STABILITAS KAPAL PURSE SEINE MODIFIKASI DI KABUPATEN BULUKUMBA, SULAWESI SELATAN HERY SUTRAWAN NURDIN

Transkripsi

1 STABILITAS KAPAL PURSE SEINE MODIFIKASI DI KABUPATEN BULUKUMBA, SULAWESI SELATAN HERY SUTRAWAN NURDIN SEKOLAH PASCASARJANA INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2014

2 ii

3 PERNYATAAN MENGENAI TESIS DAN SUMBER INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA Dengan ini saya menyatakan bahwa tesis berjudul Stabilitas Kapal Purse Seine Modifikasi di Kabupaten Bulukumba, Sulawesi Selatan adalah benar karya saya dengan arahan dari komisi pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apapun kepada perguruan tinggi mana pun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir tesis ini. Dengan ini saya melimpahkan hak cipta dari karya tulis saya kepada Institut Pertanian Bogor. Bogor, Januari 2014 Hery Sutrawan Nurdin NIM C

4 iv RINGKASAN HERY SUTRAWAN NURDIN. Stabilitas Kapal Purse Seine Modifikasi di Kabupaten Bulukumba, Sulawesi Selatan. Dibimbing oleh BUDHI HASCARYO ISKANDAR, MOHAMMAD IMRON dan YOPI NOVITA. Kabupaten Bulukumba adalah salah satu daerah pembuat kapal tradisional di Propinsi Sulawesi Selatan dan merupakan sentra pembuatan kapal pinisi. Pembuatan kapal kayu di Kabupaten Bulukumba masih tradisional sehingga dalam pembuatan kapal seringkali tidak menggunakan prinsip atau kaidah arsitek perkapalan, seperti tidak adanya gambar perencanaan yang meliputi lines plan maupun general arrangement. Dalam pembangunan kapal haruslah memperhatikan kriteria-kriteria tertentu sesuai dengan tujuan operasional sebuah kapal. Pada beberapa pembangunan kapal, pengrajin kapal di Bulukumba melakukan modifikasi terhadap kapal kargo menjadi kapal purse seine. Oleh karena itu perlu dilakukan pengkajian terhadap desain dan stabilitas kapal kargo yang dimodifikasi menjadi kapal purse seine mengingat adanya perbedaan syarat atau kriteria pada kapal kargo dan kapal purse seine. Tujuan dari penelitian ini yaitu : (1) membandingkan rasio dimensi utama kapal purse seine modifikasi terhadap kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine Bulukumba ; (2) membandingkan parameter hidrostatis kapal purse seine modifikasi terhadap kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine Bulukumba ; dan (3) membandingkan stabilitas kapal purse seine modifikasi terhadap kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine Bulukumba. Penelitian ini dilakukan di Kabupaten Bulukumba, Provinsi Sulawesi Selatan pada bulan Januari sampai April 2013 dengan melakukan pengukuran, pengamatan dan wawancara secara langsung di lokasi penelitian. Perhitungan parameter hidrostatis, stabilitas, pembuatan lines plan dan general arrangement dilakukan pada kapal purse seine Bulukumba, kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine modifikasi dengan menggunakan formula dan kaidah yang digunakan dalam arsitek perkapalan. Desain dan stabilitas kapal purse seine Bulukumba, kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine modifikasi dianalisis secara deskriptif, numerik dan comparatif. Pendistribusi muatan pada kapal purse seine Bulukumba dan kapal purse seine modifikasi dianalisis pada tiga kondisi muatan dalam dua musim penangkapan yaitu musim puncak dan musim paceklik. Adapun pendistribusian muatan pada kapal kargo Bulukumba dianalisis pada kondisi muatan penuh. Hasil penelitian ini menunjukan kapal purse seine Bulukumba memiliki nilai rasio dimensi utama L/D = 5.22 ; L/B = dan B/D = 2,56 sedangkan pada kapal purse seine modifikasi dan kapal kargo Bulukumba cenderung memiliki nilai rasio dimensi utama yang sama yaitu L/D = 4.5 ; L/B = 9.6 dan B/D = 2.1. Kapal purse seine modifikasi memiliki nilai freeboard yang lebih besar dibandingkan dengan kapal purse seine Bulukumba. Kapal purse seine modifikasi memiliki nilai coefficient block = 0.62 dan kapal kargo Bulukumba memiliki nilai coefficient block = 0.61 sedangkan kapal purse seine Bulukumba cenderung memiliki nilai coefficient block yang lebih besar yaitu bernilai Kapal purse

5 seine modifikasi memiliki nilai stabilitas yang lebih baik dibandingkan dengan kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine Bulukumba. Kapal purse seine modifikasi cenderung memiliki karakteristik desain yang sama dengan kapal kapal kargo Bulukumba. Nilai rasio dimensi utama kapal purse seine modifikasi yang cenderung lebih kecil dibandingkan dengan kapal purse seine Bulukumba yang diakibatkan oleh ukuran tinggi (D) dan lebar (B) kapal purse seine modifikasi yang cenderung lebih besar. Ukuran freeboard kapal purse seine modifikasi yang cenderung lebih besar dapat mengurangi efektifitas proses penangkapan ikan pada saat penarikan jaring ke atas geladak kapal. Kapal purse seine modifikasi memiliki kasko berbentuk round bottom dengan bentuk badan kapal yang cenderung lebih ramping sehingga dapat menambah kecepatan kapal karena minimnya nilai tahanan gerak pada kapal. Kapal purse seine modifikasi cukup aman saat beroperasi karena nilai stabilitas yang berada jauh di atas nilai kriteria stabilitas IMO. Kondisi stabilitas kapal purse seine modifikasi cenderung tidak berbeda jauh pada masing-masing kondisi distribusi muatan dengan nilai stabilitas terbaik pada kapal purse seine modifikasi yaitu saat kembali ke fishing base pada musim paceklik (PA-K3). Dari hasil penelitian yang dilakukan, disarankan perlu dilakukan penambahan fishing equipment seperti winch untuk menarik jaring agar proses penangkapan dapat lebih mudah dilakukan meskipun dengan ukuran freeboard yang besar. Kondisi stabilitas kapal purse seine modifikasi yang berada jauh di atas kriteria stabilitas IMO serta kapasitas kapal purse seine modifikasi yang cukup besar memungkinkan untuk mengangkut jumlah tangkapan yang lebih besar khususnya pada saat musim puncak. Penelitian ini diharapkan dapat menjadi informasi awal untuk mengkaji lebih lanjut mengenai aspek teknis kapal purse seine modifikasi di Kabupaten Bulukumba. Kata kunci : Bulukumba, desain, modifikasi, kapal purse seine, stabilitas

6 vi SUMMARY HERY SUTRAWAN NURDIN. Stability of Purse Seiner Modification in Bulukumba Regency, South Sulawesi. Supervised by BUDHI HASCARYO ISKANDAR, MOHAMMAD IMRON dan YOPI NOVITA. Bulukumba Regency is one of the wodden traditionally shipbuilding area and centre of pinisi shipbuilding in South Sulawesi. Shipbuilding system in Bulukumba without the rules based of naval architecture, such as absence of drawing lines plan and general arrangement. The construction of a ship must consider to criteria accordance with the operating purpose of the ship. Some the construction of a ships in Bulukumba, the craftsman of a ship modificating of a cargo ship to become purse seiner. Therefore it was neccesary kind of stability and design analysis to purse seiner modification because there are difrencess of criteria between cargo ship and purse seiner. The aim of this research : (1) compare the principal dimension ratio of purse seiner modification with Bulukumba purse seiner and Bulukumba cargo ship ; (2) compare the hydrostatic parameter of purse seiner modification with Bulukumba purse seiner and Bulukumba cargo ship ; and (3) compare the quality of stability purse seiner modification with Bulukumba purse seiner and Bulukumba cargo ship. This research is done at Bulukumba Regency, South Sulawesi Province on January until April 2013 with measurements, observation and interview in field. Hydrostatic parameter and stability calculations using naval architecture formula, as are lines plan and general arrangement drawing use principal of naval architecture. Design and stabilty analysis of Bulukumba purse seiner, Bulukumba cargo ship and purse seiner modification make a numerical, deskriptive and comparative method. Cargo arrangement analysis of Bulukumba purse seiner and purse seiner modification done to three cargo arrangement condition on two fishing season (peak fishing season and scarcity fishing season), and then cargo arrangement analysis of Bulukumba cargo ship done to full loaded condition. Results this study showed Bulukumba purse seiner have a value of principal dimension ratio is L/D = 5.22 ; L/B = ; and B/D = Purse seiner modification and Bulukumba cargo ship have a same principal dimesion ratio value. Principal dimension it s are is L/D = 4.5 ; L/B = 9.6 ; and B/D = 2.1. Freeboard of purse seiner modification greater than to compare with freeboard Bulukumba purse seiner. Purse seiner modification have a coefficient block value is 0.62 and Bulukumba cargo ship have a coefficient block value is Bulukumba purse seiner have a value of coefficient block greater than to purse seiner modification and Bulukumba cargo ship. Coefficient block value of purse seiner modification is Stability of purse seiner modification is better than to Bulukumba ship cargo and Bulukumba purse seiner. Purse seiner modification and Bulukumba cargo ship have a same design characteristic. Principal dimension value of purse seiner modification that smaller than to Bulukumba purse seiner caused value of depth (D) and breadth (B) to purse seiner modification is larger. Freeboard of purse seiner modification that to larger can reduce efectiveness fish capture proses the time towed fish net on the deck of vessel. Hull form of purse seiner modification is round bottom and

7 categorized to thin, so can increase to speed caused minimum resistance of vessel. Purse seiner modification includes safety during operation caused stabilty value it s higher than stability criteria of IMO. Stability of purse seiner modification not differences to cargo arrangement variation, while condition of fishing vessel back to fishing base on scarcity fishing season is the best stability condition. Related to results this study, necessary increasing to fishing equipment, example to winch so that fishing capture process can effective, although to freeboard of purse seiner modification is larger. Condition of stability purse seiner modification better than kriteria satability of IMO and load capacity of large, so that it s loaded more a catch on peak fishing seasons. This research is expected to be initial information for analyze more detailed to technical aspects of purse seiner modification in Bulukumba. Key words : Bulukumba, design, modification, purse seiner, stability

8 viii Hak Cipta Milik IPB, Tahun 2014 Hak Cipta Dilindungi Undang-Undang Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan atau menyebutkan sumbernya. Pengutipan hanya untuk kepentingan pendidikan, penelitian, penulisan karya ilmiah, penyusunan laporan, penulisan kritik, atau tinjauan suatu masalah; dan pengutipan tersebut tidak merugikan kepentingan IPB Dilarang mengumumkan dan memperbanyak sebagian atau seluruh karya tulis ini dalam bentuk apa pun tanpa izin IPB

9 STABILITAS KAPAL PURSE SEINE MODIFIKASI DI KABUPATEN BULUKUMBA, SULAWESI SELATAN HERY SUTRAWAN NURDIN Tesis sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Magister Sains pada Program Studi Teknologi Perikanan Tangkap SEKOLAH PASCASARJANA INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2014

10 x Penguji luar komisi pada Ujian Tesis : Dr Ir Siti Aisjah Farhum, MSi

11 Judul Tesis Nama NIM Program Studi : : : : Stabilitas Kapal Purse Seine Modifikasi di Kabupaten Bulukumba, Sulawesi Selatan Hery Sutrawan Nurdin C Teknologi Perikanan Tangkap Disetujui oleh Komisi Pembimbing Dr Ir Budhi Hascaryo Iskandar, MSi Ketua Dr Ir Mohammad Imron, MSi Anggota Dr Yopi Novita, SPi, MSi Anggota Diketahui oleh Ketua Program Studi Dekan Sekolah Pascasarjana Prof Dr Ir Mulyono S Baskoro, MSc Dr Ir Dahrul Syah, MScAgr Tanggal Ujian : 31 Desember 2013 Tanggal Lulus :

12 xii PRAKATA Puji dan syukur senentiasa penulis panjatkan kepada Allah SWT atas karunia-nya sehingga Tesis ini berhasil diselesaikan. Topik penelitian yang dipilih dalam penelitian yang dilaksanakan sejak bulan Februari sampai September 2013 adalah mengenai stabilitas kapal, dengan judul Stabilitas Kapal Purse Seine Modifikasi di Kabupaten Bulukumba, Sulawesi Selatan. Terima kasih penulis ucapkan kepada Bapak Dr Ir Budhi Hascaryo Iskandar, MSi, Bapak Dr Ir Mohammad Imron, MSi dan Ibu Dr Yopi Novita, SPi, MSi selaku pembimbing atas arahan dan saran yang diberikan selama proses penyelesaian Tesis. Ungkapan terima kasih juga disampaikan kepada kedua orang tua Ir H Nurdin Radja, MP dan Dra Hj Herawati atas doa, kasih sayang dan dukungannya, serta kepada saudara, keluarga, kerabat dan kawan yang senantiasa memberikan dukungan kepada penulis selama menempuh pendidikan di Sekolah Pascasarjana IPB. Penulis menyadari masih banyak kekurangan dalam Tesis ini yang membutuhkan kritikan dan saran yang konstruktif sebagai langkah perbaikan penelitian ini di masa mendatang. Semoga Tesis ini mampu memberikan manfaat dalam pengembangan ilmu dan pengetahuan. Bogor, Januari 2014 Hery Sutrawan Nurdin

13 DAFTAR ISI DAFTAR TABEL DAFTAR GAMBAR DAFTAR LAMPIRAN DAFTAR ISTILAH xiii xiii xv xvi 1 PENDAHULUAN Latar Belakang Tujuan dan Manfaat Perumusan Masalah METODE PENELITIAN Waktu dan Tempat Penelitian Bahan dan Alat Penelitian Metode Pengumpulan Data Pengolahan Data Analisis Data DAERAH PENGOPERASIAN DAN MUSIM PENANGKAPAN IKAN Daerah Pengoperasian Daerah Pengoperasian Kapal Purse Seine Bulukumba Rute Pelayaran Kapal Kargo Bulukumba Musim Penangkapan Ikan 20 4 KERAGAAN TEKNIS KAPAL PURSE SEINE BULUKUMBA Rasio Dimensi Utama General Arrangement Lines Plan dan Parameter Hidrostatis Distribusi Muatan Stabilitas Kapal KERAGAAN TEKNIS KAPAL KARGO BULUKUMBA Rasio Dimensi Utama General Arrangement Lines Plan dan Parameter Hidrostatis Distribusi Muatan Stabilitas Kapal KERAGAAN TEKNIS KAPAL PURSE SEINE MODIFIKASI Rasio Dimensi Utama General Arrangement Lines Plan dan Parameter Hidrostatis Distribusi Muatan Stabilitas Kapal

14 xiv 7 PEMBAHASAN UMUM Kapal Purse Seine Modifikasi versus Kapal Kargo Bulukumba Kapal Purse Seine Modifikasi versus Kapal Purse Seine Bulukumba KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Saran DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN RIWAYAT HIDUP

15 DAFTAR TABEL 2.1 Kondisi distribusi muatan kapal purse seine Bulukumba, kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine modifikasi Rute pelayaran Kapal Layar Motor (KLM) yang berpangkalan di Pelabuhan Paotere Makassar dan Pelabuhan Bira Bulukumba Musim penangkapan beberapa jenis ikan di daerah pengoperasian purse seine Bulukumba berdasarkan beberapa hasil penelitian Rasio dimensi utama kapal purse seine Bulukumba Parameter hidrostatis kapal purse seine Bulukumba Nilai koefisien bentuk kapal purse seine Bulukumba Distribusi muatan kapal purse seine Bulukumba secara longitudinal Variasi nilai d, KG, GM, ton displacement, dan berat muatan kapal purse seine Bulukumba Kualitas stabilitas kapal purse seine Bulukumba pada musim puncak dan musim paceklik Rasio dimensi utama kapal kargo Bulukumba Parameter hidrostatis kapal kargo Bulukumba Parameter-parameter distribusi muatan kapal kargo Bulukumba secara vertikal dan longitudinal pada kondisi muatan penuh Kualitas stabilitas kapal kargo Bulukumba pada kondisi muatan penuh Rasio dimensi utama kapal purse seine modifikasi Parameter hidrostatis kapal purse seine modifikasi Nilai koefisien bentuk kapal purse seine modifikasi Distribusi muatan kapal purse seine modifikasi secara longitudinal Variasi nilai d, KG, GM, ton displacement, dan berat muatan kapal purse seine modifikasi Kualitas stabilitas kapal purse seine modifikasi pada musim puncak dan musim paceklik 54 DAFTAR GAMBAR 1.1 Kerangka pemikiran Ilustrasi pengukuran dimensi utama kapal Ilustrasi perhitungan GZ (Sumber : Hind 1982) Ilustrasi kurva kriteria stabilitas kapal (Sumber : Hind 1982) 11

16 xvi 3.1 Daerah operasi kapal purse seine Bulukumba Rute pelayaran Kapal Layar Motor (KLM) yang berpangkalan di Pelabuhan Paotere dan Bira Rata-rata tinggi gelombang di Perairan Indonesia (Sumber : Kurniawan et al 2011) Daerah berisiko kecelakaan laut di Perairan Indonesia (Sumber : KNKT 2009) General arrangement kapal purse seine Bulukumba pada kondisi PU-K General arrangement kapal purse seine Bulukumba pada kondisi PU-K General arrangement kapal purse seine Bulukumba pada kondisi PU-K General arrangement kapal purse seine Bulukumba pada kondisi PA-K General arrangement kapal purse seine Bulukumba pada kondisi PA-K General arrangement kapal purse seine Bulukumba pada kondisi PA-K Bentuk kasko kapal (Sumber : Rouf dan Novita 2006) Lines plan kapal purse seine Bulukumba Kurva hidrostatis kapal purse seine Bulukumba Kurva stabilitas kapal purse seine Bulukumba pada musim puncak Kurva stabilitas kapal purse seine Bulukumba pada musim paceklik General arrangement kapal kargo Bulukumba pada kondisi muatan penuh Lines plan kapal kargo Bulukumba Kurva hidrostatis kapal kargo Bulukumba Kurva stabilitas kapal kargo Bulukumba pada kondisi muatan penuh General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi PU-K General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi PU-K General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi PU-K General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi PA-K General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi PA-K2 47

