapura; e. Sertifikat Keselamatan Radio Kapal Barang Nomor 0180/ATHUB/VII/2010, tanggal 30 Juli 2010 berlaku sampai dengan tanggal 31 Juli 2011, diterbitkan di Singapura tanggal 1 Agustus 2010, oleh Kepala Perwakilan RI untuk Singapura, Atase Perhubungan, Kantor Kedutaan Besar Republik Indonesia, Singapura; f. Sertifikat Internasional Pencegahan Pencemaran oleh Minyak dari Kapal, Nomor PK.691/1356/IOPP/DK-09, tanggal 28 Agustus 2009 berlaku sampai dengan 27 Agustus 2012, dikeluarkan di Jakarta tanggal 3 Desember 2009 oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Ditjenhubla; g. Suplemen Sertifikat Internasional Pencegahan Pencemaran oleh Minyak dari Kapal, Nomor PK.691/1356/IOPP/DK-09, tanggal 3 Desember 2009 dikeluarkan di Jakarta oleh Kasubdit Pencemaran dan Manajemen Keselamatan Kapal, Ditjenhubla; h. Sertifikat Internasional Pencegahan Pencemaran oleh Kotoran, Nomor PK.691/907/ISPP/DK-10, tanggal 17 Juli sampai dengan 16 Oktober 2010, dikeluarkan di Jakarta tanggal 19 Juli 2010 oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Ditjenhubla; i. Sertifikat...

3 3 i. Sertifikat Klasifikasi Sementara Nomor register 12435, Nomor IMO berlaku sampai tanggal 3 Pebruari 2011, dikeluarkan di Singapura, tanggal 4 Agustus 2010, oleh Kepala Cabang Singapura, Biro Klasifikasi Indonesia (BKI); j. Dokumen Penyesuaian Manajeman Keselamatan Nomor PK.690/784/DOC/DK-09, berlaku sampai dengan 15 Juli 2011, diterbitkan di Jakarta, tanggal 13 Maret 2009, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Ditjenhubla; k. Sertifikat Manajeman Keselamatan Nomor PK.690/302/SMC/DK-10, berlaku sampai dengan 27 Agustus 2014, diterbitkan di Jakarta, tanggal 15 Januari 2010, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Ditjenhubla; l. Sertifikat Garis Muat International (1966) Sementara Nomor 0224-SP/D1.S/2010 berlaku sampai dengan tanggal 3 Januari 2011, dikeluarkan di Singapura tanggal 4 Agustus 2010, oleh Kepala Cabang Singapura, Biro Klasifikasi Indonesia (BKI); m. Sertifikat Keamanan Kapal Internasional Sementara Nomor 1382-TP/DI.S-ISPS/2010, tanggal 22 Juli berlaku sampai dengan tanggal 21 Desember 2010, diterbitkan di Jakarta, tanggal 22 Juli 2010, oleh Kepala Divisi Statutoria, Biro Klasifikasi Indonesia (BKI); n. Surat Keterangan Susunan Perwira, Nomor PK.683/368/IX/BKLK.ADPL.MKS-2010, dikeluarkan di Makassar, tanggal 15 September 2010, oleh Kepala Kantor Administrator Pelabuhan Utama Makassar; o. Dokumen Riwayat Kapal Nomor 5, Nomor IMO , diterbitkan di Jakarta, tanggal 2 Juni 2009, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Ditjenhubla; p. Sertifikat Pemeriksaan Ulang (Re-Inspection Certificate) Nomor PK.653/19/III/S/PRIM- 10, berlaku sampai tanggal 8 Maret 2010, diketahui oleh Kepala Bidang Kelaiklautan Kapal, Kantor Administrator Pelabuhan Utama Makassar; q. Sertifikat Pemeriksaan Ulang (Re-Inspection Certificate) Nomor PK.653/19/III/S/PRIM- 10, Nomor PK.653/20/III/S/PRIM-10, Nomor PK.653/21/III/S/PRIM-10, berlaku sampai tanggal 8 Maret 2010, diketahui oleh Kepala Bidang Kelaiklautan Kapal, Kantor Administrator Pelabuhan Utama Makassar; r. Test and Survey Report Inflatable Lift Raft, dua lembar dengan Nomor 0062, Nomor 8016, tanggal 8 Maret 2011, diketahui oleh Kepala Bidang Kelaiklautan Kapal, Kantor Administrator Pelabuhan Utama Makassar; s. Surat Persetujuan Berlayar Nomor Y1/KM17/147/IX/2010, tanggal 16 September 2010, oleh Kantor Administrator Pelabuhan Utama Makassar; t. Daftar Awak Kapal/ Crew list KM. KAWA MAS 7. Sertifikat...

