DISTRIBUSI MUATAN DAN PENGARUHNYA TERHADAP STABILITAS KAPAL IRA RAHMAWATI

Transkripsi

1 DISTRIBUSI MUATAN DAN PENGARUHNYA TERHADAP STABILITAS KAPAL IRA RAHMAWATI DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2016

2

3 PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN SUMBER INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA* Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi berjudul Distribusi Muatan dan Pengaruhnya Terhadap Stabilitas Kapal adalah benar karya saya dengan arahan dari komisi pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apa pun kepada perguruan tinggi mana pun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir skripsi ini. Bogor, Agustus 2016 Ira Rahmawati NIM C

4 ABSTRAK IRA RAHMAWATI. Distribusi Muatan dan Pengaruhnya terhadap Stabilitas Kapal. Dibimbing oleh YOPI NOVITA dan DENI ACHMAD SOEBOER. Kapal penangkap dan pengangkut ikan harus memiliki stabilitas dan kemampuan olah gerak yang baik.stabilitas adalah kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula setelah terjadi miring. Salah satu faktor untuk menentukan tinggi rendahnya stabilitas kapal yaitu dengan penempatan muatan di atas kapal. Kondisi stabilitas kapal akan sangat bergantung pada muatan yang berada di atas kapal tersebut. Pendistribusian yang tepat akan memberikan stabilitas yang baik pada kapal. Posisi penempatan muatan akan memberikan pengaruh berbeda terhadap pergerakan kapal. Pengaruh perbedaan penempatan muatan terhadap pergerakan kapal dapat diamati melalui pergerakan rolling yang terjadi. Tujuan penelitian ini adalah: (1) Menentukan pengaruh penempatan muatan terhadap keberadaan titik berat kapal dan gerak rolling kapal model; (2) menentukan distribusi muatan yang masih menghasilkan kualitas stabilitas yang lebih baik. Metode penelitian dilakukan dengan memberi perlakuan pada kapal model dan mengamati gerakan rolling tersebut dengan memberikan beberapa perlakuan posisi penempatan muatan berbeda. Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa penempatan muatan yang di simpan di bawah lantai dek dan di tengah kapal dapat meningkatkan kualitas stabilitas kapal. Kata Kunci: distribusi muatan, gerakan rolling, stabilitas ABSTRACT IRA RAHMAWATI. Cargo Distribution and Its Effect toward Stability of Vessel. Supervised by YOPI NOVITA and DENI ACHMAD SOEBOER. Fishing vessels and live fish tank should have the stability and proper navigation ability. Stability is the ability of the ship to return to its original position after the tilting. One of the factors to determine the level of stability of the ship is the placement of cargo on board. The condition of the vessel's stability will depend on the cargo that was above the ship. Proper cargo distribution will give a good stability on the ship. Differences cargo distribution in the cargo placement position will give a different effect on the movement of the ship. The effect of different cargo placement toward ship movements can be observed through the rolling motion. The purpose of this study were: (1) to determine the effect of cargo placement on the existence of vessel s centre gravity and rolling motion ship model; (2) to determine cargo distribution that had good quality of stability. The research was carried out by gave treatment to ship model and observed rolling motion with different cargo placement positions. The results showed that cargo placement should be stored under the deck floor and midship a cargo placement had proper quality stability. Keywords: cargo distribution, rolling movement, stability

5 DISTRIBUSI MUATAN DAN PENGARUHNYA TERHADAP STABILITAS KAPAL Skripsi sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Perikanan pada Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2016

6

7

8 PRAKATA Alhamdulillahirobbil aalamiin. Puji dan syukur saya panjatkan kepada Allah SWT atas limpahan rahmat dan karunia-nya, sehingga penyusunan skripsi yang berjudul Distribusi Muatan dan Pengaruhnya Terhadap Stabilitas Kapal dapat diselesaikan dengan baik. Penulisan skripsi ini dilakukan dalam rangka memenuhi persyaratan mendapatkan gelar Sarjana Perikanan pada Program Studi Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor. Pada kesempatan ini penulis mengucapkan terimakasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam penulisan dan penyusunan skripsi ini, terutama kepada: 1) Dr Yopi Novita, SPi MSi dan Dr Deni Achmad Soeboer, SPi MSi selaku dosen pembimbing yang telah banyak memberikan bimbingan dan koreksi dalam pengerjaan penelitian ini. 2) Dr Ir Budy Wiryawan, MSc selaku dosen penguji dan yang telah memberikan masukan dan saran. 3) Dr Iin Solihin, SPi MSi selaku Komisi Pendidikan Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan atas saran dan arahannya. 4) Bapak dan Ibu dosen Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan atas ilmu yang telah diberikan selama ini. 5) Bapak Didin dan Ibu Suhartini selaku orang tua tercinta; serta Dian Hardiastuti yang senantiasa memberikan doa, semangat dan dukungan moril. 6) Azra M Rifaldi sahabat setia yang selalu menemani dan membantu sampai penyususan skripsi ini selesai, ka Dwi Putra Yuwanda dan Ka Pringgo yang telah membantu dalam penelitian. 7) Haneina, Dinda, Azra, Ulfa, Rezeki, Marwah, Putri Elas, Raafi Andiena, Budi Nurjayanti, dan N. Karindita EP yang selalu memberikan semangat. 8) Natasya, Gita, Nunu, Puspitasari, Rindi, Riris dan Keluarga besar PSP 49 yang telah memberikan semangat dan motivasi sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini. 9) Semua pihak yang telah membantu dalam proses penyusunan skripsi ini. Semoga karya ilmiah ini dapat memberikan manfaat,kritik dan saran yang membangun sangat diharapkan untuk perbaikan di masa depan. Bogor, Agustus 2016 Ira Rahmawati

9 DAFTAR ISI DAFTAR TABEL ix DAFTAR GAMBAR ix DAFTAR LAMPIRAN ix PENDAHULUAN 1 Latar Belakang 1 Penelitian Terdahulu 2 Tujuan Penelitian 2 Manfaat Penelitian 3 METODE PENELITIAN 3 Tempat dan Waktu 3 Alat dan Bahan 3 Jenis dan Pengumpulan Data 4 Pengolahan Data 8 Analisis Data 9 HASIL DAN PEMBAHASAN 9 Hasil 10 Distribusi Muatandan Penempatannnya 10 Profil Rolling Kapal Model 12 Rolling Period Kapal Model 14 Frekuensi Rolling Kapal Model 15 Waktu Redam Kapal Model 16 Pembahasan 17 KESIMPULAN DAN SARAN 24 Kesimpulan 24 Saran 24 DAFTAR PUSTAKA 24 LAMPIRAN 26 RIWAYAT HIDUP 33

10 DAFTAR TABEL 1 Alat penelitian 3 2 Jenis dan berat muatan 5 3 Jenis data 5 4 Rancangan percobaan 7 5 Nilai titik berat kapal model 10 DAFTAR GAMBAR 1 Kapal Model 4 2 Tahapan penelitian 6 3 Ilustrasi Ilustrasi keberadaan titik berat secara vertikal (KZ) dan longitudinal (LZ) 7 4 Ilustrasi penempatan muatan berdasarkan perlakuan 8 5 Kondisi kapal model dalam keadaan trim by bow 11 6 Kondisi kapal model dalam keadaan even keel 11 7 Kondidi kapal model dalam keadaan trim by stern 11 8 Profil rolling kapal model pada perlakuan P11 dan P Profil rolling kapal model pada perlakuan P12 dan P Profil rolling kapal model pada perlakuan P13 dan P Profil rolling kapal model pada perlakuan P11, P12 dan P Profil rolling kapal model pada perlakuan P21, P22 dan P Rolling period kapal model Frekuensi rolling kapal model Waktu redam kapal model 16 DAFTAR LAMPIRAN 1 Dokumentasi penelitian 27 2 Perhitungan rasio panjang kapal model beserta muatan 27 3 Perhitungan titik berat 28 a Perhitungan titik berat perlakuan P11 28 b Perhitungan titik berat perlakuan P12 28 c Perhitungan titik berat perlakuan P13 29 d Perhitungan titik berat perlakuan P21 29 e Perhitungan titik berat perlakuan P22 30 f Perhitungan titik berat perlakuan P Hasil uji statistik rolling period 31 5 Hasil uji statistik frekuensi rolling 31 6 Hasil uji statistik waktu redam 32

11 DAFTAR ISTILAH LOA (Length Over All) : Panjang keseluruhan dari kapal yang diukur dari ujung haluan hingga ujung buritan (Fyson 1985). B (Breadht) : Lebar terbesar dari kapal, yang diukur dari kulit lambung kapal di samping kiri sampai kulit lambung kapal di samping kanan (Fyson 1985). Centre of Gravity (G) : Titik pusat gaya berat berikut muatannya atau titik khayal yang merupakan resultan dari gaya keseluruhan yang menekan ke bawah (Hind 1982). Depth : Tinggi kapal yang dihitung dari jarak tegak dari garis dasar sampai garis geladak terendah di tepi, diukur di tengah tengah kapal (midship) (Fyson 1985). Draft : Tinggi sarat air kapal yang diukur dari garis dasar sampai garis air (Fyson 1985). Free Surface : Efek permukaan bebas yang biasanya terdapat pada benda berbentuk cair yang mengakibatkan benda tersebut mudah berubah bentuk sesuai media tempatnya (Lewis, 1988). Gerakan Rolling : Gerakan oleng kapal ke kanan dan kiri pada sumbu x jika berada di atas perairan bergelombang (Bhattacharyya 1978). Vertikal of Centre : Jarak titik berat (G) secara vertikal yang diukur dari Gravity(VCG) base line atau keel (Hind 1982). Longitudinal of Centre Gravity (LCG) : Jarak titik berat (G) secara longitudinal yang diukur mulai dari bagian midship (Hind 1982). Rolling Duration : Waktu yang dibutuhkan kapal untuk kembali tegak ke posisi semula setelah mengalami rolling (Novita 2010). Frequency Rolling : Banyaknya gerakan rolling kapal yang terjadi dalam satu satuan waktu (Bhattacharyya 1978). Rolling Period : Waktu yang dibutuhkan untuk meyelesaikan satu gerakan rolling kapal (Bhattacharyya 1978). Stabilitas : Kemampuan kapal untuk kembali ke posisi tegak setelah menjadi miring akibat bekerjanya gayagaya, baik gaya dari dalam maupun dari luar (Nomura dan Yamazaki 1977). Sudut Oleng : Sudut yang dibentuk saat kapal melakukan gerakan oleng ke kanan dan ke kiri terhadap sumbu x (Bhattacharyya 1978). Ton Displacement : Jumlah ton air yang dipindahkan oleh bagian kapal yang tenggelam dalam air (Fyson 1985). Trim By Stern : Draft buritan > draft haluan (Hind 1982). Trim Even Keel : Draft buritan = draft buritan (Hind 1982). Trim By Bow : Draft buritan < draft haluan (Hind 1982).