17 6.6 General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi PA-K Lines plan kapal purse seine modifikasi Kurva hidrostatis kapal purse seine modifikasi Kurva stabilitas kapal purse seine modifikasi pada musim puncak Kurva stabilitas kapal purse seine modifikasi pada musim paceklik Perbandingan kurva stabilitas kapal purse seine modifikasi dan kapal kargo Bulukumba pada kondisi muatan penuh Perbandingan kurva stabilitas kapal purse seine modifikasi dan kapal purse seine Bulukumba pada musim puncak Perbandingan kurva stabilitas kapal purse seine modifikasi dan kapal purse seine Bulukumba pada musim paceklik 59 DAFTAR LAMPIRAN 1 Peta lokasi penelitian 63 2 Moment muatan kapal kargo secara vertikal 64 3 Moment muatan kapal kargo secara longitudinal 65 4 Moment muatan kapal purse seine Bulukumba secara vertikal pada kondisi PU-K Moment muatan kapal purse seine Bulukumba secara vertikal pada kondisi PU-K Moment muatan kapal purse seine Bulukumba secara vertikal pada kondisi PU-K Moment muatan kapal purse seine Bulukumba secara vertikal pada kondisi PA-K Moment muatan kapal purse seine Bulukumba secara vertikal pada kondisi PA-K Moment muatan kapal purse seine Bulukumba secara vertikal pada kondisi PA-K Moment muatan kapal purse seine Bulukumba secara longitudinal pada kondisi PU-K Moment muatan kapal purse seine Bulukumba secara longitudinal pada kondisi PU-K Moment muatan kapal purse seine Bulukumba secara longitudinal pada kondisi PU-K Moment muatan kapal purse seine Bulukumba secara longitudinal pada kondisi PA-K1 75

18 xviii 14 Moment muatan kapal purse seine Bulukumba secara longitudinal pada kondisi PA-K Moment muatan kapal purse seine Bulukumba secara longitudinal pada kondisi PA-K Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara vertikal pada kondisi PU-K Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara vertikal pada kondisi PU-K Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara vertikal pada kondisi PU-K Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara vertikal pada kondisi PA-K Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara vertikal pada kondisi PA-K Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara vertikal pada kondisi PA-K Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara longitudinal pada kondisi PU-K Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara longitudinal pada kondisi PU-K Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara longitudinal pada kondisi PU-K Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara longitudinal pada kondisi PA-K Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara longitudinal pada kondisi PA-K Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara longitudinal pada kondisi PA-K3 89

19 DAFTAR ISTILAH After perpendicullar (garis tegak buritan) : garis tegak yang ditarik melalui titik perpotongan antara sisi depan linggi kemudi (titik tengah poros kemudi apabila tidak terdapat linggi kemudi) dan tegak lurus dengan garis dasar Akatsuki bottom : bentuk badan kapal yang menyerupai huruf U namun setiap lekukannya membentuk suatu sudut dengan rata pada bagian bawahnya Area water plan (Aw) : luas area badan kapal yang terendam oleh air atau luas area yang dibatasi oleh garis air Base line : garis dasar kapal yang tepat berada di atas lunas kapal Breadth over all (BOA) atau B : lebar terbesar kapal yang diukur dari kulit lambung terluar pada bagian tengah kapal Centre of buoyancy (titik B) : titik khayal yang merupakan pusat seluruh daya apung pada kapal yang bekerja secara vertikal ke atas ; jarak titik B kapal dari midship sepanjang longitudinal kapal disebut LCB ; jarak antara titik B dengan titik K (keel) disebut KB ; jarak antara titik B dengan titk M (metacentre) secara vertikal disebut BM ; dan jarak antara titik B dengan titk M (metacentre) secara longitudinal disebut BML Centre of grafity (titk G) : titik khayal yang merupakan pusat gaya berat kapal beserta muatannya yang bekerja secara vertikal ke bawah ; jarak antara titik G dengan titk K (keel) secara vertikal disebut KG sedangkan sepanjang longitudinal kapal yang diukur dari midship disebut LCG Coefficient block (Cb) : perbandingan antara volume badan kapal yang terendam air dengan volume balok yang dibentuk oleh panjang, lebar dan draft kapal Coefficient of fineness atau koefisien bentuk kapal : nilai-nilai koefisien yang dapat menunjukan keragaan badan kapal yang terendam oleh air Coefficient midship (Cm) : perbandingan antara luas penampang gading besar yang terendam air dengan luas persegi empat yang dibentuk oleh lebar dan draft kapal Coefficient prismatic (Cp) : perbandingan antara volume badan kapal yang terendam air dengan volume prisma yang dibentuk oleh luas penampang gading besar dan panjang kapal Coefficient waterplan (Cw) : perbandingan antara luas penampang garis air dengan luas persegi empat yang dibentuk oleh lebar dan draft kapal

20 xx Coefficient vertical prismatic (Cvp) : perbandingan luas badan kapal yang terendam air pada bagian tengah kapal dengan luas prisma yang dibentuk oleh luas penampang garis air dan tinggi kapal Deck : lapisan atau bagian kapal yang menghubungkan antara bagian atas dengan bagian bawah kapal Depth (D) : tinggi kapal yang diukur dari badan kapal terbawah (di atas lunas) hingga deck terendah pada bagian tengah kapal Draft (d) : jarak vertikal antara garis dasar (base line ) dengan garis air (water line) muatan penuh yang diukur pada pertengahan panjang garis tegak kapal (Lpp) Encircling gear : kelompok alat tangkap yang dioperasikan dengan cara melingkari gerombolan ikan Fishing base : pangkalan penangkapan untuk melakukan aktifitas tambat, labuh, bongkar dan muat pada kapal penangkap ikan Fishing ground : daerah perairan yang memungkinkan kapal penangkap ikan beroperasi dan memiliki sumberdaya yang memadai untuk dilakukan penangkapan ikan Flooding angle (FA) : sudut oleng kapal saat air naik atau mulai mebasahi deck kapal Fore perpendicular (garis tegak haluan) : garis tegak yang ditarik melalui perpotongan antara tinggi haluan dengan garis air (water line) muatan penuh dan tegak lurus dengan garis dasar (base line) Freeboard : jarak antara draft hingga deck kapal General arrangement : gambar rencana umum yang menampilkan seluruh bagian kapal secara melintang dan membujur Hard chin bottom : bentuk badan kapal yang mirip dengan bentuk akatsuki bottom namun pertemuan antara lambung kiri dengan lambung kanan pada bagian lunas membentuk suatu sudut seperti dagu Hauling : proses penarikan jaring beserta hasil tangkapan ke atas kapal Intact stability : kondisi kapal yang kedap air pada seluruh bagian kapal Kapal general cargo : kapal yang berfungsi mengangkut berbagai macam muatan Kapal liquid cargo : kapal yang berfungsi mengangkut muatan cair

21 Kasko : bentuk badan kapal Keel (titik K) : titik khayal yang berada tepat di atas lunas kapal Kurva GZ atau kurva stabilitas : suatu kurva yang menunjukan nilai GZ kapal jika mengalami oleng pada sudut tertentu Kurva hidrostatis : suatu kurva yang menunjukan perubahan nilai parameter hidrostatis kapal pada masing-masing garis muat (water line) Lenghth between perpendicular (LBP) : panjang antara garis tegak depan dengan garis tegak belakang pada garis air Lenghth of waterline (LWL) : panjang garis air yang diukur dari pepotongan garis akhir pada garis tegak buritan Length over all (LOA) atau L : panjang keseluruhan kapal yang diukur dari ujung buritan hingga ujung haluan Lines plan : gambar teknik dua dimensi yang menggambarkan rencana garis sebuah kapal secara melintang dan membujur yang disajikan dalam tiga buah gambar yaitu body plan (tampak depan), profile plan (tampak samping) dan tampak atas setengah badan kapal (half breadth plan) Metacentre (titk M) : titik khayal yang merupakan titik potong dari garis khayal yang melalui titk B dan titik G saat kapal berada pada posisi tegak dengan garis khayal yang melalui titik tersebut pada saat kapal berada pada posisi miring akibat bekerjanya gaya-gaya pada kapal ; jarak antara titik M dengan titik G (gravity) disebut GM dan jarak antara titik M dengan titik K (keel) secara vertikal disebut KM sedangkan secara longitudinal disebut KML Midship : bagian tengah kapal Midship area : luas area penampang irisan melintang kapal di bagian tengah (bagian terlebar kapal) Parameter hidrostatis : nilai-nilai parameter yang menunjukan nilai keragaan awal sebuah kapal Pinisi : jenis kapal khas suku Bugis - Makassar Purse seine : jenis alat tangkap yang dioperasikan dengan cara melingkari gerombolan ikan dan memiliki pelampung pada bagian atasnya serta cincin pemberat pada bagian bawahnya Righting arm (GZ) : jarak antara titik G pada kondisi awal dengan saat kapal mengalami oleng atau miring dalam meter radian (m.rad)

22 xxii Round bottom : bentuk badan kapal dengan bentuk bulat hampir setengah lingkaran Round flat bottom : bentuk badan kapal yang bulat dan bagian bawahnya cenderung rata pada bagian tengah Ton displacement : berat badan kapal yang terendam oleh air Ton percentimeter immersion (TPC) : berat yang dibutuhkan untuk merubah tinggi draft kapal sebesar 1 cm Trim : kondisi kapal yang memiliki ketinggian garis air berbeda antara bagian haluan dengan bagian buritan ; jika garis air pada bagian haluan lebih tinggi dibandingkan bagian buritan disebut trim by bow sedangkan jika garis air pada bagian buritan lebih tinggi dari bagian haluan disebut trim by stern U bottom : bentuk badan kapal yang menyerupai huruf U Un-intact stability : kondisi kapal tidak kedap air Volume displacement : volume badan kapal yang terendam oleh air

23 1 1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Kabupaten Bulukumba adalah salah satu daerah di Provinsi Sulawesi Selatan yang merupakan daerah pengrajin atau pembuat perahu pinisi yang telah banyak dikenal oleh masyarakat nasional maupun internasional. Jenis perahu atau kapal pinisi di Kabupaten Bulukumba ada beberapa jenis yaitu perahu pinisi yang difungsikan sebagai kapal niaga, kapal pariwisata, kapal penumpang antar pulau maupun kapal penangkap ikan. Pengrajin atau pembuat perahu pinisi di Desa Tana Beru Kabupaten Bulukumba mendapatkan pengetahuan dan keahlian dalam membuat kapal dari pengalaman secara turun temurun. Salman (2006) menjelaskan bahwa asal usul kepandaian masyarakat Bulukumba dalam membuat perahu terdapat beberapa versi, namun yang terkenal adalah legenda mengenai terdamparnya perahu Sawerigading yang pecah berkeping-keping di sekitar Perairan Bulukumba dan Selayar. Kepingan perahu Sawerigading terdampar di beberapa pantai seperti lunas perahu terdampar di utara Pulau Selayar dekat Bone Lohe, tiang-tiang layarnya terdampar di Pantai Bira, papan dek (katabang) terdampar di Pantai Lemo-Lemo, sedangkan badan perahunya terdampar di Pantai Ara yang kemudian oleh masyarakat Tana Beru kepingan tersebut dirangkai kembali menjadi sebuah kapal. Sistem pembuatan kapal secara tradisional yang dilakukan oleh masyarakat Bulukumba pada umumnya tidak menggunakan kaidah-kaidah yang berlaku dalam arsitek perkapalan, seperti tidak adanya gambar perencanaan yang detail meliputi gambar lines plan, general arrangement maupun perhitungan arsitek perkapalan. Perencanaan desain kapal merupakan hal yang sangat penting dilakukan karena akan berdampak pada kemampuan kapal dan berpengaruh terhadap stabilitas kapal saat beroperasi. Dalam pembangunan kapal secara tradisional, para pengrajin hanya menentukan panjang lunas, panjang total dan ukuran kapal (ton). Wahyono (2011) menyebutkan bahwa sebagian besar pengrajin kapal di Indonesia melakukan pembangunan kapal diawali dengan pemasangan papan lambung baru kemudian kerangka sehingga terjadi kemungkinan kapal tidak simetris dan akan berpengaruh terhadap kelaiklautan kapal. Meskipun kapal kayu yang dibangun sebagian besar secara tradisional dan jauh dari sentuhan teknologi modern, namun tidak sedikit dari kapal-kapal tersebut memiliki kemampuan dalam mengarungi samudera luas. Beberapa pelayaran samudera yang dilakukan dengan kapal pinisi antara lain Kapal Phinisi Nusantara yang dibangun secara tradisional mampu menyeberangi Samudera Pasifik dan berlabuh di Vancouver, Kanada pada tahun 1986, Kapal Phinisi Ammana Gappa yang berhasil berlabuh di Madagaskar pada tahun 1991 serta Kapal Phinisi Damar Sagara yang mampu berlayar ke Jepang pada tahun Saat ini industri galangan kapal rakyat di Bulukumba masuk sebagai salah satu basis komoditas dalam Program Minapolitan untuk perikanan tangkap di Kabupaten Bulukumba. Kapal ikan memiliki karakteristik khusus yang terkait wilayah, metode pengoperasian dan jenis alat tangkap serta fishing ground. Fyson (1985) mengemukakan bahwa berdasarkan prinsip utama metode pengoperasiannya,

24 2 kapal ikan dapat dibagi tiga yaitu towed atau dragged gear (bottom trawling, midwater trawling, dredging, trolling dan seine netting), encircling gear (purse seining dan encircling gill nets) dan statisc gear (set gill nets, drift gill nets, long lines, lift nets, dan pots and fish traps). Salah satu jenis kapal yang banyak dioperasikan di Kabupaten Bulukumba yaitu purse seining yang tergolong encircling gear. International Maritime Organization (IMO)merupakan salah satu organisasi yang bergerak di bidang maritim. IMO telah mengeluarkan rekomendasi mengenai standar keselamatan pelayaran sebuah kapal berdasarkan beberapa nilai parameter stabilitas kapal yang dapat dijadikan sebagai acuan. Stabilitas kapal merupakan hal yang sangat penting diperhatikan selain desain kapal. Kondisi muatan seperti jenis, volume dan posisi muatan di atas kapal sangat mempengaruhi kualitas stabilitas kapal. Kondisi perairan yang sangat dinamis menuntut sebuah kapal memiliki desain dan stabilitas yang baik agar dapat beroperasi dengan aman. Gudmundson (2010) menyebutkan bahwa stabilitas kapal ditentukan oleh karakteristik kapal seperti bentuk lambung dan distribusi berat serta cara pengoperasiannya. Beberapa penelitian telah dilakukan untuk melihat stabilitas kapal purse seine berdasarkan distribusi muatan, seperti penelitian yang dilakukan Marjoni et al. (2010) pada kapal purse seine di Aceh dan penelitian Iskandar dan Rahayu (2008) pada kapal purse seine di Muncar. Pada beberapa kasus yang terjadi di lokasi pengrajin perahu pinisi di Kabupaten Bulukumba terdapat beberapa kapal yang harus terhenti proses pembuatannya yang diakibatkan tidak tersedianya modal yang cukup untuk penyelesaiannya. Salah satu contohnya yaitu jenis kapal kargo yang terhambat proses penyelesaiannya dimodifikasi menjadi kapal penangkap ikan ataupun kapal penumpang antar pulau. Proses modifikasi kapal yang dilakukan oleh pengrajin ataupun pengusaha lebih mengutamakan efisiensi biaya pembangunan kapal, sehingga terkadang mengesampingkan aspek efektifitas pengoperasian kapal sesuai dengan peruntukan awalnya. Beberapa penelitian juga telah dilakukan terkait dengan konversi atau modifikasi kapal ikan, seperti kelayakan ekonomis konversi kapal ikan menjadi kapal pariwisata, kelayakan ekonomis konversi kapal ikan menjadi kapal barang dan angkutan perintis ataupun aspek teknis dan ekonomis konversi kapal ikan menjadi kapal pengawas perikanan. Penelitian-penelitian tersebut lebih menekankan pada aspek kelayakan ekonomis proses konversi kapal. Selain itu, proses konversi atau modifikasi kapal yang dilakukan yaitu konversi kapal ikan menjadi jenis kapal-kapal tertentu. Hal berbeda tentunya ketika jenis kapal kargo dimodifikasi menjadi kapal ikan, mengingat jenis kapal ikan memiliki karakteristik yang lebih khusus dibandingkan kapal jenis lain. Dalam pembangunan kapal haruslah sesuai dengan kriteria-kriteria tertentu sesuai dengan peruntukan kapal tersebut. Kriteria yang digunakan pada kapal kargo akan berbeda dengan kapal penumpang maupun kapal penangkap ikan. Hal ini tentunya akan berakibat pada perbedaan nilai keragaan kapal seperti nilai parameter hidrostatis dan stabilitas. Oleh karena itu penelitian yang mengkaji aspek teknis, meliputi desain dan stabilitas kapal ikan purse seine hasil modifikasi dari kapal kargo (kapal purse seine modifikasi) di Kabupaten Bulukumba perlu untuk dilakukan.

25 3 Tujuan dari penelitian ini adalah : 2.1 Tujuan dan Manfaat 1) Membandingkan nilai rasio dimensi utama kapal purse seine modifikasi terhadap kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine Bulukumba 2) Membandingkan nilai parameter hidrostatis kapal purse seine modifikasi terhadap kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine Bulukumba 3) Membandingkan stabilitas kapal purse seine modifikasi terhadap kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine Bulukumba Manfaat dari penelitian ini adalah : 1) Sebagai bahan acuan bagi masyarakat dan pemerintah untuk mengetahui kualitas stabilitas kapal purse seine modifikasi terkait regulasi keselamatan pelayaran dan efektifitas serta efisiensi pembangunan kapal. 2) Sebagai bahan dan informasi untuk pengembangan industri galangan kapal tradisional di Kabupaten Bulukumba. 2.3 Perumusan Masalah Sistem pembangunan kapal di Kabupaten Bulukumba, khususnya yang dilakukan oleh para pengrajin kapal pinisi yang masih dilakukan secara tradisional merupakan bagian dari karakteristik budaya lokal setempat. Hal tersebut menjadi sebuah masalah tersendiri kerena proses pembuatan kapal yang dilakukan tidak memiliki dasar perhitungan yang tepat, sehingga sulit untuk mengetahui kesesuaian desain dan konstruksi serta stabilitas kapal. Sistem pembangunan kapal yang berdasarkan pengalaman secara turun temurun membuat adanya kecenderungan kapal yang dibangun memiliki karakteristik yang hampir sama meskipun jenis kapal yang dibangun berbeda secara teknis pengoperasiannya. Keterbatasan modal dalam sistem galangan tradsional seringkali membuat pembangunan kapal terhenti proses penyelesaiannya sehingga para pengrajin kapal melakukan modifikasi terhadap kapal tersebut. Proses modifikasi yang dilakukan disesuaikan dengan permintaan pengusaha yang akan melanjutkan proses penyelesaian pembangunan kapal tersebut. Salah satu kasus modifikasi kapal yang dilakukan oleh pengrajin kapal di Kabupaten Bulukumba yaitu modifikasi kapal kargo menjadi kapal penangkap ikan purse seine (kapal purse seine modifikasi). Modifikasi kapal yang mengedepankan aspek efisiensi biaya terkadang membuat para pengusaha dan pengrajin kapal melupakan aspek teknis dari kapal sehingga dapat berpengaruh terhadap efektifitas pengoperasian kapal. Oleh karena itu, perlu sebuah solusi terhadap masalah proses pembangunan dan modifikasi kapal oleh pengrajin kapal di Kabupaten Bulukumba agar proses modifikasi tidak hanya efisien dari aspek ekonomi namun juga dari efisien dari aspek teknisnya. Masalah yang perlu dicari solusinya yaitu : 1) Kesesuaian desain kapal purse seine modifikasi yang terkait dengan kesesuaian rasio dimensi utama dan parameter hidrostatis kapal.

