3 METODOLOGI. Serang. Kdy. TangerangJakarta Utara TangerangJakarta Barat Bekasi Jakarta Timur. Lebak. SAMUDERA HINDIA Garut

Transkripsi

1 3 METODOLOGI 3.1 Waktu dan Tempat Penelitian Penelitian dilaksanakan pada bulan Juli - Desember Penelitian dilaksanakan di dua tempat, yaitu di Palabuhanratu, Sukabumi, Jawa Barat untuk pengukuran langsung Kapal PSP 01, dan di Bagian Kapal dan Transportasi Perikanan Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor untuk pembuatan lines plan, perhitungan rasio dimensi utama, perhitungan parameter hidrostatis, perhitungan stabilitas, simulasi distribusi muatan, periode oleng serta proses redesign Kapal PSP 01. Peta lokasi penelitian disajikan pada Gambar '10" 107 6'20" 108 9'30" LAUT JAWA 5 53'40" Serang Kdy. TangerangJakarta Utara TangerangJakarta Barat Bekasi Jakarta Timur Karawang 5 53'40" Lebak Bogor Purwakarta Subang Pandeglang 6 56'50" Kdy. Sukabumi # Palabuhanratu Sukabumi Cianjur Kdy. Bandung Bandung 6 56'50" N SAMUDERA HINDIA Garut W E S 106 3'10" 107 6'20" 108 9'30" Miles Peta Inset Kabupaten Sukabumi Batas Kabupaten Lokasi Penelitian Gambar 26 Peta lokasi penelitian. Sumber : Peta Rupa Bumi Indonesia BAKOSURTANAL 2007

2 Peralatan Penelitian Peralatan yang digunakan antara lain alat tulis, alat ukur (meteran) waterpass, jangka sorong, benang ukur, pendulum, kamera, dan satu unit komputer. Perangkat lunak (soft ware) yang digunakan adalah microsoft excel untuk perhitungan hidrostatis, dan program maxsurf versi 9.6 untuk menghitung stabilitas kapal dalam berbagai kondisi muatan serta melakukan redesign untuk mendapatkan desain yang lebih ideal. Kapal yang diukur adalah Kapal PSP 01 yang merupakan kapal riset dan penangkapan milik Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan FPIK IPB. Gambar Kapal PSP 01 dapat dilihat pada Gambar 27. Gambar 27 Kapal penangkap ikan PSP Metode Penelitian Penelitian ini menggunakan metode studi kasus dan simulasi numerik. Kasus yang diteliti adalah stabilitas Kapal PSP 01 baik stabilitas statis, dinamis maupun stabilitas kapal pada simulasi distribusi muatan yang berbeda. Kualitas stabilitas statis dan dinamis kapal dapat diperoleh melalui perhitungan menggunakan formula naval architecture dan hasilnya diinterpretasikan secara deskriptif sehingga lebih mudah untuk dipahami. Simulasi distribusi muatan dilakukan untuk mengetahui kondisi stabilitas Kapal PSP 01 karena adanya perubahan posisi dan jumlah muatan. Simulasi