12

13 PENDAHULUAN Latar Belakang Kapal merupakan salah satu komponen penting dalam kegiatan operasi penangkapan ikan. Selain berfungsi untuk melakukan operasi penangkapan, kapal juga mempunyai fungsi untuk mengangkut ikan. Kapal pengangkut ikan adalah kapal yang secara khusus dipergunakan untuk mengangkut ikan termasuk memuat, menampung, menyimpan, dan mendinginkan atau mengawetkan (PP No.54 Tahun 2002 tentang Usaha Perikanan pasal 1). Baik kapal penangkap maupun pengangkut ikan diperlukan stabilitas kapal yang tinggi yang dapat menentukan keselamatan dan keamanan dalam operasi penangkapan ikan. Salah satu faktor yang menentukan tinggi rendahnya stabilitas kapal adalah dengan cara penempatan muatan di atas kapal (Hind 1982). Stabilitas merupakan kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula (tegak) setelah menjadi miring akibat bekerjanya gaya-gaya, baik gaya dari dalam maupun dari luar kapal tersebut (Nomura dan Yamazaki 1977). Penempatan muatan di atas kapal akan mempengaruhi keberadaan titik berat (gravity, G) pada kapal. Hind (1982) menyatakan bahwa titik G akan berubah apabila terjadi penambahan, pengurangan ataupun perpindahan muatan di atas kapal. Oleh karena itu, stabilitas kapal sangat erat kaitannya dengan penempatan muatan, umumnya dilakukan pada kondisi berat muatan yang berbeda. Kapal pengangkut ikan hidup terdiri dari dua muatan yaitu padat dan cair. Perbedaan muatan tersebut akan memberikan pengaruh yang berbeda terhadap pergerakan kapal. Selain itu, apabila tangki yang bermuatan cair tidak terisi penuh maka akan terdapat permukaan bebas yang dapat mengakibatkan terjadinya efek free surface yang dapat menurunkan kualitas stabilitas kapal. Pengaruh perbedaan muatan terhadap pergerakan kapal dapat diamati melalui pergerakan rolling yang terjadi. Gerakan rolling kapal akan dipengaruhi oleh jenis muatan dominan kapal. Muatan cair lebih lama untuk kembali ke posisi seimbang setelah berubah bentuk. Hal ini mengakibatkan rolling duration akan lebih lama jika dibandingkan dengan kapal bermuatan padat. Pada kapal bermuatan padat, tidak terjadi perubahan titik berat muatan selama kapal melakukan gerakan rolling (Liliana et al. 2012). Liliana et al. (2012) menunjukkan bahwa perbedaan muatan cair dan padat memberikan pengaruh yang berbeda terhadap pergerakan kapal. Perbedaan pergerakan ini dikarenakan muatan padat akan bersifat tetap dan muatan cair mudah berubah bentuk sesuai dengan tempatnya. Nilai rolling period model kapal bermuatan padat lebih kecil daripada nilai rolling period model kapal bermuatan cair. Menurut Novita et al. (2014), nilai rolling dari suatu kapal sangat besar dan dapat membahayakan kapal. Di Indonesia banyak kapal-kapal nelayan yang masih kurang memperhatikan nilai rolling yang berdampak pada keselamatan para awak kapal. Gerakan rolling adalah gerakan oleng yang terjadi pada kapal secara melintang dengan miring ke kanan atau kiri. Gerakan rolling pada kapal tersebut perlahan akan kembali ke posisi stabil dengan waktu tertentu hal ini disebut rolling duration. Pada umumnya, nelayan sering mengabaikan masalah penempatan muatan di atas kapal. Nelayan sering meletakkan muatan di atas dek

14 2 kapal, karena hanya alasan untuk mempermudah pada saat bongkar muatan tiba di pelabuhan. Hal ini dikarenakan masih kurang pengetahuan tentang penataan muatan-muatan yang berada di atas kapal, dan kebiasaan nelayan yang meletakkan muatan secara sembarangan. Stabilitas yang tinggi pada kapal sangat erat berpengaruh terhadap gerakan rolling, karena penggunaannya untuk olah gerak dan kecepatan yang tinggi. Oleh karena itu penelitian tentang distribusi muatan pengaruhnya terhadap stabilitas kapal perlu dilakukan. Kajian tentang distribusi muatan pengaruhnya terhadap stabilitas kapal telah dilakukan terhadap kapal payang di Palabuhanratu (Novita et al. 2014). Dalam kajian tersebut dilakukan analisis terhadap kurva stabilitas kapal secara numerik. Adapun kajian yang dilakukan saat ini, dapat dikatakan sebagai penelitian lanjutan yang dilakukan secara eksperimental untuk melihat pengaruh penempatan muatan terhadap performa gerakan rolling kapal yang merupakan representative dari stabilitas kapal. Penempatan muatan di atas kapal yang tepat akan menghasilkan stabilitas kapal yang baik. Kapal dengan stabilitas kapal yang baik, akan meningkatkan keselamatan kapal selama operasional. Penelitian Terdahulu Hasil penelitian yang dilakukan Martiyani (2008) mengenai stabilitas statis kapal payang di Palabuhanratu pada saat membawa hasil tangkapan maksimum dan hasil penelitian Ariyani (2008) mengenai stabilitas statis kapal payang di Palabuhanratu pada saat membawa hasil tangkapan minimum menunjukkan bahwa pada saat musim puncak ikan dan musim panceklik ikan, nelayan biasanya tidak hanya membawa hasil tangkapan di dalam palkah, akan tetapi mereka biasanya membawa drum plastik tambahan yang digunakan sebagai tempat penyimpanan hasil tangkapan berlebih. Drum plastik tersebut disimpan di atas dek kapal, sehingga dapat mempengaruhi distribusi muatan di atas dek kapal. Distribusi muatan akan berpengaruh kepada stabilitas kapal. Apabila nelayan tidak membawa hasil tangkapan berlebih di dalam drum plastik yang diletakkan di atas dek, maka nilai stabilitas yang diperoleh semakin baik. Hasil penelitian yang telah dilakukan Novita et al. (2014) membandingkan hasil kajian yang telah dilakukan oleh Martiyani (2008) dan Ariyani (2008). Dari hasil kajian tersebut didapatkan bahwa penempatan muatan sebaiknya di bawah lantai dek kapal. Selain itu, kelebihan muatan di atas kapal, dapat mengurangi kualitas stabilitas kapal. Oleh sebab itu, kelebihan muatan di atas kapal sebaiknya dihindari. Hasil kajian yang telah dilakukan Novita et al. (2014) dilakukan analisis terhadap kurva stabilitas kapal secara numerik dan perhitungan stabilitas statis. Kajian yang saat ini dilakukan adalah terhadap stabilitas kapal yang dilakukan secara eksperimental dengan menggunakan kapal model. Selain itu, kajian stabilitas yang dilakukan adalah terhadap performa gerakan rolling kapal. Tujuan Penelitian ini bertujuan untuk: 1. Menentukan pengaruh penempatan muatan terhadap keberadaan titik berat kapal dan gerak rolling kapal model. 2. Menentukan posisi muatan yang menghasilkan kualitas stabilitas kapal yang lebih baik.

15 3 Manfaat Penelitian ini dapat memberikan informasi penempatan muatan yang masih menghasilkan nilai stabilitas yang baik. Selain itu, hasil penelitian ini juga untuk melengkapi hasil kajian tentang distribusi muatan pengaruhnya terhadap stabilitas kapal. METODE PENELITIAN Metode penelitian yang akan digunakan adalah metode simulasi numerik dan metode eksperimen. Simulasi numerik dilakukan dengan menggunakan persamaan-persamaan matematika dalam perhitungan stabilitas. Metode eksperimen adalah suatu situasi penelitian yang mencari pengaruh perlakuan tertentu sekurang-kurangnya satu variabel bebas, yang disebut sebagai variabel eksperimental. Metode eksperimental, dimana eksprimen dilakukan dengan menggunakan kapal model. Waktu dan Tempat Penelitian Penelitian ini dilaksanakan pada bulan Januari - April 2016 di Laboratorium Desain dan Dinamika Kapal, Bagian Kapal dan Transportasi Perikanan, Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor. Alat Alat yang digunakan serta kegunaannya dalam penelitian ini tertera pada Tabel 1. Adapun alat yang digunakan yaitu satu unit laptop. Program yang digunakan adalah excel untuk perhitungan nilai KG dan profil rolling kapal model. Tabel 1 Alat yang digunakan dalam penelitian No. Alat Kegunaan 1. Stopwatch Untuk menghitung waktu yang dibutuhkan kapal untuk kembali tegak. 2. Timbangan Mengukur berat muatan padat. 3. Alat Tulis Sebagai alat untuk mencatat data selama kegiatan eksperimen berlangsung. 4. Waterpass Alat untuk mengontrol posisi seimbang kapal secara melintang. 5. Kamera Untuk mendokumentasikan proses eksperimental. 6. Alat Pendeteksi gerakan Rolling Mendeteksi gerak rolling.

16 4 Bahan Bahan yang digunakan dalam penelitian ini adalah: 1. Kapal model berdimensi 73 cm x 22,5 cm x 11 cm (LOA X B X D). Kapal model (Lampiran 1a) dapat dilihat pada Gambar 1. L OA = Gambar 1 Kapal Model 2. Muatan padat yang dibuat dari hebeul (batako ringan) dengan 4 ukuran yang mempresentasikan 4 muatan yaitu hasil tangkapan, alat tangkap, mesin dan ABK (15 orang). Berat muatan diperhitungkan secara skala dari ukuran sesungguhnya yang mengacu pada unit penangkapan payang. Jenis dan berat muatan disajikan pada Tabel 2. Acuan berat muatan yang disajikan berasal dari hasil kajian Novita et al. (2014). Adapun skala yang digunakan untuk menentukan berat muatan yang dimodelkan adalah 1 : 16, yaitu rasio berat muatan model banding berat muatan sesungguhnya. Dimana perhitungan skalanya dilampirkan pada Lampiran 2. Tabel 2 Jenis dan berat muatan No. Jenis muatan Berat muatan (g) 1 Mesin 48,0 2 Hasil tangkapan 537,6 3 Alat tangkap 224,0 4 ABK (15 orang) 218,4 Jenis dan Pengumpulan Data Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer. Jenis data yang diambil dalam penelitian ini berdasarkan tujuan penelitian, jenis data disajikan pada Tabel 3.

