6 KESELAMATAN OPERASIONAL KAPAL POLE AND LINE PADA GELOMBANG BEAM SEAS

Transkripsi

1 6 KESELAMATAN OPERASIONAL KAPAL POLE AND LINE PADA GELOMBANG BEAM SEAS 6.1 Keragaan Kapal Bentuk dan jenis kapal ikan berbeda-beda bergantung dari tujuan usaha penangkapan. Setiap jenis alat penangkapan ikan memiliki metode tersendiri dalam pengoperasiannya, sehingga desain dan konstruksi kapalnya cukup bervariasi. Salah satu jenis kapal ikan yang tergolong kedalam kelompok static gear adalah kapal pole and line. Kapal pole and line di Sulawesi Selatan sampai saat ini masih dibangun di galangan kapal rakyat dengan mengandalkan pengetahuan secara turun temurun. Hal tersebut menyebabkan karakteristik teknis dan bentuk badan kapal pole and line di Sulawesi Selatan tidak berbeda berdasarkan daerah pembangunan dan pengoperasian kapal tersebut, yang ditunjukkan oleh nilai probabilitas kapal sampel. Seluruh nilai rasio ukuran utama kapal pole and line sampel berdistribusi normal pada garis probabilitas dengan nilai P-Value >0.05. Kenormalan distribusi nilai rasio dimensi utama ini mengindikasikan bahwa dimensi kapal pole and line sampel pada ketiga daerah pembangunan kapal cukup homogen. Keseragaman nilai dan rasio dimensi utama kapal pole and line sampel disebabkan proses pembangunan kapal pole and line di Sulawesi Selatan masih dilakukan berdasarkan pengetahuan secara turun temurun tanpa perhitungan dan gambar naval architect. Penentuan dimensi utama dan pola dalam pembangunan kapal umumnya didasarkan pada kapal yang telah dibuat terdahulu. Keseragaman ini juga dimungkinkan karena pembangunan kapal pole and line di ketiga lokasi masing-masing Kabupaten Luwu, Kabupaten Sinjai dan Kotamadya Pare Pare dilakukan oleh pembuat kapal yang berasal dari daerah yang sama, sehingga pembangunan kapal pole and line di Sulawesi Selatan memiliki pola yang sama. Fenomena ini dapat dibuktikan dengan melihat spesifikasi kapal pole and line yang dijadikan sampel di ketiga lokasi penelitian yang memperlihatkan suatu nilai keseragaman rasio dimensi utama kapal sampel yang cukup tinggi atau homogen.

2 Sesuai karakter penciri dimensi utama dan coefficient of fineness, kapal pole and line di Sulawesi Selatan terdiri dari empat kelompok dengan bentuk badan kapal masing-masing: K-A dengan bentuk round-sharp botttom, K-B dengan bentuk round-flat bottom, K-C berbentuk U-V bottom dan K-D dengan bentuk badan round bottom. Berdasarkan nilai rasio dimensi utama dan coefficient of fineness kapal pole and line sampel yang berada dalam kisaran nilai pembanding yang digunakan (Iskandar dan Pujiyati, 1995), dapat dikatakan bahwa kapal pole and line Sulawesi Selatan memiliki nilai kriteria teknis kapal yang sesuai untuk kapal perikanan static gear. Stabilitas merupakan hal terpenting bagi pelayaran kapal sewaktu digunakan untuk operasi penangkapan ikan, karena pada kapal ikan dilakukan kerja operasi pada berbagai kondisi cuaca dalam batas-batas kemampuan kapal tersebut. Stabilitas kapal ditentukan oleh berbagai faktor diantaranya, dimensi kapal, bentuk badan kapal yang berada di dalam air, distribusi benda-benda di atas kapal dan sudut kemiringan kapal terhadap bidang horizontal serta faktor eksternal lain seperti gelombang. Dalam batas-batas kemampuannya, pengoperasian kapal pole and line di laut diharapkan dapat terjamin stabilitasnya pada berbagai kondisi cuaca karena stabilitas merupakan hal terpenting bagi pelayaran kapal sewaktu digunakan untuk operasi penangkapan ikan. Secara umum kapal pole and line sampel yang terdiri dari empat bentuk badan kapal memiliki nilai stabilitas yang sesuai dengan kriteria standar minimum yang disyaratkan oleh International Maritime Organization (). Dari kajian yang dilakukan terhadap empat bentuk badan kapal pada empat kondisi distribusi muatan diketahui bahwa, pada empat bentuk badan kapal masing-masing, round sharp bottom, round flat bottom, U-V bottom dan round bottom memiliki nilai KG yang tinggi pada saat kondisi kapal berangkat dan pulang. Tingginya nilai KG pada saat kondisi kapal berangkat dan pulang disebabkan bertambahnya muatan di atas dek oleh hasil tangkapan sedangkan muatan di bawah dek seperti bahan bakar dan umpan hidup menjadi berkurang, sehingga titik G bergerak ke atas. 6-2

3 Penilaian stabilitas statis kapal pole and line sampel melalui perhitungan nilai lengan penegak GZ (Hind, 1982) menunjukkan bahwa lengan penegak GZ yang dibentuk oleh kapal seluruhnya bernilai positif yang berarti bahwa kapal dapat kembali ke posisi semula setelah mengalami keolengan. Nilai stabilitas dinamis yang diperoleh dengan menghitung luas area dibawah kurva GZ stabilitas statis menunjukkan bahwa kapal pole and line sampel telah memenuhi nilai standar minimum stabilitas yang disyaratkan. Dari empat bentuk badan kapal yang ada, bentuk badan round-sharp bottom memiliki nilai stabilitas statis dan dinamis yang lebih baik dibandingkan tiga bentuk badan kapal lainnya. 6.2 Keselamatan Operasional Kapal Pole and Line Kapal pole and line di Sulawesi Selatan yang menyumbangkan lebih dari 50% / tahun (12.869,6 ton) dari total ( ton) produksi hasil tangkapan ikan cakalang (Dinas Perikanan dan Kelautan Sulawesi Selatan, 2004) umumnya melakukan operasi penangkapan pada perairan Selat Makassar, Teluk Bone dan Laut Flores. Ketiga perairan ini memiliki karakteristik masing-masing yang dapat mempengaruhi tingkah laku kapal pole and line saat melakukan operasi penangkapan. Selat Makassar memiliki peluang terjadinya gelombang dengan kisaran tinggi m adalah 0-59% dimana peluang tertinggi (59%) terjadi pada kisaran tinggi gelombang m dan peluang terjadinya tinggi gelombang tertinggi ( m) adalah (0.3%). Pada perairan Selat Makassar musim peralihan I dan musim barat dianggap kondisi yang berbahaya bagi pengoperasian kapal di perairan, sedangkan pada musim timur dan peralihan II dapat dianggap aman karena pada kedua musim ini tinggi gelombang tertinggi ( m) tidak terjadi. Kisaran nilai tinggi gelombang perairan Teluk Bone adalah m, dengan peluang kejadian %, sedangkan panjang gelombangnya berkisar antara m. Dari kisaran nilai tinggi gelombang tersebut, peluang terbesar (79%) dapat terjadi pada nilai kisaran tinggi gelombang m. Gelombang yang terbentuk umumnya terjadi pada saat angin bertiup dari arah tenggara (angin pasat tenggara) dan angin timur yang terjadi pada musim timur dan peralihan II. 6-3

4 Pada waktu tersebut, gelombang yang terbentuk lebih tinggi dibandingkan dua musim lainnya sehingga tidak aman untuk pengoperasian kapal. Perairan Laut Flores memiliki tinggi gelombang yang berkisar antara m, dan panjang gelombang m, dengan kisaran peluang kejadian antara %. Gelombang dengan ketinggian m peluang kejadiannya pada musim barat dan musim timur lebih besar dibandingkan musim peralihan I dan II. Dengan demikian perairan Laut Flores pada musim peralihan I dan II lebih aman untuk pengoperasian kapal dibandingkan musim timur dan musim barat. Gambar kriteria kelayakan kondisi perairan bagi pengoperasian kapal pole and line disajikan pada Gambar 6.1. Gambar 6.1 memperlihatkan grafik peluang distribusi kejadian gelombang dengan tinggi dan periode tertentu. Pada perairan Selat Makassar, gelombang dengan tinggi m dan periode dt memiliki peluang kejadian terbesar (15-20%), demikian juga dengan perairan Teluk Bone. Peluang kejadian terbesar (20-25%) terjadi pada gelombang dengan tinggi m dan periode dt. Sedangkan pada perairan Laut Flores, peluang kejadian terbesar (15-20%) terjadi pada gelombang dengan kisaran tinggi m dan periode dt. Pada grafik tersebut diplotkan nilai periode oleng kapal pole and line sampel, sehingga dapat diketahui kriteria kelayakan daerah pengoperasian bagi kapal pole and line. Pada area dengan tinggi gelombang yang tinggi dan periode gelombang yang lebih cepat dibandingkan periode oleng kapal dikategorikan sebagai area yang berbahaya, yang berada pada sebelah kiri area yang diarsir. Pada perairan Selat Makassar, ini dapat terjadi pada musim peralihan I dan musim barat, karena pada kedua musim ini tinggi gelombang tertinggi ( m) berpeluang untuk terjadi. Pada area dimana terdapat gelombang dengan tinggi >2.0m dan periode <5.0dt dianggap berbahaya bagi pengoperasian kapal pole and line. Untuk perairan Teluk Bone, terjadi pada musim timur dan peralihan II dimana gelombang tertinggi 2.0m berpeluang untuk terjadi, sehingga pengoperasian kapal pole and line pada area dengan tinggi gelombang >2.0m dan periode <4.9dt dapat dianggap berbahaya. Pada perairan Laut Flores terjadi pada 6-4

5 TT Selat Makassar Hs (m) T (sec) Teluk Bone Hs (m) T(sec) Laut Flores Hs (m) T (sec) Keterangan: : area aman ; : area berbahaya ; : daerah resonansi ; T Φ =T ω Gambar 6.1 Kriteria kondisi kelayakan perairan bagi pengoperasian kapal 6-5

6 musim timur dan musim barat. Pengoperasian kapal pole and line pada perairan ini dianggap berbahaya pada area dengan tinggi gelombang >2.0m danperiode <4.7dt. Area sebelah kanan arsiran, merupakan area yang aman bagi pengoperasian kapal pole and line. Area ini memiliki periode gelombang yang lebih lambat dibandingkan peiode oleng kapal. Pengoperasian kapal pole and line dianggap aman pada perairan Selat Makassar pada area dengan tinggi gelombang <2.5m dan periode >5.0dt, perairan Teluk Bone pada area dengan tinggi gelombang<2.0m dan periode 5.2dt, sedangkan untuk perairan Laut Flores, pada area dengan tinggi gelombang <2.0m dan periode >7.0dt. Area arsiran merupakan daerah dengan kondisi ekstrim yang memungkinkan terjadinya capsize pada kapal. Pada area ini terjadi sinkronisasi dimana periode gelombang sama dengan periode oleng kapal, sehingga sangat berbahaya bagi pengoperasian kapal. Dinamika kapal di laut dapat dilihat dari kualitas seakeeping kapal di atas gelombang laut yang mencakup keragaan dan reaksi kapal di laut. Kapal pole and line dalam melakukan operasi penangkapan memungkinkan untuk berhadapan pada situasi lingkungan yang kurang menguntungkan karena sifat operasinya yang oseanik. Pada saat melakukan kegiatan pemancingan, kecepatan kapal pole and line adalah nol sehingga sangat riskan terhadap pengaruh gelombang yang dapat mengakibatkan terjadinya keolengan (rolling motion) kapal. Gerakan rolling yang merupakan gerakan rotasi adalah gerakan angular kapal yang memutar ke kiri dan ke kanan terhadap sumbu longitudinal kapal, sepanjang sumbu X (Bhattacharya, 1978; Gillmer dan Johnson, 1982; Rawson dan Tupper, 1984 ; Lloyd, 1989). Penilaian terhadap rolling motion kapal pole and line sampel dilakukan dengan menghitung periode oleng kapal pada berbagai nilai tinggi metacentre (GM) dan analisis terhadap pola gerakan rolling pada gelombang beam seas. Nilai periode oleng sebuah kapal amat bergantung dari nilai tinggi metacentre (GM) dan radius gyrasi (radius of gyration) dari kapal tersebut. Semakin besar GM dengan lebar kapal yang tetap, periode oleng akan semakin 6-6