4 4 7. Sertifikat Keahlian Pelaut terdiri dari : a. ANT-I Nomor N10109, atas nama Robert Timotius Mantiri, diterbitkan di Jakarta, tanggal 26 Juni 2009, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Ditjenhubla; b. ANT-II Nomor N20209, atas nama Handri Bukunussa, diterbitkan di Jakarta, tanggal 16 Desember 2009, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Ditjenhubla; c. ANT-III Nomor N30409, atas nama Abdul Gafur, diterbitkan di Jakarta, tanggal 2 Juli 2009, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Ditjenhubla; d. ATT-I Nomor T10209, atas nama Muliono, diterbitkan di Jakarta, tanggal 19 Januari 2009, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Ditjenhubla; e. ATT-II Nomor T20209, atas nama Salenda Duma, diterbitkan di Jakarta, tanggal 19 Januari 2009, oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut; f. ATT-III Nomor T30109, atas nama Sebastianus Mango, diterbitkan di Jakarta, tanggal 26 Agustus 2009, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Ditjenhubla; g. ATT-III Nomor T30408, atas nama Mariadi Marthen, diterbitkan di Jakarta, tanggal 28 Maret 2008, oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut. Dari berkas dan keterangan yang diberikan dalam pemeriksaan Pendahuluan serta keterangan lainnya dapat dikemukakan hal-hal sebagai-berikut : A. Berkas dan keterangan yang diberikan dalam Pemeriksaan Pendahuluan : 1. Data Kapal Nama : KAWA MAS Ex. MV. X-PRESS MANASLU Jenis/ Konstruksi : Kapal Barang/ Baja Bendera : Indonesia Pembuatan : Tahun 1984 di Jerman Isi kotor : GT Tenaga Penggerak Utama : Mesin, merk Mitsubishi Klas : BKI Nomor IMO : Ukuran Pokok Panjang : 138,34 meter Lebar : 22,30 meter Dalam : 11,10 meter Pemilik : PT. Pelayaran Tempuran Emas, Tbk. Nakhoda : Robert Timotius Mantiri Awak Kapal : 8 (delapan) orang, termasuk Nakhoda 2. Jalannya Peristiwa. a. KM. KAWA MAS dalam tugasnya melayari trayek tetap Tanjung Priok-Tanjung Perak- Ambon-Sorong-Jayapura-Manokwari-Biak dengan mengangkut barang campuran didalam container yang dimuat di palka kapal maupun diatas dek kapal. b. Kamis...

5 5 b. Kamis, tanggal 16 September 2010, bertolak dari Makassar menuju Jayapura dan berlabuh di area berlabuh jangkar Pelabuhan Jayapura, pada hari Kamis tanggal 23 September 2010, pada pukul WIT dari berlabuh kapal bergerak menuju Dermaga I/II untuk pembongkaran muatan container dari palka dan diatas dek kapal. c. Jum at, tanggal 24 September 2010, pukul WIT, kapal dilabuhkan kembali sehubungan dermaga yang tersedia dipergunakan untuk kegiatan embarkasi/ disembarkasi kapal penumpang. Setelah Pandu diatas kapal, kapal bergerak pada posisi 02º - 32,7 S/ 140º - 43,9 T dan berlabuh jangkar kiri 6 segel di air. d. Sabtu, tanggal 25 September 2010, dalam kondisi cuaca cukup baik, angin bertiup dari Tenggara dengan kekuatan 1 s/d 2 pada skala beaufort, kondisi laut tenang sampai dengan berombak kecil, awan tertutup sebagian, kapal akan bersandar kembali dan melanjutkan kegiatan bongkar muat di Dermaga I/II Pelabuhan Jayapura. Dalam kondisi jangkar kanan yang tidak berfungsi dan Pelabuhan yang tidak mempunyai sarana kapal tunda, pada pukul WIT, setelah Pandu naik diatas kapal, kapal bergerak menuju Dermaga. Atas permintaan Pandu, kapal diminta untuk sandar pada lambung kiri, hal tersebut diketahui Nakhoda kapal. e. Pada pukul WIT, kapal digerakkan mundur pelan, masih mempunyai laju dengan kecepatan 1,8 knot dan jarak dari Dermaga ± 70 meter, pukul WIT dikirim tali spring haluan dan kemudian tali spring buritan, saat tersebut angin dari arah Tenggara (lambung arah belakang kapal), angin bertiup bertambah kencang dan mendorong kapal mendekati dermaga, dengan dibantu mesin mundur penuh kapal tetap masih mempunyai laju 0,7 knot, yang kemudian ± pada jarak 20 meter dari Dermaga, tali spring haluan yang sudah terikat ke Dermaga terputus oleh laju kapal, kemudian Pandu memerintahkan untuk melego jangkar kiri, akibat gerakan mesin mundur penuh dan jangkar kiri yang telah dilego, buritan kapal terbuka menjauhi Dermaga dan haluan kapal bergerak menuju ujung Dermaga I/II, yang kemudian mengakibatkan terjadi benturan haluan kapal yang bertombol (bulbous bow) masuk dibawah Dermaga dan linggi haluan mengenai bibir Dermaga. Dalam kecelakaan tersebut Dermaga mengalami kerusakan yaitu 2 (dua) buah tiang penyangga Dermaga, 1 (satu) buah fender dan bibir Dermaga sepanjang 100 x 50 cm. Kapal tidak mengalami kerusakan, selanjutnya atas perintah Adpel Jayapura kapal diperintahkan kembali untuk berlabuh di area berlabuh jangkar Pelabuhan Jayapura. 3. Dalam peristiwa kecelakaan ini Mahkamah Pelayaran menetapkan Tersangkut dan Saksi-saksi sebagai berikut : a. Tersangkut : Nakhoda, Robert Timotius Mantiri. b. Saksi-saksi : 1) Mualim I, Handri Bukunussa; 2) Mualim III, Abdul Gafur; 3) KKM, Muliono; 4) Pandu Laut, M. Agung Susanto. B. Dalam...

