KAJIAN KINERJA PERSIMPANGAN TIDAK BERSINYAL STUDI KASUS SIMPANG TIGA PARAK LAWEH BANUARAN KOTA PADANG

Transkripsi

1 KAJIAN KINERJA PERSIMPANGAN TIDAK BERSINYAL STUDI KASUS SIMPANG TIGA PARAK LAWEH BANUARAN KOTA PADANG Yose Irnaldi, Apwiddhal, Lusi Utama Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Bung Hatta, Padang Abstrak Persimpangan Tiga Parak Laweh- Banuaran Kota Padang adalah tidak bersinyal. Pola pengaturan lalu lintas belum maksimal, dan arus lalu lintasnya cukup padat, serta kurangnya faktor disiplin dari sipemakai jalan yang saling berebut ruang untuk melewati sehingga mengakibatkan adanya kemacetan. Maka dilakukan analisa terhadap kapasitas dan tingkat kinerja dengan metoda Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Survey dilakukan tiga hari.didapatkan data volume lalu lintas terbanyak pada hari Senin tanggal 24 November 2014 pada jam puncak wib. Dengan jumlah arus total 2048,5 smp/jam, kapasitas 2274,30 smp/jam, derajat kejenuhan 0,90, dimana nilai- nilai yang tersebut melebihi dari persyaratan normal sebesar 0,85. Untuk tundaan diperoleh 9,83 detik/smp, tundaan rata-rata jalan minor 8,02 detik/smp, tundaan rata-rata jalan parak laweh banuaran 14,21 detik/smp dan Peluang antrian 32,89 % - 104,08 %. Alternatif solusi yang diusulkan untuk penangulangan dengan melakukan peningkatan klasifikasi dari kondisi eksisting jalan lokal menjadi kelas III tipe kolektor. Pada perhitungan tebal perkerasan didapat lapisan permukaan (surface ) AC-WC tebal 4 cm, AC-BC tebal 5 cm, Lapisan pondasi atas Kelas A tebal 15 cm, Lapisan pondasi bawah Kelas C tebal 50 cm. Disamping itu perlu dilakukan pemasangan rambu-rambu lalu lintas dengan minimal radius 100 m dari persimpangan serta membuat Zebra Cross bagi pejalan kaki. Kata kunci : simpang, kapasitas, klasifikasi, perkerasan, kemacetan

2 PERFORMANCE REVIEW IS NOT SIGNALIZED INTERSECTION OF THREE CASE STUDIES INTERSPACE LAWEH BANUARAN DESERT CITY Yose Irnaldi, Apwiddhal, Lusi Utama Department of Civil Engineering, Faculty of Civil Engineering and Planning, University of Bung Hatta, Padang Abstract Intersection of three interspace Laweh banuaran desert city is not signalized. Traffic pattern arrangement is not maximized, and the traffic flow is quite dense, and the lack of discipline of the wearer factors competing for road space to pass through, resulting in a jam. Analysis is carried out on the capacity and level of performance with the manual method Indonesian road capacity (MKJI) Survey was conducted three days. Data obtained the highest volume of traffic on Monday, November 24, 2014 at peak hours 16:30 to 18:00. smp / hour, capacity. With the current number of total smp / hour, capacity smp / h, the degree of saturation of 0.90, where the value of the value normal requirements of 0.85.To delay 9,83 sec/h, the average delay minor roads 8.02 sec / smp, average delay interspace way Laweh banuaran seconds / smp and opportunities queue 32.89% %. Proposed an alternative solution to the congestion reduction, ie an increase in classification, from the existing condition of local roads into the Class III type of collector. The calculation of pavement thickness obtained surface layer (surface) AC-WC 4 cm thick, AC-BC 5 cm thick, the base layer 15 cm thick class A, class C sub-base layer 50 cm thick. Besides that it is necessary to sign the installation of traffic signs with a minimum radius of 100 m from the intersection and make a zebra crossing for pedestrians Keywords: intersection, capacities, classification, pavement, congestion

3 KAJIAN KINERJA PERSIMPANGAN TIDAK BERSINYAL STUDI KASUS SIMPANG TIGA PARAK LAWEH BANUARAN KOTA PADANG Yose Irnaldi, Apwiddhal, Lusi Utama Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Bung Hatta, Padang Abstrak Persimpangan Tiga Parak Laweh- Banuaran Kota Padang adalah tidak bersinyal. Pola pengaturan lalu lintas belum maksimal, dan arus lalu lintasnya cukup padat, serta kurangnya faktor disiplin dari sipemakai jalan yang saling berebut ruang untuk melewati sehingga mengakibatkan adanya kemacetan. Maka dilakukan analisa terhadap kapasitas dan tingkat kinerja dengan metoda Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Survey dilakukan tiga hari.didapatkan data volume lalu lintas terbanyak pada hari Senin tanggal 24 November 2014 pada jam puncak wib. Dengan jumlah arus total 2048,5 smp/jam, kapasitas 2274,30 smp/jam, derajat kejenuhan 0,90, dimana nilai- nilai yang tersebut melebihi dari persyaratan normal sebesar 0,85. Untuk tundaan diperoleh 9,83 detik/smp, tundaan rata-rata jalan minor 8,02 detik/smp, tundaan rata-rata jalan parak laweh banuaran 14,21 detik/smp dan Peluang antrian 32,89 % - 104,08 %. Alternatif solusi yang diusulkan untuk penangulangan dengan melakukan peningkatan klasifikasi dari kondisi eksisting jalan lokal menjadi kelas III tipe kolektor. Pada perhitungan tebal perkerasan didapat lapisan permukaan (surface ) AC-WC tebal 4 cm, AC-BC tebal 5 cm, Lapisan pondasi atas Kelas A tebal 15 cm, Lapisan pondasi bawah Kelas C tebal 50 cm. Disamping itu perlu dilakukan pemasangan rambu-rambu lalu lintas dengan minimal radius 100 m dari persimpangan serta membuat Zebra Cross bagi pejalan kaki. PENDAHULUAN Simpang merupakan pertemuan dari beberapa ruas jalan yang memungkinkan terjadinya perpindahan kendaraan dari satu ruas jalan ke ruas jalan lainya. Disebabkan karena pada persimpangan sering menimbulkan berbagai hambatan lalu lintas dan juga disebabkan karena persimpangan merupakan tempat kendaraan dari berbagai arah bertemu dan merubah arah. Terjadinya permasalahan lalu lintas yaitu meningkatnya volume kendaraan pada daerah persimpangan yang akan mempengaruhi kapasitas persimpangan sehingga tingkat kinerja lalu lintas persimpangan tersebut akan menurun, dan bagi pengguna lalu lintas akan menimbulkan kerugian seperti biaya dan waktu perjalanan. Arus lalu lintas yang padat, dapat disebabkan oleh lalu lalang manusia, kendaraan yang melintas pada persimpangan jalan dan keadaan ini akan

4 terus bertambah sesuai dengan pertumbuhan penduduk dan jumlah kendaraan. Persimpangan Parak Laweh Padang adalah persimpangan tidak bersinyal. Pada simpang tidak bersinyal konflik arus lalu lintas cukup besar karena tidak adanya pengaturan lalu lintas seperti lampu lalu lintas, serta kurangnya faktor disiplin dari sipemakai jalan yang saling berebut ruang untuk melewati persimpangan sehingga mengakibatkan adanya kemacetan yang sangat berpengaruh pada kondisi lalu lintas. BATAS MASALAH Analisa kinerja persimpangan pada penelitian ini hanya dibatasi pada : 1. Kapasitas simpangan 2. Tingkat kinerja simpangan yang terbagi atas : a. Derajat Kejenuhan b. Tundaan Simpangan c. Peluang Antrian. METODOLOGI Data-data tersebut diperoleh dengan metode kerja yang sistematis dan teratur meliputi: 1. Observasi / Pengamatan Langsung Metode ini dilakukan dengan cara pengamatan langsung lokasi penelitian dilapangan. 2. Konsultasi Metode ini dilakukan dengan melakukan tanya jawab dengan pihak-pihak terkait dalam penelitian ini. 3. Literatur Metode ini dilakukan dengan mempelajari buku-buku yang berhubungan dengan analisa simpang tak bersinyal. Adapun buku yang dipedomani antara lain buku Teknik Lalu-Lintas, Manual Kapasitas Jalan Indonesia DATA 1. Data Geometrik Lebar jalan adalah 4,5 m 2.Data Volume Lalu Lintas 3.Data Nilai Rata-rata CBR Test DCP adalah 5,0 % 4. Data Lingkungan Seperti data faktor hambatan samping. PERHITUNGAN

5 Perhitungan arus total Kendaraan bermotor ( kend / jam) Untuk jalan simpang ( selatan ) A Jumlah Belok Kiri ( LT )= LV + HV + MC= = 422 Kend / jam Jumlah Belok Kanan ( RT ) = LV + HV + MC= = 414 Kend/jam Untuk jalan utama ( Barat) B Jumlah Belok Kiri ( LT )= LV + HV + MC= = 431 Kend/jam Jumlah Belok Lurus ( ST ) = LV + HV + MC= = 438 Kend/jam Untuk jalan utama (Timur) C Jumlah Belok Kiri ( ST )= LV + HV + MC= = 1086 Kend/jam Jumlah Belok Lurus ( RT ) = LV + HV + MC= = 234 Kend/jam Total Jalan Utama = B + C = = 2200 Kend/jam Jumlah kendaraan bermotor total ( MV ) = MV Jalan Simpang + MV Jalan Utama = ( ) =3036 kend/jam Untuk menghitung faktor smp, dihitung dengan menggunakan rumus ( 2-6 ) seperti dibawah ini F smp = ( emp LV x LV + emp HV + HV + emp MC x MC) Jalan Simpang Selatan F smp LT = ( emplv x emphv x 7 + empmc x 242 ) F smp LT = ( 1,00 x ,3 x 7 + 0,5 x 242 ) F smp LT = 303,4 smp / jam F smp RT = ( emplv x emphv x 12 + empmc x 422 ) F smp RT = ( 1,00 x ,3 x ,5 x 246 ) F smp RT = 294,6 smp / jam Jalan Utama Barat F smp LT = ( emplv x emphv x 16 + empmc x 257 ) F smp LT = ( 1,00 x ,3 x ,5 x 257 ) F smp LT = 303,3 smp / jam F smp ST = ( emplv x emphv x 8 + empmc x 285 ) F smp ST = ( 1,00 x ,3 x 8 + 0,5 x 293 ) F smp ST = 304,9 smp / jam Jalan Utama Timur F smp ST = ( emplv x emphv x 12 + empmc x 801 ) F smp ST = ( 1,00 x ,3 x ,5 x 801 ) F smp ST = 689,1 smp / jam

6 F smp RT = ( emplv x 58 + emphv x 4 + empmc x 172 ) F smp RT = ( 1,00 x 58+ 1,3 x 4 + 0,5 x 172) smprt = 149,2 smp / jam F smp Jalan Simpang Q MI Q MI = F smp LT + F smp RT = 303, ,6 = 598 smp/jam F smp Jalan Utama Q MA = ( F smp LTB + F smp STB ) + ( F smp STC + F smp RTC ) Q MA = (307, ,9) + ( ,2) = 1450,50 smp/jam Total F smp Q TOT = Q MI + Q MA Q TOT = ,5 = 2048,5 smp/jam Setelah didapatkan Fsmp baru didapatkan Rasio penyesuaian arus belok kiri dan belok kanan seperti dibawah ini : Rasio Kendaraan Jalan Simpang : Lengan A Penyesuaian arus belok kiri P LT A = Q LT A Q TOT P LT A = 422 = Penyesuaian arus belok kanan P RT A = Q RT A Q TOT 836 Rasio Kendaraan Jalan Utama : Lengan B Penyesuaian arus belok kiri P LT B = Q LT B Q TOT P LT B = 431 = 0, Lengan C Penyesuaian arus belok kanan P RT C = Q RT C Q TOT P RT C = 234 = 0, Setelah didapatkan arus kendaraan total jalan simpang dan arus kendaraan total jalan utama, hitung rasio arus jalan simpang seperti dibawah ini : P MI = Q MI Q TOT P MI = 836 = 0, Gunakan rumus rasio antara lalu lintas kendaraan tak bermotor dengan kendaraan bermotor seperti dibawah ini : P LT = A LT + B LT A + B + C P LT = = 0, P RT A = 414 = 0,49 P RT = A RT + C RT

7 B + A + C P RT = = 0, P UM = Q UM = 35 = 0,011 Q TOT 3036 Perhitungan Kapasitas C=Co*F W *F M *F CS *F RSU *F LT *F RT *F MI Co = Kapasitas dasar Digunakan tabel Digolongkan pada tipe 322 dengan kapasitas awal ( Co) adalah 2700 smp / jam. F W = Faktor Koreksi Lebar Masuk Mencari nilai rata rata W e : W e = C/2 + B/2 + A/2 3 W e = 4,5/2 + 4,5/2 + 4,5/2 = 2,25 m 3 Untuk mencari nilai Fw disesuaikan dengan tipe simpang, yaitu tipe 322 Fw = x W e Fw = x 2,25= 0,89 F M = Faktor Penyesuaian Median Jalan Utam lebar rata- rata simpang adalah 2,25 dan tidak ada median pada jalan utama. Maka diambil faktor koreksi median ( F M ) = 1,0 F CS = Faktor Penyesuaian Kota Digunakan tabel 2.13, jumlah penduduk kota padang diperkirakan jiwa ( BPS Kota Padang, 2012), didapatkan (F cs ) = 0,94 F RSU = Faktor Penyesuaian Hambatan Jalan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor Digunakan tabel Pada tabel 2.16 tersebut ada beberapa hal yang perlu ditentukan agar didapatkan nilai F RSU yaitu sebagai berikut : a. Tentukan daerah persimpangan b. Tentukan Kelas Hambatan Samping c.tentukan Rasio Kendaraan tak Bermotor Untuk mendapatkan nilai rasio kendaraan tak bermotor digunakan nilai P um yang telah didapat sebelumnya yaitu 0,011. Dimana P um adalah jumlah kendaraan tak bermotor dibagi dengan jumlah kendaraan bermotor. Setelah didapatkan ketiga nilai diatas, masukkan nilai- nilai tersebut pada tabel 2.16, maka didapat nilai faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor ( Frsu ) adalah 0,929 F LT = Faktor Penyesuaian Belok Kiri Digunakan rumus 2-7. Tentukan terlebih dahulu nilai LT% yaitu jumlah kendaraan yang belok kiri dalam % yang didapatkan dari data lapangan seperti lampiran L-3, dimana nilai QLT adalah 821

8 LT% = Q LT x 100 = 853 x 100= 28,09 Q TOT 3036 Maka nilai F LT : F LT = ,0161 x LT% F LT = ( 0,0161 x 28,09 )= 1,29 F RT = Faktor Penyesuaian Belok Kanan Untuk mendapatkan nilai faktor penyesuaian belok kanan, digunakan rumus 2-9, dimana nilai QRT adalah 648 Kemudian nilai tersebut dimasukkan pada rumusan sebagai berikut : RT% = Q RT x 100 Q TOT RT% = 648x 100 = 21, Maka nilai F RT : F RT = 1, x RT% F RT = (0,0092 x 21,34)= 0,89 F MI = Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Simpang Digunakan Tabel Tentukan terlebih dahulu tipe simpang dan rasio arus jalan simpang ( P MI ) yaitu : P MI = Q MI = 598 = 0,291 Q TOT 2048,5 Maka nilai F MI : F MI = 1.19 x P 2 MI 1,19 x P MI + 1,19 F MI = 1.19 x 0, ,19 x 0, ,19 F MI = Setelah didapatkan nilai dari masing-masing notasi, maka nilai kapasitas untuk Simpang Tiga Parak Laweh adalah : C = Co*F W *F M *F CS *F RSU *F LT *F RT *F MI C = 2700 x 0,89 x 1 x 0,94 x 0,929 x1,29 x 0.89 x = 2274,30 smp/jam Perhitungan Derajat kejenuhan DS = Q SMP = 2048,5 = 0,90 C 2274,30 Tundaan Tundaan total ( D ) dihitung sesuai rumus ( 2-12) yaitu : D = DS D = ,90= 9,83 dt/smp Tundaan pada jalan minor ( D MA ) dihitung sesuai rumus ( 2-13) yaitu : D MA = 1 ( 0,346 0,246. DS ) D MA = 1 ( 0,346 0,246 x 0,90 ) D MA = 8,02 dt / smp Tundaan pada jalan mayor ( D MI ) dihitung sesuai rumus ( 2-14) yaitu : D MI = ( Q TOT x D Q MA x D MA ) ( Q MI det / smp ) D MI = ( 2048,30 x x 8,02 ( 598 det / smp ) D MI = det / smp

9 Peluang Antrian Dihitung menggunakan rumus (2-15 ) dan (2-16 ) untuk mendapatkan nilai QP atas dan QP bawah yaitu : QP atas = 47,7 x DS + 24,68 x DS ,47 x DS 3 QP atas = 47,7 x ,68 x ,47 x = 104,08 % QP bawah = 9,02 x DS + 20,85 x DS ,85 x DS 3 QP bawah = 9,02 x ,85 x ,85 x = 32,89 % Alternatif Penanggulangan a. Peningkatan Klasifikasi Jalan Untuk lebih bisa mengoptimalkan kinerja Simpang Tiga Parak Laweh, sebaiknya dilakukan perbaikan terhadap geometrik simpang tersebut. Seperti melakukan pelebaran jalan, karena lebar jalan utama saat ini terlalu sempit untuk menampung volume lalu lintas, yang semula masuk kategori jalan lokal menjadi jalan kolektor klas III B yang bermuatan 8 ton. b.perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Data-data Perencanaan : - CBR = 5,0 % - Umur Rencana = 10 tahun Menentukan LHR tahun awal umur rencana untuk 10 tahun Kendaraan ringan= 2586 kend/hr Kendaraan berat = 140 kend/hr TOTAL = 2726 kend/hr Menentukan LHR akhir umur rencana Kendaraan ringan = 2586 kend/ hr(1+0,10) 10 = 6707,41 kend/ hr Kendaraan berat= 140 kend/ hr(1+0,10) 10 = 363,12 kend/ hr LHRa= kend.hr Dari hasil tersebut dengan jumlah LHRa =7018,09 kend/hari didapat hasil dari table 2.23 tipe jalan Kolektor dengan lebar ideal 7 m. 1. Menentukan angka ekivalen (E) Pengelompokan jenis kendaraan untuk perencanaan tebal perkerasan dapat dilihat pada tabel 2.21 maka diperoleh

10 angka ekivalen dari hasil perhitungan sebagai berikut : Kendaraan ringan = kend/ hr Kendaraan berat = = kend/ hr 2. Menentukan nilai distribusi kendaraan (C) Kendaraan ringan (1+1)= 1.00 Bus (3+5) = Menentukan Ekivalen permulaan (LEP) Dimana C = 1 (1 lajur 2 arah) Kendaraan ringan = 2586 kend/ hr x 1.00 x = kend/ hr Kendaraan berat = 140 kend/ hr x 1,00 x = kend/ hr LEP = kend.hr 4. Menentukan ekivalen akhir (LEA) Kendaraan ringan = x 1.00 x = kend/ hr Kendaraan berat = 363,12 x 1.00 x = kend/ hr LHRa= 60,527 kend/.hr 5 Menentukan lintas ekivalen tengah (LET) LET= (LEP + LEA) / 2 LET= ( ) 2 LET = Menentukan lintas ekivalen rencana (LER) LER = LET x UR/10 10 LER = x 10 LER = Menentukan faktor regional (FR) Dengan menggunakan tabel 2.22 diperoleh nilai nilai sbb : % kendaraan berat ( 13ton) = jumlah kendaraan berat 13ton x 100% jumlah kendaraan seluruhnya = 140 x 100= 5,13 % Dari data-data : a. Iklim = < 900 mm / th b. % kendaraan berat = 5,13 % c. Kelandaian = < 6 % Maka diperoleh nilai FR = 0,5 Menentukan nilai DDT DDT = 4,3 (log CBR) + 1,7 = 4,3 (log 5,0) +1,7 = 4,7 7. Menentukan indeks permukaan pada umur rencana (IP o) Dari data-data : a. Jenis lapis perkerasan = Laston b. Roughess > 1000 mm/km Berdasarkan tabel 2.24 diperoleh : Ipo = 3,9-3,5 8. Menentukan indeks permukaaan akhir umur rencana ( Ipt )

11 Dari data-data : a. LER = 41, b. Klasifikasi jalan = kolektor Berdasarkan tabel 2.28 diperoleh : IPt = 1,5 9. Menentukan nilai ITP Berdasarkan data-data : - DDT = LER = 41,348 - FR = 0,5 - IPt = 1,5 - Ipo = 4 Dengan menggunakan Nomogram 5 ( lampiran ) diperoleh : ITP = 6 Kesimpulan 1.Total volume lalu lintas : ITP = 5,5 Gambar 4.3. :Nomogram pencarian ITP 2.Perhitungan kapasitas: Berdasarkan perhitungan diatas maka didapat tebal perkerasan rencana adalah: 2. Berdasarkan pengamatan selama survey, pada Simpang Tiga Parak Laweh terjadi

12 kemacetan disetiap lengan simpang pada jam jama puncak. Hal ini disebabkan oleh keadaan geometrik persimpangan yang tidak memadai karena lebar jalan hanya 4,5 m. 3. Berdasarkan alternatif penanggulangan Kemacetan pada Persimpangan Parak Laweh perlu dilakukan peningkatan klasifikasi jalan jalan yang semula jalan lokal menjadi jalan kolektor klas III,dari hasil perhitungan didapatlah tebal lapisan perkerasan untuk AC-WC = 4 cm, AC-BC =5 cm, Lapisan pondasi atas = 15 cm dan lapisan pondasi bawah = 50 cm Daftar Pustaka Arimailperi (2009), Analisa Kinerja Arus Lalulintas Pada Persimpangan Tak Bersinyal Universitas Bung Hatta Padang. C.Jotin Khisty B.Kent Lall, Dasar-dasar Rekayasa Transportasi Dirjen Bina Marga (1987), Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Raya dengan metoda Analisa Komponen Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Dirjen Bina Marga (1992), Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Badan Penerbit Direktorat Pembinaan Jalan Kota, Jakarta. Dirjen Bina Marga,Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) Dirjen Bina Marga (1997), Tata cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota Fidel Miro S.E.,MSTr, Perencanaan Transportasi. Hendarsin L. (2000), Perencanaan Teknik Jalan Raya, Penerbit ITB, Bandung. RSNI T , Geometri Jalan Perkotaan Sukirman S, Ir ( 1995 ), Perkerasan Lentur Jalan Raya, Penerbit Nova, Bandung. Sukirman S, Ir ( 1992 ), Dasar-dasar Perencanaan Geometik Jalan, Penerbit Nova, Bandung. Dirjen Bina Marga (1990), Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota,