4 STABILITAS STATIS KAPAL POLE AND LINE SULAWESI SELATAN

Transkripsi

1 4 STABILITAS STATIS KAPAL POLE AND LINE SULAWESI SELATAN 4.1 Pendahuluan Masalah teknis yang perlu diperhatikan dalam penentuan perencanaan pembangunan kapal ikan, adalah agar hasil dari pembangunan kapal tersebut terjamin kestabilannya pada saat dioperasikan di laut. Stabilitas merupakan hal terpenting bagi pelayaran kapal sewaktu digunakan untuk operasi penangkapan ikan, karena pada kapal ikan dilakukan kerja operasi pada berbagai kondisi cuaca dalam batas-batas kemampuannya. Menurut Fyson (1985), stabilitas kapal dapat diartikan sebagai kemampuan sebuah kapal untuk dapat kembali ke posisi semula (tegak) setelah menjadi miring akibat bekerjanya gaya dari luar maupun dari dalam kapal tersebut atau setelah mengalami momen temporal. Kok et.al. (1983) mengemukakan bahwa, selama berada di laut kapal akan mendapat sejumlah gaya yang terdiri dari: 1) berat kapal dan muatan; 2) gaya tekan air ke atas; 3) pengaruh gelombang dan tekanan air; 4) gaya-gaya dari massa yang bekerja pada kapal; 5) pembagian muatan asimetris; 6) gaya-gaya torsi yang disebabkan oleh tidak samanya waktu oleng bagian depan dan bagian belakang dan 7) gaya-gaya penggerak beban kemudi. Stabilitas pada sebuah kapal dipengaruhi oleh letak titik-titik konsentrasi gaya yang bekerja pada kapal tersebut. Ketiga titik tersebut adalah titik B (centre of bouyancy) yakni titik khayal yang merupakan pusat seluruh gaya apung pada kapal yang bekerja vertikal ke atas. Titik kedua adalah titik G (centre of gravity) yakni titik khayal yang merupakan pusat seluruh gaya berat pada kapal yang bekerja vertikal ke bawah. Titik ketiga adalah titik M (metacentre) yakni titik khayal yang merupakan titik potong dari garis khayal yang melalui titik B dan titik G saat kapal berada pada posisi tegak dengan garis khayal yang melalui kedua titik tersebut pada saat kapal berada pada posisi miring akibat bekerjanya gaya-gaya pada kapal. Titik M juga merupakan tinggi maksimum bagi titik G (Taylor, 1977 dan Hind, 1982)

2 Terminologi equilibrium pada permasalahan stabilitas perlu diketahui. Pada dasarnya terdapat tiga jenis equilibrium yakni stable equilibrium, unstable equilibrium dan neutral equilibrium (Taylor, 1977; Gillmer & Johnson, 1982 ; Hind, 1982; Derret, 1991). Stable equilibrium adalah suatu kondisi dimana kapal dapat kembali ke posisi tegak semulanya (initial stability/equilibrium) setelah gaya yang bekerja pada kapal menyebabkan kapal menjadi miring (heel). Unstable equilibrium adalah kondisi dimana kapal menjadi miring (heel) akibat gaya yang bekerja pada kapal dan tidak kembali ke posisi awalnya melainkan terus ke arah kemiringan tersebut. Neutral equilibrium adalah kondisi dimana kapal menjadi miring (heel) akibat gaya yang bekerja pada kapal dan kondisi ini tetap demikian (permanent heel). Ketiga kondisi ini disajikan pada Gambar 4.1. Posisi equilibrium Stable equilibrium Unstable equilibrium Neutral equilibrium Keterangan: B : Centre of Bouyancy K : Keel G : Centre of Gravity WL : Water Line M : Metacentre w : Gaya yang bekerja GZ : Righting Arm θ : Sudut oleng Sumber : Taylor (1977) Gambar 4.1 Posisi equilibrium 4-02