6 6 B. Dalam upaya untuk memperoleh keterangan lebih lanjut sehubungan dengan Kecelakaan Kapal, KM. KAWA MAS menyenggol Dermaga I Pelabuhan Jayapura, Mahkamah Pelayaran telah memanggil secara patut kepada Tersangkut dan Saksi saksi guna di dengar keterangannya di hadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, pada hari Rabu, tanggal 9 Pebruari 2011 dan di Jakarta pada hari Selasa, tanggal 1 Maret 2011, namun Tersangkut Nakhoda telah tidak datang memenuhi panggilan tersebut. Adapun keterangan yang diberikan di hadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal Mahkamah Pelayaran adalah sebagai berkut : 1. Tersangkut Nakhoda Robert Timotius Mantiri, keterangan yang diberikan dalam Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan adalah : a. Lahir di : Surabaya Tanggal : 31 Juli 1958 Agama : Kristen Protestan Alamat : Desa Tatelu II, Warukapas Jaga VI, Kecamatan Dimembe, Kabupaten Minahasa Utara, Sulawesi Utara. Pendidikan Umum : SMA di Jakarta, tahun 1978 Kepelautan: ANT I di Jakarta, tahun 2009 Pengalaman berlayar : 1. Tahun 2003 s/d 2005 sebagai Nakhoda di MT. BATAMAS SENTOSA V; 2. Tahun 2005 s/d 2006 sebagai Nakhoda di KM. MPL-II; 3. Tahun 2006 sebagai Nakhoda di KM. MPL-I; 4. Tahun 2006 s/d 2007 sebagai Nakhoda di MT. GREEN VILLE-VI; 5. Tahun 2007 sebagai Nakhoda di MT. LANPAN-12; 6. Tahun 2009 s/d 2010 sebagai Nakhoda di KM. LANPAN-22; 7. September 2010 s/d kejadian sebagai Nakhoda di KM. KAWA MAS. b. Pada saat akan olah gerak Nakhoda mempersiapkan mesin induk, mesin bantu dan mesin jangkar, tali-temali untuk tambat dan mengecek persiapan kemudi dengan kondisi baik, angin suling, dengan alat komunikasi muka belakang anjungan siap pakai, buku jurnal olah gerak anjungan dan mesin dan mencocokkan waktu anjungan dan mesin sama. c. Pada pukul WIT, pandu naik ke kapal mengambil alih komando dari Nakhoda dan pada pukul WIT terjadi perubahan cuaca sangat cepat, angin bertiup dari arah Tenggara (buritan). Terjadinya kecelakaan, kurang teliti dalam perhitungan kecepatan kapal saat olah gerak, tali spring putus karena tidak mampu menahan laju kapal, jangkar kanan yang tidak berfungsi (winch elektro motor jangkar kanan), sehingga tidak bisa dilego untuk membantu menahan haluan kapal agar tidak bergerak ke kiri dan pada pukul WIT, KM. KAWA MAS menabrak Dermaga. 2. Saksi KKM, Mulyono, berumur 34 Tahun, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah memberikan keterangan: a. Lahir di : Balla Tanggal : 4 September 1976 Agama : Islam Alamat...

7 7 Alamat : Perum Gadang Regency Nomor 11 P1Malang, Jawa Timur. Pendidikan Umum : STM tahun 1994 di Pare-Pare Kepelautan: ATT-I tahun 2009 di Jakarta Pengalaman berlayar : 1. Tahun 2000 s/d 2001 sebagai KKM di KM. UNION STAR 22; 2. Tahun 2001 s/d 2002 sebagai Masinis I di KM. COSMOS; 3. Tahun 2002 s/d 2003 sebagai Masinis I di KM. CARAKA JAYA III-5; 4. Tahun 2003 s/d 2006 sebagai KKM di KM. CARAKA JAYA III-10; 5. Tahun 2006 s/d 2007 sebagai KKM di KM. ASIAN FRIENDSHIP; 6. Tahun 2007 s/d 2008 sebagai KKM di KM. AYER MAS; 7. Maret 2009 s/d Nopember 2009 sebagai KKM di KM. GULF MAS; 8. Desember 2009 s/d Juni 2010 sebagai KKM di KM. TANTO EXPRESS; September 2010 s/d sekarang sebagai KKM di KM. KAWA MAS. b. Pada saat kejadian Saksi KKM sedang berada di kamar mesin sedang stand by untuk olah gerak sandar di Dermaga I/ II Pelabuhan Jayapura. Pada saat akan sandar, Saksi KKM melaporkan kepada Tersangkut Nakhoda bahwa jangkar kanan tidak berfungsi (rusak) elektro motornya. Semua permesinan berjalan normal tidak ada masalah dan tidak ada perintah yang tidak bisa dilaksanakan (maju, stop, mundur) semua berjalan normal, tidak terjadi kesalahan komunikasi. c. Saksi KKM mengetahui ada insiden tertabraknya Dermaga tersebut, setelah selesai kegiatan di kamar mesin, ternyata bulbous atas KM. KAWA MAS masuk ke kolong Dermaga dan membentur tiang penyangga Dermaga dan fender. Setelah beberapa saat mesin induk dijalankan lagi untuk olah gerak mundur supaya bulbous terlepas dari kolong Dermaga. KM. KAWA MAS labuh jangkar lagi tanpa ada bongkar muat. Saksi KKM menyarankan agar di Pelabuhan Jayapura segera memiliki Kapal Tunda sesuai dengan prosedur pemanduan kapal. 3. Saksi Mualim I Handri Bukunussa, berumur 32 Tahun, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah memberikan keterangan: a. Lahir di : Bitung Tanggal : 23 Oktober 1978 Agama : Kristen Protestan Alamat : Paceda Rt 007/ Rw 002, Kecamatan Madidir Kotamadya Bitung-Sulut Pendidikan Umum : SMU tahun 1997 di Bitung Kepelautan: BP3IP tahun 2009 di Jakarta Pengalaman berlayar : 1. Tahun 2003 s/d 2004 sebagai Cadet Deck di KM. CARAKA 3-39; 2. Tahun 2005 s/d 2007 sebagai Mualim IV di KM. UMBUL MAS; 3. Tahun 2007 s/d 2008 sebagai Mualim III di KM. UMBUL MAS; 4. Tahun 2008 s/d 2008 sebagai Mualim II di KM. SIRAIT MAS; 5. Tahun 2010 s/d 2011 sebagai Mualim I di KM. KAWA MAS. b. Saksi...

8 8 b. Saksi Mualim I menerangkan bahwa pada tanggal 25 September 2010, mendapat berita KM. KAWA MAS pukul WIT untuk sandar disebabkan kondisi jangkar kanan masih belum berfungsi, Nakhoda keberatan untuk sandar, pihak kapal juga mendapat informasi bahwa pandu tidak bersedia untuk memandu kapal sandar jika jangkar kanan belum baik. c. Nakhoda mendapat perintah dari manajemen untuk menyandarkan kapal, pukul WIT Pandu naik ke kapal, Nakhoda menginformasikan bahwa jangkar kanan belum berfungsi kepada Pandu, namun Pandu mengatakan akan sandar kiri. d. Sewaktu KM. KAWA MAS mendekati Dermaga ± 50 meter dengan ujung Dermaga 2, spring haluan dikirim ke bolder Dermaga, setelah terpasang spring dihibob, angin bertiup bertambah kencang dari arah Tenggara, kecepatan kapal 0,9 knot, Pandu minta mundur pelan, kecepatan menjadi 0,7 knot, Mualim III melaporkan bahwa spring depan kencang dan pandu memerintahkan spring ditahan, angin bertiup tambah kencang, Mualim III melaporkan bahwa spring haluan putus. Pandu minta Nakhoda mundur penuh dan lego jangkar kiri, haluan kapal langsung menabrak Dermaga dan bulbous masuk di bawah Dermaga dan menabrak tiang pancang Dermaga. 4. Saksi Mualim III Abdul Gafur, keterangan yang diberikan dalam Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan adalah : a. Lahir di : Munte Tanggal : 31 Januari 1984 Agama : Islam Alamat : Tabaria Blok F1 Nomor 3 Makassar Pendidikan Umum : SMA Kepelautan: ANT III di Makassar, tahun 2009 Pengalaman berlayar : 1. Tahun 2009 s/d 2010 sebagai Mualim III di MT. JOSEPHINE V; 2. Tahun 2010 s/d kejadian sebagai Mualim III di KM. KAWA MAS. b. Pada saat olah gerak persiapan untuk sandar yaitu mempersiapkan tali tros dan tali spring, stand by jangkar kiri, karena jangkar kanan tidak dapat digunakan, elektro motornya rusak. Tugas Mualim III di haluan saat olah gerak sandar yaitu mempersiapkan tali-temali, memberikan informasi ke anjungan tentang jarak, tentang situasi di haluan dan sekitarnya yang berhubungan dengan keselamatan kapal dan menyiapkan jangkar. 5. Saksi Pandu Laut M. Agung Susanto, berumur 35 Tahun, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah memberikan keterangan: a. Lahir di : Surabaya Tanggal : 9 Nopember 1975 Agama : Islam Alamat : jalan Perum Mendut Hijau Regency Blok AA/24 Banyuwangi. Pendidikan Umum : DIII Nautika tahun 1997 di Semarang. Kepelautan...