26 4 2) Kualitas stabilitas kapal purse seine modifikasi saat beroperasi terkait dengan sistem distribusi muatan di atas kapal yang dilakukan pada saat musim puncak dan paceklik. Apabila permasalahan tersebut dapat ditemukan solusinya, maka proses modifikasi kapal dapat dilakukan tanpa mengabaikan aspek teknis pengoperasian kapal. Kerangka pemikiran dari penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 1.1. Kapal purse seine modifikasi Permasalahan 1. Kesesuaian dimensi utama kapal 2. Kesesuaian parameter hidrostatis 3. Kualitas stabilitas Analisis rasio dimensi utama kapal Analisis koefisien bentuk kapal Kapal kargo Kapal purse seine modifikasi Kapal purse seine Musim puncak Distribusi muatan Analisis stabilitas Musim paceklik Kualitas stabilitas Kapal purse seine modifikasi vs Kapal kargo Bulukumba Kapal purse seine modifikasi vs Kapal purse seine Karakteristik kapal purse seine modifikasi Gambar 1.1 Kerangka pemikiran

27 5 2 METODE PENELITIAN Penelitian ini terdiri dari dua tahap yaitu survei lapang dengan melakukan pengukuran dan pengamatan secara langsung pada kapal yang diteliti serta melakukan interview kepada pembuat kapal dan nelayan yang ada di lokasi penelitian. Tahap selanjutnya yaitu pengolahan dan analisis data terkait desain dan stabilitas kapal di laboratorium. Pengambilan sampel kapal penelitian dilakukan berdasarkan observasi lapang dengan menggunakan metode puposive sampling. Adapun analisis data dilakukan secara deskriptif, numerik dan komparatif. 2.1 Waktu dan Tempat Penelitian Penelitian ini dilaksanakan pada bulan Januari sampai dengan April 2013, di galangan kapal tradisional Kelurahan Tana Beru Kecamatan Bontobahari Kabupaten Bulukumba, Sulawesi Selatan. Pengolahan dan analisis data lapang selanjutnya dilakukan di Laboratorium Dinamika, Bagian Kapal dan Transportasi Perikanan, Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, FPIK, IPB. 2.2 Bahan dan Alat Penelitian Bahan utama penelitian ini adalah tiga jenis kapal yaitu satu unit kapal purse seine, satu unit kapal niaga, dan satu unit kapal niaga yang telah dimodifikasi menjadi kapal purse seine (kapal purse seine modifikasi) di Kabupaten Bulukumba. Alat yang digunakan untuk pengambilan data lapang yaitu roll meter (50 meter) untuk mengukur dimensi utama kapal. Pengukuran kelengkungan badan kapal menggunakan bandul, waterpass, penggaris serta alat tulis menulis untuk mencatat hasil pengukuran. Alat yang digunakan untuk pengolahan data yaitu satu set alat gambar teknik untuk menggambar lines plan dan general arrangement kapal, satu unit komputer dan software PGZ untuk menganalisis stabilitas kapal. 2.3 Metode Pengumpulan Data Pengambilan sampel kapal purse seine modifikasi dilakukan berdasarkan hasil observasi lapang. Adapun pengambilan sampel kapal kargo dan kapal purse seine menggunakan metode purposive sampling dengan mempertimbangan ukuran utama kapal kargo dan kapal purse seine yang sama atau mendekati ukuran utama kapal purse seine modifikasi. Hal ini dilakukan agar pada saat kapal sampel diperbandingkan dapat lebih proporsional. Pengukuran dimensi utama kapal dilakukan melalui pengukuran langsung terhadap dimensi lunas kapal, length over all (LOA), length of water line (LWL), length between perpendicullars (LBP), breadth over all (BOA), dalam atau tinggi kapal (D), draft (d) kapal serta kelengkungan badan kapal. Ilustrasi pengukuran dimensi utama kapal dapat dilihat pada Gambar 2.1.

28 6 Gambar 2.1 Ilustrasi pengukuran dimensi utama kapal Pengambilan data distribusi muatan kapal purse seine Bulukumba dilakukan berdasarkan pengamatan dan pengukuran langsung terhadap distribusi muatan di atas kapal, serta wawancara langsung terhadap nelayan dan pembuat kapal terkait dengan berat, volume dan letak muatan di atas kapal. Distribusi muatan di atas kapal purse seine Bulukumba pada musim puncak menggunakan data eksisting sesuai dengan kondisi distribusi muatan kapal saat pengambilan data, sedangkan pada musim paceklik dilakukan estimasi muatan berdasarkan wawancara terhadap nelayan. Ditribusi muatan kapal purse seine modifikasi dilakukan dengan simulasi distribusi muatan kapal purse seine Bulukumba sedangkan distribusi muatan kapal kargo Bulukumba dilakukan simulasi muatan penuh. 2.4 Pengolahan Data Data hasil pengukuran dimensi utama kapal selanjutnya diolah dalam bentuk gambar teknik dua dimensi berupa gambar lines plan dan general arrangement kapal purse seine Bulukumba, kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine modifikasi sesuai kaidah naval architecture yang dikemukakan dalam Fyson (1985). Berdasarkan gambar lines plan, selanjutnya menghitung nilai parameter hidrostatis kapal menggunakan formula naval architecture seperti yang dikemukakan dalam Fyson (1985) sebagai berikut : Luas garis air (A w ), dengan formula Simpson I: A w = h/3 (Y 0 + 4Y 1 + 2Y Y n + Y n+1 )......(1) h adalah tinggi tiap ordinat dan Y adalah jarak antara tiap ordinat

29 7 Volume displacement ( ) dengan formula Simpson I = h/3 (A 0 + 4A 1 + 2A A n + A n+1 )...(2) Berat displacement ( ): = x δ...(3) δ adalah densitas air laut (1.025 ton / m 3 ) Koefisien blok (Cb) : Cb...(4) L B d L adalah L pp kapal (m) B adalah lebar kapal (m) d adalah draft kapal (m) Koefisien midship/gading besar (Cm) : Cm A Bwl d...(5) A adalah luas penampang gading besar (m2 ) Bwl adalah lebar garis air (m) d adalah draft (m) Koefisien prismatik memanjang (Cp) : Cp Cb...(6) A Lwl Cm adalah volume displacement (m 3 ) A adalah luas penampang gading besar (m 2 ) Lwl adalah panjang garis air (m) Koefisien perismatik vertikal (Cvp) : Cvp A d...(7) adalah volume displacement (m 3 ) A adalah luas penampang gading besar (m 2 ) d adalah draft (m)

30 8 Koefisien garis air (Cw) : Cw A Lwl Bwl...(8) A w adalah luas garis air (m 2 ) Bwl adalah lebar garis air (m) Lwl adalah panjang garis air (m) Ton percentimeter immersion (TPC) : Aw TPC (9) Jarak titik apung (KB) : 1 KB 2. 5xd 3 A w...(10) Jarak titik apung metacentre (BM) BM 1...(11) Jarak metacentre (KM) KM = KB + BM...(12) Jarak titik apung metacentre longitudinal (BML): I BM L L...(13) I adalah moment of the waterplane area sepanjang sumbu transverse Jarak metacentre longitudinal (KM L ) : KM L = KB + BM L...(14) Berdasarkan gambar general arrangement selanjutnya dilakukan simulasi kondisi distribusi muatan pada kapal purse seine Bulukumba dengan tiga kondisi muatan dalam dua musim penangkapan yaitu musim puncak (kondisi eksisting) dan musim paceklik (estimasi). Adapun untuk distribusi muatan kapal purse seine modifikasi dilakukan dengan simulasi kondisi muatan kapal purse seine Bulukumba pada seluruh kondisi sedangkan untuk kapal kargo Bulukumba dilakukan simulasi distribusi muatan pada kondisi muatan penuh. Kondisi distribusi muatan yang digunakan pada masing-masing kapal dapat dilihat pada Tabel 2.1.

31 9 Tabel 2.1 Kondisi distribusi muatan kapal purse seine Bulukumba, kapal purse seine modifikasi dan kapal kargo Bulukumba No Kondisi distribusi muatan Keterangan 1 Kapal purse seine Bulukumba PU-K1 : Kapal berangkat dari fishing base pada musim puncak PU-K2 : Kapal beroperasi di fishing ground pada musim puncak PU-K3 : Kapal kembali ke fishing base pada musim puncak PA-K1 : Kapal berangkat dari fishing base pada musim paceklik PA-K2 : Kapal beroperasi di fishing ground pada musim paceklik PA-K3 : Kapal kembali ke fishing base pada musim paceklik 2 Kapal purse seine modifikasi PU-K1 : Kapal berangkat dari fishing base pada musim puncak PU-K2 : Kapal beroperasi di fishing ground pada musim puncak PU-K3 : Kapal kembali ke fishing base pada musim puncak PA-K1 : Kapal berangkat dari fishing base pada musim paceklik PA-K2 : Kapal beroperasi di fishing ground pada musim paceklik PA-K3 : Kapal kembali ke fishing base pada musim paceklik 3 Kapal Kargo Bulukumba Kapal berangkat dalam kondisi muatan penuh Eksisting Eksisting Eksisting Simulasi Simulasi Simulasi Eksisting Eksisting Eksisting Simulasi Simulasi Simulasi Simulasi Perhitungan parameter stabilitas kapal meliputi perhitungan perubahan nilai titik gravity (G) secara vertikal (KG) dan secara longitudinal (LCG) pada masingmasing kondisi menggunakan formula yang dikemukakan dalam Fyson (1985). Perhitungan parameter stabilitas yang dilakukan sebagai berikut : Keel of gravity (KG) : Δ Z adalah moment vertikal Δ adalah berat kapal Longitudinal centre of gravity (LCG) : Σ moment = Σ moment H Σ moment B Σ berat = berat total kapal (vertikal)...(15) LCB = selisih moment / Σ berat...(16) H adalah haluan dan B adalah buritan Perhitungan draft pada masing-masing kondisi dilakukan sesuai dengan perubahan variasi kondisi muatan dan nilai TPC. Perubahan draft kapal dapat dihitung menggunakan formula yang dikemukakan dalam Isotopo (1997) :

32 10 Selisih berat (w) = berat baru berat lama Perubahan draft = w/tpc...(17) TPC adalah ton percentimeter immersion Draft baru adalah draft awal + penambahan draft Perhitungan nilai GZ dan GM dilakukan menggunakan software PGZ untuk menggambarkan kurva stabilitas statis kapal pada masing-masing kondisi distribusi muatan. Ilustrasi perhitungan nilai GZ dapat dilihat pada Gambar 2.2. Adapun perhitungan yang di lakukan pada Gambar 2.2 adalah sebagai berikut : GZ = BR BT BR adalah horizontal pusat gaya apung Pada moment ini daerah yang arsir yaitu: v hh 1 = BR BR = v adalah volume arsiran hh 1 adalah perubahan horizontal daerah arsiran adalah volume displacement kapal Maka, GZ =...(18) Gambar 2.2 Ilustrasi perhitungan GZ (Sumber : Hind 1982)

33 11 Berdasarkan nilai kurva stabilitas statis selanjutnya menghitung luas area di bawah kurva stabilitas statis pada masing-masing kondisi muatan dengan menggunakan formula trapeziodal seperti yang dikemukakan dalam Fyson (1985) sebagai berikut : Sudut dalam radian diperoleh dengan rumus : Sudut (rad) = sudut (derajat) x / Maka, luas area (m.rad) = (y 1 x y 0 /2) x (a 1 a 0 )...(19) Y 1 adalah nilai GZ pada sudut yang lebih besar Y 0 adalah nilai GZ pada sudut yang lebih kecil A 1 adalah nilai sudut yang lebih besar A 0 adalah nilai sudut yang lebih kecil 2.5 Analisis Data Hasil pengolahan data selanjutnya dianalisis secara deskriptif, numerik dan komparatif terkait desain dan stabilitas kapal. Desain kapal purse seine Bulukumba, kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine modifikasi dianalisis berdasarkan nilai rasio dimensi utama kapal (L/B, L/D dan B/D), lines plan general arrangement dan koefisien bentuk kapal. Adapun stabilitas kapal purse seine Bulukumba, kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine modifikasi dianalisis berdasarkan nilai parameter-parameter stabilitas dan luas area di bawah kurva stabilitas statis. Stabilitas kapal purse seine Bulukumba, kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine modifikasi dalam kondisi intact stability selanjutnya dibandingkan dengan nilai kriteria stabilitas IMO (1995) sedangkan untuk kondisi un-intact stability dianalisis berdasarkan nilai flooding angle (FA). Ilustrasi kriteria stabilitas IMO (1995) dapat dilihat pada Gambar 2.3. Gambar 2.3 Ilustrasi kurva kriteria stabilitas kapal (Sumber : Hind 1982)

34 12 A B C D E F : : : : : : Luas area di bawah kurva stabilitas statis sampai sudut oleng 30 0 tidak boleh kurang dari m-rad. Luas area di bawah kurva stabilitas statis sampai sudut oleng 40 0 tidak boleh kurang dari 0.09 m-rad. Luas area di bawah kurva stabilitas statis antara sudut oleng tidak boleh kurang dari 0.03 m-rad. Nilai maksimum righting lever (GZ) sebaiknya dicapai pada sudut tidak kurang dari 30 0 serta bernilai minimum 0.20 meter. Sudut maksimum stabilitas sebaiknya lebih dari Nilai initial GM tidak boleh kurang dari 0.35 meter Keragaan kapal purse seine modifikasi selanjutnya dianalisis lebih lanjut dengan membandingkan terhadap keragaan kapal purse seine Bulukumba dan kapal kargo Bulukumba untuk melihat kecenderungan dari karakteristik kapal purse seine modifikasi. 3 DAERAH PENGOPERASIAN KAPAL DAN MUSIM PENANGKAPAN IKAN 3.1 Daerah Pengoperasian Kondisi geografis Indonesia terdiri dari gugusan pulau-pulau, yang wilayah perairan jauh lebih luas dibandingkan wilayah daratan. Kondisi tersebut menjadikan kapal sebagai alat transportasi yang memegang peranan cukup penting baik dari segi pengelolaan sumber daya perairan maupun sebagai alat penghubung antara gugusan pulau-pulau yang ada di Indonesia. Wilayah pengoperasian sebuah kapal merupakan salah satu faktor yang dapat mempengaruhi tingkat keselamatan pengoperasian kapal. Kondisi perairan yang sangat dinamis, mengharuskan sebuah kapal memiliki kemampuan yang cukup baik dalam menghadapi kondisi perairan seperti gelombang besar dan cuaca buruk. Oleh karena itu informasi mengenai kondisi perairan daerah pengoperasian sebuah kapal penting untuk diketahui agar dapat meningkatkan aspek keselamatan dalam pengoperasian kapal. Wilayah pengoperasian kapal sangat erat kaitannya dengan kemampuan teknis dari sebuah kapal yang harus disesuaikan dengan kondisi perairan pada daerah pengoperasiannya Daerah Pengoperasian Kapal Purse Seine Bulukumba Kapal purse seine merupakan salah satu jenis kapal perikanan yang memiliki karakteristik khusus terkait dengan pengoperasiannya. Pengoperasian kapal purse seine yang bersifat aktif mencari daerah penangkapan ikan menyebabkan wilayah pengoperasian kapal purse seine cukup luas. Nomura dan Yamazaki (1977) menjelaskan bahwa salah satu keistimewaan kapal ikan dibandingkan kapal-kapal lainnya adalah area pelayaran yang sangat luas karena sangat dipengaruhi oleh pergerakan gerombolan ikan yang menjadi target penangkapan, daerah perairan, musim, dan perpindahan daerah penangkapan ikan.

35 13 Target tangkapan purse seine adalah ikan pelagis yang bergerombol dan sering melakukan migrasi. Hamka (2012) menjelaskan bahwa purse seine merupakan salah satu alat tangkap yang digunakan untuk menangkap ikan yang memiliki sifat bergerombol seperti layang (Decapterus sp), lemuru (Sardinella lemuru), tongkol (Euthynnus sp), cakalang (Katsuwonus pelamis) dan kembung (Rastrelliger spp). Daerah pengoperasian kapal purse seine yang sangat bergantung dari pergerakan ikan yang menjadi target penangkapan, meyebabkan daerah pengoperasian kapal purse seine menyesuaikan atau mengikuti lokasi di mana ikan target penangkapan terkonsentrasi. Purse seine Bulukumba umumnya banyak menangkap ikan pelagis jenis cakalang, layang dan kembung. Sumber daya ikan pelagis di sekitar perairan bagian selatan Pulau Sulawesi cukup besar yang tersebar di sekitar Perairan Selayar, Teluk Bone dan Laut Flores. Penelitian Mallawa et al. (2010) mengatakan bahwa sumber daya ikan cakalang di Teluk Bone ditangkap oleh nelayan Bulukumba, Sinjai, Bone, Wajo, Palopo, Luwu, Luwu Utara dan Luwu Timur sepanjang tahun. Penelitian lain oleh Zainuddin (2009) mengatakan bahwa potensi ikan layang dan cakalang di sekitar Perairan Selayar cukup besar. Ikan cakalang merupakan jenis ikan pelagis besar yang sering tertangkap oleh alat tangkap purse seine. Perairan Selayar, Teluk Bone dan Laut Flores merupakan wilayah perairan yang memiliki sumber daya ikan cakalang yang cukup besar. Simbolon (2011) mengatakan bahwa ikan cakalang banyak ditemukan di Kepulauan Wakatobi, Sulawesi Tenggara. Berdasarkan daerah penyebaran jenis ikan pelagis target penangkapan purse seine maka dapat diketahui bahwa kapal purse seine Bulukumba umumnya melakukan operasi penangkapan di wilayah perairan Teluk Bone bagian selatan, Perairan Selayar hingga Laut Flores (Muna, Buton dan Wakatobi) dengan lama operasi selama 7 10 hari. Daerah pengoperasian kapal purse seine Bulukumba dapat dilihat pada Gambar 3.1 yang menunjukan pengoperasian kapal purse seine Bulukumba terkonsentrasi pada perairan bagian selatan Pulau Sulawesi. Dinamika perairan akibat gelombang, arus, serta angin dapat mempengaruhi pengoperasian kapal purse seine baik dari aspek efektifitas penangkapan maupun aspek keselamatan kapal. Rata-rata tinggi gelombang di Perairan Indonesia pada Gambar 3.3 menunjukan rata-rata tinggi gelombang di Perairan Selayar, Teluk Bone dan Laut Flores berkisar antara m Rute Pelayaran Kapal Kargo Bulukumba Kapal kargo Bulukumba umumnya merupakan jenis Kapal Layar Motor (KLM) tipe pinisi yang masuk dalam golongan kapal atau armada pelayaran rakyat. Dalam Undang-Undang No 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, disebutkan bahwa angkutan laut pelayaran rakyat adalah usaha rakyat yang bersifat tradisional dan mempunyai karakteristik tersendiri untuk melaksanakan angkutan di perairan dengan mengunakan kapal layar, kapal layar bermotor dan/atau kapal motor sederhana berbendera Indonesia dengan ukuran tertentu. Kapal kargo Bulukumba berfungsi sebagai kapal kargo umum (general cargo) yang mengangkut berbagai jenis barang muatan seperti bahan bangunan berupa semen, bahan makanan berupa beras, hasil bumi seperti rempah-rempah dan lain sebagainya. Kapal kargo Bulukumba sebagai angkutan laut pelayaran rakyat