7 kecil dan sebaliknya semakin kecil nilai GM maka nilai periode oleng akan semakin besar. Pada kapal pole and line sampel, nilai periode oleng yang terbaik diperoleh pada kapal sampel K-B dengan bentuk badan kapal round flat bottom karena memiliki nilai yang berada dalam kisaran nilai standar yang digunakan (Bhattacharya, 1978), tetapi nilai kriteria stabilitasnya lebih kecil dibandingkan kapal K-A yang berbentuk round sharp bottom. Perbaikan nilai kriteria stabilitas dapat dilakukan dengan perbaikan distribusi muatan di atas kapal, penambahan palka dan penambahan sekat membujur pada palka dan bak umpan hidup, yang akan dijelaskan lebih lanjut pada Bagian Rekondisi Kapal Kapal pole and line Sulawesi Selatan yang terdiri dari empat bentuk badan kapal (hull form) yaitu round-sharp bottom, round flat bottom, U-V bottom dan round bottom memiliki nilai stabilitas statis dan dinamis yang baik. Hal ini ditunjukkan dengan lengan penegak (righting arm) yang bernilai positif, yang berarti bahwa lengan penegak yang terbentuk pada saat kapal mengalami keolengan dapat mengembalikan kapal ke posisi semula. Demikian pula dengan nilai kriteria stabilitas yang berada di atas nilai standar minimum yang ditetapkan oleh. Pada umumnya, kapal pole and line Sulawesi Selatan tidak memiliki ruang untuk palkah ikan. Hal ini disebabkan hari operasi kapal pole and line di Sulawesi Selatan umumnya terdiri dari satu hari operasi. Untuk memperbaiki kualitas stabilitas dilakukan rekondisi kapal sampel agar kenyamanan dan keamanan pengoperasian kapal lebih terjamin. Rekondisi pada kapal untuk memperbaiki kualitas stabilitas dapat dilakukan dengan berbagai cara, diantaranya 1) perubahan dimensi utama kapal, 2) penambahan anti roll devices, misalnya bilge keel dan sekat pada ruang bak umpan dan palkah ikan 3) pengaturan distribusi muatan yang baik dan 4) pembuatan palkah ikan. Pada kajian ini dilakukan rekondisi kapal sampel berupa perubahan fungsi salah satu ruang bak umpan hidup menjadi palkah ikan, 6-7

8 sehingga muatan di atas dek dapat disdistribusikan ke bawah dek dan penambahan antiroll devices berupa sekat membujur pada ruang bak umpan hidup dan palkah ikan Perubahan Dimensi Utama Setiap jenis kapal memiliki karakteristik kapal yang berbeda-beda bergantung pada harga perbandingan ukuran utama kapal dan koefisien bentuk kapal yang berpengaruh terhadap sifat dan bentuk kapal. Pada umumnya harga perbandingan ukuran utama kapal yang berpengaruh terhadap sifat dan bentuk lambung kapal, antara lain: 1) Panjang dan lebar ; L/B, 2) Lebar dan draft; B/d, 3) Tinggi dan draft; D/d, 4) Panjang dan Tinggi.; L/D. Nilai perbandingan L/B mempunyai pengaruh terhadap kecepatan, stabilitas dan kekuatan memanjang kapal. Jika nilainya besar, akan menambah kecepatan kapal, menambah nilai perbandingan ruangan kapal yang lebih baik, mengurangi kemampuan olah gerak kapal dan mengurangi stabilitas kapal. Apabila nilai perbandingan L/B kecil, akan menambah kemampuan stabilitas kapal yang lebih baik dan menambah tahanan kapal. Perbandingan L/D memiliki pengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal. Jika nilainya besar akan mengurangi kekuatan memanjang kapal dan jika nilainya kecil akan menambah kekuatan memanjang kapal. Perbandingan antara lebar dan draft kapal berpengaruh terhadap stabilitas kapal. Apabila nilai perbandingan B/d kecil, akan mengurangi stabilitas kapal dan jika nilai perbandingannya besar maka akan menambah stabilitas kapal. Nilai perbandingan anatara dalam dam draft kapal D/d mempunyai pengaruh terhadap daya apung cadangan. Jika nilainya kecil, akan mengurangi daya apung cadangan dan mengurangi daya muat serta menambah stabilitas kapal, sebaliknya jika nilainya besar akan menambah daya apung cadangan atau menambah daya muat dan mengurangi stabilitas. Pada kapal sampel, nilai-nilai perbandingan ukuran utama dianggap baik karena nilai-nilai tersebut berada pada kisaran nilai rasio dimensi utama untuk kapal-kapal static gear. 6-8

9 6.3.2 Bilge Keel Pada saat kapal berada di perairan, berbagai gerakan akan terjadi padanya akibat pengaruh lingkungan laut. Gerakan-gerakan tersebut dapat mempengaruhi kenyamanan bekerja di atas kapal bahkan dapat mengancam keselamatan pengoperasian kapal. Untuk meredam gerakan-gerakan pada kapal biasanya ditambahkan antiroll devices seperti bilge keel, controllable fins, antirolling tanks dan sebagainya. Penambahan bangunan pada bagian lambung kapal seperti bilge keel atau antirolling keel diharapkan dapat mengurangi gerakan oleng pada kapal. Bilge keel umumnya merupakan tambahan pada badan kapal berupa struktur steel-plate yang ditempatkan pada permukaan lambung kapal. Pada kapal-kapal yang besar, bentuk bilge keel dapat berupa V-shaped cross section. Untuk kapal yang lebih kecil, bilge keel dapat berupa steel plate ringan. Penempatan struktur spesifik dan detail pada badan kapal seperti bilge keel bekerja berdasarkan teori sederhana, yaitu (Gillmer and Johnson, 1982): 1.108k T = GM dimana k merupakan radius mass gyration rolling kapal. Tambahan bilge keel pada badan kapal, dapat meningkatkan massa air terhadap gerakan oleng kapal, sehingga nilai k akan meningkat. Peningkatan nilai k akan menambah periode oleng kapal. Pada saat kondisi gerakan rolling di laut, dengan peningkatan periode natural, nilai amplitudo rolling akan menurun. Pengaruh utama pada penambahan bilge keel adalah menambah resistensi roll terhadap efek viscous-eddy perairan, sehingga bilge keel lebih efektif pada kapal yang bekerja pada kondisi perairan bergelombang Rekondisi Kapal Pole and Line Sampel Rekondisi pada kapal sampel pole and line dilakukan dengan memperbaiki pendistribusian muatan di atas kapal dengan jalan mengganti fungsi salah satu ruang bak umpan hidup menjadi ruang untuk palkah hasil tangkapan dan penambahan konstruksi sekat membujur pada ruang bak umpan hidup dan palkah 6-9

10 ikan. General arrangement kapal sampel sebelum dan setelah rekondisi disajikan pada Gambar 6.1 dan 6.2. Perubahan fungsi salah satu ruang bak umpan hidup yang terletak di bawah dek kapal menjadi ruang untuk palkah ikan dimaksudkan untuk mendistribusikan muatan yang ada di atas dek ke bagian bawah dek, sehingga titik berat kapal (titik G) akan bergerak ke bawah, disamping untuk menjaga mutu hasil tangkapan. Palkah pada sebuah kapal ikan merupakan sebuah kelengkapan yang penting untuk menjaga mutu hasil tangkapan tetap baik sampai ke tangan konsumen. Keberadaan palkah ikan yang terletak di bawah dek selain berfungsi untuk menjaga mutu hasil tangkapan juga dapat menurunkan nilai KG kapal karena adanya pendistribusian muatan ke bagian bawah dek sehingga titik berat G kapal bergerak kebawah. Penurunan nilai KG dapat meningkatkan tinggi metacentre (GM) kapal, dengan demikian periode oleng kapal dapat diperkecil. Penambahan sekat membujur pada ruang bak umpan hidup dan palkah ikan dimaksudkan sebagai antiroll device. Penambahan sekat ini juga berfungsi memperbaiki nilai momen muatan pada bak umpan hidup dan palkah ikan, sehingga nilai KG kapal pada setiap kondisi muatan dapat terkoreksi menjadi lebih baik. Perbaikan nilai KG pada setiap kondisi muatan akibat pendistribusian muatan ke bagian bawah dek dan penambahan sekat membujur pada ruang bak umpan hidup dan palkah ikan, membuat nilai stabilitas kapal pole and line sampel menjadi lebih baik. Perbandingan nilai stabilitas kapal sebelum dan setelah rekondisi diterakan pada Tabel Tabel 6.1 Nilai kriteria stabilitas kapal K-A sebelum rekondisi dan nilai standar A ( ) m-rad B ( ) m-rad C ( ) m-rad D (sudut GZ max ) 30 deg E (GZ min ) 0.2 m F (GM) 0.15 m

11 Bak umpan hidup Bak umpan hidup Gambar 7.1 General arrangement kapal sampel sebelum rekondisi

12 Keterangan: 1. Palkah Ikan 2. Bak umpan hidup Gambar 7.2 General arrangement kapal sampel setelah rekondisi 6-2

13 Tabel 6.2 Nilai kriteria stabilitas kapal K-A setelah rekondisi dan nilai standar A ( ) m-rad B ( ) m-rad C ( ) m-rad D (sudut GZ max ) 30 deg E (GZ min ) 0.2 m F (GM) 0.15 m Tabel 6.3 Nilai kriteria stabilitas kapal K-B sebelum rekondisi dan nilai standar A ( ) m-rad B ( ) m-rad C ( ) m-rad D (sudut GZ max ) 30 deg E (GZ min ) 0.2 m F (GM) 0.15 m Tabel 6.4 Nilai kriteria stabilitas kapal K-B setelah rekondisi dan nilai standar A ( ) m-rad B ( ) m-rad C ( ) m-rad D (sudut GZ max ) 30 deg E (GZ min ) 0.2 m F (GM) 0.15 m Tabel 6.5 Nilai kriteria stabilitas kapal K-C sebelum rekondisi dan nilai standar A ( ) m-rad B ( ) m-rad C ( ) m-rad D (sudut GZ max ) 30 deg E (GZ min ) 0.2 m F (GM) 0.15 m

14 Tabel 6.6 Nilai kriteria stabilitas kapal K-C setelah rekondisi dan nilai standar A ( ) m-rad B ( ) m-rad C ( ) m-rad D (sudut GZ max ) 30 deg E (GZ min ) 0.2 m F (GM) 0.15 m Tabel 6.7 Nilai kriteria stabilitas kapal K-D sebelum rekondisi dan nilai standar A ( ) m-rad B ( ) m-rad C ( ) m-rad D (sudut GZ max ) 30 deg E (GZ min ) 0.2 m F (GM) 0.15 m Tabel 6.8 Nilai kriteria stabilitas kapal K-D setelah rekondisi dan nilai standar A ( ) m-rad B ( ) m-rad C ( ) m-rad D (sudut GZ max ) 30 deg E (GZ min ) 0.2 m F (GM) 0.15 m Berdasarkan nilai kriteria stabilitas yang diterakan pada Tabel , stabilitas kapal sampel setelah rekondisi terlihat menjadi lebih tinggi dibandingkan sebelum dilakukan rekondisi yang mengindikasikan bahwa kriteria stabilitas kapal sampel menjadi lebih baik. Penambahan palkah dan sekat membujur pada kapal sampel membuat stabilitas kapal menjadi semakin baik Hal ini dimungkinkan karena adanya pendistribusian muatan ke bagian bawah, dengan menempatkan hasil tangkapan di dalam palkah ikan yang terletak di bagian bawah dek. Dengan demikian letak 6-2

15 titik berat akan bergerak ke bawah sehingga meningkatkan nilai tinggi metacentre (GM). Penambahan nilai GM akibat perubahan pendistribusian muatan danpenambahan sekat membujur dapat memperkecil nilai periode oleng kapal, dimana periode oleng kapal K-A dari dt menjadi dt; kapal K-B dari dt menjadi dt; kapal K-C dari dt menjadi dt. Bagi kapal pole and line di Sulawesi Selatan sebaiknya memasukkan palkah dalam perencanaan pembangunan kapal. Pengadaan palkah ikan pada kapal sampel selain memperbaiki nilai kriteria stabilitas dan periode oleng kapal juga dapat menjaga mutu hasil tangkapan agar tetap segar sampai ketangan konsumen. Keberadaan palkah ikan dengan sistem insulasi yang baik seperti yang dijelaskan pada Bagian 2 tulisan dapat menjadi alternatif bagi perluasan daerah penangkapan dan penambahan hari operasi bagi kapal pole and line sesuai dengan kapasitas atau daya tampung palkah ikan. Penambahan hari operasi kapal pole and line dari satu hari operasi per trip menjadi beberapa hari per trip diharapkan dapat menjadi alternatif untuk menghemat bahan bakar, karena kapal tidak perlu kembali ke fishing base setiap hari. Penghematan bahan bakar pada pengoperasian kapal pole and line juga dapat dilakukan dengan mengubah sistem pencarian sumberdaya ikan, dari sistem hunting menjadi harvesting, misalnya dengan memakai rumpon. Dengan adanya rumpon, maka kapal pole and line tidak perlu mencari dan mengejar sumberdaya ikan sehingga sistem pengoperasian dapat menjadi lebih efektif. Introduksi terhadap perbaikan desain dan sistem pengoperasian kapal pole and line di Sulawesi Selatan dengan berbagai metode diharapkan dapat meningkatkan jaminan keselamatan dan keberhasilan operasi penangkapan. 6-3