9 9 Kepelautan: ANT-II tahun 2009 di Semarang Pengalaman berlayar : 1. Tahun 2005 s/d 2006 sebagai Nakhoda TB. WONOKROMO; 2. Tahun 2006 s/d 2007 sebagai Nakhoda TB. TENGGER; 3. Tahun 2007 s/d 2008 sebagai Nakhoda TB. CILIWUNG. b. Pada tanggal 25 September 2010, Saksi Pandu naik ke kapal sekitar pukul WIT, Saksi Pandu menanyakan kepada Nakhoda apakah jangkar kanan bisa digunakan, ternyata jangkar kanan tidak bisa digunakan. c. Saksi Pandu mendapat perintah dari GM Pelindo IV Jayapura supaya tetap menyandarkan kapal. Pada saat olah gerak mendekati Dermaga ± 150 meter, tali spring depan di kirim ke bolder, tiba-tiba terjadi perubahan cuaca, angin kencang dari arah buritan sehingga buritan terbuka ke kanan, haluan bergerak ke kiri, karena spring depan terlalu kencang sehngga spring depan putus. Tindakan yang diambil lego jangkar kiri mundur penuh, haluan kapal menabrak Dermaga dan bulbous bow menabrak tiang pancang Dermaga. C. Pendapat Mahkamah Pelayaran. Atas dasar penelitian dan pemeriksaan secara seksama terhadap berkas yang diterima serta keterangan dari Saksi-saksi dalam sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, KM. KAWA MAS menyenggol Dermaga I Pelabuhan Jayapura, telah sampai pada pendapat sebagai berikut : 1. Tentang Kapal, Surat Kapal dan Awak Kapal a. Kapal KM. KAWA MAS Ex. MV. X-PRESS MANASLU adalah kapal motor jenis kapal barang, konstruksi baja, berbendera Indonesia dan berukuran isi kotor GT. 9460, kapal dibangun tahun 1984 di Jerman, berbaling-baling tunggal digerakkan oleh mesin induk berupa motor diesel merk SULTZER Mitsubishi 6596 KW, dengan jumlah geladak tunggal, bahan utama kapal dari baja. Tenaga efektif 8968 KW, 140 Rpm. Kapal dilengkapi 2 (dua) mesin bantu yaitu 2 (dua) buah yanmar, 6M 200AL-OT, 2x660 Hp, 1 (satu) buah caterpillar, 3406 Di-TA, 270 Hp. b. Surat-surat Kapal KM. KAWA MAS memiliki antara lain Surat Ukur internasional (1969) Nomor 2684/ Ba tanggal 13 Mei 2009, Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang Nomor 0180/ATHUB/VII/2010 tanggal 01 Agustus 2010 dikeluarkan oleh ATHUB Singapura di Singapura, Surat Laut Nomor PK.674/1863/SL.PM.DK-09, di Jakarta, tanggal 3 September 2009 dikeluarkan oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Ditjenhubla, Surat Persetujuan Berlayar Nomor Y1/KM17/147/IX/2010, tanggal 16 September 2010, oleh Kantor Administrator Pelabuhan Utama Makassar, Surat-surat dan Sertifikat lainnya yang dipersyaratkan lengkap dan masih berlaku. c. Awak Kapal...