36 14 memegang peranan cukup penting dalam pendistribusian barang dari Pulau Sulawesi menuju daerah-daerah kepulauan yang masih minim akses transportasi. Sitepu (2009) mengatakan bahwa secara ekonomi dan geografis, pulau-pulau di selatan Pulau Sulawesi seperti Selayar, Muna, Bombana, Buton dan Wakatobi sangat membutuhkan angkutan laut dan penyeberangan. Kapal kargo Bulukumba sebagian besar berpangkalan di Pelabuhan Paotere (Makassar) dan Pelabuhan Bira (Bulukumba). Letak geografis Kabupaten Bulukumba yang berada pada daerah paling selatan dari Pulau Sulawesi menjadikan Kabupaten Bulukumba sebagai pintu akses transportasi laut dari dan/atau menuju daerah gugus pulau yang berada di bagian selatan Pulau Sulawesi. Adapun Makassar yang merupakan Ibu Kota Provinsi Sulawesi Selatan memegang peranan penting dalam hal perekonomian yang disebabkan pendistribusian logistik terpusat di Makassar. Sulfadly et al. (2012) mengatakan bahwa besarnya potensi unggulan di Sulawesi Selatan dan daerah hinterland sekitarnya yang memiliki potensi menggunakan transportasi laut untuk pendistribusian logistik dari Pulau Sulawesi merupakan salah satu peluang pengembangan armada pelayaran rakyat yang berpangkalan di Pelabuhan Paotere Makassar. Rute pelayaran beberapa Kapal Layar Motor (KLM) yang berpangkalan di Pelabuhan Paotere dan Bira dapat dilihat pada Tabel 3.1. Tabel 3.1 Rute pelayaran Kapal Layar Motor (KLM) yang berpangkalan di Pelabuhan Paotere Makassar dan Pelabuhan Bira Bulukumba Pangkalan Pelabuhan Paotere a Pelabuhan Bira b Sumber : a Sulfadly et al. (2012) ; b Sitepu (2009) Rute pelayaran Makassar Flores Makassar Ende Makassar Maumere Makassar Tual Makassar Labuan Bajo Makassar NTB Bira Pamatata (Selayar) Bira Tondasi (Muna) Bira Reo (Manggarai Barat) Pada Tabel 3.1 menunjukan armada pelayaran rakyat yang berpangkalan di Pelabuhan Paotere memiliki rute pelayaran yang lebih jauh dibandingkan dengan kapal-kapal yang berpangkalan di Pelabuhan Bira. Kapal yang berpangkalan di Pelabuhan Paotere memiliki rute pelayaran lintas provinsi yaitu hingga Provinsi Nusa Tenggara Barat dan Nusa Tenggara Timur sedangkan kapal-kapal yang berpangkalan di Pelabuhan Bira memiliki rute pelayaran yang menghubungkan antar gusus pulau yang berada di selatan Pulau Sulawesi. Rute pelayaran KLM yang berpangkalan di Pelabuhan Paotere dan Bira dapat dilihat pada Gambar 3.2. Rata-rata tinggi gelombang perairan pada jalur pelayaran kapal kargo Bulukumba pada Gambar 3.3 menunjukan Laut Flores sebagai salah satu rute pelayaran kapal kargo Bulukumba menuju Nusa Tenggara memiliki rata-rata tinggi gelombang berkisar antara m. Adapun rata-rata tinggi gelombang pada Laut Banda yang merupakan rute pelayaran kapal kargo Bulukumba menuju

37 Tual berkisar antara m bahkan pada waktu tertentu tinggi gelombang dapat mencapai 2.5 m. Penelitian Kurniawan et al. (2011) mengemukakan bahwa pada bulan Februari sebagian besar Perairan Indonesia mengalami gelombang besar dengan rata-rata tinggi gelombang berkisar m seperti perairan Selat Karimata, Laut Jawa, Laut Flores, Laut Banda hingga Laut Arafuru. Kapal kargo Bulukumba yang melintasi Laut Banda sebagai rute pelayarannya harus lebih memperhatikan aspek keselamatan yang disebabkan Laut Banda termasuk dalam kategori perairan di Indonesia yang beresiko terjadi kecelakaan. Berdasarkan daerah beresiko kecelakaan di Perairan Indonesia pada Gambar 3.4 menunjukan Laut Banda tergolong perairan dengan resiko terjadi kecelakaan tingkat 1. 15

38 16 Gambar 3.1 Daerah operasi kapal purse seine Bulukumba

39 Gambar 3.2 Rute pelayaran Kapal Layar Motor (KLM) yang berpangkalan di Pelabuhan Paotere dan Bira 17

40 18 Gambar 3.3 Rata-rata tinggi gelombang di Perairan Indonesia (Sumber : Kurniawan et al. 2011)

41 Gambar 3.4 Daerah beresiko kecelakaan laut di Perairan Indonesia (Sumber : KNKT 2009) 19

42 Musim Penangkapan Ikan Pola distribusi ikan di perairan merupakan hal yang sangat kompleks. Salah satu faktor yang mempengaruhi keberadaan ikan pada suatu perairan yaitu kondisi lingkungan perairan. Perairan Indonesia sangat dipengaruhi oleh angin musim yang bertiup secara periodik sebanyak dua kali dalam setahun dengan arah yang berbeda. Simbolon et al. (2009) menjelaskan bahwa pada bulan Mei Nopember wilayah Indonesia dipengaruhi oleh angin musim dari tenggara yang mencapai puncaknya pada bulan Juni Agustus yang disebut sebagai musim timur karena angin bertiup dari timur ke barat. Adapun pada bulan Desember April wilayah Indonesia dipengaruhi oleh angin musim dari barat laut yang mencapai puncaknya pada bulan Desember April. Pada bulan Maret Mei dan September Nopember disebut sebagai musim peralihan. Pola musim yang terjadi di Indonesia sangat berpengaruh terhadap kondisi perairan sehingga akan mempengaruhi musim penangkapan ikan. Penentuan musim penangkapan ikan umumnya sering mengacu pada pola musim yang terjadi di Indonesia, begitupun juga dengan nelayan purse seine di Bulukumba. Secara umum nelayan di Bulukumba mengenal ada tiga musim penangkapan ikan yaitu musim puncak yang berlangsung selama empat bulan (Agustus Nopember), musim biasa selama lima bulan (Maret Juli) dan musim paceklik selama tiga bulan (Desember Februari). Beberapa penelitian terkait dengan musim penangkapan beberapa jenis ikan hasil tangkapan nelayan purse seine Bulukumba berdasarkan daerah pengoperasian kapal purse seine Bulukumba dapat dilihat pada Tabel 3.2. Tabel 3.2 Musim penangkapan beberapa jenis ikan di daerah pengoperasian purse seine Bulukumba berdasarkan beberapa hasil penelitian Penelitian Daerah penangkapan Jenis ikan Musim penangkapan Zainuddin (2009) Perairan Selayar Layang Musim timur kecuali pada bulan Agustus Perairan Selayar Cakalang Bulan Juni Sedana et al (2004) Laut Flores Cakalang September sampai Maret Simbolon (2011) Sulawesi Tenggara (selatan Pulau Sulawesi) Layang Januari April dan Juli September Berdasarkan beberapa hasil penelitian pada Tabel 3.2 dapat menunjukan bahwa musim puncak penangkapan ikan berlangsung selama musim timur dengan puncaknya pada bulan September, sedangkan musim paceklik berlangsung selama musim barat. Pada musim puncak, nelayan di Bulukumba mampu menangkap ikan dengan jumlah yang banyak hingga 30 ton/trip sedangkan pada musim

43 21 paceklik jumlah tangkapan hanya berkisar 10 ton/trip dengan lama operasi 7 10 hari. Jenis ikan yang ditangkap oleh nelayan Bulukumba cukup bervariasi yang didominasi jenis ikan pelagis kecil seperti kembung, tembang dan layang. Jenis ikan pelagis besar yang sering tertangkap oleh nelayan purse seine Bulukumba adalah jenis ikan cakalang dan tongkol. Ikan layang merupakan hasil tangkapan dominan disebabkan sifat ikan layang yang dapat ditangkap sepanjang tahun. Prasetyo dan Suwarso (2010) menjelaskan bahwa ikan layang pada umumnya dapat ditangkap sepanjang tahun dan berfluktuasi berdasarkan musim dan jenis ikan layang merupakan jenis tangkapan utama purse seine hampir di setiap daerah penangkapan. 4 KERAGAAN TEKNIS KAPAL PURSE SEINE BULUKUMBA Pengetahuan tentang kapal ikan serta perlengkapannya penting untuk dipahami dalam perencanaan desain sebuah kapal. Perencanaan kapal yang tepat merupakan langkah yang paling penting dalam memulai usaha perikanan tangkap. Usaha penangkapan ikan menggunakan purse seine umumnya digunakan untuk menangkap ikan-ikan pelagis. Kemampuan olah gerak dan stabilitas kapal yang baik saat melakukan pengejaran dan pelingkaran gerombolan ikan serta fasilitas penyimpanan hasil tangkapan yang memadai merupakan hal yang harus dimiliki oleh kapal purse seine untuk memperoleh hasil tangkapan yang maksimal. Nomura dan Yamasaki (1975) menjelaskan bahwa kapal purse seine seperti halnya kapal-kapal penangkapan ikan lainnya memiliki keistimewaan dibanding kapal jenis lain diantaranya kecepatan, kemampuan manuver, stabilitas, mesin, daya angkut, target operasi dan kelengkapan processing hasil tangkapan. Oleh karena itu dalam perencanaan pembuatan kapal, diusahakan agar tujuan utama kapal penangkapan sebagai sarana produksi dapat terpenuhi semaksimal mungkin dengan tetap memperhatikan aspek keselamatan kapal dan muatannya. 4.1 Rasio Dimensi Utama Rasio dimensi utama kapal (L/B, L/D dan B/D) merupakan suatu nilai rasio untuk melihat kemampuan sebuah kapal. Iskandar (2007) menjelaskan bahwa rasio dimensi utama kapal yang meliputi L/B, L/D dan B/D merupakan parameter awal yang menggambarkan bentuk dan jenis kapal yang akan mempengaruhi kemampuan kapal saat beroperasi. Rasio dimensi utama kapal purse seine Bulukumba pada Tabel 4.1 menunjukan bahwa nilai rasio dimesi utama (L/B, L/D dan B/D) kapal purse seine Bulukumba berada dalam rentang nilai kapal-kapal purse seine di Indonesia namun masih belum berada dalam rentang nilai kapalkapal purse seine di Jepang. Nilai rasio dimensi utama kapal purse seine Bulukumba cenderung lebih besar dari rentang nilai kapal-kapal purse seine di Jepang

44 22 Tabel 4.1 Rasio dimensi utama kapal purse seine Bulukumba Keterangan Nilai Dimensi utama (m) : LOA (L) 24.0 BOA (B) 4.6 Depth (D) 1.8 Draft (d) 1.5 Kapal purse seine Bulukumba Rasio L/B 5.22 Rasio L/D Rasio B/D 2.56 Kapal purse seine Indonesia (encircling gear) a Rasio L/B Rasio L/D Rasio B/D Kapal purse seine Jepang (encircling gear) b Rasio L/B Rasio L/D Rasio B/D Sumber : a Iskandar dan Pujiati (1995) ; b Ayodhyoa (1972) Nilai rasio dimensi utama kapal purse seine Bulukumba yang cenderung lebih besar dari rentang nilai kapal-kapal purse seine di Jepang dapat meningkatkan kecepatan dan stabilitas kapal purse seine Bulukumba namun dapat mengurangi kekuatan memanjang kapal. Ayodhyoa (1972), mengemukakan bahwa kecepatan dan stabilitas kapal akan membaik seiring dengan lebih besarnya nilai L/B dan B/D, sedangkan nilai L/D yang lebih besar dapat menyebabkan kekuatan memanjang kapal menjadi berkurang. Penelitian lain oleh Susanto et al. (2011b) juga mengatakan bahwa jika nilai L/B semakin besar menunjukan nilai tahanan kapal semakin kecil sehingga kecepatan kapal akan membaik. Meningkatnya stabilitas dan kecepatan kapal akibat nilai L/B dan L/D yang lebih besar memungkinkan kapal purse seine Bulukumba memiliki kecepatan dan stabilitas yang baik pada saat mengejar dan melingkari gerombolan ikan. Ayodhyoa dan Sondita (1996) mengemukakan bahwa kapal purse seine membutuhkan kecepatan yang baik untuk mengejar dan melingkari gerombolan ikan, dan stabilitas yang baik karena pada pengoperasiannya terjadi pemusatan beban pada salah satu sisi kapal. 4.2 General Arrangement General Arangement (rancangan umum kapal) adalah suatu gambar teknik yang menyajikan secara umum kelengkapan ruang kapal terlihat dari atas dan samping. General arangement kapal dibuat dengan pertimbangan efektifitas proses penangkapan, tujuan penangkapan dan penyimpanan hasil tangkapan. Pada Gambar menunjukan general arrangement kapal purse seine Bulukumba

45 23 terdiri dari bangunan-bangunan di atas kapal, palka-palka dan ruangan-ruangan yang berada di bawah lantai deck. Bangunan di atas kapal terdiri dari ruang kemudi serta ruang akomodasi ABK sebagai tempat istirahat. Pada kapal purse seine aktifitas penangkapan hampir seluruhnya berada di atas deck bagian haluan. Oleh karena itu bangunan di atas kapal (ruang kemudi dan ruang akomodasi ABK) ditempatkan mulai dari midship hingga buritan kapal agar memberikan kenyamanan dan efektifitas saat melakukan aktifitas penangkapan di bagian haluan hingga midship. Ruang kemudi kapal berfungsi juga sebagai tempat melakukan pemantauan atau pengintaian gerombolan ikan untuk menentukan daerah penangkapan ikan sehingga dibuat lebih tinggi dari bagian haluan. Palka kapal purse seine Bulukumba terdiri dari palka jangkar yang berada di ujung haluan kapal serta palka hasil tangkapan yang berada di bagian midship hingga haluan kapal. Palka hasil tangkapan ditempatkan di bawah lantai deck pada midship hingga haluan kapal agar memudahkan nelayan saat melakukan penyimpanan hasil tangkapan setelah hauling sedangkan palka jangkar diletakkan di bagian ujung haluan kapal agar memudahkan saat menaikan dan menurunkan jangkar kapal. Ruangan yang berada di bawah lantai deck kapal yaitu ruang mesin yang ditempatkan pada daerah midship di bawah ruang kemudi. Gambar 4.1 General arrangement kapal purse seine Bulukumba pada kondisi PU-K1

46 24 Gambar 4.2 General arrangement kapal purse seine Bulukumba pada kondisi PU-K2 Gambar 4.3 General arrangement kapal purse seine Bulukumba pada kondisi PU-K3

47 25 Gambar 4.4 General arrangement kapal purse seine Bulukumba pada kondisi PA-K1 Gambar 4.5 General arrangement kapal purse seine Bulukumba pada kondisi PA-K2

48 26 Gambar 4.6 General arrangement kapal purse seine Bulukumba pada kondisi PA-K3 Gambar general arrangement kapal purse seine Bulukumba pada Gambar menunjukan distribusi muatan kapal purse seine Bulukumba dalam dua musim penangkapan yaitu musim puncak dan musim paceklik. Pendistribusian muatan pada kapal purse seine Bulukumba cenderung berada di bawah lantai deck dengan terfokus pada bagian haluan sehingga dapat mengakibatkan kapal berada pada posisi trim by bow yaitu kondisi kapal yang menukik ke arah haluan. Perubahan jumlah muatan pada bagian haluan kapal yang tidak seimbang dengan perubahan jumlah muatan pada bagian buritan dapat juga mengakibatkan kapal pada kondisi trim by bow. Kondisi trim by bow pada kapal sebaiknya dihindari agar memberikan kenyamanan saat kapal beroperasi. Novita (2011) mengemukakan bahwa penempatan muatan yang diperkirakan memiliki berat terbesar sebisa mungkin berada pada midship untuk menghindari kapal berada pada posisi trim by bow maupun trim by stern. 4.3 Lines Plan dan Parameter Hidrostatis Desain adalah rancangan awal berupa sketsa gambar terhadap suatu objek sesuai dengan tujuan dan fungsi pembuatannya yang spesifikasi dari pembuatan gambar harus sesuai dengan garis besar dan persyaratan umum yang berlaku (Ayodhyoa 1972). Rencana garis (lines plan) suatu kapal merupakan rencana garis desain kapal yang dibuat pada masing-masing water line dan ordinat yang diproyeksikan dalam tiga buah gambar teknik dua dimensi yaitu tampak depan (body plan), tampak samping (profile plan) dan tampak atas (half breadth plan).

49 27 Desain suatu kapal sangat ditentukan oleh gambar lines plan sebuah kapal, oleh karena itu pembuatan lines plan haruslah disesuaikan dengan tujuan pengoperasian kapal. Gambar body plan kapal dapat menunjukan bentuk kasko kapal secara melintang mulai dari haluan hingga buritan kapal. Rouf dan Novita (2006) mengemukakan lima model kasko kapal yang umum dimiliki oleh kapal-kapal ikan di Indonesia yaitu round bottom, flat bottom, U-bottom, akatsuki bottom dan hard chin bottom (Gambar 4.7). Berdasarkan gambar body plan pada gambar lines plan kapal purse seine Bulukumba (Gambar 4.8) menunjukan bentuk kasko kapal purse seine Bulukumba pada midship berbentuk round bottom. Bentuk kasko round bottom pada kapal purse seine Bulukumba dapat meningkatkan kecepatan kapal dan mampu bermanuver dengan baik saat melingkari gerombolan ikan yang disebabkan minimnya nilai tahanan gerak pada kapal. Penelitian Novita dan Iskandar (2008) mengemukakan bahwa nilai tahanan gerak yang dimiliki oleh kasko model round bottom lebih kecil dibanding dengan kasko model round flat bottom, U-bottom maupun akatsuki. Pada gambar profile plan dan half breadth plan kapal purse seine Bulukumba (Gambar 4.8), menunjukan bagian haluan berada lebih tinggi dari midship dan berbentuk V atau lancip sehingga memudahkan kapal membelah ombak saat berlayar. Lantai deck kapal purse seine Bulukumba didesain lebih rendah pada midship untuk memudahkan nelayan saat hauling. Ayodhyoa (1972) menjelaskan bahwa untuk mencegah gelombang naik ke atas deck serta untuk menambah laju kapal diusahakan agar bagian haluan lebih tinggi dari midship dan buritan, serta midship dibuat lebih dekat dengan permukaan air sehingga memudahkan proses penarikan jaring dan pengangkatan hasil tangkapan ke atas kapal. Gambar 4.7 Bentuk kasko kapal (Sumber : Rouf dan Novita 2006)

50 28 Gambar 4.8 Lines plan kapal purse seine Bulukumba Parameter hidrostatis merupakan nilai-nilai yang dapat menggambarkan keragaan awal kapal termasuk beberapa parameter yang dapat menggambarkan bentuk kapal seperti koefisien blok (Cb), koefisien prismatik (Cp) dan koefisien midship (Cm), yang sering juga disebut sebagai koefisien bentuk kapal atau coeficient of finennes. Rawson dan Tupper (1968) menjelaskan bahwa ketika kapal beroperasi terjadi perubahan berat, perpindahan beban serta variasi draft, trim dan freeboard demikian juga stabilitasnya, dan untuk mengetahui perubahan tersebut, maka kondisi awal (parameter hidrostatis) kapal harus diketahui. Parameter hidrostatis kapal purse seine Bulukumba dapat dilihat pada Tabel 4.2. Nilai parameter TPC kapal purse seine Bulukumba sebesar ton pada WL 5 yang menunjukan berat yang dibutuhkan untuk merubah draft kapal sebesar 1 cm. Parameter LCB menunjukan posisi atau jarak titik apung (bouyancy) kapal dari midship secara longitudinal. Nilai LCB kapal purse seine Bulukumba bernilai m yang berarti titik B (bouyancy) kapal secara longitudinal berjarak m dari midship ke arah buritan kapal. Posisi LCB kapal purse seine Bulukumba yang berada jauh dari midship ke arah buritan dapat disebabkan oleh volume badan kapal yang terendam air cukup besar pada bagian buritan sehingga mengakibatkan kapal dalam posisi trim by bow. Kantu et al. (2013) mengemukakan bahwa nilai LCB yang semakin mengarah ke buritan kapal diakibatkan adanya penambahan volume badan kapal yang besar pada bagian buritan. Parameter LCB, KB, KM, BM, KML dan BML sangat erat kaitannya dengan stabilitas kapal karena dapat mempengaruhi nilai M (metacentre), G (gravity) dan B (bouyancy) pada kapal. Perubahan nilai parameter hidrostatis kapal purse seine Bulukumba pada setiap water line (WL) dapat dilihat pada kurva hidrostatis kapal purse seine Bulukumba (Gambar 4.9).