3 31 terhadap distribusi muatan dilakukan berdasarkan pada aturan Code on Intact Stability for All Type of Ships (IMO 1995) serta pertimbangan kondisi yang sering dialami kapal saat dioperasikan. Beberapa hal yang harus diperhitungkan dalam melakukan simulasi distribusi muatan diantaranya adalah : 1) Jenis dan berat muatan yang dapat dipindahkan; 2) Jenis dan berat muatan yang tidak dapat dipindahkan; 3) Total berat muatan di bagian sisi kanan dan kiri centre line serta di bagian depan dan belakang midship, tidak berbeda signifikan; 4) Kondisi eksisting (seperti posisi nelayan yang duduk atau berdiri); 5) Kenyamanan kerja nelayan (faktor ergonomis); dan 6) Keberadaan titik berat (G) secara vertikal Jenis data Jenis data yang dikumpulkan untuk mencapai tujuan pertama adalah dimensi utama kapal meliputi panjang total (LOA) panjang antara dua garis tegak (Lpp), lebar kapal (B) dan dalam kapal (D). Selain itu, data kelengkungan badan kapal yang telah dipindahkan dalam bentuk lines plan digunakan untuk menghitung parameter hidrostatis kapal. Hasil perhitungan parameter hidrostatis selanjutnya digunakan sebagai data dasar dalam perhitungan stabilitas kapal untuk mencapai tujuan kedua. Data lainnya yang digunakan antara lain draft, trim dan KG. Kualitas stabilitas yang dimaksud adalah stabilitas statis kapal dalam kondisi kosong (kasko) dan stabilitas statis kapal pada kondisi muatan yang berbeda. Oleh karena itu dibutuhkan data berat muatan, jarak titik berat muatan secara vertikal (KZ) dan jarak titik berat muatan secara longitudinal (LZ). Ilustrasi pengukuran LZ dan KZ ditunjukkan pada Gambar 28. Hasil analisis stabilitas dan parameter hidrostatis kemudian dijadikan sebagai data pendukung untuk melakukan redesign Kapal PSP 01 (tujuan ketiga). Data lain yang digunakan untuk mencapai tujuan ketiga adalah nilai periode oleng yang dihitung berdasarkan nilai dimensi utama dan nilai GM kapal hasil simulasi perubahan dimensi utama.

4 Metode pengumpulan data Tujuan pertama dari penelitian ini adalah mengkaji kesesuaian desain kapal PSP 01 dilihat dari rasio dimensi utama kapal (L/B, L/D dan B/D) dan parameter hidrostatis dengan alat tangkap yang digunakan. Oleh karena itu untuk mencapai tujuan tersebut maka langkah-langkah yang dilakukan adalah sebagai berikut : 1) Mengukur dimensi utama kapal (L, B, D) dan membagi panjang total kapal (LOA) menjadi 11 ordinat (0-10); 2) Mengukur kelengkungan badan kapal pada setiap ordinat; 3) Mengidentifikasi jenis alat tangkap yang digunakan; 4) Menggambar lines plan kapal dari data kelengkungan badan kapal yang diperoleh; 5) Menghitung nilai rasio dimensi utama kapal meliputi L/B, L/D dan B/D; 6) Menghitung nilai parameter hidrostatis kapal; 7) Membandingkan nilai rasio dimensi utama dan parameter hidrostatis dengan nilai acuan. Nilai KG, draft dan ton displacement merupakan parameter hidrostatis yang diperlukan untuk perhitungan stabilitas kapal dalam rangka mencapai tujuan kedua. Tujuan kedua adalah menghitung stabilitas Kapal PSP 01 dalam kondisi kosong (kasko) dan stabilitas kapal dengan berbagai kondisi muatan. Tahap ini merupakan lanjutan dari tahap-tahap sebelumnya. Langkah-langkah yang dilakukan untuk menghitung stabilitas kapal kosong (kasko) adalah: 1) Menghitung nilai GZ kapal dengan menggunakan data parameter hidrostatis yang telah diperoleh dengan bantuan program maxsurf versi 9.6; 2) Membuat kurva stabilitas statis yang menunjukkan nilai lengan penegak (GZ) pada sudut oleng tertentu; 3) Membandingkan nilai lengan penegak (GZ) yang diperoleh dengan nilai standar yang dikeluarkan oleh International Maritime Organization (IMO); 4) Menganalisis dan menginterpretasikan nilai lengan penegak (GZ) yang diperoleh setelah dibandingkan dengan kriteria IMO. Setelah kualitas stabilitas kasko Kapal PSP 01 diketahui, maka selanjutnya adalah mengkaji stabilitas Kapal PSP 01 dalam berbagai simulasi distribusi

5 33 muatan. Hal ini dimaksudkan untuk mengetahui kondisi stabilitas kapal baik pada saat akan berangkat ke daerah penangkapan maupun saat kembali dari operasi penangkapan. Kondisi ini sangat penting untuk diketahui karena berhubungan erat dengan keselamatan kapal di perairan. Kondisi muatan yang disimulasikan antara lain (mengacu pada IMO 1995) : Kondisi 1 : Kapal berangkat ke fishing ground dengan kondisi bahan bakar penuh, perbekalan, es, alat tangkap dan lain-lain; Kondisi 2 : Kapal berangkat dari fishing ground dengan hasil tangkapan penuh (50% perbekalan dan BBM); Kondisi 3 : Kapal tiba di fishing base dengan hasil tangkapan penuh, 10% perbekalan, bahan bakar dan lain-lain; Kondisi 4 : Tiba di fishing base dengan 20% hasil tangkapan, 10% perbekalan, bahan bakar dan lain-lain. Langkah-langkah yang dilakukan untuk menghitung stabilitas kapal dalam 4 kondisi muatan tersebut adalah : 1) Mengukur berat tiap muatan kapal, diperoleh melalui wawancara dan pengukuran langsung; 2) Menentukan posisi tiap muatan kapal, diperoleh melalui pengamatan secara langsung (untuk kondisi eksisting), dan simulasi distribusi muatan untuk kondisi yang lain. 3) Menghitung jarak titik berat tiap muatan secara vertikal, diukur dari badan kapal paling bawah (K) sampai ke titik berat pada masing-masing muatan (Z) (Gambar 28). 4) Menghitung jarak titik berat tiap muatan secara longitudinal, diukur dari midship kapal ( ) sampai ke titik berat pada masing-masing muatan (Z) (Gambar 28). 5) Menghitung nilai GZ kapal menggunakan soft ware maxsurf versi 9.6 untuk setiap kondisi yang disimulasikan; 6) Membuat kurva stabilitas statis untuk setiap kondisi yang disimulasikan; 7) Membandingkan kriteria stabilitas kapal pada setiap kondisi muatan dengan kriteria IMO dan melakukan analisis terhadap nilai yang diperoleh.

6 34 Gambar 28 Ilustrasi pengukuran jarak titik berat tiap muatan kapal secara vertikal dan longitudinal. Hasil yang diperoleh dari tujuan pertama dan kedua merupakan dasar untuk mencapai tujuan ketiga. Proses redesign dilakukan dengan merubah ukuran dimensi utama kapal dalam hal ini ukuran lebar (B) dan dalam kapal (D). Kapal yang telah mengalami perubahan dimensi kemudian dianalisis rasio dimensi utama, parameter hidrostatis, stabilitas dan periode olengnya. Selanjutnya keempat nilai parameter tersebut dibandingkan dengan nilai Kapal PSP 01 untuk mendapatkan dimensi kapal yang lebih ideal berdasarkan parameter teknis tersebut Pengolahan data Rasio dimensi utama kapal diperoleh dengan membandingkan masing- masing dimensi utama kapal yaitu Lpp, LOA, B dan D sehingga diperoleh nilai rasio antara L/B, L/D dan B/D. Data rasio dimensi utama tersebut merupakan hasil yang dianalisis sesuai dengan tujuan yang pertama. Untuk nilai parameter hidrostatis kapal sebagai langkah untuk melengkapi tujuan pertama, dapat diperoleh dengan melakukan pengolahan data dari lines plan dengan menggunakan rumus naval architecture (Gillmer & Johnson 1982 dan Tupper 2004). Parameter hidrostatis yang dihitung antara lain: (1) Volume displacement ( ), dengan rumus Simpson I = h 3 (A0 + 4A1 + 2 A An + An+1)... (1) A = Luas area bidang air ordinat ke-i pada WL tertentu (m²)

7 35 (2) (3) Ton displacement ( ), dengan rumus : = δ... (2) = Volume displacement (m³) δ = Densitas/berat jenis air laut (1,025 ton/m³) Waterplane area (Aw), dengan rumus Simpson I Aw = h 3 (Y0 + 4Y1+ 2Y Yn + Yn+1)...(3) h = Jarak antar ordinat pada garis air (WL) tertentu Yn = Lebar pada ordinat ke-n (m) (4) (5) Ton Per Centimeter (TPC), dengan rumus : TPC = (Aw/100) 1,025...(4) Aw = Waterplane area (m²) Coefficient of block (Cb), dengan rumus : Cb = L B D... (5) = Volume displacement (m³) L = Panjang kapal (m) B = Lebar kapal (m) D = draft kapal (m) (6) Coefficient of midship (C ), dengan rumus : C = A / (B d)... (6) A = Luas tengah kapal (m²) B = Lebar kapal (m) d = draft kapal (m)