10 10 c. Awak Kapal KM. KAWA MAS diawaki 22 (dua puluh dua) orang termasuk Nakhoda dengan susunan perwira sebagai berikut: Bagian Deck Nakhoda : Robert Timotius Mantiri ijazah ANT I Mualim I : Handri Bukunussa ijazah ANT II Mualim II : Adalui ijazah ANT III Mualim III : Abdul Gafur ijazah ANT III Bagian Mesin K K M : Muliono ijazah ATT I Masinis II : Salenda ijazah ATT II Masinis III : Mariadi ijazah ATT III Masinis IV : Sabastianus Mango ijazah ATT III Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa KM. KAWA MAS, yang sedang melakukan olah gerak dari tempat labuh ke Dermaga I/II Pelabuhan Jayapura untuk melakukan sandar kiri, surat-surat kapal lengkap dan masih berlaku serta diawaki dengan susunan perwira sesuai ketentuan yang berlaku. 2. Tentang Cuaca a. Menurut Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika, Stasiun Meteorologi Klas I Frans Kaisepo, Biak, dengan suratnya tanggal 25 September 2010, bahwa keadaan cuaca pada tanggal 25 September 2010, pukul WIT, adalah sebagai berikut : Cuaca Arah dan Kecepatan Angin Arah dan Kecepatan Arus Tinggi Gelombang : Hujan : Tenggara, 15 knot : Tenggara, knot : Tenggara, 1,00 m 2,00 m b. Menurut Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika, Stasiun Meteorologi Maritim Klas I Tanjung Priok dengan suratnya tanggal 16 Januari 2011, bahwa keadaan cuaca pada tanggal 25 September 2010, pukul WIT, di wilayah tersebut adalah sebagai berikut : Cuaca Arah dan Kecepatan Angin Arah dan Kecepatan Arus Tinggi Gelombang Jarak Penglihatan : Hujan/ Thunderstorm : Tenggara sampai Timur, knot : Tenggara sampai Timur, cm/det : Timur, 1,25 m 1,75 m : 500 m 1000 m c. Menurut...

11 11 c. Menurut Buku Kepanduan Bahari Indonesia Jilid IV, halaman 254, di daerah ini, pada tiap bulannya sepanjang tahun terjadi curah hujan yang cukup tinggi, sehingga untuk membedakan musim kemarau dan musim hujan sangat sulit. Variasi jumlah curah hujan bulanan cukup besar. Periode berikutnya hujan terjadi pada bulan Januari sampai dengan bulan Juni, dan pada bulan Nopember jumlah curah hujan diatas 200 mm dan hari hujan 14 sampai 19 hari yang dapat diklasifikasikan sebagai bulan basah atau musim hujan. Periode kurang hujan terjadi pada bulan Juli dan September, dengan jumlah curah hujan kurang dari 150 mm dengan jumlah curah hujan kurang dari 15 hari yang dapat diklasifikasikan sebagai bulan kering atau musim kering. Penglihatan terjauh pada saat cuaca bagus adalah 6 mil, sedangkan penglihatan terjadi pada saat cuaca buruk adalah 500 meter. d. Menurut keterangan Tersangkut Nakhoda dalam BAPP dan keterangan Saksi-saksi, dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal bahwa pada saat kejadian, cuaca cukup baik, kondisi laut tenang sampai dengan berombak kecil, keadaan awan tertutup sebagian. Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keterangan yang didapat dari BAPP dan keterangan para Saksi dapat diterima. 3. Tentang Muatan dan Stabilitas Kapal Ukuran pokok kapal sesuai Surat Ukur, sesuai Tonnage Measurement of Ship L x B x T = 138,34 x 22,30 x 11,10 meter Lambung Timbul Tropik (LT) = mm = 2,685 m Tebal plat geladak diperkirakan (t) = 17 mm = 0,017 m Sarat maksimal H = 11,100 m t = 0,017 m + 11,117 m LT = 2,685 m - Sarat maksimal = 8,432 m Displacement kapal (D) = 138,34 x 22,30 x 8,432 x 0,68 x 1,025 = ,76 Ton Berat kapal kosong (W) Kapasitas angkut (DWT) = 0,30 x D = 0,30 x 18130,76 = 5.439,228 Ton = D W = 18130, ,228 = ,532 Ton Waktu memuat sarat kapal depan (td) = 4,0 m; sarat kapal belakang (tb)= 6,0 m. Sarat rata-rata = 4,0 + 6,0 2 = 5,0 m. Muatan...

12 12 Muatan kapal = 138,34 x 22,30 x 5,0 x 0,68 x 1,025 = ,162 Ton Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa KM. KAWA MAS mengangkut muatan tidak melebihi kapasitas angkutnya dan stabilitas cukup baik. 4. Tentang Navigasi dan Olah Gerak. a. Pada tanggal 25 September 2010, sekitar pukul WIT, KM. KAWA MAS berolah gerak, setelah Pandu berada diatas kapal dan kemudian kapal bergerak dari tempat berlabuh jangkar Pelabuhan Jayapura menuju Dermaga I/II Pelabuhan Jayapura yang direncanakan kapal bersandar pada lambung kiri di Dermaga Pelabuhan Jayapura, kondisi mesin jangkar kanan kapal tidak berfungsi. b. Sewaktu KM. KAWA MAS mendekati Dermaga (± 70 meter dari Dermaga) mesin bergerak mundur pelan, tali spring depan di kirim ke Dermaga ditambat di bolder, pada saat tersebut angin bertiup bertambah kencang dari arah belakang kanan kapal/ angin Tenggara. c. Pada jarak haluan ± 20 meter dari dermaga, mesin stop, kapal masih mempunyai laju. Kemudian spring buritan di kirim ke Dermaga, dan pada saat tersebut spring haluan putus, dan jangkar kiri haluan di lego untuk mengurangi laju kapal, kemudian haluan kapal bergerak ke arah kiri dan menabrak Dermaga. Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa navigasi dan olah gerak yang dilakukan oleh Tersangut Nakhoda dalam menyandarkan kapal tidak dapat diterima. 5. Tentang sebab terjadinya kecelakaan. a. Sabtu, tanggal 25 September 2010, pukul WIT, Kapal bergerak dari tempat berlabuh jangkar menuju Dermaga I/II Pelabuhan Jayapura. Kondisi mesin jangkar kanan (elektro motor) tidak berfungsi, informasi kerusakan yang terjadi telah diteruskan kepada Pandu, Pandu mengijinkan kapal untuk sandar dengan lambung kiri. Kondisi Pelabuhan Jayapura cukup sempit dengan tingkat kesulitan bermanuver/ olah gerak untuk masuk Pelabuhan cukup sulit dan memerlukan pelayanan kapal tunda untuk membantu gerakan kapal, sedangkan di PT Pelindo IV cabang Jayapura tidak tersedia kapal tunda. b. Pada saat KM. KAWA MAS mendekati Dermaga pada posisi sejajar Dermaga, pada jarak ± 70 meter terjadi perubahan cuaca yaitu angin bertiup bertambah kencang dari arah Tenggara/ buritan kanan kapal, kecepatan saat tersebut 0,9 knot, kapal masih mempunyai laju walaupun mesin telah digerakkan mundur, tali spring haluan yang sudah terikat di bolder Dermaga putus akibat menahan laju kapal dan pada saat tersebut, Pandu memberikan perintah untuk melego jangkar kiri. Akibat dari hal tersebut buritan kapal terbuka terhadap Dermaga dan haluan kapal bergerak mendekati Dermaga dan kemudian haluan kapal membentur Dermaga, dimana bulbous...

13 13 bulbous (haluan tombol) masuk ke bawah Dermaga, mengakibatkan kerusakan pada tiang penyangga Dermaga, bibir Dermaga dan fender bulbous bow (haluan tombol) kapal masuk kedalam kolong Dermaga I/II. c. Setelah kejadian tersebut, atas perintah Adpel Jayapura kapal digerakkan kembali menuju tempat berlabuh pada posisi 02º - 32,7 S / 140º - 42,9 T. Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa tertabraknya Dermaga I/II Pelabuhan Jayapura oleh haluan KM. KAWA MAS disebabkan oleh: 1) Kapal bergerak dari tempat berlabuh jangkar menuju Dermaga I/II dalam kondisi mesin jangkar kanan yang tidak berfungsi (elektro motor jangkar kanan sedang diperbaiki di darat). 2) Dalam bermanuver mendekati Dermaga, kapal melaju dengan kecepatan cukup tinggi, sehingga dengan mengandalkan mesin mundur tidak cukup untuk menahan kapal dan spring haluan yang dipakai untuk menahan laju kapal, tidak mampu menahan gerak laju kapal, sehingga terputus. 3) Dalam kondisi jangkar kanan yang tidak berfungsi dan pada saat mendekati Dermaga telah dilego jangkar kiri, hal tersebut mengakibatkan haluan kapal bertambah cepat bergerak ke arah dermaga, sehingga pada akhirnya membentur Dermaga. 4) Area Pelabuhan Jayapura mempunyai tingkat kesulitan yang tinggi untuk berolah gerak bagi kapal yang akan masuk maupun keluar Dermaga, diperlukan bantuan sarana penyandaran yaitu Kapal Tunda untuk mengurangi terjadinya resiko kecelakaan pada saat kapal masuk maupun keluar Pelabuhan. 5) Tersangkut Nakhoda dalam mengolah gerak kapalnya untuk sandar tidak memperhitungkan kecepatan angin yang bertiup tiba-tiba dari arah belakang kanan kapal. 6. Tentang Upaya Penyelamatan a. Pada hari Sabtu tanggal 25 September 2010 pukul WIT, Pandu naik ke kapal, mulai hibob jangkar KM. KAWA MAS akan sandar di Dermaga I dan II Pelabuhan Jayapura, sandar kiri. Komando langsung diambil alih oleh Saksi Pandu Laut M. Agung Susanto, Tersangkut Nakhoda menyampaikan informasi bahwa jangkar kanan tidak berfungsi. Nakhoda menyarankan untuk sandar kanan, tetapi Saksi Pandu Laut, tetap melaksanakan sandar kiri karena diperintah oleh atasannya. b. Pukul WIT, KM. KAWA MAS maju pelan sekali untuk menuju ke Dermaga I dan II Pelabuhan Jayapura. Pukul WIT, kapal stop mesin, mesin mundur, lempar tali spring haluan ke darat dan terjadi arah angin dengan cepat. Tali spring haluan putus karena kondisi tali spring sudah tidak kuat lagi (tidak memenuhi syarat), sementara haluan KM. KAWA MAS makin dekat Dermaga. Pandu perintahkan tetap jangkar kiri, karena masih adanya laju, KM. KAWA MAS bulbous atas masuk ke kolong Dermaga membentur tiang kaki dan fender Dermaga I, Pukul WIT selesai mesin. c. Pukul...

14 14 c. Pukul WIT, kapal start kembali untuk berlabuh jangkar, pukul WIT mesin mundur pelan setelah bulbous bebas dari kolong Dermaga I. Pukul WIT, kapal selesai labuh jangkar kiri 6 segel di air dengan posisi aman. Pukul WIT selesai mesin di KM. KAWA MAS tidak terdapat kerusakan. Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa upaya penyelamatan kapal yang dilakukan oleh Tersangkut Nakhoda kurang memadai, sehingga terjadi benturan dengan Dermaga I/II Pelabuhan Jayapura. 7. Tentang Kesalahan dan Kelalaian Berdasarkan atas hasil penelitian dan pemeriksaan terhadap seluruh berkas dalam berita acara pemeriksaan pendahuluan tentang kasus KM. KAWA MAS GT yang menabrak Dermaga pada tanggal 25 September 2010, Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa Tersangkut Nakhoda dapat dipersalahkan karena penyebab terjadinya kecelakaan kapal tersebut atas desakan pemilik telah menyetujui untuk menyandarkan kapalnya dibantu oleh Pandu dengan kondisi winch jangkar kanan kapal tidak berfungsi dan tali spring kapal tidak cukup kuat untuk menahan laju kapal, sedangkan Tersangkut Nakhoda sudah mengetahui tidak dilengkapi dengan sarana kapal tunda untuk membantu penyandaran kapal. Dengan demikian Tersangkut Nakhoda telah bertindak tidak sesuai dengan Pasal 342 KUHD dan Pasal 343 KUHD. D. PUTUSAN : Atas dasar kenyataan-kenyataan tersebut di atas berdasarkan Pasal 373 (a) KUHD dan Pasal 18 (b) Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal dengan mempertimbangkan hal-hal yang meringankan dan memberatkan, Mahkamah Pelayaran : MEMUTUSKAN : I. Menyatakan bahwa Tersangkut Nakhoda KM. KAWA MAS yang telah dipanggil secara patut dengan surat panggilan pertama nomor PP. 602/08/01/MP.11, tanggal 18 Januari 2011, dan surat panggilan kedua nomor PP. 602/24/01/MP.11, tanggal 22 Pebruari 2011, untuk menghadap sidang pemeriksaan lanjutan kecelakaan kapal guna didengar keterangannya, namun yang bersangkutan telah tidak datang memenuhi panggilan tersebut. II. Menyatakan bahwa sidang pemeriksaan lanjutan kecelakaan kapal dan sidang putusan tentang KM. KAWA MAS menyenggol Dermaga I Pelabuhan Jayapura, pada tanggal 25 September 2010, tanpa hadirnya Tersangkut dan dilaksanakan secara in absentia. III. Menyatakan...

15 15 III. Menyatakan bahwa KM. KAWA MAS menyenggol Dermaga I Pelabuhan Jayapura, pada tanggal 25 September 2010, disebabkan adanya perubahan angin secara tiba-tiba, mengakibatkan spring haluan putus, Tersangkut Nakhoda melego jangkar kiri (jangkar kanan tidak berfungsi) sehingga haluan bergerak ke kiri dan menubruk Dermaga. IV. Menghukum Tersangkut Nakhoda KM. KAWA MAS, atas nama Robert Timotius Mantiri, memiliki Sertifikat Keahlian Pelaut ANT-I Nomor N10109, diterbitkan di Jakarta, tanggal 26 Juni 2009, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Ditjenhubla, dengan mencabut sementara Sertifikat Keahlian Pelaut tersebut, untuk bertugas sebagai Nakhoda di kapal-kapal Niaga berbendera Indonesia selama jangka waktu 1 (satu) bulan. V. Putusan ini mulai berlaku sejak Berita Acara Pelaksanaan Putusan Mahkamah Pelayaran dari Direktur Jenderal Perhubungan Laut diterima oleh Terhukum. Demikian Putusan Mahkamah Pelayaran yang dibacakan oleh Ketua Majelis dalam sidang terbuka di Jakarta, pada hari Kamis, tanggal 31 Maret 2011, dengan dihadiri oleh para Anggota Majelis dan Sekretaris Pengganti, tanpa dihadiri oleh Terhukum. Ketua : TTD Capt. Drs. Rocky Achmad Suherman Anggota : TTD Capt. Salehudin Siregar Anggota : TTD Ir. Sarwo S., M.Eng. Anggota : TTD Ir. Benny Haryono, MM. Anggota : TTD Tamzil Saleh, SH. Sekretaris : TTD Nyi Mariam Usman, SH.