51 29 Tabel 4.2 Parameter hidrostatis kapal purse seine Bulukumba Parameter hidrostatis WL 1 WL 3 WL 5 Volume displacement (m 3 ) Ton displacement (ton) Water area (Aw) (m 2 ) Midship area (Ao) (m 2 ) Ton Per Centimeter (TPC) (ton) Coefficient block (Cb) Coefficient prismatic (Cp) Coefficient vertical prismatic (Cvp) Coefficient waterplane (Cw) Coefficient midship (Cm) Longitudinal Centre Buoyancy (LCB) (m) Jarak KB (m) Jarak BM (m) Jarak KM (m) Jarak BML (m) Jarak KML (m) Gambar 4.9 Kurva hidrostatis kapal purse seine Bulukumba Koefisien bentuk kapal merupakan nilai-nilai koefisien dari parameter hidrostatis yang dapat menggambarkan bentuk kapal sehingga dapat diketahui kemampuan dan karakteristik sebuah kapal. Ayodhyoa (1972) menjelaskan bahwa dalam mempelajari konstruksi serta desain suatu kapal sangat perlu diketahui mengenai koefisien bentuk kapal seperti koefisien blok (Cb), koefisien prismatik

52 30 (Cp) dan koefisien midship (Cm), dimana hubungan antara koefisien-koefisien tersebut mengikuti urutan sebagai berikut: Cb < Cp < Cm. Nilai koefisien bentuk kapal purse seine Bulukumba pada Tabel 4.3 menunjukan kapal purse seine Bulukumba memiliki nilai Cb dan Cp yang cukup besar secara berturut-turut yaitu 0.80 dan 0.88 sehingga kapal purse seine Bulukumba tergolong kapal gemuk. Nilai Cb dan Cp kapal purse seine Bulukumba belum berada pada rentang nilai kapal-kapal purse seine di Indonesia dan Jepang, namun nilai Cm sudah berada pada rentang nilai kapal-kapal purse seine di Indonesia dan Jepang. Nilai Cp dan Cb kapal purse seine Bulukumba yang lebih besar dapat meningkatkan stabilitas kapal namun dapat mengurangi kecepatan kapal karena memiliki tahanan gerak yang besar pula. Pangalila (2011) mengemukakan bahwa jika nilai Cp membesar akan meyebabkan kapal melebar pada bagian buritan sehingga dapat meningkatkan stabilitas kapal. Penelitian lain oleh Susanto et al. (2011a) juga mengemukakan bahwa nilai Cp dapat digunakan untuk mengetahui besarnya tahanan gerak kapal, yaitu semakin besar nilai Cp maka semakin besar pula nilai tahanan gerak yang dimiliki oleh sebuah kapal. Koefisien bentuk Tabel 4.3 Nilai koefisien bentuk kapal purse seine Bulukumba Kapal purse seine Bulukumba Kapal purse seine Indonesia (encircling gear) a Kapal purse seine Jepang (encircling gear) b Cb Cp Cm Cvp Cw Sumber : a Iskandar dan Pujiati (1995) ; b Ayodhyoa (1972) 4.4 Distribusi Muatan Distribusi muatan barang dan bobot lainnya di atas kapal dapat mempengaruhi posisi titik G kapal yang menentukan nilai lengan penegak GZ, sehingga akan mempengaruhi nilai kualitas stabilitas kapal secara statis (Derret, 1990). Posisi titik G pada sebuah kapal dapat dilihat secara vertikal (KG) maupun secara longitudinal (LCG). Hind (1982) menjelaskan bahwa perbedaan distribusi muatan yang terjadi pada setiap kondisi pemuatan akan mengakibatkan terjadinya perubahan nilai KG yang selanjutnya akan mempengaruhi nilai lengan penegak GZ yang terbentuk. Pada Tabel 4.4 menunjukan distribusi muatan kapal purse seine Bulukumba secara longitudinal. Nilai LCG kapal purse seine Bulukumba bernilai positif pada seluruh kondisi yang menandakan bahwa titik LCG berada pada bagian haluan kapal. Kondisi tersebut diakibatkan oleh distribusi muatan yang terpusat pada bagian haluan yaitu hasil tangkapan dan alat tangkap. Nilai LCG yang terkecil yaitu pada kondisi kapal berangkat dari fishing base (PU-K1 dan PA-K1). Kondisi tersebut disebabkan oleh jumlah perbekalan dan bahan bakar yang ditempatkan pada midship hingga buritan kapal masih kondisi 100% sedangkan palka hasil

53 31 tangkapan yang ditempatkan pada midship hingga haluan masih kosong (0%). Seiring dengan penambahan muatan pada bagian haluan dan pengurangan muatan pada bagian buritan (PU-K2, PU-K3, PA-K2 dan PA-K3) menyebabkan posisi LCG semakin jauh dari midship ke arah haluan. Titik LCG yang berada jauh di depan nilai LCB pada saat kapal dalam kondisi muatan penuh dapat berakibat buruk pada kapal karena berat terlalu bertumpu pada haluan sehingga kapal akan berada pada posisi trim by bow. Utomo (2010) mengemukakan bahwa jika kapal dalam kondisi muatan penuh dan posisi LCB berada jauh di belakang posisi LCG maka kapal akan berada pada kondisi trim by bow yang sebaiknya dihindari pada saat kapal berlayar. Tabel 4.4 Distribusi muatan kapal purse seine Bulukumba secara longitudinal Kondisi Berat muatan (ton) LCG Haluan Buritan PU-K PU-K PU-K PA-K PA-K PA-K Variasi nilai d, KG, GM, ton displacement, dan berat muatan kapal purse seine Bulukumba pada Tabel 4.5 menunjukan variasi distribusi muatan dapat mempengaruhi perubahan nilai KG dan GM kapal. Kondisi tersebut disebabkan adanya perubahan draft akibat perubahan jumlah muatan dan posisi muatan di atas kapal. Farhum (2010) mengemukakan bahwa perubahan nilai KG sangat dipengaruhi oleh distribusi muatan sebuah kapal. Penelitian lainnya oleh Marjoni et al. (2010) mengemukakan bahwa terjadinya perubahan ton displacement akibat perubahan berat muatan mempengaruhi nilai KG meskipun tidak menentukan perubahan nilai secara langsung. Pendistribusian muatan yang besar berada di bawah lantai deck pada kapal purse seine Bulukumba menyebabkan titik G akan menjadi dekat dengan titik K sehingga dapat meningkatkan stabilitas kapal. Iskandar dan Rahayu (2008) mengemukakan bahwa berkurangnya nilai KG kapal dengan kondisi muatan berada di bawah geladak dapat meningkatkan stabilitas statis kapal. Tabel 4.5 Variasi nilai d, KG, GM, ton displacement, dan berat muatan kapal purse seine Bulukumba Kondisi d (m) KG (m) GM Δ (ton) Muatan (ton) PU-K PU-K PU-K PA-K PA-K PA-K

54 Stabilitas Kapal Stabilitas kapal adalah kemampuan sebuah kapal untuk kembali ke posisi semula setelah mengalami oleng. Nilai stabilitas sebuah kapal sangat erat kaitannya dengan nilai GZ dan distribusi muatan di atas kapal. Fyson (1985) menjelaskan bahwa stabilitas kapal memiliki kaitan yang erat terhadap perhitungan nilai GZ kapal. Penataan muatan di atas kapal merupakan salah satu faktor yang sangat mempengaruhi stabilitas kapal. Penataan muatan haruslah memperhatikan kapasitas kapal serta volume, berat dan posisi muatan karena akan mempengaruhi parameter stabilitas kapal seperti titik M (metacentre), B (bouyancy) dan G (gravity). Kurva stabilitas kapal purse seine Bulukumba pada Gambar 4.10 dan 4.11 menunjukan nilai GZ kapal purse seine Bulukumba pada musim puncak dan musim paceklik. Nilai GZ kapal purse seine Bulukumba pada seluruh kondisi distribusi muatan memiliki nilai yang tidak terlalu berbeda. Nilai GZ maksimum kapal purse seine Bulukumba pada musim paceklik lebih tinggi dibandingkan pada musim puncak yang disebabkan adanya perbedaan distribusi muatan di atas kapal. Nilai GZ maksimum kapal purse seine Bulukumba dalam kondisi intact stability (kedap air) pada seluruh kondisi dicapai pada sudut oleng Nilai flooding angle kapal purse seine Bulukumba pada musim puncak sebesar 16 0 (PU-K1) dan 15 0 (PU-K2 dan PU-K3). Perbedaan nilai flooding angle tersebut disebabkan karena adanya perbedaan jumlah muatan sehingga terjadi perbedaan tinggi draft yang berakibat pada perbedaan ukuran freeboard. Adapun pada musim paceklik nilai flooding angle kapal purse seine Bulukumba sebesar 16 0 pada seluruh kondisi yang diakibatkan perbedaan jumlah muatan yang tidak terlalu besar pada seluruh kondisi. Flooding angle adalah sudut oleng kapal hingga air membasahi atau naik ke atas deck kapal. Nilai flooding angle menunjukan nilai GZ maksimum kapal purse seine Bulukumba dalam kondisi unintact stability pada musim puncak dicapai pada sudut oleng 16 0 (PU-K1) dan 15 0 (PU-K2 dan PU-K3), sedangkan pada musim paceklik dicapai pada sudut oleng 16 0 pada seluruh kondisi. Hal tersebut berarti kapal purse seine Bulukumba dalam kondisi un-intact stability hanya mampu kembali tegak pada saat mencapai nilai flooding angle. Kualitas stabilitas kapal purse seine Bulukumba pada musim puncak dan paceklik pada Tabel 4.6 menunjukan luas area di bawah kurva stabilitas statis pada sudut tertentu (kriteria A, B dan C), berada cukup tinggi di atas nilai kriteria stabilitas IMO sehingga kapal purse seine Bulukumba tergolong aman saat beroperasi. Pada musim puncak, kondisi stabilitas terbaik untuk kriteria A yaitu kondisi kapal PU-K2 dan PU-K3 sedangkan kondisi stabilitas terbaik untuk kriteria B, C dan D yaitu pada kondisi kapal PU-K1. Adapun kondisi stabilitas terbaik untuk kriteria F yaitu pada kondisi kapal PU-K3. Pada musim paceklik kondisi kapal PA-K3 memiliki kondisi stabilitas terbaik pada semua kriteria.

55 33 Gambar 4.10 Kurva stabilitas kapal purse seine Bulukumba pada musim puncak Gambar 4.11 Kurva stabilitas kapal purse seine Bulukumba pada musim paceklik

56 34 Tabel 4.6 Kualitas stabilitas kapal purse seine Bulukumba pada musim puncak dan musim paceklik Kriteria IMO a PU-K1 PU-K2 PU-K3 PA-K1 PA-K2 PA-K3 A m.rad B 0.09 m.rad C 0.03 m.rad D 0.2 m E > F > 0.35 m Sumber : a IMO (1995) Nilai stabilitas kapal purse seine Bulukumba mengalami perubahan seiring dengan perubahan distribusi muatan pada musim puncak dan musim paceklik. Perbedaan distribusi muatan kapal purse seine Bulukumba pada musim puncak dan musim paceklik sangat menentukan kualitas stabilitas kapal saat beroperasi. Perbedaan jumlah hasil tangkapan antara musim puncak dan musim paceklik menyebabkan adanya perbedaan berat dan distribusi muatan di atas kapal. Jumlah hasil tangkapan kapal purse seine Bulukumba pada musim puncak yang lebih besar dibandingkan pada musim paceklik menyebabkan nilai GZ kapal pada musim paceklik lebih baik dibandingkan pada musim puncak. Marjoni et al. (2010) mengemukakan bahwa nilai GZ statis dan nilai luas area di bawah kurva akan mengalami perubahan sesuai dengan perubahan distribusi muatan yaitu nilai GZ dan GM akan mengecil jika terjadi penambahan muatan. Nilai rasio dimensi utama kapal purse seine Bulukumba cenderung lebih besar dari rentang nilai kapal-kapal purse seine di Indonesia dan Jepang. Nilai Cm kapal purse seine Bulukumba telah berada pada rentang nilai kapal-kapal purse seine di Indonesia dan Jepang, namun nilai Cb dan Cp belum berada pada rentang nilai kapal-kapal purse seine di Indonesia dan Jepang. Bentuk kasko kapal purse seine Bulukumba berbentuk round bottom dan tergolong gemuk yang disebabkan oleh nilai Cb dan Cp kapal yang besar. Distribusi muatan kapal purse seine Bulukumba pada masing-masing kondisi berdasarkan musim penangkapan memiliki pengaruh terhadap perubahan nilai stabilitas kapal. Stabilitas kapal purse seine Bulukumba telah memenuhi nilai kriteria stabilitas IMO pada tiga kondisi muatan dalam dua musim penangkapan ikan sehingga cukup aman saat beroperasi. Kondisi stabilitas terbaik kapal purse seine Bulukumba yaitu pada kondisi PA-K3. 5 KERAGAAN TEKNIS KAPAL KARGO BULUKUMBA Perencanaan kapal secara tepat merupakan langkah yang paling penting dalam membangun sebuah kapal agar tujuan operasional kapal dapat tercapai. Karakteristik sebuah kapal sangat ditentukan oleh tujuan operasionalnya, sehingga masing-masing jenis kapal memiliki ketentuan-ketentuan sebagai penunjang tercapainya tujuan operasional sebuah kapal. Wahyono (2011) menjelaskan bahwa

57 35 pada umumnya kapal memiliki sifat dan syarat-syarat sesuai dengan jenis kapal seperti kapal penumpang, kapal kargo dan kapal perikanan pada hal-hal tertentu memiliki perbedaan antara satu sama lainnya. Oleh karena itu sangat penting diketahui karakteristik sebuah kapal begitupun dengan kapal kargo Bulukumba sehingga dapat diketahui kemampuan kapal saat beroperasi. Kapal kargo Bulukumba merupakan jenis armada pelayaran rakyat sehingga tergolong kapal kargo umum yang berukuran kecil dan difungsikan untuk mengangkut berbagai jenis muatan dengan rute pelayaran yang tidak terlalu jauh. Hadi dan Zain (2011) mengatakan bahwa kapal kargo umum yang berukuran kecil didesain untuk mengangkut berbagai macam jenis muatan pada jarak dekat antar pelabuhan dengan jenis muatan yang diangkut umumnya berupa barang-barang kebutuhan pokok. 5.1 Rasio Dimensi Utama Ukuran dimensi utama kapal merupakan salah satu parameter yang dapat menentukan kemampuan angkut sebuah kapal khususnya pada kapal kargo. Utomo (2010) mengemukakan bahwa ukuran utama kapal menentukan kemampuan kapal dimana panjang kapal berkaitan dengan pengaturan ruangan, lebar kapal berkaitan dengan daya dorong dan tinggi kapal terkait dengan penyimpanan barang dan titik berat kapal. Rasio dimensi utama kapal kargo Bulukumba pada Tabel 5.1 menunjukan nilai L/B dan L/D kapal kargo Bulukumba lebih kecil jika dibandingkan dengan nilai rata-rata rasio dimensi utama kapal general cargo di Indonesia dan kapal liquid cargo Pertamina sedangkan nilai B/D kapal kargo Bulukumba lebih besar dari nilai rata-rata kapal general cargo Indonesia, namun memiliki kisaran nilai yang sama dengan nilai rata-rata kapal liquid cargo Pertamina. Nilai L/B kapal kargo Bulukumba yang lebih kecil dapat memperbesar nilai tahanan gerak pada kapal sehingga dapat mengurangi kecepatan kapal. Kapal kargo Bulukumba yang tergolong sebagai kapal pelayaran rakyat dengan muatan berbagai macam jenis barang dan rute pelayaran yang tidak terlalu jauh tidak terlalu membutuhkan kecepatan yang tinggi. Ronald et al. (2011) mengemukakan bahwa kapal kargo dengan jenis muatan yang beraneka macam hanya memerlukan kecepatan yang sedang atau moderat. Nilai L/D kapal kargo Bulukumba yang lebih kecil dapat meningkatkan kekuatan memanjang kapal sehingga akan mendukung pengoperasian kapal saat menghadapi gelombang yang cukup besar. Wibawa (2010) mengemukakan bahwa kapal yang melewati daerah perairan dengan gelombang besar mempunyai syarat perbandingan L/D yang lebih kecil. Adapun nilai B/D kapal kargo Bulukumba yang lebih besar menunjukan bahwa kapal kargo Bulukumba memiliki lebar kapal yang cenderung lebih besar sehingga kapasitas muat kapal menjadi lebih besar dan stabilitas kapal menjadi lebih baik. Utomo (2010) mengemukakan bahwa nilai B/D yang besar akan memberikan stabilitas yang baik karena akan meningkatkan nilai GM, selain itu nilai B/D yang besar mengindikasikan adanya penambahan ukuran B (lebar) yang dimaksudkan untuk menambah ukuran ruangan pada badan kapal.

58 36 Keterangan Tabel 5.1 Rasio dimensi utama kapal kargo Bulukumba Nilai Dimensi utama (m) : LOA (L) 25.0 BOA (B) 6.0 Depth (D) 2.7 Draft (d) 2.2 Freeboard 0.5 Kapal kargo Bulukumba Rasio L/B 4.5 Rasio L/D 9.6 Rasio B/D 2.1 Freeboard 20% Kapal kargo Indonesia (general cargo) a Rasio L/B 5.54 Rasio L/D Rasio B/D 1.91 Freeboard 25% Kapal kargo Pertamina (liquid cargo) b Rasio L/B 5.40 Rasio L/D Rasio B/D 2.10 Freeboard 33% Sumber : a dioalah dari Hardjono (2010) ; b diolah dari Novita (2011) Freeboard merupakan salah satu bagian kapal yang cukup penting karena terkait dengan daya apung cadangan dan stabilitas kapal. Tabel 5.1 menunjukan freeboard kapal kargo Bulukumba memiliki ukuran yang lebih kecil jika dibandingkan dengan kapal general cargo Indonesia dan kapal liquid cargo Pertamina. Ukuran freeboard yang lebih kecil dapat berakibat buruk pada stabilitas kapal dan mengurangi daya apung cadangan kapal pada kondisi muatan penuh. Gudmundsson (2010) menjelaskan bahwa kecukupan freeboard perlu diperhatikan pada semua kondisi muatan, pengurangan freeboard dapat berakibat pada menurunnya nilai lengan GZ kapal. Ketidak cukupan freeboard dapat mengakibatkan jumlah air yang naik ke atas kapal akibat pecahan gelombang saat menghantam badan kapal menjadi lebih besar. Hardjono (2010) mengemukakan bahwa fenomena naiknya air laut ke atas kapal terjadi akibat gelombang yang terkena pada kapal jauh lebih besar dari freeboard kapal sehingga dapat mengakibatkan banjir pada geladak kapal. 5.2 General Arrangement Pembuatan general arangement kapal kargo harus mempertimbangan efektifitas dan efisiensi kapal. Kapal kargo yang berfungsi untuk mengangkut berbagai macam jenis barang, maka sedapat mungkin seluruh ruang-ruang atau

59 37 bagian dari kapal bernilai ekonomi sebagai sarana produksi. Ronald et al. (2011) menjelaskan bahwa rancangan umum kapal kargo harus bersifat efisien terkait dengan nilai ekonomi seperti kapasitas muat kapal dan bersifat efektif terkait dengan pengaturan ruang-ruang di atas kapal seperti efektifitas bongkar muat dan aksesbilitas di atas kapal. General arrangement kapal kargo Bulukumba dapat dilihat pada Gambar 5.1 yang menunjukan ruang-ruang kapal kargo Bulukumba terdiri dari bangunanbangunan di atas kapal, palka-palka, serta ruangan yang berada di bawa lantai deck. Bangunan di atas kapal terdiri dari ruang kemudi serta ruang akomodasi ABK sebagai tempat istirahat dan dapur untuk pemenuhan kebutuhan logistik selama pelayaran. Palka pada kapal kargo Bulukumba terdiri dari palka jangkar dan palka muatan. Palka muatan kapal kargo Bulukumba ditempatkan di bawah lantai deck pada bagian midship hingga haluan agar memudahkan saat melakukan bongkar-muat di pelabuhan sedangkan palka jangkar berada di bagian ujung haluan agar memudahkan saat menarik atau menurunkan jangkar. Adapun ruangan yang berada di bawah lantai deck yaitu ruang mesin yang ditempatkan di bawah ruang kemudi kapal. Kapal kargo Bulukumba tergolong kapal layar motor tipe pinisi sehingga pada kapal kargo Bulukumba terdapat tiang-tiang layar pada bagian midship dan haluan yang digunakan untuk pemasangan layar. Salman (2006) menjelaskan bahwa pada umumnya kapal pinisi memiliki dua buah tiang layar dan delapan buah layar. Gambar 5.1 General arrangement kapal kargo Bulukumba pada kondisi muatan penuh

60 38 Pendistribusian muatan pada kapal kargo Bulukumba sebagian besar berada di bawah lantai deck pada midship hingga haluan. Adapun penempatan muatan di atas lantai deck pada kapal kargo Bulukumba harus diperhitungkan dan ditangani dengan baik karena dapat mempengaruhi stabilitas kapal. Hardjanto (2010) menjelaskan bahwa penambahan muatan di atas lantai deck dan tidak terikat dengan baik memungkinkan muatan akan bergeser dan menyebabkan kapal tidak stabil. 5.3 Lines Plan dan Parameter Hidrostatis Berdasarkan gambar body plan pada lines plan kapal kargo Bulukumba (Gambar 5.2), menunjukan kapal kargo Bulukumba memiliki bentuk kasko round bottom pada midship sehingga dapat meningkatkan kecepatan kapal karena minimnya nilai tahanan gerak kapal. Adapun gambar profile plan dan half breadth plan, menunjukan pada bagian haluan lebih tinggi dari midship dan berbentuk V atau lancip. Kondisi tersebut dapat mengurangi tahanan kapal pada bagian haluan sehingga dapat meningkatkan kecepatan dan memudahkan kapal membelah ombak saat berlayar. Ronald et al. (2011) mengemukakan bahwa kapal dengan haluan yang yang lebih lancip memiliki nilai tahanan yang lebih kecil. Gambar 5.2 Lines plan kapal kargo Bulukumba Parameter hidrostatis kapal kargo Bulukumba pada Tabel 5.2 menunjukan nilai volume displacement kapal sebesar dan ton displacement sebesar Nilai displacement kapal sangat menentukan besarnya kapasitas atau kemampuan muat sebuah kapal sehingga perlu diperhatikan agar perhitunganperhitungan ekonomis seperti kapasitas muat ataupun besarnya pajak kapal dapat diketahui secara rinci. Utomo (2010) menjelaskan bahwa pada perencanaan kapal

61 39 dagang umumnya selalu diinginkan nilai displacement sekecil mungkin namun memiliki daya muat dan kecepatan yang memadai untuk meminimalisir biaya operasioanal seperti biaya pajak, penggunaan dock dan penggunaan bahan bakar. Parameter TPC menunjukan jumlah berat yang dibutuhkan untuk merubah draft kapal kargo Bulukumba sebesar 1 cm yaitu sebesar ton. Titik LCB kapal kargo Bulukumba berada cukup jauh dari midship dengan jarak m dari midship ke arah buritan sehingga dapat mengakibatkan kapal trim by bow. Koefisien bentuk kapal merupakan nilai-nilai koefisien dari parameter hidrostatis yang dapat menggambarkan bentuk dan karakteristik kapal. Masingmasing jenis kapal memiliki karakteristik yang berbeda sesuai dengan tujuan pengoperasiannya, begitupun dengan kapal kargo. Penelitian Manik et al. (2013) menyimpulkan berdasarkan metode sistem regresi terhadap beberapa jenis kapal general cargo di Indonesia nilai Cb = 0.69 ; Cm = 0.98 ; Cwl = 0.75 ; Cp = 0.66 ; dan Cvp = 0.92 dapat dijadikan informasi dalam perancangan kapal general cargo. Tabel 5.2 menunjukan nilai koefisien bentuk kapal kargo Bulukumba lebih kecil dibandingkan dengan nilai koefisien bentuk kapal general cargo di Indonesia pada penelitian Manik et al. (2013). Nilai koefisien bentuk kapal kargo Bulukumba yang lebih kecil menunjukan bahwa kapal kargo Bulukumba memiliki bentuk yang cukup ramping. Kapal kargo Bulukumba yang memiliki bentuk ramping mengindikasikan terjadi perubahan bentuk badan kapal yang besar dari haluan hingga buritan, yang dapat dilihat dari nilai Cp kapal kargo Bulukumba yang lebih kecil. Susanto et al. (2011a) mengemukakan bahwa nilai Cp yang kecil menandakan besarnya nilai perubahan bentuk badan kapal secara horizontal sehingga dapat berdampak pada tahanan gerak kapal yaitu semakin kecil nilai Cp maka semakin kecil pula nilai tahanan gerak kapal. Perubahan nilai parameter hidrostatis kapal kargo Bulukumba pada setiap water line (WL) dapat dilihat pada kurva hidrostatis kapal kargo Bulukumba (Gambar 5.3). Tabel 5.2 Parameter hidrostatis kapal kargo Bulukumba Parameter hidrostatis WL 1 WL 3 WL 5 Volume displacement (m 3 ) Ton displacement (ton) Water area (Aw) (m 2 ) Midship area (Ao) (m 2 ) Ton Per Centimeter (TPC) Coefficient block (Cb) Coefficient prismatic (Cp) Coefficient vertical prismatic (Cvp) Coefficient waterplane (Cw) Coefficient midship (Cm) Longitudinal Centre Buoyancy (LCB) (m) Jarak KB (m) Jarak BM (m) Jarak KM (m) Jarak BML (m) Jarak KML (m)

62 40 Gambar 5.3 Kurva hidrostatis kapal kargo Bulukumba 5.4 Distribusi Muatan Beberapa parameter yang terkait dengan distribusi muatan kapal kargo Bulukumba secara vertikal dan longitudinal pada Tabel 5.3 menunjukan nilai KG kapal kargo Bulukumba cukup rendah yang disebabkan oleh penempatan muatan yang besar di bawah lantai deck kapal sehingga dapat meningkatkan stabilitas kapal. Tabel 5.3 Parameter-parameter distribusi muatan kapal kargo Bulukumba secara vertikal dan longitudinal pada kondisi muatan penuh Parameter Nilai parameter Satuan Draft (d) 2.2 m KG m LCG m Ton displacement (Δ) ton Berat muatan - Haluan - Buritan Total Posisi titik LCG kapal kargo Bulukumba berada tidak terlalu jauh dari midship yaitu dengan jarak m dari midship ke arah haluan yang disebabkan adanya penempatan muatan pada midship. Penempatan muatan yang besar pada kapal kargo Bulukumba sedapat mungkin tidak berada terlalu jauh dari ton ton ton

63 41 midship agar posisi LCG tidak berada terlalu jauh dari posisi LCB kapal kargo Bulukumba yang berada pada bagian buritan untuk menghindari kapal dalam kondisi trim by bow. Utomo (2010) menjelaskan bahwa jika posisi LCB berada di belakang LCG dalam kondisi muatan penuh maka kapal akan berada pada kondisi trim by bow yang sebaiknya dihindari pada saat kapal berlayar. 5.5 Stabilitas Kapal Kurva stabilitas kapal kargo Bulukumba pada Gambar 5.4 menunjukan nilai GZ kapal kargo Bulukumba pada kondisi muatan penuh jika mengalami oleng pada sudut tertentu. Nilai GZ kapal kargo Bulukumba bernilai positif yang disebabkan beban muatan yang berada di bawah lantai deck masih jauh lebih besar dari beban muatan yang berada di atas lantai deck. Hardjanto (2010) menjelaskan bahwa stabilitas positif adalah kondisi dimana titk G berada di bawah titik M kapal yang disebabkan penempatan muatan di bagian bawah lebih besar dari penempatan muatan di bagian atas kapal. Nilai GZ maksimum kapal kargo Bulukumba pada kondisi intact stability dicapai pada sudut sedangkan pada kondisi un-intact stability nilai GZ maksimum dicapai hanya sampai batas nilai flooding angle yaitu pada sudut oleng Tabel 5.4 menunjukan kualitas stabilitas kapal kargo Bulukumba berdasarkan luas area di bawah kurva statis pada sudut tertentu (kriteria A, B dan C), berada cukup tinggi di atas nilai kriteria stabilitas IMO sehingga kapal kargo Bulukumba tergolong aman saat beroperasi. Nilai GZ maksimum dan sudut GZ maksimum (kriteria D dan E) kapal kargo Bulukumba yang cukup besar menandakan kapal kargo Bulukumba memiliki kemampuan balik yang baik pada saat mendapat gaya-gaya dari luar yang menyebabkan kapal miring. Nilai luas area di bawah kurva dan nilai GZ suatu kapal sangat dipengaruhi oleh distribusi muatan di atas kapal. Marjoni et al. (2010) mengemukakan bahwa nilai GZ statis dan nilai luas area di bawah kurva akan mengalami perubahan sesuai dengan perubahan distribusi muatan yaitu nilai GZ akan mengecil jika terjadi penambahan muatan. Nilai GM (kriteria F) kapal kargo Bulukumba cukup besar dan berada jauh di atas nilai kriteria stabilitas IMO. Nilai GM sangat menentukan kenyamanan dan keamanan sebuah kapal pada saat beroperasi. Nilai GM yang besar dapat memberikan keamanan yang baik karena kapal memiliki kemampuan balik yang besar, namun tingkat kenyamanan akan berkurang karena nilai GM yang besar akan menyebabkan kapal memiliki periode oleng yang cepat sehingga kapal akan menyentak-nyentak. Marjoni et al. (2010) mengemukakan bahwa periode oleng yang kecil dapat menyebabkan olengan kapal menjadi cepat dan menyentak-nyentak sehingga dapat mengganggu kenyamanan kerja di atas kapal. Penempatan muatan pada kapal kargo Bulukumba yang berada di atas dan di bawah lantai deck sangat mempengaruhi besar kecilnya nilai GM kapal, sehingga untuk mendapatkan nilai GM yang baik maka penempatan muatan yang berada di atas dan di bawah lantai deck harus diperhatikan. Jika nilai GM kapal kargo Bulukumba terlalu besar maka kapal akan menyentak-nyentak yang dapat menyebabkan pergeseran muatan di atas kapal sedangkan jika nilai GM menjadi kecil akan mengurangi stabilitas kapal. Hardjanto (2010) mengemukakan bahwa nilai GM yang kecil akibat penempatan muatan yang besar berada di atas deck

64 42 dapat menyebabkan kapal kehilangan stabilitas sedangkan nilai GM yang besar akibat penempatan muatan yang terlalu besar di bawah lantai deck dapat menyebabkan kapal terlalu menyentak-nyentak sehingga berakibat muatan di atas lantai deck bergeser akibat ikatan melemah karena adanya sentakan dari kapal. Gambar 5.4 Kurva stabilitas kapal kargo Bulukumba pada kondisi muatan penuh Tabel 5.4 Kualitas stabilitas kapal kargo Bulukumba pada kondisi muatan penuh Kriteria IMO a Kapal kargo Bulukumba A m.rad B 0.09 m.rad C 0.03 m.rad D 0.2 m E > F > 0.35 m 2.1 Sumber : IMO (1995) Nilai rasio dimensi utama kapal kargo Bulukumba (L/B dan L/D) lebih kecil dari rata-rata nilai kapal general cargo Indonesia dan liquid cargo Pertamina, sedangkan nilai B/D lebih besar. Berdasarkan analisis terhadap koefisien bentuk, kapal kargo Bulukumba memiliki bentuk yang ramping. Pendistribusian muatan pada kapal kargo Bulukumba cenderung menempatkan muatan yang besar di bawah lantai deck dan muatan yang kecil di atas lantai deck. Nilai stabilitas kapal kargo Bulukumba pada kondisi muatan penuh telah memenuhi kriteria stabilitas IMO.

65 43 6 KERAGAAN TEKNIS KAPAL PURSE SEINE MODIFIKASI Kapal purse seine modifikasi merupakan jenis kapal kargo yang dimodifikasi oleh pengrajin kapal di Kabupaten Bulukumba untuk difungsikan sebagai kapal penangkap ikan purse seine. Modifikasi sebuah kapal dapat dilakukan dengan cara merubah atau menambah fungsi awal dari sebuah kapal. Proses modifikasi kapal umumnya hanya dilakukan dengan penyesuaian pada bangunan di atas kapal seperti ruang akomodasi ABK ataupun ruang-ruang di bawah lantai deck seperti palka muatan. Kapal penangkap ikan merupakan salah satu jenis kapal dengan karakteristik yang jauh berbeda dengan jenis kapal lainnya seperti kapal kargo maupun kapal penumpang. Wahyono (2011) menjelaskan bahwa pada hal-hal tertentu, syarat-syarat kapal perikanan memiliki perbedaan dengan kapal lainnya seperti kapal penumpang dan kapal kargo. Oleh karena itu proses modifikasi kapal kargo menjadi kapal penangkap ikan haruslah memperhatikan ketentuan-ketentuan terkait tujuan operasional kapal. 6.1 Rasio Dimensi Utama Rasio dimensi utama kapal purse seine modifikasi pada Tabel 6.1 menunjukan nilai rasio L/B dan B/D kapal purse seine modifikasi telah berada pada rentang nilai kapal-kapal purse seine di Indonesia dan Jepang. Adapun nilai L/D kapal purse seine modifikasi telah berada pada rentang nilai kapal-kapal purse seine di Indonesia namun masih berada di luar rentang nilai kapal-kapal purse seine di Jepang. Nilai L/D kapal purse seine modifikasi yang lebih kecil dari rentang nilai kapal-kapal purse seine di Jepang dapat menambah kekuatan memanjang pada kapal. Ayodhyoa (1972), mengemukakan bahwa nilai L/D yang lebih kecil akan menambah kekuatan memanjang kapal. Selain itu, nilai L/D kapal purse seine modifikasi yang lebih kecil dari rentang nilai kapal-kapal purse seine di Jepang menunjukan bahwa ukuran D kapal purse seine modifikasi lebih tinggi. Kantu et al. (2013) mengemukakan bahwa ukuran L/D yang lebih kecil mengindikasikan kapal memiliki bentuk yang lebih tinggi. Ukuran D kapal purse seine modifikasi yang lebih tinggi mengakibatkan freeboard menjadi lebih tinggi. Kondisi tersebut dapat mengakibatkan tekanan jaring menjadi lebih besar sehingga dapat mengurangi efektifitas penangkapan ikan saat hauling. Mulyanto et al. (2010) menjelaskan bahwa pada kapal purse seine umumnya memiliki freeboard tidak besar agar dapat mempermudah pengoperasian alat tangkap.

66 44 Tabel 6.1 Rasio dimensi utama kapal purse seine modifikasi Keterangan Nilai Dimensi utama (m) : LOA (L) 24.0 BOA (B) 5.3 Depth (D) 2.5 Draft (d) 2.0 Kapal purse seine modifikasi Rasio L/B 4.5 Rasio L/D 9.6 Rasio B/D 2.1 Kapal purse seine Indonesia (encircling gear) a Rasio L/B Rasio L/D Rasio B/D Kapal purse seine Jepang (encircling gear) b Rasio L/B Rasio L/D Rasio B/D Sumber : a Iskandar dan Pujiati (1995) ; b Ayodhyoa (1972) 6.2 General Arrangement General arrangement kapal purse seine modifikasi pada beberapa kondisi muatan dalam dua musim penangkapan ikan (Gambar ) menunjukan kapal purse seine modifikasi terdiri dari bangunan-bangunan di atas kapal, palka-palka serta ruangan yang berada di bawah lantai deck. Bangunan di atas kapal terdiri dari ruang kemudi serta ruang akomodasi ABK sebagai tempat istirahat. Pada kapal purse seine aktifitas penangkapan hampir keseluruhannya berada di atas deck bagian haluan sehingga bangunan di atas kapal purse seine modifikasi ditempatkan pada midship hingga buritan kapal agar memberikan kenyamanan dan efektifitas dalam melakukan aktifitas penangkapan di bagian haluan kapal hingga midship. Adapun ruang kemudi kapal berfungsi juga sebagai tempat melakukan pemantauan atau pengintaian gerombolan ikan untuk menentukan daerah penangkapan sehingga ruang kemudi pada kapal purse seine modifikasi dibuat lebih tinggi. Palka kapal purse seine modifikasi terdiri dari palka jangkar yang berada di ujung haluan kapal serta palka hasil tangkapan yang berada di bagian midship hingga haluan. Palka hasil tangkapan kapal purse seine modifikasi ditempatkan di bawah lantai deck pada bagian midship hingga haluan agar memudahkan nelayan melakukan penyimpanan hasil tangkapan setelah hauling sedangkan palka jangkar diletakkan di bagian ujung haluan kapal agar memudahkan proses penarikan dan penurunan jangkar kapal. Ruangan yang berada di bawah lantai deck yaitu ruang mesin yang ditempatkan di bawah ruang kemudi kapal pada bagian midship. Distribusi muatan pada kapal purse seine modifikasi sebagian besar berada di bawah lantai deck pada bagian haluan.

67 45 Gambar 6.1 General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi PU-K1 Gambar 6.2 General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi PU-K2

68 46 Gambar 6.3 General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi PU-K3 Gambar 6.4 General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi PA-K1

69 47 Gambar 6.5 General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi PA-K2 Gambar 6.6 General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi PA-K3

70 48 Ukuran D kapal purse seine modifikasi yang cukup tinggi dapat menambah volume ruang-ruang di bawah lantai deck seperti palka hasil tangkapan dan ruang mesin. Volume palka hasil tangkapan yang lebih besar memungkinkan kapal purse seine modifikasi mengangkut hasil tangkapan yang lebih banyak. Adapun volume ruang mesin pada kapal purse seine modifikasi yang lebih besar dapat memberi kemudahan dan kenyamanan pada nelayan karena memiliki ruang gerak yang lebih luas di bawah lantai deck saat melakukan pengecekan atau perbaikan mesin kapal. 6.3 Lines Plan dan Parameter Hidrostatis Gambar lines plan kapal purse seine modifikasi pada Gambar 6.7 menunjukan gambar body plan, profile plan dan half breadth plan kapal purse seine modifikasi. Gambar body plan dapat menggambarkan bentuk kasko kapal yang merupakan salah satu aspek dalam perencanaan desain sebuah kapal yang perlu diperhatikan untuk melihat kemampuan sebuah kapal karena dapat mempengaruhi nilai tahanan gerak kapal yang akan berakibat pada kecepatan kapal. Utomo (2010) mengatakan bahwa pembuatan rencana bidang-bidang pada body plan kapal sebisa mungkin dibuat bentuk kapal yang baik dalam artian memiliki nilai tahanan yang sekecil mungkin. Berdasarkan gambar body plan kapal purse seine modifikasi (Gambar 6.7) menunjukan bentuk kasko kapal pada midship berbentuk round bottom sehingga dapat meningkatkan kecepatan kapal karena minimnya tahanan gerak pada kasko kapal. Novita dan Iskandar (2008) mengemukakan bahwa kasko model round bottom memiliki nilai tahanan yang lebih kecil dibandingkan model kasko U bottom, round plat bottom dan akatsuki. Gambar 6.7 Lines plan kapal purse seine modifikasi

71 49 Gambar profile plan kapal purse seine modifikasi pada Gambar 6.7 menunjukan bagian haluan kapal lebih tinggi dari midship dan berbentuk V atau lancip. Lantai deck kapal didesain lebih rendah pada midship untuk memudahkan nelayan pada saat melakukan hauling, namun ukuran freeboard kapal purse seine modifikasi yang tergolong tinggi dapat menambah nilai tegangan jaringan pada saat hauling. Ayodhyoa (1972) menjelaskan bahwa untuk mencegah agar gelombang tidak naik ke atas geladak serta untuk menambah laju kapal diusahakan agar bagian haluan lebih tinggi dari bagian midship dan buritan, dan midship dibuat lebih dekat terhadap permukaan air untuk memudahkan pada saat melakukan hauling. Parameter hidrostatis kapal seperti koefisien bentuk serta volume dan berat displacement sangat penting untuk diketahui agar kita dapat dengan mudah memperhitungkan kebutuhan parameter-parameter kapal yang lain. Hadi dan Zain (2011) mengemukakan bahwa nilai hidrostatis berupa Cb, Cp, Cm, berat dan volume displacement, LCB, KB, KM dan parameter lainnya berfungsi untuk menentukan parameter desain yang lain seperti LWT, freeboard, volume muatan, hambatan, daya hingga biaya pembuatan. Nilai parameter hidrostatis kapal purse seine modifikasi pada Tabel 6.2 menunjukan nilai volume displacement kapal purse seine modifikasi sebesar m 3 dan ton displacement sebesar ton. Nilai displacement kapal merupakan nilai volume badan kapal yang tercelup ke dalam air, sehingga informasi tersebut penting untuk mengetahui karakteristik badan kapal yang berada di bawah air. Utomo (2010) mengatakan bahwa displacement sangat penting dalam perencanaan sebuah kapal karena berkaitan dengan bentuk, berat dan kapasitas kapal. Tabel 6.2 Parameter hidrostatis kapal purse seine modifikasi Parameter hidrostatis WL 1 WL 3 WL 5 Volume displacement (m 3 ) Ton displacement (ton) Water area (Aw) (m 2 ) Midship area (Ao) (m 2 ) Ton Per Centimeter (TPC) (ton) Coefficient block (Cb) Coefficient prismatic (Cp) Coefficient vertical prismatic (Cvp) Coefficient waterplane (Cw) Coefficient midship (Cm) Longitudinal Centre Buoyancy (LCB) (m) Jarak KB (m) Jarak BM (m) Jarak KM (m) Jarak BML (m) Jarak KML (m)

72 50 Nilai parameter TPC menunjukan kapal purse seine modifikasi membutuhkan berat sebesar ton untuk merubah draft kapal sebesar 1 cm. Nilai parameter LCB menunjukan jarak titik B (bouyancy) kapal purse seine modifikasi secara longitudinal berjarak m dari midship ke arah buritan kapal. Kurva hidrostatis kapal purse seine modifikasi dapat dilihat pada Gambar 6.8 yang menunjukan perubahan nilai parameter hidrostatis kapal purse seine modifikasi pada masing-masing water line (WL). Gambar 6.8 Kurva hidrostatis kapal purse seine modifikasi Pada Tabel 6.3 menunjukan nilai koefisien bentuk kapal purse seine modifikasi. Nilai Cb dan Cp kapal purse seine modifikasi telah berada pada rentang nilai kapal-kapal purse seine di Indonesia dan Jepang. Hal tersebut mengindikasikan kapal purse seine modifikasi memiliki bentuk badan kapal yang umum digunakan oleh kapal-kapal purse seine di Indonesia dan Jepang. Adapun nilai Cm, Cvp, dan Cw kapal purse modifikasi telah berada pada rentang nilai kapal-kapal purse seine di Indonesia namun nilai Cm belum berada pada rentang nilai kapal-kapal purse seine di Jepang. Nilai Cm kapal purse seine modifikasi cenderung lebih kecil dari rentang nilai kapal-kapal purse seine di Jepang, yang menunjukan bahwa pada bagian midship kapal purse seine modifikasi memiliki bentuk yang ramping.

73 51 Koefisien bentuk Tabel 6.3 Nilai koefisien bentuk kapal purse seine modifikasi Kapal purse seine modifikasi Kapal purse seine Indonesia (encircling gear) a Kapal purse seine Jepang (encircling gear) b Cb Cp Cm Cvp Cw Sumber : a Iskandar dan Pujiati (1995) ; b Ayodhyoa (1972) 6.4 Distribusi Muatan Distribusi muatan kapal purse seine modifikasi secara longitudinal pada Tabel 6.4 menunjukan titik LCG kapal purse seine modifikasi pada seluruh kondisi berada pada bagian haluan kapal. Kondisi tersebut diakibatkan oleh distribusi muatan yang terpusat pada bagian haluan berupa hasil tangkapan dan alat tangkap. Titik LCG yang terdekat dengan midship yaitu pada kondisi kapal berangkat dari fishing base (PU-K1 dan PA-K1). Kondisi tersebut disebabkan oleh jumlah perbekalan dan bahan bakar yang ditempatkan pada midship hingga buritan kapal masih dalam kondisi penuh (100%) dan hasil tangkapan yang ditempatkan pada midship hingga haluan masih kosong (0%). Kondisi distribusi muatan kapal purse seine modifikasi pada musim puncak (PU-K1, PU-K2 dan PU-K3) menunjukan titik LCG mengalami pergeseran ke arah haluan seiring penambahan muatan dengan titik LCG terjauh dari midship yaitu pada kondisi PU-K3. Kondisi tersebut disebabkan oleh penambahan muatan yang besar pada bagian haluan yaitu seluruh palka hasil tangkapan pada bagian haluan telah terisi penuh. Adapun pada musim paceklik, posisi titik LCG kapal purse seine modifikasi yang terjauh dari midship yaitu pada kondisi PA-K2. Kondisi tersebut disebabkan oleh pendistribusian muatan di bagian haluan yaitu pada palka 1 dan palka 2 telah terisi sedangkan pada palka 3 yang berada dekat dengan midship masih dalam keadaan kosong. Kondisi sebaliknya pada kondisi PA-K3 yaitu pada palka 3 dan palka 2 telah terisi hasil tangkapan dan pada palka 1 yang berada dekat dengan ujung haluan dalam kondisi kosong sehingga hal ini menyebabkan posisi LCG berada lebih dekat dengan midship. Hardjanto (2010) mengatakan bahwa pergeseran bobot muatan akan mempengaruhi titik G kapal yang akan bergeser searah dengan pergeseran titik G muatan yang bergeser. Variasi nilai d, KG, GM, ton displacement, dan berat muatan kapal purse seine modifikasi pada Tabel 6.5 menunjukan variasi distribusi muatan dapat mempengaruhi perubahan nilai KG kapal purse seine modifikasi. Titik KG tertinggi pada kapal purse seine modifikasi yaitu pada kondisi PU-K1 dan PA-K1 yang selanjutnya titik KG mengalami penurunan seiring dengan penambahan dan perubahan distribusi muatan. Marjoni et al. (2010) mengemukakan bahwa terjadinya perubahan ton displacement akibat perubahan berat muatan mempengaruhi nilai KG meskipun tidak menentukan perubahan nilai secara langsung. Kapal purse seine modifikasi memiliki nilai KG yang cukup rendah

74 52 pada seluruh kondisi sehingga dapat meningkatkan stabilitas kapal. Kondisi tersebut kemungkinan disebabkan oleh ukuran D kapal purse seine modifikasi yang lebih tinggi. Susanto et al. (2011b) mengemukakan bahwa perubahan nilai dalam kapal akan mempengaruhi nilai KG, yaitu semakin besar ukuran dalam kapal akan menyebabkan nilai KG semakin kecil. Tabel 6.4 Distribusi muatan kapal purse seine modifikasi secara longitudinal Kondisi Berat muatan (ton) LCG Haluan Buritan PU-K PU-K PU-K PA-K PA-K PA-K Tabel 6.5 Variasi nilai d, KG, GM, ton displacement, dan berat muatan kapal purse seine modifikasi Kondisi d (m) KG (m) GM (m) Δ (ton) Muatan (ton) PU-K PU-K PU-K PA-K PA-K PA-K Stabilitas Kapal Kurva stabilitas kapal purse seine modifikasi pada Gambar 6.9 dan 6.10 menunjukan nilai GZ kapal purse seine modifikasi pada masing-masing kondisi dalam dua musim penangkapan. Kapal purse seine modifikasi memiliki nilai GZ yang tidak terlalu berbeda pada seluruh kondisi. Nilai GZ kapal purse seine modifikasi pada musim paceklik memiliki nilai yang lebih baik jika dibandingkan dengan musim puncak. Nilai GZ maksimum kapal purse seine modifikasi dalam kondisi intact stability dicapai pada sudut oleng Berdasarkan nilai flooding angle kapal purse seine modifikasi pada musim puncak menunjukan nilai GZ maksimum kapal purse seine modifikasi dalam kondisi un-intact stability hanya dicapai pada sudut 21 0 (PU-K1) dan 20 0 (PU-K2 dan PU-K3). Adapun pada musim paceklik nilai GZ maksimum kapal purse seine modifikasi dalam kondisi un-intact stability dicapai pada sudut 21 0 pada seluruh kondisi.

75 53 Gambar 6.9 Kurva stabilitas kapal purse seine modifikasi pada musim puncak Gambar 6.10 Kurva stabilitas kapal purse seine modifikasi pada musim paceklik Kualitas stabilitas kapal purse seine modifikasi pada musim puncak dan paceklik (Tabel 6.6) menunjukan nilai stabilitas kapal purse seine modifikasi cukup jauh di atas nilai kriteria stabilitas IMO berdasarkan luas area di bawah kurva stabilitas statis (kriteria A, B dan C), sehingga kapal purse seine modifikasi tergolong aman saat beroperasi.

76 54 Tabel 6.6 Kualitas stabilitas kapal purse seine modifikasi pada musim puncak dan musim paceklik Kriteria IMO a PU-K1 PU-K2 PU-K3 PA-K1 PA-K2 PA-K3 A 0,055 m.rad 0,166 0,169 0,169 0,166 0,169 0,171 B 0,09 m.rad 0,291 0,295 0,295 0,291 0,297 0,300 C 0,03 m.rad 0,124 0,125 0,126 0,124 0,127 0,128 D 0,2 m 1,75 1,75 1,76 1,75 1,79 1,82 E > ,5 0 72,5 0 72,5 0 72,5 0 72,5 0 72,5 0 F > 0,35 m 2,11 2,15 2,17 2,11 2,15 2,18 Sumber : IMO (1995) Nilai stabilitas terbaik kapal purse seine modifikasi pada musim puncak dan paceklik yaitu pada saat kapal kembali ke fishing base (PU-K3 dan PA-K3). Nilai maksimum GZ (kriteria D) yang tertinggi pada kapal purse seine modifikasi yaitu pada kondisi PA-K3 yang disebabkan oleh titik KG yang lebih rendah dibandingkan dengan titik KG pada kondisi kapal yang lain. Hascaryo dan Rahayu (2008) mengemukakan bahwa semakin kecil nilai KG maka nilai maksimum GZ akan semakin besar. Adapun Penempatan muatan yang lebih besar berada di bawah lantai deck menyebabkan nilai GM (kriteria F) kapal purse seine modifikasi menjadi lebih tinggi. Hardjanto (2010) menyatakan bahwa GM menjadi besar disebabkan karena adanya penempatan muatan terkonsentrasi di bawah yang lebih besar dari muatan di atas. Penelitian yang lain oleh Marjoni et al. (2010) mengemukakan bahwa nilai GZ statis dan nilai luas area di bawah kurva akan mengalami perubahan sesuai dengan perubahan distribusi muatan dimana nilai GZ dan GM akan mengecil jika terjadi penambahan muatan. Nilai rasio dimensi utama kapal purse seine modifikasi secara umum telah berada pada rentang nilai kapal-kapal purse seine di Indonesia dan Jepang. Ukuran D kapal purse seine modifikasi yang cenderung lebih tinggi menyebabkan freeboard menjadi lebih tinggi. Nilai Cb dan Cp kapal purse seine modifikasi telah berada pada rentang nilai kapal-kapal purse seine di Indonesia dan Jepang. Adapun nilai Cm kapal purse seine modifikasi telah berada pada rentang nilai kapal-kapal purse seine di Indonesia namun masih berada diluar rentang nilai kapal-kapal purse seine di Jepang. Distribusi muatan kapal purse seine modifikasi pada masing-masing kondisi berdasarkan musim penangkapan memiliki pengaruh terhadap perubahan nilai stabilitas. Nilai stabilitas kapal purse seine modifikasi telah memenuhi nilai kriteria stabilitas IMO pada seluruh kondisi sehingga cukup aman saat beroperasi. Nilai stabilitas terbaik kapal purse seine modifikasi yaitu pada kondisi (PU-K3 dan PA-K3).

77 55 7 PEMBAHASAN UMUM 7.1 Kapal Purse Seine Modifikasi Versus Kapal Kargo Bulukumba Kajian perbandingan terhadap kapal purse seine modifikasi dan kapal kargo Bulukumba dilakukan terhadap rasio dimensi utama, general arrangement, lines plan dan parameter hidrostatis, distribusi muatan serta stabilitas kapal. Berdasarkan hasil kajian terhadap rasio dimensi utama, kapal purse seine modifikasi memiliki nilai kisaran nilai rasio dimensi utama yang sama dengan kapal kargo Bulukumba. Kondisi ini menunjukan bahwa saat kapal kargo Bulukumba dimodifikasi menjadi kapal purse seine, pengrajin kapal tidak melakukan perubahan terhadap dimensi utama kapal. Oleh karena itu kapal purse seine modifikasi cenderung memiliki kisaran ukuran D kapal yang cenderung tinggi sama halnya dengan kapal kargo Bulukumba. Berdasarkan analisis terhadap general arrangement, menunjukan kapal purse seine modifikasi dan kapal kargo Bulukumba secara umum memiliki general arrangement yang cenderung sama seperti haluan yang lancip, midship lebih rendah dari haluan dan buritan, penempatan ruang mesin serta ruang-ruang di atas kapal. Pada kapal purse seine modifikasi maupun kapal kargo Bulukumba, ruang palka terdapat pada dua tempat, yaitu pada daerah midship ke arah haluan dan pada daerah buritan. Perbedaannya adalah pada jumlah palka yang digunakan. Pada kapal kargo Bulukumba, palka yang berada pada midship ke arah haluan dibagi menjadi dua bagian, sedangkan palka pada kapal purse seine modifikasi dibagi menjadi tiga bagian. Pembagian ruang palka pada kapal kargo Bulukumba yang hanya terdiri dari dua bagian pada bagian midship ke arah haluan kapal dimaksudkan untuk memberi keleluasaan dalam menempatkan muatan dengan ukuran besar sekalipun. Adapun pembagian ruang palka pada midship ke arah haluan menjadi tiga bagian pada kapal purse seine modifikasi dimaksudkan agar suhu dingin di dalam palka lebih mudah dipertahankan. Baik pada kapal purse seine modifikasi maupun kapal kargo Bulukumba, pada lantai deck di depan midship ditempatkan muatan. Hanya saja jenis barang yang yang ditempatkan pada lantai deck di depan midship berbeda. Pada kapal kargo muatan yang ditempatkan pada lantai deck di depan midship berupa barang dagangan seperti barang kelontong. Adapun pada kapal purse seine modifikasi, muatan yang ditempatkan pada lantai deck di depan midship yaitu jaring purse seine. Berdasarkan bentuk kapal pada midship, baik kapal purse seine modifikasi maupun kapal kargo Bulukumba memiliki bentuk kasko round bottom. Akan tetapi berdasarkan bentuk garis air (water line) secara longitudinal pada badan kapal menunjukan bahwa kapal kargo Bulukumba memiliki bentuk yang lebih ramping jika dibandingkan dengan kapal purse seine modifikasi. Hal ini ditunjukan dari nilai Cp kapal purse seine modifikasi yang lebih besar jika dibandingkan dengan kapal kargo Bulukumba. Adapun nilai Cm kapal purse seine modifikasi lebih kecil jika dibandingkan dengan kapal kargo Bulukumba. Kapal purse seine modifikasi dalam kondisi intact stability memiliki sudut oleng maksimum yang lebih besar dibandingkan dengan kapal kargo Bulukumba pada kondisi muatan penuh. Adapun dalam kondisi un-intact stability kapal purse seine modifikasi memiliki nilai sudut oleng maksimum (flooding angle) yang

78 56 sama dengan kapal kargo Bulukumba. Kondisi tersebut disebabkan kapal purse seine modifikasi dan kapal kargo Bulukumba memiliki ukuran freeboard yang sama pada kondisi muatan penuh. Berdasarkan hasil analisis terhadap stabilitas, kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine modifikasi memiliki nilai stabilitas yang berada di atas nilai kriteria stabilitas IMO. Nilai stabilitas kapal purse seine modifikasi lebih baik jika dibandingkan dengan nilai stabilitas kapal kargo Bulukumba pada kondisi muatan penuh. Hal tersebut disebabkan adanya perbedaan distribusi muatan, yaitu pada kapal purse seine modifikasi seluruh muatan (hasil tangkapan) berada di dalam palka dan peralatan penangkapan ikan berada di atas lantai deck kapal sedangkan pada kapal kargo Bulukumba menempatkan muatan pada palka muatan dan di atas lantai deck kapal. Perbandingan kurva stabilitas kapal purse seine modifikasi dan kapal kargo Bulukumba pada kondisi muatan penuh dapat dilihat pada Gambar 7.1. Gambar 7.1 Perbandingan kurva stabilitas kapal purse seine modifikasi dan kapal kargo Bulukumba pada kondisi muatan penuh 7.2 Kapal Purse Seine Modifikasi Versus Kapal Purse Seine Bulukumba Kajian perbandingan terhadap kapal purse seine modifikasi dan kapal purse seine Bulukumba dilakukan terhadap rasio dimensi utama, general arrangement, lines plan dan parameter hidrostatis, distribusi muatan serta stabilitas kapal. Berdasarkan kajian terhadap rasio dimensi utama, kapal purse seine modifikasi memiliki nilai rasio dimensi utama yang lebih kecil jika dibandingkan dengan kapal purse seine Bulukumba. Hal ini disebabkan ukuran D dan B kapal purse seine modifikasi yang lebih besar jika dibandingkan dengan kapal purse seine

79 Bulukumba. Tingginya ukuran D kapal mengakibatkan ukuran freeboard kapal purse seine modifikasi menjadi lebih tinggi jika dibandingkan dengan kapal purse seine Bulukumba. Tingginya ukuran freeboard akan menambah tingkat kesulitan saat hauling, sehingga dapat mengurangi efektifitas pengoperasian alat tangkap pada kapal purse seine modifikasi. Akan tetapi keuntungan dengan ukuran freeboard yang lebih tinggi adalah nilai flooding angle kapal purse seine modifikasi menjadi lebih besar dibandingkan dengan kapal purse seine Bulukumba. Kantu et al. (2013) mengemukakan bahwa nilai L/B yang kecil mengartikan bahwa kapal memiliki bentuk yang lebih lebar, sedangkan nilai L/D dan B/D yang lebih kecil mengindikasikan bahwa kapal memiliki bentuk yang lebih tinggi. Berdasarkan analisis terhadap general arrangement, menunjukan kapal purse seine Bulukumba memiliki general arrangement yang sama dengan kapal purse seine Bulukumba. Hanya saja terdapat perbedaan pada volume ruang-ruang di bawah deck seperti volume palka dan ruang mesin. Kapal purse seine modifikasi memiliki volume palka dan ruang mesin yang lebih besar jika dibandingkan dengan kapal purse seine Bulukumba yang disebabkan ukuran D dan B kapal purse seine modifikasi yang lebih besar. Volume palka kapal purse seine modifikasi yang lebih besar memungkinkan kapal purse seine modifikasi mengangkut hasil tangkapan yang lebih besar jika dibandingkan dengan kapal purse seine Bulukumba. Adapun volume ruang mesin kapal purse seine modifikasi yang lebih besar akan memberi kenyamanan pada saat bekerja pada ruang mesin seperti saat melakukan pengecekan atau perbaikan mesin. Pujo et al. (2012) menjelaskan semakin besar dimensi kapal maka kemampuan kapal tersebut untuk membawa jaring dan alat bantu penangkapan ikan lainnya serta hasil tangkapan akan semakin besar, dengan demikian jarak jangkauan daerah penangkapan ikan akan semakin luas. Berdasarkan bentuk kapal pada midship, kapal purse seine modifikasi dan kapal purse seine Bulukumba memiliki bentuk kasko round bottom. Adapun berdasarkan kajian parameter hidrostatis, kapal purse seine modifikasi memiliki nilai koefisien bentuk yang berbeda dengan kapal purse seine Bulukumba. Kapal purse seine modifikasi memiliki nilai koefisien bentuk yang lebih kecil jika dibandingkan dengan kapal purse seine Bulukumba, sehingga bentuk badan kapal purse seine modifikasi lebih ramping jika dibandingkan dengan bentuk badan kapal purse seine Bulukumba yang tergolong gemuk. Posisi titik LCB kapal purse seine modifikasi dan kapal purse seine Bulukumba berada pada bagian buritan. Akan tetapi pada kapal purse seine modifikasi titik LCB kapal berada lebih dekat dengan midship sedangkan titik LCB kapal purse seine Bulukumba berada cukup jauh dari midship. Berdasarkan hasil analisis terhadap distribusi muatan secara longitudinal, posisi titik LCG kapal purse seine modifikasi dan kapal purse seine Bulukumba berada pada bagian haluan. Kondisi ini disebabkan karena baik pada kapal purse seine modifikasi maupun kapal purse seine Bulukumba penempatan muatan yang berat seperti hasil tangkapan dan alat tangkap berada di bagian haluan. Adapun distribusi muatan kapal secara vertikal, kapal purse seine modifikasi memiliki nilai KG yang lebih baik jika dibandingkan dengan kapal purse seine Bulukumba. Kondisi ini disebabkan oleh ukuran D kapal purse seine modifikasi lebih besar dibandingkan dengan kapal purse seine Bulukumba. 57

80 58 Berdasarkan hasil analisis terhadap kurva stabilitas, kapal purse seine modifikasi pada seluruh kondisi memiliki nilai GZ yang lebih baik dibandingkan dengan nilai GZ kapal purse seine Bulukumba. Hal tersebut disebabkan oleh nilai KG kapal purse seine modifikasi yang lebih baik jika dibandingkan dengan kapal purse seine Bulukumba. Kapal purse seine modifikasi dalam kondisi intact stability memiliki sudut oleng maksimum yang lebih besar dibandingkan kapal purse seine Bulukumba pada seluruh kondisi. Begitupun juga dalam kondisi unintact stability, kapal purse seine modifikasi memiliki flooding angle yang lebih besar dibandingkan kapal purse seine Bulukumba pada seluruh kondisi yang disebabkan oleh ukuran freeboard kapal purse seine modifikasi yang lebih besar. Perbandingan kurva stabilitas kapal purse seine Bulukumba dan kapal purse seine modifikasi pada musim puncak dan musim paceklik dapat dilihat pada Gambar 7.2 dan 7.3. Berdasarkan analisis terhadap kualitas stabilitas, baik pada kapal purse seine modifikasi dan kapal purse seine Bulukumba telah memenuhi kriteria stabilitas IMO. Kapal purse seine modifikasi Bulukumba memiliki nilai stabilitas yang lebih baik pada seluruh kriteria IMO jika dibandingkan dengan kapal purse seine Bulukumba. Kondisi stabilitas terbaik kapal purse seine modifikasi dan kapal purse seine Bulukumba yaitu pada kondisi kapal kembali ke fishing base pada musim paceklik (PA-K3). Gambar 7.2 Perbandingan kurva stabilitas kapal purse seine Bulukumba (PS) dan kapal purse seine modifikasi (PM) pada musim puncak

81 59 Gambar 7.3 Perbandingan kurva stabilitas kapal purse seine Bulukumba (PS) dan kapal purse seine modifikasi (PM) pada musim paceklik 8 KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan dari penelitian ini adalah : 8.1 Kesimpulan 1. Nilai rasio dimensi utama kapal purse seine modifikasi memiliki kisaran nilai yang sama dengan kapal kargo Bulukumba. Adapun nilai rasio dimensi utama kapal purse seine modifikasi lebih kecil dibandingkan kapal purse seine Bulukumba yang disebabkan ukuran D kapal purse seine modifikasi yang lebih tinggi. 2. Kapal purse seine modifikasi memiliki model kasko yang sama dengan kapal purse seine Bulukumba dan kapal kargo Bulukumba yaitu berbentuk round bottom. Nilai koefisien bentuk kapal purse seine modifikasi berada pada kisaran nilai yang sama dengan kapal kargo Bulukumba. Adapun nilai koefisien bentuk kapal purse seine modifikasi lebih kecil dibandingkan kapal purse seine Bulukumba. Kapal purse seine modifikasi memiliki bentuk badan kapal yang lebih ramping dibandingkan kapal purse seine Bulukumba. 3. Nilai kualitas stabilitas baik pada kapal purse seine modifikasi, kapal purse seine Bulukumba dan kapal kargo Bulukumba berada cukup jauh di atas nilai kriteria stabilitas IMO sehingga cukup aman saat beroperasi. Kapal purse seine modifikasi memiliki nilai stabilitas yang lebih baik jika dibandingkan dengan kapal kargo Bulukumba pada kondisi muatan penuh dan kapal purse seine Bulukumba pada enam kondisi dalam dua musim penangkapan.

82 Saran Saran dari penelitian ini adalah : 1. Penambahan fishing equipment seperti winch pada kapal purse seine modifikasi perlu dilakukan agar dapat memudahkan nelayan saat melakukan hauling yang disebabkan ukuran freeboard kapal yang cukup tinggi. 2. Penambahan muatan pada kapal purse seine modifikasi masih memungkinkan dengan mempertimbangkan posisi LCG dan LCB kapal untuk menghindari kondisi trim by bow pada kapal. DAFTAR PUSTAKA Ayodhyoa AU Suatu Pengenalan Kapal Ikan. Bogor (ID) : Fakultas Perikanan, Institut Pertanian Bogor. Ayodhyoa AU, Sondita AMF Tinjauan terhadap dimensi utama kapal purse seine di beberapa tempat di Indonesia. Buletin PSP. 5 (2) : Derret DR Ship Stability for Masters and Mater. Ed ke-4. London (GB) : Butler and Tenner Ltd. Fyson J Design of Small Fishing Vessels. Farnham-Surrey (GB) : Fishing News Book Ltd. Farhum SA Kajian stabilitas empat tipe kasko kapal pole and line. Jurnal Ilmu dan Teknologi Kelautan Tropis. 2 (2) : Gudmundsson A Panduan Praktis Keselamatan Pada Stabilitas Kapal Kecil Penangkap Ikan. Pamungkas RS, Wibowo TW, penerjemah; Zarochman, editor. Semarang (ID) : BPPI, Direktorat Jenderal Perikanan Tangkap, Kementerian Kelautan dan Perikanan. Terjemahan dari : Safety Practice Related to Small Fishing Vessel Stability, FAO Fisheries and Aquaculture Technical Paper 517. Hadi ES, Zain A Studi preliminary desain hull form kapal general cargo untuk pelayaran Jakarta ke Makassar dengan menggunakan metode pendekatan deterministic. Kapal. 8 (1) : Hamka E Pemetaan Daerah Penangkapan Potensial Ikan Layang (Decapterus spp) di Laut Banda [tesis]. Bogor (ID) : Institut Pertanian Bogor. Hardjanto A Pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal terhadap stabilitas kapal. Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan. 1 (1) : Hardjono S Kajian tinggi haluan kapal pelayaran dalam negeri tipe general cargo. MPI. 4 (2) : Hind JA Stability and Trim of Fishing Vessels. Ed ke-2. Farnham-Surrey (GB) : Fishing News Book Ltd. [IMO] International Maritime Organization Code on Intact Stability for All Type of Ships. Covered by IMO Instruments Resolution A.749 (18). Iskandar BH Stabilitas statis dan dinamis kapal latih Stella Maris. Bulletin PSP. 16 (1) :

83 Iskandar BH, Pujiati S Keragaan Teknis Kapal Perikanan di Beberapa Wilayah Indonesia [Laporan Penelitian]. Bogor (ID): Jurusan Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan, Institut Pertanian Bogor. Iskandar BH, Rahayu RI Stabilitas statis kapal purse seine Muncar : studi kasus pada salah satu kapal purse seine di Muncar. Bulletin PSP. 17 (2) : Isotopo Stabilitas Kapal. Jakarta (ID) : Yayasan Corps Alumni Akademi Ilmu Pelayaran (CAAIP). Kantu L, Kalangi PNI, Poli JF Desain dan parameter hidrostatis kasko kapal fiberglass tipe pukat cincin 30 GT di galangan kapal CV Cipta Bahari Nusantara Minahasa Sulawesi Utara. Jurnal Ilmu dan Teknologi Perikanan Tangkap. 1 (3) : Kurniawan R, Habibie MN, Suratno Variasi bulanan gelombang laut di Indonesia. Jurnal Meteorologi dan Geofisika. 12 (3) : [KNKT] Komite Nasional Kecelakaan Transportasi Laporan Akhir : Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun Jakarta (ID) : KNKT. Mallawa A, Syafruddin, Palo M Aspek perikanan dan distribusi ikan cakalang (Katsuwonus pelamis) di perairan Teluk Bone Sulawesi Selatan. Torani. 20 (1) : Manik P, Chrismianto D, Niagara G Perancangan kapal general cargo 1500 DWT rute pelayaran Jakarta Surabaya. Kapal. 10 (2) : Marjoni, Iskandar BH, Imron M Stabilitas statis dan dinamis kapal purse seine di Pelabuhan Perikanan Pantai Lampulo Kota Banda Aceh Nangroe Aceh Darussalam. Marine Fisheries. 1 (2) : Mulyanto RB, Wahyono A, Kertorahardjo RSP Kapal Perikanan (Pengukuran dan Perhitungan). Suwardiyono, editor. Semarang (ID) : BPPI, Direktorat Jenderal Perikanan Tangkap, Kementerian Kelautan dan Perikanan. Nomura M, Yamasaki T Fishing Technique. Tokyo (JP) : Japan International Coorporation Agency. Novita Y Desain Palka Kapal Pengangkut Ikan Ditinjau Dari Aspek Teknis, Mitigasi Risiko dan Ketahanan Hidup Ikan [disertasi]. Bogor (ID) : Institut Pertanian Bogor. Novita Y, Iskandar BH Hubungan antara bentuk kasko model kapal ikan dengan tahanan gerak. Bulletin PSP. 17 (3) : Pangalila FPT Stabilitas statis kapal ikan tipe lambut tersanjung yang berpangkalan di Pelabuhan Perikanan Samudera Aertembaga Kota Bitung Propinsi Sulawesi Utara. Jurnal Perikanan dan Kelautan Tropis. 6 (3) : Pangalila FPT Stabilitas Statis kapal pole and line KM. Aldeis di Pelabuhan Perikanan Aertembaga Bitung Sulawesi Utara. Jurnal Perikanan dan Kelautan Tropis. 7 (1) : Pemerintah Republik Indonesia Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran. Jakarta (ID) : Sekretariat Negara. 61

84 62 Prasetyo AP, Suwarso Produktifitas primer dan kelimpahan ikan layang (Decapterus spp.) hubungannya dengan fenomena ENSO di Selat Makassar bagian selatan. Marine Fisheries. 1 (2) : Pujo I, Jarmiko S, Susilo F Analisis investasi kapal ikan tradisional purseseiner 30 GT. Kapal. 9 (2) : Rawson JK dan Tupper CE Basic Ship Theory. Ed ke-3. Volume ke-1. London (GB) : Longman. Ronald MH, Hasanuddin, Aryawan WD, Kurniawati HA, Yulianto T Analisa CFD kapal passenger-logistic carrier dengan variasi hull form. Di dalam : Riawan DC, Priyadi A, Suprapto YK, Suryoadmojo H, Hendrantoro G, Hariadi M, Soeprijanto A, Purnama KE, Negara MY, Robandi I et al., editor. Seminar Nasional Pascasarjana XI; 2011 Jul 27 28; Surabaya, Indonesia. Surabaya (ID) : Program Pascasarjana ITS. hlm Salman D Jagad Maritim. Makassar (ID) : Inninawa. Sedana IG, Iskandar B, Bahar S, Suwarso, Hariati T, Sadhotomo B, Atmaja SB, Wudianto, Badruddin M, Sumiono B et al Musim Penangkapan Ikan di Indonesia. Jakarta (ID) : Penebar Swadaya. Simbolon D Bioekologi dan Dinamika Daerah Penangkapan Ikan. Bogor (ID) : Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Ilmu Kelautan dan Perikanan IPB. Simbolon D, Irnawati R, Sitanggang LP, Ernaningsih D, Tadjuddah M, Manoppo VEN, Karnan, Mohamad Pembentukan Daerah Penangkapan Ikan. Bogor (ID) : Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Ilmu Kelautan dan Perikanan IPB. Sitepu G Analisis biaya operasional kapal penyeberangan di wilayah pulau tertinggal. Enjiniring. 12 (2) : Sulfadly, Djabbar A, Muhammad AH Ketersediaan peralatan keselamatan transportasi kapal layar motor. Jurnal Pasca [internet]. [di unduh 2013 Nov 27]; 2013 (Ags). Tersedia pada : Susanto A, Iskandar BH, Imron M. 2011a. Stabilitas statis kapal static gear di Palabuhanratu : studi kasus kapal PSP 01. Marine Fisheries. 2 (1) : Susanto A, Iskandar BH, Imron M. 2011b. Evaluasi desain dan stabilitas kapal penangkap ikan di Palabuhanratu : studi kasus kapal PSP 01. Marine Fisheries. 2 (2) : Utomo B Pengaruh ukuran utama kapal terhadap displacement kapal. Teknik. 31 (1) : Wahyono A Kapal Perikanan (Membangun Kapal Kayu). Semarang (ID) : BPPI, Direktorat Jenderal Perikanan Tangkap, Kementerian Kelautan dan Perikanan. Wibawa A Analisa devenisi kapal purse seine 109 GT KM. Surya Redjeki. Kapal [internet]. [di unduh 2013 Des 5] ; 7 (2). Tersedia pada : Zainuddin M Estimasi potensi dan pemetaan daerah potensial Penangkapan ikan pelagis di Perairan Selayar dengan menggunakan citra satelit Aqua/Modis. Torani. 19 (1) :

85 Lampiran 1 Peta lokasi penelitian 63