17 Tabel 3 Jenis data No. Tujuan Jenis data Pengumpulan Data Menentukan pengaruh Jarak KG saat kapal posisi Simulasi 1. penempatan muatan terhadap keberadaan titik berat kapal. kosong dan pada perlakuan. numerik Menentukan nilai gerakan rolling berdasarkan perbedaan titik berat kapal. Sudut oleng, rolling period, frekuensi rolling, dan waktu redam. Metode eksperimen. 3. Menentukan distribusi muatan yang masih menghasilkan kualitas stabilitas yang aman. Nilai sudut oleng, rolling period, frekuensi rolling, waktu redam dan jarak KG. Metode eksperimen. Pengumpulan data dilakukan dengan menggunakan dua metode yaitu simulasi numerik dan metode eksperimental. Simulasi numerik dilakukan untuk menghitung dan mengetahui posisi titik berat di atas kapal model dengan kata lain simulasi numerik ini dilakukan untuk mencapai tujuan pertama. Adapun metode eksperimen dilakukan untuk mendapatkan performa gerakan rolling kapal model. Tahapan Penelitian disajikan pada Gambar 2. Pengumpulan data yang digunakan untuk mendapatkan jenis data tersebut memiliki cara masing-masing yang berbeda. Jenis data yang pertama yaitu jarak nilai KG. Nilai KG didapat dengan cara membagi jumlah total moment dengan jumlah berat total muatan. Jenis data yang kedua adalah sudut oleng. Data sudut oleng didapat dengan mengukur sudut kemiringan kapal model yang terjadi pada setiap gerakan rolling kapal model yang direkam oleh alat rolling detektor ( pendeteksi gerakan rolling ) yang digunakan kemudian data tersebut dipindahkan ke excel dan dibuat grafik untuk mengetahui sudut oleng tersebut. Jenis data selanjutnya yaitu rolling period, data untuk rolling period didapat dengan menghitung lamanya waktu yang dibutuhkan kapal model untuk melakukan satu gerakan rolling. Jenis data selanjutnya adalah frekuensi rolling, data untuk frekuensi rolling didapat dari hasil pembagian dari jumlah rolling dan rolling duration kapal model setiap perlakuannya. Selanjutnya jenis data yang digunakan adalah waktu redam, data waktu redam yang didapat yaitu dengan menghitung lamanya waktu yang dialami oleh kapal model pada saat kapal model mulai melakuan gerakan rolling hingga kapal model tersebut kembali ke posisi tegak semula atau diam.

18 6 Mulai Penimbangan kapal model dan muatan Penempatan muatan di atas kapal model sesuai dengan perlakuan (Lampiran 1c) Simulasi Numerik Pengukuran jarak titik berat muatan terhadap lunas dan midship. Ilustrasi disajikan pada Gambar 3 Perhitungan posisi titik berat kapal dengan menggunakan persamaan : Sumber : Hind, Perhitungan dilakukan dengan menggunakan program Microsoft. excel Hasil: Titik berat kapal model (KG) Persiapan kolam (pastikan permukaan air tenang dan tanpa ada angin) (Lampiran 1b). Setelah permukaan air tenang masukkan kapal model dan alat pendeteksi rolling untuk pengambilan data Eksperimen Kapal model diberi muatan padat sesuai dengan perlakuan, kemudian salah satu sisi pada sheer kapal (di midship) ditekan hingga sheer kapal tersebut hampir menyentuh permukaan air (Lampiran 1d) Lepas tekanan pada sisi tersebut. Saat tekanan dilepaskan, kapal model dibiarkan bebas melakukan gerakan rolling dan perekaman gerakan rolling dilakukan. Ulangi hingga 5 kali ulangan. Selesai Gambar 2 Tahapan Penelitian

19 Ilustrasi keberadaan titik berat kapal model secara vertikal (KG) maupun secara longitudinal (LCG) disajikan pada Gambar 3. 7 Gambar 3 Ilustrasi keberadaan titik berat secara vertikal (KZ) dan longitudinal (LZ). Eksperimen dilakukan dengan 2 kelompok perlakuan, yaitu secara vertikal dan longitudinal. Rancangan percobaan disajikan pada Tabel 4. Tabel 4 Rancangan percobaan Secara Longitudinal Perlakuan posisi penempatan muatan Haluan Midship Buritan Secara Vertikal Atas lantai dek P11 P12 P13 Bawah lantai dek P21 P22 P23 Simulasi penempatan muatan dilakukan terhadap 4 muatan di atas kapal yang cenderung memiliki berat dominan diantara muatan-muatan lainnya di atas kapal ikan. Keempat muatan tersebut adalah: Mesin (M), Hasil Tangkapan (HT), Alat Tangkap (AT) dan ABK. Berat model muatan yang mewakili hasil tangkapan yang disimulasikan adalah representasi dari berat hasil tangkapan saat musim puncak ikan. Adapun berat model muatan yang mewakili alat tangkap adalah representasi dari berat alat tangkap payang yang sesungguhnya di atas kapal ikan. Berat model muatan yang mewakili hasil tangkapan adalah representasi dari berat hasil tangkapan kapal payang yang sesungguhnya di atas kapal ikan. Demikian pula dengan berat model muatan yang mewakili mesin kapal adalah representasi dari berat mesin kapal ikan yang sesungguhnya. Ilustrasi pelaksanaan eksperimen disajikan pada Gambar 4. Ilustrasi tersebut menunjukkan keenam perlakuan penempatan muatan yang dilakukan dalam penelitian.

20 8 (a) Perlakuan P 11 (b) Perlakuan P 21 (c) Perlakuan P 12 (d) Perlakuan P 22 (e) Perlakuan P 13 (f) Perlakuan P 23 Gambar 4 Ilustrasi penempatan muatan berdasarkan perlakuan Keterangan : M= Mesin HT= Hasil Tangkapan AT= Alat Tangkap ABK 1 = Kelompok ABK 1 ABK 2 = Kelompok ABK 2 ABK 3 = Kelompok ABK 3 Pengolahan Data Pengolahan data dilakukan dengan menggunakan tabulasi dan grafik. Dari eksperimen data yang dihasilkan oleh alat pendeteksi gerakan rolling selanjutnya

21 diolah menjadi grafik dimana sumbu x adalah sebagai waktu dan sumbu y sebagai sudut kemiringan kapal model. Kemudian dari grafik tersebut dihitung jumlah gerakan rolling, besar sudut oleng dan waktu redam yang terjadi dari setiap perlakuan. Selanjutnya data tersebut ditabulasi untuk membandingkan antar fenomena yang terjadi. Data yang akan dibandingkan dari setiap perlakuan adalah waktu yang dibutuhkan setiap kapal model untuk dapat stabil kembali (rolling duration) dan rolling period diperoleh dengan menghitung lamanya waktu oleng kapal model mulai dari sisi kiri ke kanan hingga kembali ke sisi kiri atau sebaliknya. Pengolahan data dengan simulasi numerik dilakukan untuk perhitungan titik berat (KG) dengan rumus perpindahan muatan (Hind 1982). Berikut rumus titik berat yang digunakan: 9 Keterangan: KG = Posisi titik berat I = Moment = Ton displacement Analisis Data Analisis data dilakukan untuk mengetahui pengaruh tiap perbedaan perlakuan dan menentukan kondisi stabilitas kapal yang lebih baik sebagai akibat perlakuan yang ada. Pengaruh perbedaan perlakuan dilakukan dengan menggunakan uji statistik. Uji statistik yang digunakan untuk menentukan pengaruh penempatan muatan terhadap gerakan rolling dengan menggunakan rancangan acak kelompok (RAK) karena penelitian ini menggunakan dua perlakuan yaitu penempatan muatan secara vertikal dan penempatan muatan secara horizontal. Uji statistik ini untuk mengetahui pengaruh penempatan muatan terhadap gerakan rolling. Data hasil percobaan dapat dimodelkan dengan rumus sebagai berikut: Y ij =μ +Τ i + β j +ε ij Keterangan: Y ij = Perlakuan penempatan muatan padat perlakuan ke-i, kelompok ke-j μ = Nilai rataan rolling pada penempatan muatan Τ i = Pengaruh perlakuan penempatan muatan vertikal bermuatan padat β j = Pengaruh kelompok muatan padat terhadap penempatan muatan horizontal = Galat percobaan pada penempatan muatan padat perlakuan ke-i dan kelompok ke-j ε ij Hipotesis: 1. H 0 H 0 = μa= μb= μc, maka penempatan muatan yang berbeda tidak berpengaruh terhadap gerakan rolling. 2. H 1 H 0 μa μb μc, maka penempatan muatan yang berbeda berpengaruh terhadap gerakan rolling.