8 36 (7) (8) (9) Coefficient of prismatic (Cp), dengan rumus : Cp = / (A L)... (7) = Volume displacement (m³) A = Luas area tengah kapal (m²) L = Panjang kapal (m) Coefficient of vertical prismatic (Cvp), dengan rumus : Cvp = / (Aw d)... (8) = Volume displacement (m³) Aw = Waterplane area (m²) d = draft kapal (m) Coefficient of waterplane (Cw), dengan rumus : Cw = Aw / (L B)... (9) Aw = Waterplane area (m²) L = Panjang kapal (m) B = Lebar kapal (m) (10) Jarak titik apung (B) terhadap lunas (K), dengan rumus : KB = 1/3 [ 2,5 d ( /Aw) ]... (10) = Volume displacement (m³) Aw = Waterplane area (m²) d = draft kapal (m) (11) Jarak titik apung (B) terhadap titik metacentre (M), dengan rumus : BM = I /...(11) = Volume displacement (m³) I = Moment innertia (12) Jarak metacentre (M) terhadap lunas (K), dengan rumus : KM = KB + BM... (12) KB = Jarak titik apung terhadap lunas BM = Jarak titik apung terhadap metacentre

9 37 (13) Jarak titik apung terhadap metacentre longitudinal (BML), dapat dihitung dengan rumus : BML = IL /... (13) IL = Innertia longitudinal = Volume displacement (m³) (14) Jarak metacentre longitudinal terhadap lunas (KML) KML = KB + BML... (14) KB = Jarak titik apung terhadap lunas BML = Jarak titik apung terhadap metacentre longitudinal (15) Jarak titik berat (G) terhadap lunas (K), dengan rumus : KG = I /... (15) = Ton displacement (ton) I = Moment innertia (16) Jarak titik berat (G) terhadap metacentre (M), dengan rumus : GM = KM KG... (16) KM = Jarak metacentre terhadap lunas (m) KG = Jarak titik berat terhadap lunas (m) Kondisi stabilitas kapal diperoleh dengan melakukan simulasi numerik berdasarkan data parameter hidrostatik yang telah dihitung. Untuk mencapai tujuan kedua ini digunakan program maxsurf versi 9.6. Hasil pengolahan dengan maxsurf versi 9.6 selanjutnya diolah menggunakan microsoft excel untuk memperoleh kurva stabilitas statis. Kurva yang diperoleh merupakan kurva stabilitas kapal dalam kondisi kosong (kasko). Setelah stabilitas kasko kapal diketahui, maka dilakukan perhitungan untuk mengetahui stabilitas kapal dengan distribusi muatan yang berbeda. Untuk mengetahui kondisi stabilitas kapal dengan distribusi muatan yang berbeda, maka perlu dilakukan perhitungan-perhitungan sebagai berikut : 1) Menghitung nilai KG dan LCG kapal dalam setiap kondisi muatan;

10 38 2) Menghitung draft kapal pada setiap kondisi muatan yang disimulasikan; 3) Menghitung kondisi stabilitas kapal pada setiap kondisi muatan; 4) Melakukan analisis hasil perhitungan stabilitas kapal berdasarkan kondisi muatan yang berbeda. Nilai KG, LCG dan draft kapal yang berbeda dalam setiap kondisi muatan yang disimulasikan berpengaruh terhadap kondisi stabilitas. Semakin rendah KG maka stabilitas kapal akan semakin baik. Nilai KG, LCG dan draft kapal dalam 4 kondisi yang disimulasikan disajikan pada Tabel 1. Tabel 1 Karakteristik kapal pada kondisi muatan yang disimulasikan No. Kondisi Muatan Draft (m) Δ (ton) Nilai VCG (m) LCG (m) TCG (m) 1. Kondisi 1 1,110 23,95 0,980 0,111 0, Kondisi 2 1,140 25,07 0,942 0,226 0, Kondisi 3 1,120 24,38 0,943 0,382-0, Kondisi 4 1,050 22,14 0,913 0,240-0,004 Kenyamanan kerja diatas kapal dapat dilihat dari parameter periode oleng (rolling period). Semakin cepat periode oleng yang dimiliki oleh suatu kapal, maka kenyamanan kerja ABK akan semakin terganggu. Sebaliknya, periode oleng kapal yang lebih lambat memberikan tingkat kenyamanan yang lebih baik. Nilai periode oleng kapal dihitung menggunakan formula sederhana sebagai berikut (IMO 1995); T= 2CB GM (s)... (19) dimana : C : 0, ,023(B/d) 0,043(L/100) L : Panjang kapal pada garis air (m) B : Lebar kapal (m) d : Draft kapal (m) GM : Tinggi GM (m)

11 39 Dimensi Kapal PSP 01 belum cukup ideal sebagai kapal static gear karena ukuran lebarnya tidak proporsional dengan ukuran panjangnya. Hal ini menyebabkan bentuk badan kapal menjadi ramping dan mudah oleng sehingga kenyamanan kerja diatas kapal menjadi berkurang. Oleh karena itu perlu dilakukan proses desain ulang untuk mendapatkan dimensi kapal yang lebih optimal bagi pembuatan kapal sejenis dimasa mendatang. Proses redesign dilakukan dengan melakukan simulasi perubahan ukuran dimensi utama Kapal PSP 01 berdasarkan pada hasil analisis yang telah diperoleh sebelumnya. Secara umum, simulasi perubahan ukuran kapal dilakukan dalam 4 tahap. Tahap pertama adalah melakukan simulasi terhadap ukuran panjang kapal (LOA) pada ukuran lebar (B) dan dalam (D) yang tetap. Perubahan panjang kapal dilakukan dengan merubah (penambahan dan pengurangan) nilai L/B setiap 0,2 satuan dari nilai L/B Kapal PSP 01. Hal ini dilakukan untuk mendapatkan kisaran nilai L/B yang lebih kecil. Kapal hasil redesign yang telah mengalami perubahan panjang kemudian dihitung nilai parameter hidrostatis, stabilitas dan periode olengnya untuk kemudian dibandingkan dengan Kapal PSP 01. Tahap kedua adalah melakukan simulasi perubahan lebar (B) kapal pada panjang (L) dan dalam (D) yang tetap. Perubahan lebar didasarkan pada nilai L/B yang dirubah (penambahan dan pengurangan) sebesar 0,2 satuan dari nilai L/B Kapal PSP 01. Kapal yang telah mengalami perubahan lebar kemudian dihitung nilai parameter hidrostatis, stabilitas dan periode olengnya untuk selanjutnya dibandingkan dengan Kapal PSP 01 sehingga pengaruh perubahan lebar dapat diketahui lebih detail. Tahap ketiga adalah melakukan simulasi perubahan ukuran dalam (D) pada ukuran panjang (L) dan lebar (B) yang tetap. Perubahan ukuran dalam didasarkan pada nilai B/D yang dirubah (penambahan dan pengurangan) sebesar 0,2 satuan. Kapal yang telah mengalami perubahan dalam kemudian dihitung nilai parameter hidrostatis, stabilitas dan periode olengnya dan selanjutnya dibandingkan dengan Kapal PSP 01. Tahap keempat adalah melakukan perubahan ukuran lebar (B) dan dalam (D) kapal pada ukuran panjang yang tetap. Hal ini dilakukan karena berdasarkan hasil analisis, perubahan panjang kapal tidak memberikan pengaruh yang

12 40 signifikan terhadap kondisi stabilitas dan periode oleng kapal. Perubahan lebar kapal lebih banyak memberikan pengaruh terhadap stabilitas dan periode oleng dibandingkan perubahan dalam. Oleh karena itu, simulasi perubahan lebar yang dilakukan adalah dengan mengurangi nilai L/B Kapal PSP 01 sebesar 0,1 satuan. Sementara itu, perubahan dalam kapal dilakukan dengan mengurangi nilai B/D Kapal PSP 01 sebesar 0,01 satuan. Formulasi pengurangan nilai L/B dan B/D tersebut menyebabkan penambahan ukuran lebar kapal menjadi 2 kali penambahan dalam kapal untuk setiap ukuran yang disimulasikan. Kapal hasil simulasi perubahan ukuran lebar dan dalam kemudian dihitung nilai parameter hidrostatis, stabilitas dan periode oleng untuk dibandingkan dengan Kapal PSP 01. Desain kapal yang memiliki nilai paling baik kemudian dipilih sebagai alternatif ukuran kapal yang lebih ideal Analisis data Rasio dimensi utama Analisis data yang dilakukan merupakan analisis numerik dari nilai-nilai yang diperoleh pada setiap tahapan sesuai dengan tujuan penelitian. Pada tujuan pertama, analisis data dilakukan terhadap hasil perhitungan L/B, L/D dan B/D untuk melihat kesesuaian desain dengan peruntukan Kapal PSP 01. Selain itu, nilai rasio dimensi utama kapal yang diperoleh kemudian dibandingkan dengan hasil penelitian Iskandar dan Pujiati (1995) yang merekomendasikan suatu nilai kisaran rasio dimensi utama kapal perikanan di Indonesia berdasarkan kelompok metode pengoperasian alat tangkap yang digunakan. Rekomendasi nilai rasio dimensi utama kapal perikanan di Indonesia disajikan pada Tabel 2. Tabel 2 Nilai rasio dimensi utama kapal penangkap ikan di Indonesia Kelompok Kapal L/B L/D B/D Encircling gear 2,60-9,30 4,55-17,43 0,56-5,00 Static gear 2,83-11,12 4,58-17,28 0,96-4,68 Towed gear 2,86-8,30 7,20-15,12 1,25-4,41 Multipurpose 2,88-9,42 8,69-17,55 0,35-6,09 Sumber : Iskandar dan Pujiati (1995)

13 41 Yilmaz and Kükner (1999) memberikan kisaran rasio dimensi utama yang berbeda. Rasio ini diambil dari hasil penelitian di beberapa lokasi yang berbeda seperti ditunjukkan pada Tabel 3. Tabel 3 Nilai rasio dimensi utama kapal di beberapa tempat berbeda Kelompok Kapal UBC (Çalişal and McGreer 1993) ITU (Kafali, 1980) BSRA (Pattulo and Thomson, 1965) Ridgely-Nevitt (1967) L/B 2,60-4,00 3,30-5,00 4,30-5,80 3,20-5,75 B/d 2,00-3,00 2,00-3,20 2,00-3,00 2, Parameter hidrostatis Kesesuaian dan keragaan kapal selain dapat dilihat secara langsung juga dapat dilihat melalui nilai parameter hidrostatisnya. Parameter hidrostatis yang dibandingkan adalah nilai coefficient of fineness. Koefisien ini juga sering disebut sebagai koefisien bentuk badan kapal. Hasil perhitungan dibandingkan dengan hasil penelitian Iskandar dan Pujiati (1995) seperti ditunjukkan pada Tabel 4. Nilai tersebut merupakan kisaran nilai koefisien bentuk badan kapal di Indonesia tetapi bukan merupakan nilai mutlak (standar baku). Tabel 4 Nilai coefficient of fineness kapal penangkap ikan di Indonesia Cb Cp C Cw Cvp Encircling gear Towed gear Static gear 0,56-0,67 0,40-0,60 0,39-0,70 0,60-0,79 0,51-0,62 0,56-0,80 0,84-0,96 0,69-0,98 0,63-0,91 0,78-0,88 0,66-0,77 0,65-0,85 0,71-0,76 0,61-0,78 0,60-0,82 Sumber : Iskandar dan Pujiati (1995) Sementara itu Inamura (1968) memberikan pedoman kisaran koefisien bentuk (coefficient of fineness) untuk kapal longline. Kapal longline termasuk dalam kelompok kapal yang mengoperasikan alat tangkap yang bersifat diam (static gear). Nilai coefficient of fineness untuk kapal-kapal longline Jepang seperti ditunjukkan pada Tabel 5.

14 42 Tabel 5 Nilai acuan coefficient of fineness kapal longline Jepang Coefficient of fineness Nilai Acuan Cb 0,61-0,72 Cp 0,65-0,75 C 0,88-0,98 Cw 0,83-0,90 Cvp 0,84-0, Stabilitas statis Stabilitas statis (statical stability) adalah stabilitas kapal yang diukur pada kondisi air tenang dengan beberapa sudut keolengan pada nilai ton displacement yang berbeda, atau dengan kata lain stabilitas yang diukur dengan beberapa distribusi muatan dan sudut keolengan berbeda. Nilai stabilitas statis ditunjukkan oleh lengan GZ. Lengan GZ merupakan lengan pengembali bagi kapal agar kembali ke posisi semula (tegak) setelah mengalami oleng akibat pengaruh faktor internal maupun eksternal. Analisis stabilitas statis dilakukan dengan studi perbandingan (comparative study), yaitu membandingkan beberapa kriteria stabilitas. Kriteria yang dimaksud adalah selang stabilitas, nilai maksimum GZ, sudut pada saat GZ maksimum, dan GM. Nilai-nilai kriteria tersebut diperoleh dari hasil perhitungan dengan menggunakan program maxsurf dan microsoft excel. Penghitungan stabilitas dilakukan pada kapal kosong maupun kapal dengan distribusi muatan yang berbeda. Hal ini dilakukan untuk melihat kualitas stabilitas Kapal PSP 01 dalam berbagai kondisi sehingga dapat dijadikan pedoman pada saat melakukan OPI. Beberapa asumsi yang digunakan dalam penelitian ini adalah : 1) Kapal dalam kondisi trim even keel (tidak terjadi perbedaan tinggi draft di haluan dan di buritan); 2) Kapal dalam kondisi keseimbangan yang stabil (stable equilibrium); dan 3) Kapal dalam kondisi kedap air. Analisis terhadap stabilitas kapal berpedoman pada kriteria stabilitas yang ditetapkan oleh International Maritime Organization (IMO). Hasil perhitungan baik stabilitas kapal kosong maupun hasil distribusi muatan dibandingkan dengan

15 43 kriteria yang IMO rekomendasikan. Kriteria yang dimaksud seperti ditunjukkan pada Gambar 29. Gambar 29 Kurva stabilitas statis. A : Luas area di bawah kurva stabilitas statis sampai sudut oleng 30º tidak boleh kurang dari 0,055 meter radian; B : Luas area di bawah kurva stabilitas statis sampai sudut oleng 40º tidak boleh kurang dari 0,09 meter radian; C : Luas area antara sudut oleng 30º sampai 40º tidak boleh kurang dari 0,03 meter radian, dimana ruangan di atas dek akan tenggelam dengan sudut keolengan tersebut. D : Nilai maksimum righting lever (GZ) sebaiknya dicapai pada sudut tidak kurang dari 30º serta bernilai minimum 0,20 meter; E : Sudut maksimum stabilitas sebaiknya lebih dari 25º; F : Nilai initial GM tidak boleh kurang dari 0,35 meter Kaji ulang desain (redesign) Kapal PSP 01 Hasil perhitungan dan analisis data yang telah diperoleh digunakan sebagai basis data untuk melakukan kajian ulang pada desain Kapal PSP 01. Desain kapal saat ini dianggap belum ideal sebagai kapal static gear, sehingga dengan memperhatikan aspek teknis yang telah dihitung dan dianalisis sebelumnya desain

16 44 Kapal PSP 01 dapat disempurnakan. Dalam melakukan redesign, parameter yang digunakan antara lain rasio dimensi utama, stabilitas, nilai LCB dan periode oleng. Kriteria pemilihan desain yang paling ideal didasarkan pada kondisi stabilitas, nilai LCB dan periode oleng. Namun, titik fokus penilaian berada pada parameter stabilitas dan periode oleng. Kapal hasil redesign yang memiliki stabilitas paling baik dan periode oleng paling lambat akan dipilih sebagai desain alternatif yang paling ideal. Dimensi kapal hasil redesign yang paling ideal tersebut dapat digunakan sebagai pedoman dalam pembuatan kapal sejenis dimasa mendatang sehingga kapal yang dihasilkan memiliki kualitas yang lebih baik dan sesuai dengan peruntukannya.