Kata kunci : Tingkat Kinerja, Manajemen Simpang Tak Bersinyal.

Transkripsi

1 ABSTRAK Volume lalu lintas Kabupaten Badung mengalami peningkatan setiap tahunnya yang diakibatkan bertambahnya jumlah kepemilikan kendaraan. Kemacetan pada persimpangan Jalan Raya Denpasar Singaraja (KM-19) Jalan Wisnu merupakan salah satu dampak dari pertumbuhan lalu lintas yang cukup tinggi dan belum berfungsinya sistem lalu lintas secara baik. Dengan memperhatikan kondisi geometrik jalan, volume arus lalu lintas, hambatan samping dan lingkungan simpang yang merupakan daerah komersil, maka dicoba untuk mengatasi permasalahan dengan manajemen simpang tak bersinyal Cara penelitian yang dilakukan adalah dengan melakukan survai di lapangan untuk mendapatkan data primer maupun data sekunder yang kemudian akan diolah dengan menggunakan manajemen simpang. Perencanaan menggunakan acuan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 serta program Excel 2003 untuk mengolah data lalu lintas. Data lalu lintas diperoleh dari pencacahan jumlah kendaraan di lapangan yang dilakukan selama 1 hari pada jam-jam sibuk dan disajikan dalam bentuk tabel data kendaraan. Dalam perhitungannya nanti digunakan formulir USIG-1 dan USIG- 2 sebagai penuntun dalam menganalisis kinerja simpang. Dari hasil analisis tersebut didapat bahwa kinerja simpang tak bersinyal adalah: pelayanan simpang termasuk dalam tingkat pelayanan C dengan kapasitas simpang 2099,93 smp/jam, derajat kejenuhan sebesar 0,885, peluang antrian sebesar 36,33-72,32 dan tundaan rata-rata simpang 15,070 det/smp. Untuk memperbaiki kondisi tersebut maka selanjutnya dicoba dengan alternatif yaitu pelebaran jalan minor. Alternatif tersebut telah dapat memperbaiki kondisi simpang dengan menghasilkan nilai kapasitas 2660,49 smp/jam, Nilai derajat kejenuhan 0,698, peluang antrian sebesar 19,33% 40,48% dan tundaan rata-rata simpang 11,710 det/smp sehingga tingkat pelayanan yang didapat adalah tingkat pelayanan C. Dari penelitian ini dapat ditarik kesimpulan bahwa pelebaran jalan telah dapat meningkatkan kinerja simpang Jalan Raya Denpasar Singaraja (KM-19) Jalan Wisnu sehingga tidak perlu dilakukan pemasangan APILL. Kata kunci : Tingkat Kinerja, Manajemen Simpang Tak Bersinyal. i

2 DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL Abstrak... Pernyataan Lembar Pengesahan. Ucapan Terima Kasih... Daftar Isi... Daftar Gambar... Daftar Tabel... Daftar Istilah... i ii iii iv v vii vii ix BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Rumusan Masalah Tujuan Penelitian Manfaat Penelitian Ruang Lingkup dan Batasan Masalah... 3 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Manajemen Lalu Lintas Pengertian Persimpangan Jalan (Intersection) Pengaturan Persimpangan Jalan Prosedur Perhitungan Analisis Kinerja Persimpangan Tak Bersinyal Data masukan Prosedur Perhitungan Arus Lalu Lintas dalam Satuan MobilPenumpang (smp) Perhitungan Rasio Belok dan Rasio Arus Jalan Minor Kapasitas i

3 2.4.5 Derajat Kejenuhan Tundaan Peluang Antrian Penilaian Perilaku Lalu Lintas Fasilitas Pengaturan pd Persimpangan Tak Bersinyal Tingkat Pelayanan Persimpangan Rambu Marka Jalan (Traffic Marking) BAB III... METODE PENELITIAN 3.1 Umum Studi Pendahuluan Identifikasi Masalah Metode dan Teknik Pengumpulan Data Survai Volume Lalu Lintas Survai Kondisi Geometrik Persimpangan Survai Hambatan Samping Metode Analisis Data Manajemen Simpang BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Data Geometrik Kondisi Lingkungan Analisis Hambatan Samping Analisis Variasi Volume Lalu Lintas Analisis Jam Puncak Analisis Kinerja Simpang Kapasitas Perilaku Lalu lintas Kinerja Persimpangan Saat Ini Tingkat Pelayanan Persimpangan Alternatif 1: Pelebaran Jalan Minor pada Kaki Barat Perilaku Lalu lintas Rangkuman Analisis Simpang Tak Bersinyal BAB V SIMPULAN DAN SARAN 5.1 Simpulan ii

4 5.2 Saran DAFTAR PUSTAKA DAFTAR LAMPIRAN LAMPIRAN A LAMPIRAN B LAMPIRAN C LAMPIRAN D iii

5 DAFTAR GAMBAR Gambar 2.1 Variabel arus lalu lintas Gambar 2.2 Lebar rata-rata pendekat minor/utama dan jumlah lajur Gambar 2.3 Faktor penyesuaian lebar pendekat Gambar 2.4 Faktor penyesuaian belok kiri Gambar 2.5 Faktor penyesuaian belok kanan Gambar 2.6 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor Gambar 2.7 Tundaan lalu lintas simpang (DTi) Gambar 2.8 Tundaan lalu lintas jalan utama (DTMA) Gambar 2.9 Peluang antrian (QP%) Gambar 2.10 Rambu peringatan Gambar 2.11 Rambu larangan Gambar 2.12 Rambu petunjuk Gambar 2.13 Tingkat pelayanan Gambar 3.1 Diagram alir penelitian Gambar 3.2 Posisi penempatan kamera handycam Gambar 3.3 Posisi surveyor pada survai hambatan samping Gambar 4.1 Geometrik Simpang Gambar 4.2 Variasi arus lalu lintas persimpangan Gambar 4.3 Simpang prioritas Gambar 4.4 Kondisi geometrik simpang alternatif Gambar 4.5 Pembatasan pergerakan untuk kendaraan LV dan HV iv

6 DAFTAR TABEL Tabel 2.1 Kelas ukuran kota... 9 Tabel 2.2 Tipe lingkungan jalan Tabel 2.3 Kelas hambatan samping untuk jalan perkotaan Tabel 2.4 Konversi kendaraan terhadap Satuan Mobil Penumpang Tabel 2.5 Kode tipe simpang Tabel 2.6 Kapasitas dasar tipe simpang Tabel 2.7 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM) Tabel 2.8 Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS) Tabel 2.9 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU) Tabel 2.9 Faktor berbobot tipe hambatan samping Tabel 2.10 Standar derajat kejenuhan (DS) Tabel 2.11 Hubungan tundaan dengan tingkat pelayanan pada persimpangan tidak bersinyal Tabel 4.1 Data geometrik simpang Tabel 4.2 Ketentuan kelas hambatan samping Tabel 4.3 Ringkasan jam puncak simpang Jalan Raya Denpasar Singaraja Jalan Wisnu Tabel 4.4 Ukuran lebar lajur Tabel 4.5 Ringkasan kinerja persimpangan pada jam puncak 50 Tabel 4.6 Ukuran lebar lajur Tabel 4.7 Hasil pengolahan data pada kondisi alternatif Tabel 4.8 Ukuran lebar lajur Tabel 4.9 Hasil pengolahan data pada kondisi alternatif Tabel 4.10 Rangkuman analisis simpang tak bersinyal v

7 vi

8 DAFTAR ISTILAH Notasi, istilah dan definisi dari kondisi dan karakteristik yang bersifat umum berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997). KARAKTER GEOMETRIK Notasi Istilah Definisi Lengan A,B,C,D Pendekat Bagian persimpangan jalan dengan pendekat masuk atau keluar Tempat masuknya kendaraan dalam satuan lengan persimpangan jalan. Pendekat jalan utama disebut B dan D sedangkan jalan minor A dan C dalam arah jarum jam. W 1 Lebar rata-rata semua pendekat X (m) Lebar efektif rata-rata untuk semua pendekat pada persimpangan jalan. W Masuk Lebar masuk Lebar bagian pendekat yang di perkeras, diukur di bagian tersempit di sebelah hulu. W Keluar Lebar keluar Lebar bagian pendekat yang di perkeras, yang di gunakan oleh lalu vii

9 linas berangkat setelah persimpangan jalan (m) melewati W AC Lebar rata-rata pendekat minor Lebar rata-rata pendekat pada jalan minor (A C) W BD Lebar rata-rata pendekat mayor KONDISI LALU LINTAS Lebar rata-rata pendekat pada jalan Mayor (B D) LT Belok kiri Indek untuk lalu lintas belok kiri St Lurus Indek untuk lalu lintas lurus RT Belok kanan Indek untuk lalu lintas belok kanan T Belok Indek lalu lintas belok P LT Rasio belok kiri Rasio kendaraan belok kiri P LT = Q LT /Q TOT P RT Rasio belok kanan Rasio kendaraan belok kanan P RT = Q RT /Q TOT Q TOT Arus total Arus kendaraan bermotor total pada persimpangan dinyatakan dalam kend/jam, smp/jam atau LHRT Q DH Arus jam rencana Arus lalu lintas jam puncak untuk perencanaan viii

10 k Faktor LHRT Faktor untuk mengubah arus yang dinyatakan dalam LHRT (Lalu Lintas Harian Rata - Rata Tahunan) menjadi arus lalu lintas jam sibuk. Q DH Arus jam rencana Arus lalu lintas yang digunakan untuk perencanaan : Q DH = LHRT k. Q UM Arus kendaraan tak bermotor Arus kendaraann tak bermotor pada persimpangan P UM Rasio kendaraan tak bermotor Rasio antara kendaraan tak bermotor dan kendaraan bermotor pada persimpangan Q MA Q W Arus total jalan utama Arus total jalan minor Jumlah arus total yang masuk dari jalan utama (kend/jam atau smp/jam) Jumlah arus total yang masuk dari jalan minor (kend/jam atau smp/jam) P MI Rasio arus jalan minor Rasio arus jalan minor terhadap arus persimpangan total LV Kendaraan ringan Kendaraan bermotor ber-as dua dengan 4 roda dan dengan jarak ix

11 as2,0 3,0m (meliputi mobil penumpang, oplet, mikrobis, pickup dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga). HV Kendaraan berat Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi : bus, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). MC Sepeda motor Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai klasifikasi Bina Marga). F smp Faktor smp Faktor untuk mengubah arus kendaraan bermotor dari kend/jam menjadi smp/jam F smp = (LV% + HV% emp HV + MC% emp MC )/100 smp Satuan mobil penumpang Satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp. emp Ekivalen mobil Faktor Konversi dari berbagai tipe x

12 penumpang kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan sehubungan dengan dampaknya pada perilaku lalu lintas. (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp = 1,0). PERILAKU LALU LINTAS C Kapasitas Arus lalu lintas maksimum yang dapat di pertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan pada kondisi tertentu (misalnya: rencana geometrik, lingkungan, komposisi lalu lintas dan sebagainnya) biasannya dinnyatakan dalam kend/jam atau smp/jam. Kapasitas harian sebaiknnya tidak digunakan sebagai ukuran karena akan bervariasi sesuai faktor - k DS Derajat Kejenuhan Rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas catatan : biasannya dihitung per jam. xi

13 D Tundaan Waktu tempuh tambahan untuk melewati simpang bila dibandingkan dengan situasi tanpa simpang yang terdiri dari tundaan lalu lintas dan tundaan geometrik. Tundaan lalu lintas (dt) = waktu menunggu akibat interaksi lalu lintas dengan lalu lintas yang berkonflik dan tundaan geometrik (dg) = akibat perlambatan dan percepatan lalu lintas yang terganggu dan tidak terganggu D TI Tundaan lalu lintas simpang Tundaan rata-rata untuk semua kendaraan yang masuk simpang. DT MA Tundaan lalu lintas jalan utama Tundaan rata-rata untuk semua kendaraan yang masuk persimpangan dari jalan utama. DG Tundaan geometrik simpang Tundaan geometrik rata-rata untuk semua kendaraan yang masuk simpang. QP % Peluang Antrian Peluang antrian dengan lebih dari dua kendaraan didaerah pendekat yang mana saja, pada simpang tak bersinyal. xii

14 FAKTOR-FAKTOR PERHITUNGAN C O Kapsitas dasar (smp/jam) Kapasitas persimpangan jalan total untuk suatu kondisi tertentu yang sudah ditentukan sebelumnya (kondisi dasar) F W Faktor penyesuaian lebar masuk Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan lebar masuk persimpangan jalan F M Faktor penyesuaian tipe median jalan utama Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan tipe median jalan utama F CS Faktor penyesuaian ukuran kota Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan ukuran kota F RSU F LT Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor Faktor penyesuaian belok kiri Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat belok kiri xiii

15 F RT Faktor penyesuaian belok kanan Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat belok kanan F MI Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat rasio arus jalan minor xiv

16 15

17 BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Kabupaten Badung merupakan daerah destinasi pariwisata unggulan di Provinsi Bali, sehingga dari tahun ketahun kunjungan wisatawan di Kabupaten Badung terus menerus mengalami peningkatan. Dengan semakin berkembangnya pariwisata dan meningkatnya jumlah penduduk berdampak pada masalah lalu lintas Kabupaten Badung yang semakin kompleks. Hal ini dapat dilihat dari banyaknya jumlah kendaraan bermotor, Baik kendaraan pribadi maupun kendaraan umum. Pertambahan jumlah kendaraan yang tidak diimbangi dengan perkembangan prasarana akan menyebabkan menurunnya kinerja ruas jalan sehingga menimbulkan konflik pada persimpangan atau bundaran. Dengan menurunnya kinerja ruas jalan dan simpang akan banyak merugikan pengguna jalan, baik dari segi biaya maupun waktu. Untuk itu, diperlukan manajemen lalu lintas yang tepat guna mengatasi permasalahan lalu lintas tersebut. Salah satu simpang yang mengalami permasalahan di kabupaten badung adalah simpang jalan raya Denpasar Singaraja (KM-19) jalan Wisnu. Padatnya persimpangan tersebut dapat disebabkan karena jalan raya Denpasar Singaraja merupakan poros ekonomi dan jalur pariwisata. Pada persimpangan ini sering terjadi kemacetan terutama pada jam jam puncak karena banyaknya pedagang, pelajar dan pegawai negeri/swasta melakukan aktifitas berkendara melewati persimpangan ini. Kemacetan diperparah lagi karena di sekitar persimpangan tersebut terdapat stasiun pengisian bahan bakar minyak yang cukup ramai, banyaknya warung maupun toko toko kecil dan juga adanya pusat perbelanjaan. Volume lalu lintas yang tinggi ini mengakibatkan terjadinya konflik pergerakan lalu lintas sehingga terjadi tundaan pada persimpangan tersebut. Para pengendara kurang mengerti tentang aturan prioritas dan cenderung saling mendahului sehingga tidak dapat menentukan kendaraan mana yang jalan terlebih dahulu. Dari pengamatan, kemacetan pada persimpangan juga dipengaruhi oleh adanya pulau lalu lintas berupa patung yang berada di tengah simpang sehingga 1

18 mengakibatkan arah arus lalu lintas menjadi kurang optimal, kondisi geometri jalan yang kurang lebar dan kendaraan berat yang melewati persimpangan juga turut menambah permasalahan pada persimpangan. Sebelumnya, terdapat beberapa studi yang membahas mengena imasalah simpang tak bersinyal diantaranya adalah manajemen simpang tak bersinyal (studi kasus :jalan satria jalan kartika jalan dewi sartika jalan kubu anyar) (Darmawan, 2015). Yang menghasilkan tingkat pelayanan pada persimpangan dengan tingkat pelayanan C. Namun sejauh ini belum pernah dilakukan kajian mengenai manajemen simpang tak bersinyal jalan raya Denpasar- Singaraja jalan Wisnu tersebut. Sehingga tidak diketahui bagaimana sebenarnya kinerja simpang tersebut saat ini. Dengan memahami kinerja simpang saat ini diharapkan dapat mengetahui manajemen simpang yang diperlukan dalam pengaturan simpang ini. 1.2 Rumusan Masalah Adapun Rumusan masalah dalam penelitian ini adalah: 1. Bagaimanakah kinerja simpang jalan raya Denpasar Singaraja (KM- 19) jalan Wisnu saat ini? 2. Bagaimanakah alternatif manajemen simpang yang dapat diterapkan untuk meningkatkan kinerja simpang jalan raya Denpasar Singaraja (KM-19) jalan Wisnu saat ini? 1.3 Tujuan Penelitian Sebagai dasar pelaksanaan penelitian harus dilandasi suatu tujuan yang dijadikan acuan atau pedoman dalam penelitian ini adalah: 1. Menganalisis kinerja simpang jalan raya Denpasar Singaraja (KM- 19) jalan Wisnu saat ini. 2. Merencanakan manajemen simpang yang dapat diterapkan dalam mengatur simpang jalan raya Denpasar Singaraja (KM-19) jalan Wisnu. 2

19 1.4 Manfaat Penelitian Adapun manfaat penelitian yang diperoleh dari studi ini adalah : 1. Dengan manajemen lalu lintas simpang yang tepat diharapkan kemacetan yang terjadi pada pertemuan sebidang Simpang jalan raya Denpasar Singaraja (KM-19) jalan Wisnu dapat teratasi. 2. Sebagai bahan masukan, khususnya dari segi manajemen lalu lintas simpang dalam hal meningkatkan kapasitas, menurunkan derajat kejenuhan, perilaku lalu lintas (panjang antrian, rasio kendaraan terhenti dan tundaan) pada pertemuan sebidang simpang tiga jalan raya Denpasar Singaraja (KM-19) jalanwisnu. 1.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian Mengingat keterbatasan waktu dan kemampuan penulisan tugas akhir ini maka perlu adanya pembatasan masalah guna memperdalam masalah yang ditinjau. Adapun batasan masalah yang dimaksud antara lain : 1. Survey dilakukan hanya 1 (satu) hari saja yaitu pada saat hari kerja selama 12 jam. (Dari jam ) 2. Analisis kinerja simpang menggunakan MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997 dari Departemen Pekerjaan Umum 3. Pengaruh perilaku pengemudi diabaikan. 4. Fluktuasi arus lalu lintas dianggap tetap. 3