22 10 Penentuan penempatan muatan yang menghasilkan stabilitas kapal terbaik untuk mengetahui keberadaan titik berat dan gerak rolling kapal model dianalisis dengan membandingkan nilai KG, rolling period, frekuensi rolling, dan waktu redam kapal model antar perlakuan. Menurut Hind (1982) semakin ke bawah nilai KG maka stabilitas kapal akan semakin baik. Menurut Lee et al. (2005) menyatakan bahwa kecilnya nilai rolling period pada sebuah kapal menunjukkan performance kapal terhadap gelombang yang lebih baik. Hubungan periode dan frekuensi menunjukkan semakin lama periode yang dibutuhkan maka akan semakin sedikit frekuensinya (f = 1/T) (Liliana et al. 2012). Novita et al. (2013) menyebutkan bahwa semakin besar nilai frekuensi rolling yang dihasilkan maka kapal akan semakin cepat kembali ke posisi yang stabil. Demikian pula dengan waktu redam, semakin sedikit waktu redam yang dibutuhkan kapal maka kapal akan lebih cepat untuk kembali ke posisi semula. Dengan demikian kapal yang memiliki nilai rolling period yang rendah, frekuensi rolling yang besar, dan waktu redam yang rendah dapat menghasilkan stabilitas kapal yang lebih baik. HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil Distribusi muatan dan penempatannya Distribusi muatan menunjukkan posisi muatan yang terdapat di atas kapal model. Jenis muatan yang berada di atas kapal model terdiri dari: mesin, hasil tangkapan, alat tangkap, dan ABK. Pada kondisi perlakuan tersebut distribusi muatan untuk keenam perlakuan P11, P12, P13, P21, P22, dan P23 memiliki berat beban yang sama, sehingga saat ditempatkan di atas permukaan air, ketinggian draft kapal model untuk keenam perlakuan pun juga memiliki tinggi draft yang sama. Berat kapal model tanpa muatan adalah 710 gram dan berat kapal model beserta muatan adalah 1738 gram. Tinggi sarat air (d) ketika kapal model tanpa muatan adalah 3 cm, sedangkan tinggi sarat air (d) ketika kapal model beserta muatan adalah 5 cm. Titik berat kapal model secara vertical (KG) dan titik berat kapal model secara longitudinal (LCG) tanpa muatan masing-masing yaitu 1,5 cm dan -0,47 cm. Nilai negatif pada nilai LCG berarti titik berat kapal model berada di belakang midship kapal model. Untuk nilai KG dihitung dari badan kapal model bagian bawah sampai titik gravitasi (G). Adapun nilai titik berat disajikan pada Tabel 5 dan perhitungan nilai KG di sajikan pada Lampiran 3. Tabel 5 Nilai titik berat kapal model No Perlakuan KG (cm) Kondisi Trim 1 P11 9,47 Trim By Bow 2 P12 9,23 Trim Even Keel 3 P13 9,48 Trim By stern 4 P21 5,72 Trim By Bow 5 P22 5,05 Trim Even Keel 6 P23 5,62 Trim By stern

23 Pada saat penempatan muatan di haluan di atas lantai dek (perlakuan P11) dan penempatan muatan di haluan di bawah lantai dek (perlakuan P21) menunjukkan bahwa kondisi kapal model dalam keadaan trim by bow. Hal ini dikarenakan muatan berada di haluan baik itu di atas lantai dek maupun di bawah lantai dek, sehingga menyebabkan titik berat kapal tersebut berada di haluan. Adapun nilai titik berat pada perlakuan P11 lebih besar dari perlakuan P21. Kondisi tersebut dapat dilihat pada Gambar Gambar 5 Kondisi kapal model dalam keadaan trim by bow Pada saat penempatan muatan di midship atas dek (perlakuan P12) dan penempatan muatan di midship di bawah dek (perlakuan P22) menunjukkan bahwa kondisi kapal model dalam keadaan trim even keel. Hal ini disebabkan karena muatan berada di midship baik itu di atas lantai dek maupun di bawah lantai dek, sehingga menyebabkan titik berat kapal tersebut berada di midship atau kondisi kapal tersebut seimbang. Adapun nilai titik berat pada perlakuan P12 lebih besar dari perlakuan P22. Kondisi tersebut dapat dilihat pada Gambar 6. Gambar 6 Kondisi kapal model dalam keadaan seimbang (even keel) Pada saat penempatan muatan di buritan di atas dek (perlakuan P13) dan penempatan muatan di buritan di bawah dek (perlakuan P23) menunjukkan bahwa kondisi kapal model dalam keadaan Trim by Stern. Kondisi ini disebabkan karena muatan berada di buritan baik itu di atas lantai dek maupun di bawah lantai dek, sehingga menyebabkan titik berat kapal tersebut berada di buritan. Adapun nilai titik berat pada perlakuan P13 lebih besar dari perlakuan P23. Kondisi tersebut dapat dilihat pada Gambar 7. Gambar 7 Kondisi kapal model dalam keadaan trim by stern

24 12 Profil rolling kapal model Profil rolling kapal model adalah pola gerakan rolling kapal yang dapat menunjukkan banyaknya oleng, waktu redam dan sudut oleng. Gerakan rolling menurut Bhattacharyya (1978) adalah gerakan anguler kapal ke kiri dan ke kanan sepanjang sumbu x. Pada Gambar 8, 9, 10, 11 dan 12 memperlihatkan perubahan sudut oleng dan lama waktu rolling yang terjadi pada kapal model ketika melakukan gerakan rolling pada setiap perlakuan. Gambar 8 Profil rolling kapal model pada perlakuan P11 dan P21 Gambar 8 dapat terlihat perbandingan profil gerakan rolling kapal model dari perlakuan penempatan muatan di haluan kapal model. Terlihat bahwa perlakuan P11 mengalami gerakan rolling dengan sudut kemiringan awal lebih besar jika dibandingkan dengan perlakuan P21. Pada perlakuan P11 membutuhkan waktu redam lebih lama untuk kembali ke posisi semula jika dibandingkan dengan perlakuan P21. Hal ini menunjukkan bahwa besar sudut oleng berkurang seiring bertambahnya waktu, karena kapal model cenderung perlahan kembali ke posisi tegak semula. Hal ini berarti kapal model pada perlakuan P11 cenderung lebih lama kembali ke posisi tegak semula karena memiliki sudut kemiringan awal lebih besar dan membutuhkan waktu redam yang lama dibanding perlakuan P21. Gambar 9 Profil rolling kapal model pada perlakuan P12 dan P22

25 Gambar 9 terlihat bahwa profil gerakan rolling kapal model dari perlakuan penempatan muatan di midship kapal model. Terlihat bahwa perlakuan P12 mengalami gerakan rolling dengan sudut kemiringan awal lebih besar jika dibandingkan dengan perlakuan P22. Pada perlakuan P12 membutuhkan waktu redam lebih lama untuk kembali ke posisi semula jika dibandingkan dengan perlakuan P22. Hal ini menunjukkan bahwa besar sudut oleng berkurang seiring bertambahnya waktu, hal ini karena kapal model cenderung perlahan kembali ke posisi tegak semula. Pada gambar di atas dapat dilihat bahwa kapal model pada perlakuan P12 cenderung lebih lama kembali ke posisi tegak semula karena memiliki sudut kemiringan awal lebih besar dan membutuhkan waktu redam yang lama dibanding perlakuan P Gambar 10 Profil rolling kapal model pada perlakuan P13 dan P23 Gambar 10 bahwa profil gerakan rolling kapal model dari perlakuan penempatan muatan di buritan kapal model. Terlihat bahwa perlakuan P13 mengalami gerakan rolling dengan sudut kemiringan awal lebih besar jika dibandingkan dengan perlakuan P23. Pada perlakuan P13 membutuhkan waktu redam lebih lama untuk kembali ke posisi semula jika dibandingkan dengan perlakuan P23. Hal ini menunjukkan bahwa besar sudut oleng berkurang seiring bertambahnya waktu, hal ini karena kapal model cenderung perlahan kembali ke posisi tegak semula. Pada gambar di atas dapat dilihat bahwa kapal model pada perlakuan P13 cenderung lebih lama kembali ke posisi tegak semula karena memiliki sudut kemiringan awal lebih besar dan membutuhkan waktu redam yang lama dibanding perlakuan P23. Gambar 11 Profil rolling kapal model pada perlakuan P11, P12, dan P13

26 14 Gambar 11 memperlihatkan profil gerakan rolling kapal model antara perlakuan penempatan muatan di haluan di atas lantai dek (P11), midship di atas lantai dek (P12), dan buritan di atas lantai dek (P13). Terlihat bahwa sudut kemiringan yang dibentuk pada perlakuan P13 untuk setiap gerakan rolling memiliki sudut kemiringan yang paling besar jika dibandingkan dengan perlakuan P11 dan P12. Pada perlakuan P13 membutuhkan waktu redam lebih lama untuk kembali ke posisi semula jika dibandingkan dengan perlakuan P11 dan P12. Hal ini menunjukkan bahwa besar sudut oleng berkurang seiring bertambahnya waktu, hal ini karena kapal model cenderung perlahan kembali ke posisi tegak semula. Pada gambar di atas dapat dilihat bahwa kapal model pada perlakuan P13 cenderung lebih lama kembali ke posisi tegak semula karena memiliki sudut kemiringan awal lebih besar dan membutuhkan waktu redam yang lama dibanding perlakuan P11 dan P12. Gambar 12 Profil rolling kapal model pada perlakuan P21, P22, dan P23 Gambar 12 memperlihatkan profil gerakan rolling kapal model antara perlakuan penempatan muatan di haluan di bawah lantai dek (P21), midship di bawah lantai dek (P22), dan buritan di bawah lantai dek (P23). Terlihat bahwa sudut kemiringan yang dibentuk pada perlakuan P23 untuk setiap gerakan rolling memiliki sudut kemiringan yang paling besar jika dibandingkan dengan perlakuan P21 dan P22. Pada perlakuan P21 membutuhkan waktu redam lebih lama untuk kembali ke posisi semula jika dibandingkan dengan perlakuan P22 dan P23. Hal ini menunjukkan bahwa besar sudut oleng berkurang seiring bertambahnya waktu, hal ini karena kapal model cenderung perlahan kembali ke posisi tegak semula. Pada gambar di atas dapat dilihat bahwa kapal model pada perlakuan P21 cenderung lebih lama kembali ke posisi tegak semula karena memiliki sudut kemiringan awal lebih besar dan membutuhkan waktu redam yang lama dibanding perlakuan P22 dan P23. Rolling period kapal model Bhattacharyya (1978) mendefinisikan rolling period adalah waktu yang dibutuhkan oleh kapal saat melakukan gerakan rolling untuk kembali pada kemiringan awal atau waktu yang dibutuhkan kapal untuk melakukan 1 gerakan

27 rolling. Pada Gambar 13 disajikan nilai rata-rata rolling period kapal model pada masing-masing perlakuan. 15 Gambar 13 Rolling period kapal model Gambar 13 menunjukkan bahwa keenam perlakuan yang dilakukan pada kapal model menghasilkan rolling period yang berbeda. Hasil nilai rolling period menunjukkan bahwa perlakuan P13 memiliki rolling period yang paling besar dibandingkan dengan perlakuan lainnya. Pada perlakuan P13 memiliki rolling period rata-rata sebesar 1,485 detik. Demikian sebaliknya, perlakuan P22 memilki rolling period yang paling kecil dibandingkan dengan perlakuan lainnya. Perlakuan P22 memiliki rolling period rata-rata sebesar 1,156 detik. Hal tersebut menunjukkan bahwa rata-rata kapal model pada perlakuan P13 dapat melakukan 1 kali rolling dalam waktu 1,485 detik dan P22 dapat melakukan 1 kali rolling dalam waktu 1,156 detik. Menurut Liliana et al. (2012) besarnya sudut oleng yang dihasilkan akan mempengaruhi besarnya rolling period yang terjadi. Hal ini terlihat pada sudut oleng paling besar terjadi pada perlakuan P13, dimana perlakuan tersebut memiliki nilai rolling period paling besar dibandingkan dengan perlakuan lainnya. Frekuensi rolling kapal model Frekuensi rolling adalah banyaknya gerakan oleng kapal dalam satu satuan waktu (Bhattacharyya 1978). Pada Gambar 14 disajikan rata-rata fekuensi rolling kapal model yang terjadi pada setiap perlakuan. Gambar 14 Frekuensi rolling kapal model

28 16 Gambar 14 memperlihatkan bahwa frekuensi rolling yang terjadi pada perlakuan P13 memiliki frekuensi rolling yang paling rendah yaitu rata-rata 0,713 kali dalam 1 detik. Demikian sebaliknya, pada perlakuan P22 memiliki nilai frekuensi rolling yang paling besar yaitu rata-rata 0,865 kali dalam 1 detik. Fenomena ini terjadi karena perlakuan P13 memiliki nilai rolling period yang paling besar jika dibandingkan dengan perlakuan lainnya. Hal ini sesuai dengan hubungan periode dengan frekuensi dimana ketika makin lama periode yang dibutuhkan maka makin sedikit frekuensinya (f = 1/T). Hal ini menandakan bahwa perlakuan P13 memiliki jumlah rolling yang lebih banyak dibandingkan dengan perlakuan P11, P12, P21, P22, dan P23. Sehingga perlakuan P13 akan memakan waktu yang lebih banyak untuk mencapai posisi tegak semula. Pada perlakuan P22 dimana perlakuan P22 menghasilkan jumlah rolling yang lebih sedikit, sehingga kapal model tidak memerlukan banyak waktu untuk kembali ke posisi tegak semula. Waktu redam kapal model Novita et al. (2010) mendefinisikan waktu redam adalah lamanya waktu yang diperlukan sebuah model kapal untuk melakukan gerakan rolling dari awal terjadinya gerakan hingga model kapal berhenti atau tidak bergerak lagi (tegak kembali). Pada Gambar 15 disajikan perbandingan waktu redam yang terjadi pada setiap perlakuan. Gambar 15 Waktu redam kapal model Gambar 15 menunjukkan bahwa kapal model dengan perlakuan P13 memiliki waktu redam yang paling besar yaitu rata-rata 15,34 detik. Adapun untuk kapal model dengan perlakuan P22 memiliki waktu redam yang terkecil yaitu rata-rata 8,09 detik. Kapal model dengan perlakuan P11 nilai waktu redam rata-rata mencapai 12,77 detik, kapal model dengan perlakuan P12 memiliki waktu redam rata-rata mencapai 9,74 detik, kapal model P21 memiliki waktu redam rata-rata mencapai 8,33 detik, dan untuk kapal model P23 memiliki waktu redam rata-rata mencapai 10,76 detik. Hal ini menunjukkan bahwa stabilitas kapal model lebih baik pada perlakuan P22 jika dibandingkan dengan perlakuan P11, P12, P13, P21, dan P23. Kondisi ini ditunjukkan dari lebih cepatnya kapal model dengan perlakuan P22 kembali tegak ke posisi semula setelah diolengkan.

29 17 Pembahasan Perubahan letak titik berat pada kapal dapat disebabkan oleh adanya penambahan dan pengurangan muatan maupun perubahan atau pegeseran muatan pada kapal. Perubahan posisi muatan akan berpengaruh terhadap titik berat kapal baik secara vertikal (KG) maupun secara horizontal (LCG). Titik berat (G) adalah titik khayal yang merupakan resultan dari seluruh gaya berat yang menekan ke bawah. Titik G ini sangat bergantung dari distribusi muatan. Jarak KG adalah jarak antara titik berat (G) terhadap titik keel (K) pada kapal secara vertikal. Nilai KG akan sangat berpengaruh terhadap stabilitas kapal. Pengaruh dari menurunkan titik berat (G) pada kapal adalah untuk memperbaiki kualitas stabilitas kapal (Hind 1982). Berdasarkan Tabel 4, dapat diketahui bahwa nilai titik berat kapal model (KG) yang paling tinggi jika dibandingkan dengan perlakuan lainnya dimiliki oleh perlakuan P13 yaitu sebesar 9,48 cm. Hal tersebut menunjukkan bahwa pusat gaya berat berada pada jarak 9,48 cm dari keel (lunas) kapal model. Semakin tinggi titik G pada kapal, maka energi yang hilang untuk mengembalikan kapal ke posisi semula akan semakin besar. Adapun nilai KG terkecil adalah pada perlakuan P22, yaitu sebesar 5,05 cm. Hal tersebut menunjukkan bahwa pusat gaya berat berada pada jarak 5,05 dari keel (lunas) kapal model. Hal ini menunjukkan semakin kecil nilai KG artinya titik pusat gaya berat (G) semakin mendekati lunas kapal atau semakin ke bawah, sehingga stabilitas kapal akan semakin baik. Pada dasarnya semakin berat beban yang diberikan kepada kapal maka letak titik berat pada kapal akan berubah ke atas secara vertikal. Oleh karena itu, setiap penempatan muatan sebaiknya diletakkan di bawah dek kapal. Hal ini untuk menghindari naiknya titik pusat gaya berat. Hal ini sesuai dengan Hind (1982) bahwa letak titik berat kapal berada di bawah menghasilkan nilai KG yang diperoleh semakin kecil. Hal ini akan meningkatkan kualitas stabilitas kapal. Menurut Hind (1982) posisi titik berat yang semakin besar dapat mempengaruhi stabilitas kapal bila posisi titik berat berada pada batas tertentu. Posisi penempatan muatan secara vertikal berpengaruh terhadap nilai KG, nilai KG semakin meningkat seiring dengan pergeseran muatan ke arah atas. Hal ini disebabkan karena pada perlakuan P11, P12 dan P13 sebagian besar penempatan muatan berada di atas lantai dek kapal model. Adapun perlakuan P21, P22 dan P23 penempatan muatan berada di bawah lantai dek kapal model. Nilai titik berat penempatan muatan secara vertikal penempatan muatan di bawah dek semakin kecil. Hal ini mengakibatkan letak titik berat G bergerak ke bawah. Hal ini berarti pada perlakuan penempatan muatan di bawah dek dapat meningkatkan kualitas stabilitas kapal, karena nilai KG yang semakin kecil akan mendekati keel (lunas). Oleh karena itu, apabila kapal menjadi miring akibat gaya yang bekerja dari luar, maka kapal akan kehilangan energi yang lebih kecil untuk kembali ke posisi semula. Dengan kata lain kualitas stabilitas kapal akan semakin meningkat. Posisi penempatan muatan secara horizontal terhadap KG juga berpengaruh apabila penempatan muatan disimpan secara sembarang. Penempatan muatan yang disimpan di haluan, midship dan buritan mempengaruhi nilai KG. Nilai KG terkecil pada posisi penempatan muatan dimiliki oleh penempatan muatan yang berada di midship baik penempatan muatan di atas maupun di bawah

30 18 lantai dek. Pada penempatan muatan di haluan, perlakuan P11 dan P21 masingmasing sebesar 9,47 cm dan 5,72 cm. Pada perlakuan P12 dan P22 masing-masing nilai KG sebesar 9,23 cm dan 5,05 cm. Adapun nilai KG pada perlakuan P13 dan P23 masing masing adalah sebesar 9,48 cm dan 5,62 cm. Hal ini berarti nilai KG terkecil terjadi pada saat muatan diletakkan di midship kapal. Oleh karena itu, penempatan muatan yang berada di midship kapal memiliki nilai KG yang paling kecil, sehingga pada perlakuan P12 dan P22 memiliki stabilitas kapal yang paling baik. Selanjutnya Bhattachayya (1978) menjelaskan bahwa pergesaran titik pusat gaya berat akan mempengaruhi pergerakan rolling yang terjadi. Keberadaan titik pusat gaya berat merupakan salah satu untuk penentu dalam stabilitas kapal. Pada saat penempatan muatan di haluan di atas dan di bawah lantai dek (perlakuan P11 dan P21) menunjukkan bahwa kondisi kapal dalam keadaan trim by bow karena pada saat penempatan muatan di haluan tersebut tinggi draft (d) haluan lebih besar dibandingkan dengan tinggi draft buritan. Selanjutnya pada saat penempatan muatan di midship di atas dan di bawah lantai dek (perlakuan P12 dan P22) menunjukkan bahwa kondisi kapal dalam keadaan trim even keel karena pada saat penempatan muatan di midship tersebut tinggi draft (d) haluan sama dengan tinggi draft buritan. Pada saat penempatan muatan di buritan di atas dan di bawah lantai dek (perlakuan P13 dan P23) menunjukkan bahwa kondisi kapal dalam keadaan trim by stern karena pada saat penempatan muatan di buritan tersebut tinggi draft (d) buritan lebih besar dibandingkan dengan tinggi draft haluan. Dalam kajian distribusi muatan pengaruhnya terhadap stabilitas kapal, selanjutnya pembahasan dilakukan terhadap profil rolling kapal, rolling period, frekuensi rolling, dan waktu redam. Pada hasil kajian terhadap gerakan rolling secara vertikal menunjukkan bahwa penempatan muatan di bawah lantai dek memiliki rata-rata nilai sudut kemiringan yang kecil dan rolling duration yang sedikit untuk kapal model kembali dalam keadaan tegak. Sudut kemiringan adalah sudut yang terbentuk dari kemiringan kapal model saat terjadi gerak rolling terhadap posisi kapal model yang masih dalam keadaan tegak. Sudut kemiringan yang dibentuk pada perlakuan muatan di bawah lantai dek untuk setiap gerakannya memiliki sudut kemiringan yang paling kecil dan rolling duration yang kecil dibandingkan dengan perlakuan penempatan muatan di atas lantai dek. Hal ini karena perlakuan P11 dan P21 bahwa perlakuan P21 memiliki sudut kemiringan lebih kecil dan membutuhkan rolling duration yang kecil dibandingkan dengan perlakuan P11. Demikian P22 memiliki sudut kemiringan lebih kecil dan rolling duration yang kecil dibandingkan P12, juga P23 memiliki sudut kemiringan lebih kecil dan rolling duration yang kecil dibandingkan P13. Hal ini disebabkan karena, semakin kecil nilai sudut kemiringannya maka semakin kecil rolling duration yang dibutuhkan untuk kapal model kembali ke posisi tegak. Hal ini menunjukkan bahwa kapal model pada perlakuan penempatan muatan di bawah lantai dek (P21, P22, dan P23) lebih cepat kembali ke posisi tegak semula dibandingkan dengan perlakuan penempatan muatan di atas lantai dek (P11, P12, dan P13). Sudut kemiringan kapal semakin mengecil seiring bertambahnya waktu, dikarenakan ada daya redam pada gerakan rolling. Daya redam tersebut terjadi karena berkurangnya energi gerakan rolling akibat terserap oleh resistensi air. Ini menunjukkan bahwa gerakan rolling merupakan gerakan osilasi. Gerakan osilasi merupakan suatu pergerakan sudut

31 yang diukur pada sumbu memanjang (Bhattacharyya 1978). Hal ini juga sesuai dengan penelitian Novita et al. (2014) yang menyatakan bahwa Penempatan muatan di bawah lantai dek kapal dapat meningkatkan kualitas stabilitas kapal. Oleh karena itu, penempatan muatan sebaiknya di bawah lantai dek kapal. Selanjutnya hasil kajian terhadap gerakan rolling secara horizontal posisi penempatan muatan yang berada di haluan, midship, dan buritan baik di atas lantai dek maupun di bawah lantai dek, kapal model dengan sudut kemiringan yang paling besar pada saat penempatan muatan berada di buritan. Hal ini menyebabkan rolling duration yang didapat semakin besar. Ini menunjukkan bahwa posisi di buritan kapal model lebih lama kembali ke posisi semula dibandingkan dengan di haluan dan midship. Sudut kemiringan paling kecil terletak pada penempatan muatan yang berada di midship baik di atas lantai dek maupun di bawah lantai dek. Hal ini menyebabkan bahwa semakin kecil nilai sudut kemiringan kapal maka semakin kecil nilai rolling duration kapal yang dibutuhkan untuk kembali ke posisi tegak. Hal ini menunjukkan bahwa penempatan muatan di bawah lantai dek dapat mengurangi besar sudut oleng yang terbentuk, sehingga kapal akan semakin cepat kembali ke posisi tegak semula. Perubahan besarnya sudut kemiringan yang terjadi pada masing-masing perlakuan tersebut dipengaruhi oleh gerakan rolling yang semakin kecil. Menurut Hind (1982) titik-titik penting dalam stabilitas kapal yaitu titik berat (G), titik apung (B) dan titik metasenter (M). Besar kecilnya nilai GM mempengaruhi nilai sudut kemiringan kapal. Hal ini sesuai dengan Hardjanto (2010) dimana titik G berada di bawah titik M penyebabnya adalah penempatan muatan di bagian bawah lebih besar dari penempatan muatan di atas lantai dek. Hal ini menyebabkan GM besar karena penempatan muatan terkonsentrasi di bagian bawah lebih besar dari pada di atas yang menyebabkan sudut kemiringan kapal akan semakin kecil. Gerakan rolling period secara vertikal menunjukkan bahwa penempatan muatan di bawah lantai dek memiliki nilai rolling period yang kecil. Hal ini menunjukkan pada saat perlakuan penempatan muatan di bawah lantai dapat menghasilkan nilai rolling period yang kecil daripada penempatan muatan di atas lantai dek, sehingga penempatan muatan di bawah lantai dek dalam melakukan 1 gerakan rolling membutuhkan rolling period yang kecil. Kondisi ini menunjukkan penempatan muatan di bawah lantai dek akan semakin efektif untuk mengurangi rolling period kapal model. Nilai rolling period juga dapat menentukkan kualitas stabilitas kapal. Menurut FAO (2009) kapal yang memiliki stabilitas yang baik adalah kapal yang memiliki nilai rolling period yang kecil. Gerakan rolling period secara horizontal menunjukkan bahwa penempatan muatan berada di haluan, midship, dan buritan. Gambar 11 menunjukkan bahwa keenam perlakuan yang dilakukan pada kapal model menghasilkan nilai rolling period yang berbeda. Hasil nilai rolling period menunjukkan bahwa perlakuan penempatan muatan di midship baik di atas lantai dek maupun di bawah lantai dek rata-rata memiliki nilai rolling period yang paling kecil dibandingkan dengan perlakuan penempatan muatan di haluan maupun di buritan. Hal ini dapat dilihat pada perlakuan P22 memiliki nilai rolling period yang paling kecil daripada perlakuan P12. Perlakuan P22 memiliki nilai rolling period dengan rata-rata 1,156 detik. Rolling period adalah sejumlah waktu yang dibutuhkan oleh kapal untuk kembali tegak setelah kapal miring akibat gaya yang bekerja padanya (Marjoni et 19

32 20 al. 2010). Hal tersebut menunjukkan bahwa rata-rata kapal model pada perlakuan P22 dapat melakukan 1 kali rolling dalam waktu 1,156 detik. Menurut Novita et al. (2013) nilai rolling period yang semakin lama semakin kecil disebabkan karena momen pengembali kapal semakin bertambah besar jika dibandingkan dengan momen pembalik kapal. Menurut Liliana et al. (2012) rolling period yang terjadi sangat dipengaruhi oleh besarnya sudut kemiringan kapal ketika melakukan oleng. Semakin besar sudut kemiringan kapal ketika oleng maka rolling period yang terjadi juga semakin besar, begitu juga sebaliknya. Hal tersebut sesuai dengan hasil penelitian yang didapat, perlakuan P13 (di buritan di atas lantai dek) memiliki sudut kemiringan oleng kapal yang besar sehingga nilai rolling periodnya pun besar. Hal ini juga menunjukkan bahwa semakin besarnya rolling period yang dihasilkan, maka akan berbanding lurus dengan sudut oleng. Hasil tersebut dapat dikatakan bahwa penempatan muatan tidak hanya akan mengurangi sudut oleng, namun juga dapat mengurangi rolling period pada kapal. Hal ini menunjukkan bahwa semakin kecil sudut oleng dan rolling period yang terjadi, maka kapal tersebut akan semakin stabil. Hasil ini sesuai dengan penelitian yang telah dilakukan oleh Kruger dan Kluwe (2008) yang menyatakan bahwa jika stabilitas sebuah kapal rendah maka kapal tersebut memiliki rolling period yang besar. Sebaliknya, jika rolling period yang dihasilkan kecil maka kapal tersebut memiliki stabilitas yang tinggi. Namun jika rolling period yang dihasilkan sebuah kapal terlalu kecil, itu akan memberikan efek yang negatif pada kenyamanan kerja di atas dek (Novita 2003). Berdasarkan hasil uji statistik (Lampiran 4) terhadap nilai rolling period antar perlakuan P11, P12, P13, P21, P22 dan P23 memiliki nilai F-hit yang lebih besar dibandingkan dengan nilai F- tab, artinya bahwa nilai rolling period yang dihasilkan antar perlakuan memiliki perbedaan yang nyata. Perbedaan ini membuktikan bahwa penempatan muatan di atas atau di bawah lantai dek dapat mempengaruhi besar-kecilnya nilai rolling period kapal. Mengacu pada pernyataan tersebut maka berdasarkan hasil penelitian dapat dikatakan bahwa perlakuan P22 memiliki stabilitas yang baik dibandingkan dengan perlakuan lainnya karena memiliki nilai rolling period yang paling kecil. Nilai periode oleng sangat tergantung dari tinggi metacenter (GM) dari kapal tersebut. Hind (1982) menyatakan bahwa nilai GM berbanding terbalik dengan nilai periode oleng pada lebar kapal yang tetap. Marjoni (2009) menjelaskan bahwa nilai periode oleng yang kecil mengakibatkan keolengan kapal semakin cepat sehingga tegangan menjadi besar dan olengan menjadi kaku (stiff) dan menyentak. Keolengan kapal yang cepat dapat diperlambat dengan memperkecil tinggi metacenter (GM). Hal ini dapat dilakukan dengan pengaturan distribusi muatan yang baik di atas kapal. Pengaturan muatan yang baik merupakan hal penting yang mempengaruhi stabilitas dan kenyamanan kerja di atas kapal. Gerakan frekuensi rolling secara vertikal menunjukkan bahwa penempatan muatan di bawah lantai dek memiliki nilai frekuensi rolling yang besar. Hal ini sesuai dengan hubungan periode dengan frekuensi dimana makin lama periode yang dibutuhkan maka makin sedikit frekuensinya (Ramadhan 2012). Sebaliknya, makin sedikit periode yang dibutuhkan maka makin besar frekuensi (f=1/t). Hal ini menunjukkan bahwa penempatan muatan di bawah lantai dek rata-rata

33 memiliki jumlah rolling yang sedikit dibandingkan dengan penempatan muatan di atas lantai dek, karena penempatan muatan di atas dek memiliki jumlah rolling yang lebih banyak sehingga akan memakan waktu yang lebih banyak untuk kembali ke posisi semula. Adapun penempatan muatan di bawah lantai dek yang menghasilkan nilai jumlah rolling yang sedikit akan memakan waktu yang sedikit pula untuk kapal model kembali ke posisi tegak semula. Nilai rolling period yang terjadi mempengaruhi besarnya frekuensi rolling kapal model. Gerakan frekuensi rolling secara horizontal menunjukkan bahwa penempatan muatan di midship baik di atas lantai dek maupun di bawah dek memiliki nilai frekuensi rolling yang lebih besar dibandingkan dengan penempatan muatan di haluan dan buritan kapal model. Gambar 14 memperlihatkan bahwa perlakuan penempatan muatan di midship baik di atas maupun di bawah lantai dek menunjukkan nilai frekuensi rolling yang lebih besar. Perlakuan P22 dengan rata-rata nilai rolling frequency 0,865 kali/detik memiliki nilai rataan yang paling besar dibandingkan dengan perlakuan lainnya. Menurut Bhattacharyya (1978) rolling frequency adalah banyaknya gerakan oleng kapal dalam satu satuan waktu. Hal tersebut menunjukkan bahwa kapal model dengan perlakuan P22 memiliki rata-rata frekuensi rolling 0,865 dalam 1 detik. Rolling period yang besar membuat kapal membutuhkan waktu yang lebih lama untuk melakukan 1 kali gerakan oleng sehingga frekuensi akan lebih kecil (Liliana et al. 2012). Hal ini terjadi pada penelitian yang dilakukan dimana perlakuan P13 (di Buritan di atas lantai dek) memiliki jumlah rolling yang lebih banyak dibandingkan dengan perlakuan yang lain. Sehingga perlakuan P13 akan memakan waktu yang lebih banyak untuk mencapai posisi tegak semula. Sebaliknya terjadi pada perlakuan P22 (di midship di bawah lantai dek) dimana perlakuan P22 menghasilkan jumlah rolling yang lebih sedikit, sehingga kapal model tidak akan banyak memakan waktu untuk kembali ke posisi tegak semula. Hal ini menandakan bahwa dari penempatan muatan dapat mempengaruhi besar nilai rolling frequency. Oleh sebab itu, perlakuan P22 memiliki hasil nilai rolling frequency yang lebih baik dibandingkan dengan perlakuan lainnya. Berdasarkan hasil uji statistik (Lampiran 5) terhadap nilai rolling frequency antar perlakuan P11, P12, P13, P21, P22, dan P23 memiliki nilai F-hit yang lebih besar dibandingkan dengan nilai F-tab, artinya bahwa nilai rolling frequency yang dihasilkan antar perlakuan memiliki perbedaan yang nyata. Perbedaan ini membuktikan bahwa penempatan muatan dapat mempengaruhi besarnya nilai rolling frequency kapal. Hal ini menunjukkan bahwa penempatan muatan di bawah lantai dek dapat menyebabkan posisi kapal dalam keseimbangan stabil karena posisi titik G berada di bawah titik M. Pada dasarnya ada tiga jenis keseimbangan yaitu keseimbangan stabil (stable equilibrium), keseimbangan tidak stabil (unstable equilibrium), dan keseimbangan netral (neutral equilibrium). Kapal berada dalam keadaan keseimbangan stabil apabila ketika kapal oleng sebagai akibat dari gaya yang bekerja, kapal dapat kembali ke posisi semula. Waktu redam kapal model secara vertikal menunjukkan bahwa penempatan muatan yang berada di atas dan di bawah lantai dek. Waktu redam yang dibutuhkan kapal model pada saat penempatan muatan di bawah lantai dek tersebut memiliki nilai yang paling rendah jika dibandingkan dengan penempatan 21

34 22 muatan di atas lantai dek. Hal ini menyebabkan penempatan muatan di bawah lantai dek rata-rata memerlukan waktu yang sedikit untuk kapal model tersebut kembali ke posisi tegak semula. Waktu redam merupakan lamanya waktu yang dibutuhkan oleh kapal untuk kembali tegak setelah ada gaya yang mengolengkan kapal. Kapal yang memiliki nilai waktu redam yang lebih kecil dapat dikatakan memiliki stabilitas yang lebih baik dibandingkan dengan kapal yang memiliki nilai waktu redam yang besar (Ramadhan 2012). Waktu redam dipengaruhi oleh besaran sudut kemiringan oleng yang terjadi pada kapal model. Semakin besar sudut kemiringannya maka nilai waktu redamnya semakin besar, karena sudut oleng yang lebih besar membutuhkan waktu yang lebih lama juga untuk melakukan oleng. Secara horizontal waktu redam kapal model menunjukkan bahwa penempatan muatan di midship baik di atas maupun di bawah lantai dek memiliki waktu redam yang sedikit jika dibandingkan dengan penempatan muatan yang disimpan di haluan dan buritan baik itu di atas atau di bawah lantai dek. Gambar 15 memperlihatkan bahwa keenam perlakuan yang dilakukan pada kapal model menghasilkan waktu redam yang berbeda. Pada keenam perlakuan terlihat bahwa pada perlakuan P13 dengan rata-rata waktu redam 15,34 detik, memiliki nilai waktu redam yang paling besar dibandingkan dengan perlakuan lainnya. Sebaliknya, perlakuan P22 dengan rata-rata waktu redam 8,09 detik, memiliki waktu redam yang paling kecil dibandingkan dengan perlakuan lainnya. Pengurangan waktu redam kapal model jika dikaitkan dengan sudut oleng yang terbentuk, terlihat bahwa sudut oleng paling besar terjadi pada perlakuan P13, dimana pada perlakuan tersebut memiliki nilai waktu redam paling besar dibandingkan dengan perlakuan lainnya. Hasil tersebut membuktikan bahwa semakin kecil sudut oleng yang terbentuk maka akan berbanding lurus terhadap nilai waktu redam yang dihasilkan, dimana semakin kecil sudut oleng maka akan semakin kecil pula waktu redam yang dihasilkan. Dari hasil tersebut dapat dikatakan bahwa penempatan muatan yang sesuai tidak hanya akan mengurangi sudut oleng, namun juga dapat mengurangi waktu redam pada kapal. Berdasarkan hasil uji statistik (Lampiran 6) terhadap nilai waktu redam antar perlakuan P11, P12, P13, P21, P22, dan P23 memiliki nilai F-hit yang lebih besar dibandingkan dengan nilai F-tab, artinya bahwa nilai waktu redam yang dihasilkan antar setiap perlakuan memiliki perbedaan yang nyata. Perbedaan ini membuktikan bahwa penempatan muatan dapat mempengaruhi besarnya nilai waktu redam kapal. Penempatan muatan di bawah lantai dek dapat meningkatkan kualitas stabilitas kapal. Oleh karena itu, penempatan muatan sebaiknya disimpan di bawah lantai dek kapal. Dimana titik G bergeser ke bawah sehingga nilai KG mengecil. Mengecilnya nilai KG memberikan dampak terhadap lengan penegak (righting arm) dan energi pembalik kapal ke posisi tegak semula. Lengan penegak dan energi pembalik kapal ke posisi tegak semula semakin bertambah besar. Kondisi ini menunjukkan bahwa kualitas stabilitas kapal menjadi meningkat. Hind (1982) menyatakan bahwa penempatan muatan yang cenderung berada jauh di atas lunas, akan mengakibatkan titik gravitasi bergeser menjauhi lunas, titik KG semakin mengecil, lengan penegak dan energi pembalik kapal semakin bertambah besar. Berdasarkan hasil pemaparan di atas, terlihat bahwa apabila penempatan muatan di atas lantai dek, maka kualitas stabilitas kapal semakin menurun. Hal ini mengakibatkan apabila kapal mengalami oleng akibat adanya gaya yang bekerja,

35 maka gerakan kapal untuk mengembalikan kapal ke posisi semula akan lambat. Dari hasil yang didapat dari nilai titik berat (KG) yang semakin rendah semakin baik, nilai sudut oleng kapal semakin kecil maka rolling duration semakin kecil pula untuk kapal kembali ke posisi kapal. Gerakan rolling yang didapatkan menghasilkan nilai yang baik yaitu nilai rolling period yang didapat pada penempatan muatan yang berada di tengah di bawah lantai dek memiliki nilai rolling period yang kecil, begitu juga dengan frekuensi rolling makin sedikit rolling period yang dibutuhkan maka makin besar frekuensi rollingnya. Sehingga dari nilai rolling period dan frekuensi rolling menghasilkan nilai waktu redam yang sedikit yang menghasilkan kapal model tersebut cepat kembali ke posisi semula. Seharusnya para pembuat kapal (desainer kapal) membuat ruang kosong untuk penyimpanan muatan, sehingga nelayan dapat meletakan muatan tersebut dengan tepat. Mensosialisasikan ke nelayan bahwa penempatan muatan yang tidak sesuai atau menyimpan muatan secara sembarang dapat mengakibatkan stabilitas kapal menjadi tinggi dan dapat mengakibatkan ketidaknyaman penumpang/abk kapal itu sendiri. 23 KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Kesimpulan yang diperoleh dari hasil penelitian ini adalah penempatan muatan terhadap keberadaan titik berat kapal semakin ke bawah nilai KG maka stabilitas kapal akan semakin baik. Penempatan yang terkonsentrasi di bawah dek dan di tengah kapal menghasilkan stabilitas kapal yang lebih baik. Posisi muatan secara longitudinal maupun vertikal menghasilkan pengaruh yang berbeda terhadap keberadaan titik berat kapal dan gerak rolling kapal. Secara longitudinal, penempatan muatan khususnya muatan yang berada di tengah kapal, menghasilkan stabilitas kapal yang lebih baik. Secara vertikal, penempatan muatan yang berada di bagian bawah dek kapal juga menghasilkan stabilitas kapal yang lebih baik. Stabilitas yang baik dilihat dari nilai KG, rolling period, waktu redam yang kecil, dan posisi penempatan muatan di tengah dan di bawah dek kapal memiliki kondisi tersebut. Saran Pada saat eksperimen berlangsung sebaiknya kolam yang digunakan di ruang tertutup agar tidak ada pengaruh faktor lainnya seperti angin karena dapat berpengaruh terhadap gerakan kapal dan perlu dilakukan penelitian lanjutan mengenai pengaruh distribusi muatan dalam mereduksi gerakan rolling dan gerakan lainnya terhadap kapal model lain yang dapat menjaga stablitas kapal, serta perlu adanya sosialisasi kepada nelayan mengenai penempatan muatan yang tepat dan benar.