3 Stabilitas kapal dibagi dalam stabilitas statis dan stabilitas dinamis. Stabilitas statis (initial stability) adalah stabilitas kapal yang diukur pada kondisi air tenang dengan beberapa sudut keolengan pada nilai ton displacement yang berbeda. Nilai stabilitas statis kapal ditunjukkan oleh nilai lengan penegak (GZ). Stabilitas dinamis adalah stabilitas kapal yang diukur dengan jalan memberikan suatu usaha pada kapal sehingga membentuk sudut keolengan tertentu. International Maritime Organization (IMO) pada Torremolinos International Convention for The Safety of Fishing Vessels regulation 28 (1977) mengeluarkan standar kriteria stabilitas kapal melalui kurva GZ (Gambar 4.2), yaitu: 1) Luas area di bawah kurva GZ tidak boleh kurang dari m.rad hingga sudut oleng 30 0 (A) dan tidak kurang dari m.rad sampai sudut oleng 40 0 (B) atau sudut flooding θ f jika sudutnya kurang dari Area di bawah kurva GZ antara sudut oleng 30 0 dan 40 0 atau antara 30 0 dan θ f, jika sudut ini kurang dari 40 0 tidak boleh kurang dari m.rad (C). 2) Lengan penegak (righting lever) GZ minimum 200 mm pada sudut oleng sama atau lebih besar dari 30 0 (E). Lengan penegak maksimum, GZ max sebaiknya dicapai pada sudut oleng 30 0 tetapi tidak kurang dari ) Tinggi metacentre (GM) awal tidak boleh kurang dari 350 mm untuk kapal dengan dek tunggal. Pada kapal dengan superstructure yang lengkap atau kapal dengan panjang > 70 m, GM dapat dikurangi untuk kelayakan administrasi tetapi tidak boleh kurang dari 150 mm (F). 4-03

4 Sumber: IMO (1995) Gambar 4.2 Kurva stabilitas statis (kurva GZ) Dalam diskusi tentang karakteristik stabilitas, tinggi metacentre (GM) menjadi nilai yang penting dalam penentuan kelayakan stabilitas kapal. Hasil penelitian yang dikemukakan oleh Gillmer & Johnson (1982) bahwa, kapal dengan nilai GM yang besar menjadi tidak nyaman dibandingkan kapal dengan GM kecil. IMO (1995) dalam resolution A.749 (18) memberikan kriteria umum untuk nilai GM awal dan GM minimal kapal ikan. Untuk kapal ikan dengan single deck, GM awal (GM 0 ) tidak boleh kurang dari 0.35 m. Kapal dengan superstructure yang lengkap atau kapal dengan panjang lebih dari 70 m, nilai GM dapat dikurangi sesuai aturan administrasi kapal tetapi tidak boleh kurang dari 0.15 m. Taylor (1977) dan Hind (1982) menyatakan bahwa stabilitas sebuah kapal dipengaruhi oleh letak ketiga titik konsentrasi gaya yang bekerja pada kapal tersebut. Ketiga titik tersebut adalah titik B (centre of bouyancy), titik G (centre of gravity) dan titik M (metacentre). Selanjutnya Hind (1982) mengemukakan, posisi titik G bergantung dari distribusi muatan dan posisi titik B bergantung pada bentuk kapal yang terendam di dalam air. 4-04

5 Stabilitas kapal terkait erat dengan distribusi muatan dan perhitungan nilai lengan penegak (GZ). Perbedaan distribusi muatan yang terjadi pada setiap kondisi pemuatan akan mengakibatkan terjadinya perubahan pada nilai KG, yaitu jarak vertikal antara titik K (keel) dan titik G (centre of gravity) yang selanjutnya akan mempengaruhi nilai lengan penegak (GZ) yang terbentuk. Pada kapal pole and line, stabilitas amat bergantung pada distribusi muatan yang ada di atas kapal karena terjadinya perubahan-perubahan titik berat pada setiap kondisi pemuatan. Pada saat kapal berangkat ke daerah penangkapan, muatan yang ada padanya berbeda dengan pada saat kapal kembali dari daerah penangkapan. Berdasarkan hal tersebut, penelitian ini dilakukan untuk: (1) mengetahui nilai KG pada kondisi pemuatan yang berbeda terhadap empat kelompok kapal, (2) menganalisis nilai GZ yang terbentuk pada setiap perubahan nilai KG, (3) menganalisis kelayakan stabilitas statis keempat kelompok kapal pole and line. 4.2 Bahan dan Metode Data yang Digunakan Data yang digunakan untuk analisis stabilitas statis adalah empat kapal pole and line sampel yang dianggap mewakili seluruh kapal pole and line sampel yang telah dibahas pada Bagian 2 tulisan ini, yaitu: 1) K-A dengan bentuk badan kapal round sharp bottom 2) K-B dengan bentuk badan kapal round flat bottom 3) K-C dengan bentuk badan kapal U-V bottom 4) K-D dengan bentuk badan kapal round bottom Analisis Data Perhitungan stabilitas kapal pole and line sampel meliputi analisis terhadap perkiraan perubahan nilai KG pada empat kondisi distribusi muatan terhadap empat bentuk badan kapal. Keempat kondisi distribusi muatan tersebut yang diterakan pada Tabel 4.1 dan Gambar 4.3, masing-masing adalah: 4-05

6 1) Kondisi kapal kosong; pada kondisi ini bahan bakar, umpan hidup dan muatan diasumsikan kosong (0%). 2) Kondisi kapal berangkat; pada kondisi ini bahan bakar, umpan hidup disumsikan penuh (100%) dan muatan kosong (0%). 3) Kondisi kapal beroperasi; pada kondisi ini bahan bakar diasumsikan setengah penuh (50%), umpan hidup seperempat penuh (25%) dan muatan tigaperempat penuh (75%). 4) Kondisi kapal pulang; pada kondisi ini bahan bakar diasumsikan seperempat penuh (25%), umpan hidup 10% dan muatan penuh 100%. Tabel 4.1 Berbagai kondisi distribusi muatan kapal untuk analisis stabilitas No. Kondisi Kapal Distribusi Berat (%) Bahan Bakar Umpan Muatan (Ikan) 1. Kapal Kosong Kapal Berangkat Kapal Beroperasi Kapal Pulang Perubahan nilai KG dianalisis dengan membuat perkiraan perubahan jarak vertikal horizontal pada setiap kondisi perubahan distribusi muatan. Hasil perhitungan perubahan nilai KG disajikan pada Lampiran 4.1. Nilai KG diperoleh dengan menggunakan formula berikut (Hind, 1982): moment of Z KG = 4-1 dimana: Z adalah momen vertikal Analisis stabilitas statis melalui kurva stabilitas statis GZ dilakukan dengan metode Attwood s Formula (Hind, 1982). Metode ini menganalisis stabilitas statis kapal pada sudut keolengan 0 O - 90 O. Nilai lengan penegak GZ diperoleh dengan cara yang digambarkan pada Gambar

7 Kosong Berangkat Beroperasi Pulang Gambar 4.3 Empat kondisi distribusi muatan pada kapal 4-07

8 Sumber: Hind (1982) Gambar 4.4 Stabilitas pada inklinasi sudut yang besar Perhitungan yang dilakukan pada Gambar 4.4 adalah sebagai berikut: GZ = BR BT BR adalah perubahan horizontal pusat gaya apung. Perubahan momen pada daerah arsiran adalah: dimana : v 1 hh = BR v hh1 BR = BT= BG sinθ v adalah volume arsiran hh 1 adalah perubahan horizontal daerah arsiran adalah volume displacement kapal sehingga, GZ v = hh 1 BG sin θ

9 Kurva stabilitas statis GZ menggambarkan tinggi lengan penegak GZ pada sudut keolengan 0 O 80 O. Berdasarkan kurva GZ, selanjutnya dilakukan analisis terhadap beberapa sudut keolengan. Hasil perhitungan stabilitas kemudian dibandingkan dengan standar stabilitas kapal yang dikeluarkan oleh United Kingdom Regulations [The Fishing Vessels (Safety Provision) Rules,1975] (Hind, 1982) dan International Maritime Organization (IMO) pada Torremolinos International Convention for The Safety of Fishing Vessels regulation 28 (1977) melalui kurva GZ. Kriteria stabilitas yang digunakan disajikan pada Gambar 4.2. Nilai-nilai yang diperoleh dari hasil analisis stabilitas statis, selanjutnya akan digunakan untuk menganalisis stabilitas dinamis kapal pole and line sampel yang akan dibahas pada Bagian 5 tulisan ini. 4.3 Hasil Nilai KG Kapal Pole and Line Sampel pada Berbagai Kondisi Muatan Berdasarkan pengelompokan bentuk, empat bentuk kapal pole and line sampel yang selanjutnya disebut dengan K-A, K-B, K-C dan K-D dianalisis untuk memperoleh nilai KG pada empat kondisi distribusi muatan, masing-masing sebagai berikut: Hasil perhitungan terhadap nilai KG kapal yang dibuat pada empat kondisi muatan disajikan pada Tabel 4.2 dan perhitungan perubahan nilai KG akibat perubahan distribusi muatan di atas kapal diterakan pada Lampiran 4.1. Tabel 4.2 Hasil perhitungan perkiraan nilai KG, ton displacement ( ) dan GM pada empat kondisi distribusi muatan No Kondisi K-A K-B K-C K-D Kapal KG GM KG GM KG GM KG GM 1. Kapal Kosong Kapal Berangkat Kapal Beroperasi Kapal Pulang

10 Analisis nilai KG dilakukan berdasarkan hasil perkiraan perubahan distribusi muatan pada empat kondisi pemuatan seperti yang diterakan pada Lampiran 4.1. Dari hasil analisis tersebut terlihat bahwa nilai KG kapal akan berubah jika terjadi perubahan distribusi muatan Jika nilai ton displacement bertambah maka nilai KG kapal akan semakin besar tetapi nilai GMnya menjadi lebih kecil. Umumnya nilai KG tertinggi pada keseluruhan kapal sampel berada pada kondisi kapal beroperasi yaitu pada kondisi bahan bakar diasumsikan setengah penuh (50%), umpan hidup satu per empat penuh (25%) dan muatan tiga per empat penuh (75%). Kapal sampel K-A dengan bentuk round sharp dan K-B dengan bentuk round flat memiliki nilai KG yang lebih tinggi dibandingkan kedua kapal sampel lainnya, karena nilai ton displacement kedua kapal tersebut juga lebih besar Nilai Lengan Penegak GZ Kapal Pole and Line Sampel Stabilitas statis keempat kapal sampel diukur dengan menghitung nilai lengan penegak (GZ) yang terbentuk pada kurva GZ. Pada kurva GZ ditunjukkan nilai GZ pada berbagai sudut keolengan ( ). Kurva stabilitas statis kapal pole and line sampel pada berbagai kondisi distribusi muatan disajikan pada Gambar 4.5. Nilai lengan penegak GZ yang terbentuk pada kurva GZ berbanding terbalik dengan nilai KG. Pada kurva tersebut terlihat bahwa semakin tinggi nilai KG maka nilai GZ akan semakin rendah, demikian pula sebaliknya. Dari keempat bentuk kapal yang ada, kapal K-A dengan bentuk badan round-sharp bottom memiliki nilai GZ yang lebih tinggi dibandingkan kapal sampel dengan bentuk badan kapal yang lain. Nilai lengan penegak GZ menunjukkan nilai stabilitas suatu kapal. Nilai ini memiliki standar yang ditetapkan oleh IMO seperti yang telah dijelaskan pada Gambar 4.2. Hasil perhitungan stabilitas kapal pole and line sampel yang diterakan pada Tabel 4.3 sampai Tabel 4.6, menunjukkan bahwa seluruh nilai lengan penegak GZ kapal pole and line sampel memiliki nilai lebih besar dibandingkan nilai minimum yang ditetapkan oleh IMO

11 GZ (m ) K-A Heel Angle (deg) KG-1 KG-2 KG-3 KG-4 GZ (m ) 0.35 K-B Heel Angle (deg) KG-1 KG-2 KG-3 KG-4 GZ (m ) K-C Heel Angle (deg) KG-1 KG-2 KG-3 KG-4 GZ(m ) K-D Heel Angle (deg) KG-1 KG-2 KG-3 KG-4 Gambar 4.5 Kurva GZ kapal pole and line sampel pada empat nilai KG 4-011

12 Tabel 4.3 Nilai kriteria stabilitas kapal pole and line K-A dan nilai standar IMO Nilai Pada Standar IMO Kondisi Distribusi Muatan Kurva GZ (Nilai Minimum) A ( ) m-rad B ( ) m-rad C ( ) m-rad D (sudut GZ max ) 30 deg E (GZ min ) 0.2 m F (GM) 0.15 m Tabel 4.4 Nilai kriteria stabilitas kapal pole and line K-B dan nilai standar IMO Nilai Pada Standar IMO Kondisi Distribusi Muatan Kurva GZ (Nilai Minimum) A ( ) m-rad B ( ) m-rad C ( ) m-rad D (sudut GZ max ) 30 deg E (GZ min ) 0.2 m F (GM) 0.15 m Tabel 4.5 Nilai kriteria stabilitas kapal pole and line K-C dan nilai standar IMO Nilai Pada Standar IMO Kondisi Distribusi Muatan Kurva GZ (Nilai Minimum) A ( ) m-rad B ( ) m-rad C ( ) m-rad D (sudut GZ max ) 30 deg E (GZ min ) 0.2 m F (GM) 0.15 m Tabel 4.6 Nilai kriteria stabilitas kapal pole and line K-D dan nilai standar IMO Nilai Pada Standar IMO Kondisi Distribusi Muatan Kurva GZ (Nilai Minimum)

13 A ( ) m-rad B ( ) m-rad C ( ) m-rad D (sudut GZ max ) 30 deg E (GZ min ) 0.2 m F (GM) 0.15 m Berdasarkan kurva stabilitas, diperoleh nilai stabilitas maksimum dan kisaran stabilitas yang diterakan pada Tabel 4.7. Stabilitas maksimum adalah nilai GZ maksimum yang dapat dicapai oleh kapal pada kondisi tertentu dan terjadi pada besar sudut tertentu. Kisaran stabilitas merupakan sudut terbesar kemiringan kapal tanpa terjadinya nilai GZ yang negatif. Besar sudut ini diketahui dari titik potong kurva GZ dengan sumbu X (axis), dimana nilai GZ sama dengan 0 dan disebut dengan angle of vanishing stability. Tabel 4.7 Nilai maksimum dan kisaran stabilitas kapal pole and line sampel No. Kapal Kondisi Maksimum Stabilitas Sudut Kisaran Sudut (º) GZ (m) Stabilitas (º) 1. K-A Kapal Kosong Kapal Berangkat Kapal Beroperasi Kapal Pulang K-B Kapal Kosong Kapal Berangkat Kapal Beroperasi Kapal Pulang K-C Kapal Kosong Kapal Berangkat Kapal Beroperasi Kapal Pulang K-A Kapal Kosong Kapal Berangkat Kapal Beroperasi Kapal Pulang Pembahasan Nilai KG Kapal Sebuah kapal dapat dikatakan stabil apabila kapal tersebut dapat kembali menjadi tegak setelah mengalami momen kemiringan. Stabilitas pada kapal ikan amat bergantung dari distribusi muatan yang ada pada kapal tersebut

14 Taylor (1977) dan Hind (1982) menyatakan bahwa stabilitas sebuah kapal dipengaruhi oleh letak ketiga titik konsentrasi gaya yang bekerja pada kapal tersebut. Ketiga titik tersebut adalah titik B (centre of bouyancy), titik G (centre of gravity) dan titik M (metacentre). Selanjutnya Hind (1982) mengemukakan bahwa posisi titik G bergantung dari distribusi muatan dan posisi titik B bergantung pada bentuk kapal yang terendam di dalam air. Saat kapal berangkat menuju daerah penangkapan, muatan pada kapal pole and line terdiri atas perbekalan, bahan bakar dan bak umpan hidup yang terisi penuh. Pada saat kembali, muatan-muatan tersebut akan berkurang tetapi palkah ikan akan terisi oleh hasil tangkapan. Hal ini menyebabkan perubahan titik berat pada kapal, sehingga letak titik G (centre of gravity) kapal akan berubah. Titik berat (G) pada sebuah kapal merupakan titik tangkap dari sebuah titik pusat seluruh gaya berat yang menekan ke bawah. Letak titik G dapat ditentukan dengan meninjau semua pembagian berat yang berada di atas kapal terhadap lunas kapal. Letak titik berat di atas lunas (KG) akan mempengaruhi besar kecilnya nilai lengan penengak GZ yang terbentuk pada saat kapal mengalami keolengan. Berdasarkan hasil perkiraan perubahan distribusi muatan pada keempat bentuk kapal (K-A, K-B, K-C dan K-D) yang diterakan pada Tabel 4.2 memperlihatkan bahwa nilai KG kapal akan berubah jika terjadi perubahan berat dan distribusi muatan. Hal ini juga dijelaskan oleh (Hind, 1982) bahwa penambahan dan perpindahan muatan pada kapal dapat mengakibatkan perubahan nilai displacement, draft, posisi G, posisi B, posisi M dan trim fore dan aft. Dari Tabel 4.2 diketahui bahwa, perubahan nilai ton displacement berpengaruh terhadap nilai KG kapal tetapi tidak menentukan peningkatan dan penurunan nilai tersebut. Peningkatan dan penurunan nilai KG bergantung kepada distribusi muatan yang ada di atas kapal. Hasil penelitian dari Iskandar (1997) juga menjelaskan bahwa tinggi rendah nilai KG tidak bergantung pada nilai ton displacement kapal tetapi pada kondisi penempatan muatan di atasnya. Berdasarkan Tabel 4.2 juga diketahui bahwa nilai ton displacement berpengaruh terbalik terhadap nilai tinggi metacentre (GM) yang terbentuk, dimana semakin tinggi nilai ton displacement kapal maka tinggi metacentre akan 4-014

15 menurun. Hal ini dapat dijelaskan pada Gambar 4.6 bahwa, jika sebuah beban w (ton) meningkatkan draft kapal maka centre of gravity kapal akan meningkat sehingga terjadi sebuah posisi GG 1 yang baru, sehingga tinggi metacentre akan menurun. Sumber: Hind (1982) Gambar 4.6. Penambahan beban pada kapal Kapal sampel K-A dengan bentuk round sharp bottom memiliki nilai KG yang lebih tinggi dibandingkan ketiga kapal sampel lainnya. Hal ini disebabkan karena bentuk seperti ini memungkinkan untuk mendistribusikan muatan yang lebih banyak pada bagian atas deck sehingga titik berat kapal bergerak ke atas. Dengan demikian nilai KG yang terbentuk menjadi lebih tinggi. Nilai KG tertinggi pada keseluruhan kapal sampel berada pada saat kondisi kapal beroperasi dan pulang, Tingginya nilai KG pada saat kondisi tersebut karena bertambahnya muatan di atas dek oleh hasil tangkapan sedangkan muatan di bawah dek seperti bahan bakar dan umpan hidup menjadi berkurang, sehingga titik G bergerak ke atas. Perubahan nilai KG pada kapal akan mengakibatkan perubahan jarak tinggi metacentre (GM), dimana semakin tinggi nilai KG maka nilai tinggi metacentre akan semakin kecil. Nilai GM kapal selanjutnya akan berpengaruh terhadap periode oleng kapal pada saat beroperasi di perairan. Penjelasan mengenai hubungan antara nilai GM dan periode oleng kapal akan dipaparkan pada Bagian 5 tulisan ini

16 4.4.2 Nilai Lengan Penegak GZ Kapal Ada dua gaya yang mengatur kestabilan kapal di laut, yaitu gaya berat (forces of gravity, G) yang selalu bergerak vertikal ke bawah dan gaya apung (forces of bouyancy, B) yang bergerak vertikal ke atas. Pada saat kapal dalam kondisi tenang, kedua gaya ini berada pada satu garis vertikal yang sama. Pada saat kapal mengalami keolengan, gaya berat dan gaya apung kapal akan bergerak ke arah yang berlawanan. Jarak perpendicular yang dibentuk oleh kedua garis gaya ini disebut lengan penegak (GZ). (Gillmer dan Johnson, 1982). Perhitungan stabilitas statis kapal pole and line sampel dilakukan dengan analisis nilai GZ kapal pada beberapa sudut keolengan yang sesuai dengan aturan yang dikeluarkan oleh IMO. Nilai lengan GZ kapal pole and line sampel yang disajikan pada Tabel memiliki nilai yang lebih besar dibandingkan nilai minimum yang ditetapkan oleh IMO. Hal ini dapat dilihat dari nilai margin yang positif (Tabel 4.7). Kondisi tersebut menunjukkan bahwa pada keempat kondisi pemuatan, kapal dapat menghasilkan momen kopel yang positif untuk mengembalikan kapal ke posisi semula setelah terjadi oleng akibat gaya yang bekerja padanya. Nilai GZ akan menjadi negatif jika sudut keolengan lebih besar dari batas nilai maksimum kisaran stabilitas (Tabel 4.7), yang mengakibatkan kapal tidak lagi menghasilkan lengan GZ yang positif. Bila hal ini terjadi kapal akan terbalik karena saat terjadi keolengan pada sudut tersebut. Kapal dengan lengan GZ negatif akan meneruskan geraknya ke arah kemiringannya dan tidak kembali ke posisi semula. Pada Gambar 4.7 disajikan grafik kriteria stabilitas kapal pole and line sampel berdasarkan nilai yang diperoleh pada Tabel Dari gambar tersebut terlihat bahwa nilai kriteria stabilitas (A, B, C, D, E dan F) pada keempat bentuk kapal sampel masing-masing berturut-turut pada tiap kondisi pemuatan 4-016

17 semakin kecil, dimana kapal sampel K-A dengan bentuk round-sharp bottom memiliki nilai GZ yang lebih besar sehingga nilai kriteria stabilitasnya lebih baik dibandingkan kapal sampel yang lain. Nilai Kriteria Stabilitas K-A A B C D E F 0 Nilai Kriteria Stabilitas K-B A B C D E F 0 Nilai Kriteria Stabilitas K-C A B C D E F K-D Nilai Kriteria Stabilitas A B C D E F 0 Keterangan: A ; B ; C ; D ; E ; F adalah nilai kriteria IMO pada kurva GZ : kondisi kapal kosong ; : kondisi kapal berangkat : kondisi kapal beroperasi ; : kondisi kapal pulang

18 Gambar 4.7 Kriteria stabilitas kapal pole and line sampel Pada keempat kapal sampel pendistribusian muatan di ruang bawah dek kurang maksimal karena tidak terdapatnya palkah ikan, sehingga titik berat (G) cenderung bergerak ke atas saat muatan bertambah di dek pada kondisi kapal beroperasi dan pulang. Selain bentuk badan kapal, tinggi rendah freeboard juga bepengaruh terhadap nilai kriteria stabilitas. Penurunan tinggi freeboard pada saat muatan pada kapal bertambah akan membuat nilai lengan penegak GZ menjadi rendah dan sebaliknya. Hal ini juga dikemukakan oleh Hind (1982) dan Derret (1990), bahwa selain lebar kapal dan tinggi titik G, nilai lengan penegak GZ juga dipengaruhi oleh tinggi rendah freeboard kapal dimana pertambahan tinggi freeboard akan meningkatkan nilai lengan penegak GZ yang terbentuk. 4.5 Kesimpulan Dari analisis stabilitas statis empat kapal pole and line sampel diperoleh kesimpulan: (1) Nilai ton displacement kapal akibat perubahan distribusi muatan dapat mempengaruhi perubahan nilai KG dan GM kapal, masing-masing berbanding lurus dengan nilai KG dan berbanding terbalik dengan nilai GM. (2) Nilai kriteria stabilitas pada keempat kapal sampel masing-masing berturutturut pada tiap kondisi pemuatan semakin kecil, akibat bertambahnya nilai KG. (3) Kapal sampel K-A dengan bentuk round-sharp bottom memiliki nilai kriteria stabilitas yang lebih tinggi dibandingkan ketiga bentuk kapal lainnya. (4) Lengan penegak GZ yang terbentuk pada keempat kapal pole and line sampel pada setiap kondisi pemuatan bernilai positif dan berada di atas nilai standar 4-018

19 minimum yang ditetapkan oleh IMO, yang berarti nilai lengan penegak GZ yang dihasilkan masih dapat mengembalikan kapal ke posisi semula setelah terjadi keolengan, sehingga dapat disimpulkan bahwa keempat kapal sampel tersebut memiliki stabilitas yang baik. REFERENSI Derret, D.R Ship Stability for Masters and Mates. Fourth Edition, Revised. Butler & Tanner Ltd, Frome and London. Fyson, J Design of Small Fishing Vessels. Fishing News (Books) Ltd. England. Gillmer, T.C and B.Johnson Introduction to Naval Architecture. Naval Institute Press. Annapolis. Maryland. Hind, J.A Stability and Trim of Fishing Vessels and Other Small Ships. Second Edition. Fishing News Books Ltd. Farnham, Surrey, England. International Maritime Organization (IMO) International Confrence on Safety Fishing Vessels IMO. London. Iskandar, B.H., Studi tentang Desain Kapal Kayu Mina Jaya BPPT 01. Tesis pada Program Pascasarjana IPB. Bogor. Kok, H.G.M, Lonkhyusen, E.G.V and Nierich, F.A.C Bangunan Kapal. Zundort. Netherland. Taylor, L.G The Principles of Ship Stability. Brown, Son & Publisher, Ltd., Nautical Publisher, 52 Darnley Street. Glasgow

20 Lampiran 4.1. Perkiraan Distribusi Berat Kapal Pole and Line Sulawesi Selatan Kapal K-A 1. Kondisi Kapal Kosong No Item Berat (ton) Posisi X (cm) Moment Posisi Z (cm) Moment 1 Kapal kosong Total Kondisi Kapal Berangkat No. Item Berat (ton) Posisi X (cm) Moment Posisi Z (cm) Moment 1 Kapal kosong BBM Air tawar Alat tangkap Umpan (1) Umpan (2) Bahan Makanan Perlengkapan ABK ABK Total Kondisi Kapal Beroperasi No Item Berat (ton) Posisi X (cm) Moment Posisi Z (cm) Moment 1 Kapal kosong BBM Air tawar Alat tangkap (1) Alat tangkap (2) Alat tangkap (3) Alat tangkap (4) Umpan (1) Umpan (2) Ikan (1a) Ikan (2a) Ikan (1b) Ikan (2b) Bahan makanan Perlengkapan ABK (1) ABK (2) ABK (3) ABK (4) Total Kondisi Kapal Pulang No Item Berat (ton) Posisi X (cm) Moment Posisi Z (cm) Moment z 1 Kapal kosong BBM Air tawar Alat tangkap Umpan (1) Umpan (2) Ikan (1a) Ikan (2a) Ikan (1b) Ikan (2b) Bahan makanan Perlengkapan ABK ABK Total

21 Kapal K-B 1. Kondisi Kapal Kosong No Item Berat (ton) Posisi X (cm) Moment Posisi Z (cm) Moment 1 Kapal kosong Total Kondisi Kapal Berangkat No. Item Berat (ton) Posisi X (cm) Moment Posisi Z (cm) Moment 1 Kapal kosong BBM Air tawar Alat tangkap Umpan (1) Umpan (2) Bahan Makanan Perlengkapan ABK ABK Total Kondisi Kapal Beroperasi No Item Berat (ton) Posisi x (cm) Moment x Posisi Z (cm) Moment 1 Kapal kosong BBM Air tawar Alat tangkap (1) Alat tangkap (2) Alat tangkap (3) Alat tangkap (4) Umpan (1) Umpan (2) Ikan (1a) Ikan (2a) Ikan (1b) Ikan (2b) Bahan makanan Perlengkapan ABK (1) ABK (2) ABK (3) ABK (4) Total Kondisi Kapal Pulang No Item Berat (ton) Posisi X (cm) Moment Posisi Z (cm) Moment 1 Kapal kosong BBM Air tawar Alat tangkap Umpan (1) umpan (2) Ikan (1a) Ikan (2a) Ikan (1b) Ikan (2b) Bahan makanan Perlengkapan ABK ABK Total

22 Kapal K-C 1. Kondisi Kapal Kosong No Item Berat (ton) Posisi X (cm) Moment Posisi Z (cm) Moment 1 Kapal kosong Total Kondisi Kapal Berangkat No. Item Berat (ton) Posisi X (cm) Moment Posisi Z (cm) Moment 1 Kapal kosong BBM Air tawar Alat tangkap Umpan (1) Umpan (2) Bahan Makanan Perlengkapan ABK ABK TOTAL Kondisi Kapal Beroperasi No Item Berat (ton) Posisi X (cm) Moment Posisi Z (cm) Moment 1 Kapal kosong Mesin BBM Air tawar Alat tangkap (1) Alat tangkap (2) Alat tangkap (3) Alat tangkap (4) Umpan (1) Umpan (2) Ikan (1a) Ikan (2a) Ikan (1b) Ikan (2b) Bahan makanan Perlengkapan ABK (1) ABK (2) ABK (3) ABK (4) Total Kondisi Kapal Pulang No Item Berat (ton) Posisi X (cm) Moment Posisi Z (cm) Moment 1 Kapal kosong Mesin BBM Air tawar Alat tangkap Umpan (1) Umpan (2) Ikan (1a) Ikan (2a) Ikan (1b) Ikan (2b) Bahan makanan Perlengkapan ABK ABK TOTAL

23 Kapal K-D 1. Kondisi Kapal Kosong No Item Berat (ton) Posisi X (cm) Moment Posisi Z (cm) Moment 1 Kapal kosong Total Kondisi Kapal Berangkat No. Item Berat (ton) Posisi X (cm) Moment Posisi Z (cm) Moment 1 Kapal kosong BBM Air tawar Alat tangkap Umpan (1) Umpan (2) Bahan Makanan Perlengkapan ABK ABK TOTAL Kondisi Kapal Beroperasi No Item Berat (ton) PosisiX (cm) Moment Posisi Z (cm) Moment 1 Kapal kosong BBM Air tawar Alat tangkap (1) Alat tangkap (2) Alat tangkap (3) Alat tangkap (4) Umpan (1) Umpan (2) Ikan (1a) Ikan (2a) Ikan (1b) Ikan (2b) Bahan makanan Perlengkapan ABK (1) ABK (2) ABK (3) ABK (4) Total Kondisi Kapal Pulang No Item Berat (ton) Posisi X (cm) Moment Posisi Z (cm) Moment 1 Kapal kosong BBM Air tawar Alat tangkap Umpan (1) Umpan (2) Ikan (1a) Ikan (2a) Ikan (1b) Ikan (2b) Bahan makanan Perlengkapan ABK ABK Total