36 24 DAFTAR PUSTAKA Ariyani RE Stabilitas Statis Kapal Payang Di Palabuhanratu Pada Saat Membawa Hasil Tangkapan Minimum [skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor. Bhattacharyya R Dynamics of Marine Vehicles. John Wiley & Sons, Inc. New York. FAO Safety Practices Related to Small Fishing Vessel Stability. FAO, Rome. Fyson J Design of Small Fishing Vessels. Fishing News Books Ltd. Farnham, Surrey, England. Hardjanto A Pengaruh Kelebihan dan Pergeseran Muatan Di Atas Kapal Terhadap Stabilitas Kapal. Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan. Universitas Hang Tuah.1(1): Hind JA Stability and Trim of Fishing Vessels. Second edition. Fishing News Books Ltd. Farnham, England. Kruger S, Kluwe F A Simplified Method for the Estimation of the Natural Roll Frequency of Ships in Heavy Weather. International Maritime Journal. 9(8): 1-7. Lee S K, Surenndran S, Lee G Roll Performance of Small Fishing Vessel with Live Fish Tank. Ocean Engineering 32: Lewis EV Principles of Naval Architecture. Second Revision, Volume I Stability and Strength. Jersey City, New York: The Society of Naval Architects and Marine Engineers. Liliana N, Novita Y, Purwangka F Jenis Muatan dan Pengaruhnya terhadap Rolling Period Model Kapal. Buletin PSP. 20(3): Marjoni, Iskandar BH, Imron M Stabilitas Statis dan Dinamis Kapal Purse Seine di Pelabuhan Perikanan Pantai Lampulo Kota Banda Aceh Nangro Aceh Darussalam. Jurnal Marine Fisheries. 20(3): Martiyani N Stabilitas Statis Kapal Payang Di Palabuhanratu Pada Saat Membawa Hasil Tangkapan Maksimum [skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor. Nomura M, Yamazaki T Fishing Techniques I. Tokyo:Japan International Cooperation Agency. Novita Y Static Stability Comparison between Western Coast and Easter Coast Purse Seiner in North Sumatera. Buletin PSP. 12(1):1-9. Novita Y, Iskandar BH, Murdiyanto B, Wiryawan B dan Hariyanto Keragaan Free Surface pada Model Palka Berbentuk Kotak dan Silinder. Jurnal Marine Fisheries. 1(2): Novita Y Pengaruh Free Surface terhadap Stabilitas Statis Kapal Pengangkut Ikan Hidup. Buletin PSP.19(2): Novita Y, Ramadhan AD, Mohammad I Efek Perbedaan Free Surface Muatan Cair Terhadap Gerakan Rolling Model Kapal. Jurnal Saintek Perikanan. 8(2): Novita Y, Martiyani N, Ariyani RE Kualitas Stabilitas Kapal Payang Palabuhan Ratu Berdasarkan Distribusi Muatan.Jurnal IPTEKS PSP. 1(1): Peraturan Pemerintah No.54 Tahun 2002 tentang Usaha Perikanan pasal 1.

37 Ramadhan DA Keragaan Oleng Kapal Round Bottom (Skala Model) Dengan Luas Free Surface Muatan Cair yang Berbeda [skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor. 25

38 26 LAMPIRAN

39 27 Lampiran 1 Dokumentasi Penelitian a. Kapal model b. Kolam percobaan c. Penempatan muatan di kapal d. Menekan salah satu sisi kapal model Lampiran 2 Perhitungan rasio panjang kapal model beserta muatan. L kapal model : L kapal sebenarnya 1 : 16 d kapal sebenarnya(lwl 2 ) = 0,6 m 60 cm d kapal sebenarnya (lwl 5 ) = 0,8 m 80 cm draft kapal + mesin = 3,75 cm draft kapal + mesin + muatan = 5 cm Berat total muatan = 980 g Perbandingan nilai Hasil Tangkapan, Alat Tangkap, ABK yang sebenarnya adalah: Hasil Tangkapan Alat Tangkap ABK 2400 Kg : 1000 Kg : 975 Kg 96 : 40 : 39 X 980 = 537,6 g : X 980 = 224 g : X 980 = 218,4 g

40 28 Lampiran 3 Perhitungan titik berat a. Perhitungan titik berat perlakuan P11 No Jenis muatan Posisi KZ (cm) Berat(g) Moment (g.cm) 1 Kapal Mesin Buritan 3, AT Haluan 13, ,8 4 HT Haluan 13,8 537,6 7418,88 5 ABK : a) 6 orang Belakang kanan 9,4 87,36 821,184 b) 4 orang Tengah 10,1 58,24 588,224 c) 2 orang Belakang kiri 9,4 29,12 273,728 d) 2 orang Depan 12,1 29,12 352,352 e) 1 orang Kiri mesin 8,3 14,56 120,848 Total ,016 Σberat = 1740,0 g Σmoment = 16494,016 g.cm KG = Σberat / Σmoment KG = 9,47 cm b. Perhitungan titik berat perlakuan P12 No Jenis muatan Posisi KZ (cm) Berat (g) Moment (g.cm) 1 Kapal Mesin Buritan 3, ,5 3 AT Midship 13, ,8 4 HT Midship 13,32 537,6 7160,832 5 ABK: a) 4 orang Depan 12,1 58,24 704,704 b) 3 orang Belakang 9,4 43,68 410,592 c) 3 orang Tengah kanan 10,1 43,68 441,168 d) 3 orang Tengah kiri 10,1 43,68 441,168 e) 1 orang Kiri mesin 8,3 14,56 120,848 f) 1 orang Kanan mesin 8,3 14,56 120,848 Total ,46

41 29 Σberat = 1740,0 g Σmoment = 16069,46 g.cm KG = Σberat / Σmoment KG = 9,23 cm c. Perhitungan titik berat perlakuan P13 No Jenis muatan Posisi KZ (cm) Berat (g) Momen (g.cm) 1 Kapal Mesin Buritan 3., ,5 3 AT Buritan 13, ,4 4 HT Buritan 13,8 537,6 7418,88 5 ABK: a) 5 orang Tengah kiri 10,1 72,8 735,28 b) 1 orang Tengah 8,3 14, kanan c) 6 orang Depan 12,1 87, ,056 d) 2 orang Tengah 10,1 29,12 294,112 kanan e) 1 orang Kiri mesin 8, ,848 Σberat = 1740,0 g Σmoment = 16505,924 g.cm KG = Σberat / Σmoment KG = 9, 48 cm Total ,924 d. Perhitungan titik berat perlakuan P21 No Jenis muatan Posisi KZ (cm) Berat (g) Moment(g.cm) 1 Kapal Mesin Buritan 3, AT Haluan 6, ,6 4 HT Haluan 6,5 537,6 3494,4 5 ABK: 0 Belakang a) 6 orang kanan 5 87,36 436,8 b) 4 orang Tengah 5,5 58,24 320,32 Belakang c) 2 orang kiri 5 29,12 145,6 d) 2 orang Depan 6 29,12 174,72 e) 1 orang Kiri mesin 7 14,56 101,92 Total ,36

42 30 Σberat = 1740,0 g Σmoment = 9957,36 g.cm KG = Σberat / Σmoment KG = 5,72 cm e. Perhitungan titik berat perlakuan P22 No Jenis muatan Posisi KZ (cm) Berat (g) Moment(g.cm) 1 Kapal Mesin Midship 3, ,5 3 AT Midship 5, ,4 4 HT Midship 5,2 537,6 2795,52 5 ABK: a) 4 orang Depan 6 58,24 349,44 b) 3 orang Belakang 4,8 43,68 209,664 Tengah c) 3 orang kanan 4,4 43,68 192,192 d) 3 orang Tengah kiri 4,4 43,68 192,192 e) 1 orang Kiri mesin 6,7 14,56 97,552 Kanan f) 1 orang mesin 6,7 14,56 97.,52 Total ,012 Σberat = 1740,0 g Σmoment = 8789, 012 g.cm KG = Σberat / Σmoment KG = 5,05 cm f. Perhitungan titik berat perlakuan P23 No Jenis muatan Posisi KZ (cm) Berat (g) Momen (g.cm) Kapal Mesin Buritan 3, ,5 AT Buritan 6, ,6 HT Buritan 6,5 537,6 3494,4 ABK: 0 a) 5 orang Tengah kiri 4,4 72,8 320,32 b) 1 orang Belakang 4,8 14,56 69,888 c) 6 orang Depan 6 87,36 524,16 d) 2 orang Tengah kanan 4,4 29,12 128,128 e) 1 orang Kiri mesin 6,7 14,56 97,552 Total ,548

43 31 Σberat = 1740,0 g Σmoment = 9780,548 g.cm KG = Σberat / Σmoment KG = 5,62 cm Lampiran 4 Hasil uji statistik rolling period Anova: Two-Factor Without Replication SUMMARY Count Sum Average Variance Row 1 3 4, , , Row 2 3 3, , ,01355 Column 1 2 2, , , Column 2 2 2, , , Column 3 2 2, , , ANOVA Source of Variation SS Df MS F P-value F crit Rows 0, , , , ,64863 Columns 0, , ,05o497 8,20869 Error 0, , Lampiran 5 Total 0, Hasil uji statistik frekuensi rolling Anova: Two-Factor Without Replication SUMMARY Count Sum Average Variane Row 1 2 1,44 0,722 0, Row 2 2 1, , , Row 3 2 1, , , Column 1 3 2, , , Column 2 3 2, , ,005489

44 32 ANOVA Source of Variation SS Df MS F P-value F crit Rows 0, , , , Columns 0, , , , , Error 0, , Total 0, Lampiran 6 Hasil uji statistik waktu redam Anova: Two-Factor Without Replication SUMMARY Count Sum Average Varance Row ,86 12,62 7, Row , , , Column , , , Column ,84 8,92 1, Column , , ,4882 ANOVA Source of Variation SS Df MS F P-value F crit Rows 9, , ,5128 0, , Columns 18, , ,9817 0, , Error 3, ,66183 Total 31,

45 33 RIWAYAT HIDUP Penulis dilahirkan di Kota Bogor pada tanggal 4 Desember 1993 dari pasangan Bapak Didin dan Ibu Suhartini. Penulis adalah anak kedua dari dua bersaudara. Tahun 1999 penulis mengawali pendidikan di TK Tirta Sari Bogor dan pada tahun 2000, penulis melanjutkan pendidikan di SDN Sindang Sari Bogor. Kemudian tahun 2009 penulis menyelesaikan pendidikan sekolah menengah pertama di SMPN 5 Bogor. Tahun 2012 penulis menyelesaikan pendidikan sekolah menengah atas di SMAN 7 Bogor. Penulis diterima di Institut Pertanian Bogor pada tahun 2012 melalui jalur Ujian Talenta Mandiri (UTM) dan terdaftar sebagai mahasiswa Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan pada Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan. Selama menjadi mahasiswa, tahun 2012 penulis pernah aktif dalam mengikuti Leadership and Entrepreneurship School (LES). Tahun selanjutnya menjabat sebagai anggota Departemen Pengembangan Minat dan Bakat HIMAFARIN periode Prestasi yang pernah diraih oleh penulis adalah juara 1 dalam Selling Competition LES 2013, juara 1 olahraga cabang Bola Basket putri di Pekan Olahraga FPIK (PORIKAN) tahun 2015 dan Pada tahun 2016 penulis melakukan penelitian dan menyusun skripsi dengan judul Distribusi Muatan Pengaruhnya Terhadap Stabilitas Kapal untuk memperoleh gelar Sarjana Perikanan pada Mayor Teknologi dan Manajemen Perikanan Tangkap, Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan.