KAJIAN KINERJA PERSIMPANGAN TIDAK BERSINYAL DI KAMPUNG KALAWI KOTA PADANG (STUDI KASUS SIMPANG TIGA KALAWI DAN SIMPANG TIGA KALUMBUK)

Transkripsi

1 KAJIAN KINERJA PERSIMPANGAN TIDAK BERSINYAL DI KAMPUNG KALAWI KOTA PADANG (STUDI KASUS SIMPANG TIGA KALAWI DAN SIMPANG TIGA KALUMBUK) Mulyadi, Nasfryzal Carlo, Apwiddhal Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Bung Hatta Padang Abstrak Simpang Tiga Kalawi dan Simpang Tiga Kalumbuk adalah tidak bersinyal. Simpang tersebut merupakan jalur lalu-lintas sibuk karena banyaknya kendaraan yang melintasi persimpangan. Oleh sebab itu, dilakukan analisa kapasitas dan tingkat kinerja persimpangan dengan metoda MKJI Survey dilakukan tiga hari, tanggal 11,12,13 Mei 2015 pada jam , dan WIB. Dari hasil perhitungan hari selasa tanggal 12 Mei 2015 jam pada Simpang Tiga Kalawi terjadi kemacetan total dengan arus lalu lintas 3232 smp/jam, kapasitas simpang 2599 smp/jam, derajat kejenuhan (DS) 1,243 dan peluang antrian 63,335% - 129,739%. Sedangkan pada Simpang Tiga Kalumbuk, terjadi kemacetan total dengan arus lalu lintas sebesar 3346 smp/jam, kapasitas simpang 3007 smp/jam, DS 1,112 dan peluang antrian 50,059% - 100,296%. Nilai DS melewati peraturan MKJI 1997 yaitu < 0,85. Alternatif penanggulangan kemacetan yang memenuhi sasaran dan paling efektif, yaitu dengan memberi separator pada jalan utama sepanjang 250 m (Simpang Tiga Kalawi) dan memperpanjang separator pada jalan utama sepanjang 200 m dari 50 m yang ada (Simpang Tiga Kalumbuk). Dimana kendaraan harus belok kiri terlebih dahulu dan belok kanan setelah mencapai batas separator serta pelebaran jalan utama selebar 12 m dari 10 meter yang ada. Kata kunci : simpang tiga kalawi, simpang tiga kalumbuk, kapasitas, kinerja simpang.

2 PERFORMANCE REVIEW IS NOT SIGNALIZED INTERSECTION IN VILLAGE CITY KALAWI PADANG (CASE STUDY INTERSECTION OF THREE KALAWI AND KALUMBUK) Mulyadi, Nasfryzal Carlo, Apwiddhal Department of Civil Engineering, Faculty of Civil Engineering and Planning, University of Bung Hatta, Padang Absract Kalawi Junction and Kalumbuk Junction is unsignalized. The junction is a busy traffic lane because of the number of vehicles that cross the junction. Therefore, to analyze the capacity and performance levels crossing with MKJI 1997 method. The survey was conducted three days, the date of 11,12,13 May 2015 at 6:30 to 8:30 am, 11:30 am to 13:30 pm and 16:30 to 18:30 pm. From the calculation date Tuesday May 12, :30 to 18:30 pm at the Kalawi Junction there is traffic jam with traffic flow 3232 smp/ hour, the capacity of the junction is 2599 smp/ hour, the degree of saturation (DS) and opportunities queue % to %. While at Kalumbuk Junction, there is traffic jam with traffic flow 3346 smp/ hour, the capacity of the junction of 3007 smp/ hour, DS and opportunities queue % to %. DS value passed MKJI s 1997 rule that is < Congestion mitigation alternatives that meet the objectives and the most effective, is to provide a separator on the main road along 250 m (Kalawi Junction) and extend the separator on the main road along 200 m of an existing 50 m (Kalumbuk Junction). Where the vehicle should turn left and turn right first after reaching the limit separator as well as the widening of the main road width of 12 m from the existing 10 meters. Keywords: kalawi junction, kalumbuk junction, capacity, performance junction.

3 KAJIAN KINERJA PERSIMPANGAN TIDAK BERSINYAL DI KAMPUNG KALAWI KOTA PADANG (STUDI KASUS SIMPANG TIGA KALAWI DAN SIMPANG TIGA KALUMBUK) Mulyadi, Nasfryzal Carlo, Apwiddhal Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Bung Hatta Padang Abstrak Simpang Tiga Kalawi dan Simpang Tiga Kalumbuk adalah tidak bersinyal. Simpang tersebut merupakan jalur lalu-lintas sibuk karena banyaknya kendaraan yang melintasi persimpangan. Oleh sebab itu, dilakukan analisa kapasitas dan tingkat kinerja persimpangan dengan metoda MKJI Survey dilakukan tiga hari, tanggal 11,12,13 Mei 2015 pada jam , dan WIB. Dari hasil perhitungan hari selasa tanggal 12 Mei 2015 jam pada Simpang Tiga Kalawi terjadi kemacetan total dengan arus lalu lintas 3232 smp/jam, kapasitas simpang 2599 smp/jam, derajat kejenuhan (DS) 1,243 dan peluang antrian 63,335% - 129,739%. Sedangkan pada Simpang Tiga Kalumbuk, terjadi kemacetan total dengan arus lalu lintas sebesar 3346 smp/jam, kapasitas simpang 3007 smp/jam, DS 1,112 dan peluang antrian 50,059% - 100,296%. Nilai DS melewati peraturan MKJI 1997 yaitu < 0,85. Alternatif penanggulangan kemacetan yang memenuhi sasaran dan paling efektif, yaitu dengan memberi separator pada jalan utama sepanjang 250 m (Simpang Tiga Kalawi) dan memperpanjang separator pada jalan utama sepanjang 200 m dari 50 m yang ada (Simpang Tiga Kalumbuk). Dimana kendaraan harus belok kiri terlebih dahulu dan belok kanan setelah mencapai batas separator serta pelebaran jalan utama selebar 12 m dari 10 meter yang ada. 1. Pendahuluan 1.1 Latar Belakang Indonesia merupakan negara dengan angka penggunaan dan pertumbuhan kendaran bermotor cukup tinggi di dunia. Besarnya angka penggunaan kendaraan bermotor tersebut tidak diimbangi dengan kapasitas jalan yang memadai, baik dalam segi konstruksi mauapun dalam segi kemampuan jalan untuk melayanai lalu lintas yang ada. Bila dibandingkan dengan kota-kota di dunia, kota-kota di Indonesia mempunyai rasio infrastruktur dengan luas lahan yang cenderung rendah sehingga menimbulkan berbagai macam permasalahan transportasi yang sampai saat ini belum teratasi sepenuhnya. Salah satunya kemacetan yang merupakan situasi atau keadaan dimana tersendatnya kendaraaan yang ditandai dengan menurunya kecepatan perjalanan dari kecepatan yang seharusnya atau bahkan terhentinya lalu-lintas yang disebabkan oleh banyaknya jumlah lalu lintas kendaraan yang melebihi kapasitas jalan. Kemacetan merupakan permasalahan

4 yang umumnya terjadi dan banyak terjadi dikota-kota besar yang pada gilirannya mengakibatkan kota menjadi tidak efisien dan bisa mengakibatakan kerugian ekonomi yang tidak sedikit. Tidak terkecuali Provinsi Sumatera Barat yang memiliki beberapa kota dengan kepadatan jumlah kendaran yang terus meningkat dan beberapa permasalahan kemacetan yang terjadi dipersimpangan yang tanpa diiringi oleh manajemen lalu lintas yang baik dan kapasias jalan yang tidak memadai. Sehingga perlu sekiranya dilakukan sebuah analisis untuk mengatasi atau setidak-tidaknya dapat mengurangi kemacetan pada sebuah persimpangan dan hal tersebutlah yang melatar belakangi penulisan Tugas Akhir ini dengan judul Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersinyal di Kampung Kalawi Kota Padang (Studi Kasus Simpang Tiga Kalawi dan Simpang Tiga Kalumbuk). 1.2 Tujuan Penulisan Adapun tujuan dari Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersinyal di Kampung Kalawi Kota Padang ini antara lain : a. Untuk mengetahui kapasitas dan kinerja persimpangan dalam melayani lalu lintas yang ada pada saat sekarang ini dengan berpatokan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997). b. Menentukan solusi alternatif yang bisa digunakan untuk mengatasi kemacetan. 1.3 Penelitian Terdahulu Persimpangan tidak bersinyal di berbagai lokasi persimpangan sudah pernah diteliti atau menjadi bagian dari penelitian oleh beberapa orang, terutama untuk keperluan penulisan skripsi, diantaranya : 1. Franky Alfiando, tahun 2007, dengan judul Analisa Kinerja Arus Lalulintas Pada Simpang Tidak Bersinyal (Studi Kasus : Jl. Diponegoro Jl. Hayam Wuruk Jl. Bundo Kanduang), dari hasil analisa data diperoleh derajat kejenuhan sebesar 0,14. Hasil ini masih dibawah yang distandarkan yaitu 0,85. Persimpangan ini masih layak dipakai dan tidak perlu dilakukan alternatif perbaikan. 2. Arimailiperi, tahun 2009, dengan judul Analisa Kinerja Arus Lalu Lintas Pada Simpang Tidak Bersinyal (Studi Kasus : Persimpangan Khatib Sulaiman Jhoni Anwar Padang), dari hasil analisa data DS melebihi 0,85 (MKJI 1997) yaitu 1,715. Alternatif perbaikan dilakukan pelebaran pendekat jalan minor dari 10,33 m menjadi 12,30 m (timur) dan dari 7,60 m menjadi 11,10 m (barat) serta jalan utama dari 8,87 m menjadi 15 m (selatan) dan dari 8,92 m menjadi 15 m (utara) dengan panjang jalan

5 diperkirakan 200 m, serta mengurangi hambatan samping. 3. Afdi Kurnia, tahun 2009, dengan judul Optimasi Simpang Tidak Bersinyal di Simpang Lima Dobi Padang, dari hasil analisa data didapat arus lalu lintas pada Persimpangan Ambacang menuju Jl. Pondok sangat padat sekali dan sudah melewati ambang kejenuhan yang ditetapkan MKJI 1997 yaitu sebesar 1,16. Alternatif perbaikan dilakukan dengan pelebaran pendekat Jl. Pondok dari 11 m menjadi 15 m, menghindari hambatan untuk tidak berhenti pada badan jalan dengan memasang rambu larangan berhenti pada kendaraan yang melewati Jl. Ambacang Jl. Pondok dan melakukan perubahan pola parkir pada Jl. Pondok dengan merubah posisi dari 90 derajat menjadi 60 derajat sehingga DS menjadi 0,84 < 0, Raviko Efendi, tahun 2015, dengan judul Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersinyal (Studi Kasus : Simpang Tiga Taman Melati Kota Padang), pada malam hari lebih berpeluang terjadi kemacetan. Dengan arus lalulintas sebesar 2432,2 smp/jam, kapasitas simpang 1628,35 smp/jam, DS melebihi 0,85 (MKJI 1997) yaitu 1,4 dan peluang antrian 82,26% - 270,10%. Alternatif penanggulangan dengan menjadikan arus satu arah pada jam-jam sibuk, semua kendaraan diharuskan untuk belok kiri dan dilarang belok kanan. Maka, didapat kapasitas simpang 4427,76 smp/jam dengan DS 0,55 (0,55 < 0,85) sudah memenuhi persyaratan dan peluang antrian 13,08% - 43,09%. 5. Zulfian, tahun 2015, dengan judul Kajian Kinerja Simpang Tidak Bersinyal (Studi Kasus : Persimpangan Jl. Sultan Syahrir Jl. Prof. Hamka Jl. Sultan Syahrir di Kota Bukittinggi), didapat nilai DS melebihi 0,85 (MKJI 1997) yaitu 0,88. Saran perbaikan dengan pelebaran jalan utama sebesar 1,25 m pada sisi kiri dan kanan sehingga lebar jalan menjadi 10 m, serta dengan pemasangan median dengan lebar 50 cm diperoleh nilai DS 0,81 < 0,85 dengan nilai kapasitas simpang 2700 smp/jam. 6. Yose Irnaldi, tahun 2015, dengan judul Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersinyal ( Studi Kasus : Simpang Tiga Parak Laweh Banuaran Kota Padang), pada sore hari lebih berpeluang terjadi kemacetan. Dengan arus lalulintas 2048,5 smp/jam, kapasitas simpang 2274,3 smp/jam. DS melebihi 0,85 (MKJI 1997) yaitu 0,90 dan peluang antrian 32,89% - 104,04%. Alternatif penanggulangan dengan pelebaran jalan dengan perencanaan tebal perkerasan jalan, pelebaran jalan utama menjadi 2,5 m dan lebar jalan simpang 2,5 m didapatkan kapasitas

6 persimpangan 2537,13 smp/jam dengan derajat kejenuhan 0,80, dimana sudah memenuhi persyaratan DS < 0, Landasan Teori Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) ukuran-ukuran kinerja dari simpang tidak bersinyal untuk kondisi tertentu sehubungan dengan geometrik, lingkungan dan lalu lintas adalah : 1. Kapasitas (C), yaitu arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu. 2. Derajat kejenuhan (DS), yaitu rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas. 3. Tundaan (D), yaitu waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati suatu simpang dibandingkan tanpa melewati suatu simpang. 4. Peluang antrian (QP%), yaitu batas nilai peluang antrian yang ditentukan dari hubungan empiris antara peluang antrian (QP%) dan derjat kejenuhan (DS). Metode MKJI 1997 menganggap bahwa simpang jalan berpotongan tegak lurus dan terletak pada alinyemen datar dan berlaku untuk derajat kejenuhan (DS) kurang dari 0,85. Pada kebutuhan lalu lintas yang lebih tinggi perilaku lalu lintas menjadi lebih agresif dan ada resiko tinggi bahwa simpang tersebut akan terhalang oleh para penguemudi yang berebut ruang terbatas pada daerah konflik. Metode ini memperkirakan pengaruh terhadap kapasitas dan ukuranukuran terkait lainnya akibat kondisi geometrik, lingkungan dan kebutuhan lalu lintas. 2.1 Kondisi Arus Lalu-lintas Menurut Direktorat Bina Marga dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang melalui titik tertentu persatuan waktu, dinyatakan dalam kend/ jam atau smp/ jam. Arus lalu lintas perkotaan terbagi menjadi 4 jenis yaitu : 1. Kendaraan ringan (LV) Kendaraan bermotor ber as dua dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,00-3,00 m (meliputi: mobil penumpang, oplet, mikrobis dan truk kecil sesuai dengan sistem klasifikasi bina marga). 2. Kendaraan berat ( HV) Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai dengan sistem klasifikasi bina marga). 3. Sepeda motor (MC) Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor dan kendaran roda 3 sesuai dengan sistem klasifikasi bina marga). 4. Kendaraan tak bermotor (UM) Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh manusia (meliputi:

7 sepeda, becak dan kereta dorong sesuai dengan klasifikasi bina marga). 2.2 Kondisi Geometrik Kondisi geometrik meliputi hal-hal yang erat kaitannya dengan geometrik persimpangan. Hal-hal tersebut berupa tipe persimpangan, penentuan jalan utama dan jalan minor, penetapan pendekatan dengan alphabet A,B,C,D, tipe median, lebar pendekatan, lebar rata-rata semua pendekatan, dan jumlah jalur serta arah jalan. Penjelasan mengenai hal-hal diatas akan dipaparkan berikut ini : a. Tipe simpang Merupakan kode untuk jumlah lengan simpang dan jumlah lajur pada jalan minor dan jalan utama simpang tersebut. Biasanya persimpangan memiliki 3 lengan atau 4 lengan. b. Jalan utama dan jalan minor Jalan utama adalah jalan yang paling penting pada persimpangan jalan, misalnya dalam hal klasifikasi jalan. Jalan utama biasanya lebih banyak dilalui atau dengan kata lain kepadatan kendaraan yang melalui jalan ini lebih besar dari pada jalan lainnya pada persimpangan ini. Sedangkan jalan minor merupakan jalan yang lebih sedikit volume kendaraan yang melaluinya. Pada suatu simpang tiga jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan utama. c. Penetapan lengan Penetapan ini berguna dalam hal menetapkan penanda lengan pada persimpangan dengan aturan pendekatan jalan utama disebut B dan D. Jalan minor disebut A dan C. d. Tipe median jalan utama Klasifikasi tipe median jalan utama tergantung pada kemungkinan menggunakan median tersebut untuk menyebrangi jalan utama. e. Lebar pendekatan X (Wx) Lebar dari pendekatan yang diperkeras, diukur dibagian sempit, yang digunakan oleh lalu lintas yang bergerak X adalah nama pendekatan. Apabila pendekatan ini digunakan untuk parkir, maka lebar akan dikurangi 2 m. f. Lebar rata-rata semua pendekatan (Wi) Lebar efektif rata-rata untuk semua pendekatan pada persimpangan jalan. g. Jumlah laju dan arah Jumlah laju adalah jumlah pembagian ruas dalam suatu jalan dan biasanya memiliki arah yang sama. Jumlah lajur di tentukan dari lebar rata-rata pendekatan minor utama. 2.3 Kondisi Lingkungan Hal-hal yang terkait dengan kondisi lingkungan berupa tata guna lahan, yaitu pengembangan lahan di simpang jalan, hal lainnya berupa ukuran kota, akses jalan terbatas, pemukiman, komersial dan

8 hambatan samping. Hambatan samping merupakan dampak terhadap prilaku lalu lintas akibat kegiatan sisi jalan seperti pejalan kaki, penghentian kendaraan lain, kendaraan masuk dan keluar dari sisi jalan dan kendaraan lambat. 2.4 Kapasitas Simpang Kapasitas suatu persimpangan dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian antara kapasitas dasar (CO) dan faktor faktor penyesuain (F). Adapun rumusan kapasitas simpang adalah : C = Co x F W x F M x F CS x F RSU x F LT x F RT x F MI Keterangan : C = kapasitas (smp/ jam) Co = kapasitas dasar (smp/ jam) F W F M F CS F RSU F LT F RT F MI = faktor penyesuaikan lebar masuk (m) = faktor penyesuaian jalan utama (m) = faktor penyesuaian kota = faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambataan samping dan kendaraan tak bermotor (Pum) = faktor penyesuaian belok kiri = faktor penyesuaian belok kanan = faktor penyesuaian rasio arus jalan minor 2.5 Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam), dapat ditulis dengan persamaan berikut : Keterangan : DS = Derajat kejenuhan C = Kapasitas (smp/ jam) Q TOT = Arus total sesungguhnya (smp/ jam), dihitung sebagai berikut : F smp = Faktor ekivalen mobil penumpang (emp) 2.6 Tundaan 1. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk seluruh simpang (DT i ) Tundaan lalu lintas rata-rata DT i (detik/smp) adalah tundaan rata-rata untuk seluruh kendaraan yang masuk simpang. Tundaan ditentukan dari hubungan empiris antara tundaan dan derajat kejenuhan. - Untuk DS 0,6 : DT i = 2 + ( x DS) [(1 DS) x 2] - Untuk DS > 0,6 : 2. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan utama ( ) Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan utama merupakan tundaan lalu lintas rata-rata untuk seluruh kendaraan yang masuk di simpang melalui jalan utama.

9 - Untuk DS 0,6 : DT MA = 1,8 + (5,8234 x DS) [(1 - DS) x 1,8] - Untuk DS > 0,6 : 3. Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor ( ) Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor ditentukan berdasarkan tundaan lalu lintas rata-rata dan tundaan lalu lintas ratarata jalan major. Keterangan : Q TOT = Arus total sesungguhnya (smp/jam) Q MA = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang melalui jalan utama (smp/jam) Q MI = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang melalui jalan minor (smp/jam) 4. Tundaan geometrik simpang (DG) Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometik rata-rata seluruh kendaraan bermotor yang masuk di simpang. DG dihitung menggunaan persamaan : - Untuk DS < 1,0 : DG = (1 DS) x (P T x 6 + (1 P T ) + DS x 4 - Untuk 1,0 : DG = 4 detik/smp 5. Tundaan simpang (D) Tundaan simpang dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut : D = DG + DT i 2.7 Peluang Antrian Batas nilai peluang antrian QP% (%) ditentukan dari hubungan empiris antara peluang antrian QP% dan derajat kejenuhan DS. Peluang antrian dengan batas atas dan batas bawah dapat diperoleh dengan menggunakan rumus sebagai berikut : QPa = (47,7 x DS) (24,68 x DS 2 ) + (56,47 x DS 3 ) QPb = (9,02 x DS) + (20,66 x DS 2 ) + (10,49 x DS 3 ) 3 Analisa Data 3.1 Data Geometrik 3.2 Data Lingkungan Disekitar Simpang Tiga Kalawi dan Simpang Tiga Kalumbuk adalah kawasan pemukiman, pertokoan dan sekolah. Disimpulkan aktivitas yang terdapat pada kawasan ini adalah komersil serta gangguan samping pada kawasan ini adalah sedang.

10 3.3 Data Lalu Lintas Survey dilakukan selama tiga hari (Senin/ 11 Mei 2015, Selasa/ 12 Mei 2015, dan Rabu/ 13 Mei 2015) pada jam , dam WIB. 3.4 Perhitungan Dalam perhitungan saya mengambil data survey lalu lintas pada hari Senin Pukul (Simpang Tiga Kalawi). Sedangkan untuk hasil perhitungan pada hari-hari dan jam-jam lainnya saya tulis dalam bentuk tabel. 1. Kapasitas Simpang a. Lebar Pendekat W 1 = ( W C + W B + W D ) / Jumlah Lengan Simpang = ( 3, ) / 3 = 5,067 b. Tipe simpang Tipe simpang menentukan jumlah simpang dan jalur pada jalan utama dan minor pada simpang dengan kode tiga angka. Dari tabel 2.4 tipe simpang didapat tipe simpang 322 (3 lengan, 2 lajur jalan minor, 2 lajur jalan utama). c. Kapasitas Dasar Dari tabel 2.6 kapasitas dasar simpang tiga lengan 322 menurut tipe simpang didapat nilai kapasitas dasar (Co) adalah 2700 smp/ jam. d. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat Penyesuaian lebar pendekat ( Fw ) diperoleh dari : 322 : Fw = 0,73 + 0,0760 x W 1 = x 5,067 = 1,115 e. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama Dengan mengunakan tabel 2.7 faktor penyesuaian median jalan utama (Fm) didapat bahwa tidak ada median jalan utama, dengan nilai Fm adalah = 1,00 f. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Dari tabel 2.8 penyesuaian ukuran kota (Fcs) didapat jumlah penduduk sebesar jiwa Fcs adalah 0,94 g. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan Hambatan Samping dan Kendaraan Tak bermotor ( F RSU ) Berdasarkan data yang didapat, tipe lingkungan adalah komersil dan hambatan samping sedang maka nilai (FRSU) dari tabel 2.9 adalah 0,94 h. Faktor Penyesuaian Belok Kiri P LT = Q LT / Q TOT Dimana : Q LT = volume kendaraan belok kiri jalan utama dan minor Q TOT = volume seluruh kendaraan jalan utama dan minor Maka : P LT = 761 / 2589 = 0,294 (F LT ) dapat dihitung dengan rumus (2-16) : F LT = 0,84 + 1,61 x P LT F LT = 0,84 + 1,61 x 0,294 = 1,313

11 i. Faktor Penyesuaian Belok Kanan P RT = Q RT / Q TOT Dimana : Q RT = volume kendaraan belok kanan jalan utama dan minor Q TOT = volume seluruh kendaraan jalan utama dan minor Maka : P RT = 535 / 2589 = 0,206 F RT dapat dihitung dengan rumus (2-17) : F RT = 1,09 0,922 x P RT F RT = 1,09 0,922 x 0,206 = 0,900 j. Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor Variabel masukan adalah rasio adalah total rasio jalan minor dibagi nilai total volume kendaraan jalan utama dan minor dimana dapat dihitung dengan rumus : P MI = Q MI / Q TOT P MI = 513 / 2589 = 0,198 Maka nilai F MI dapat dihitung dengan rumus (tabel 2.10) : F MI = 1,19 x P MI ² - 1,19 x P MI + 1,19 = 1,19 x 0,198² - 1,19 x 0, ,19 = 1,001 k. Kapasitas Kapasitas dihitung menggunakan rumus (2-4), dengan berbagai faktor penyesuaian yang telah dihitung diatas : C = C O x F W x F M x F CS x F RSU x F LT x F RT x F MI = 2700 x 1,115 x 1,00 x 0,94 x 0,94 x 1,313 x 0,900 x 1,001 = 3146 smp/ jam 2. Tingkat Kinerja a. Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan dihitung dengan mengunakan rumus (2-5) : DS = Q TOT / C Dimana : Q TOT = Volume seluruh kendaraan dijalan utama dan minor C = Nilai kapasitas Maka : DS = Q TOT / C = ( 2589 smp/ jam ) / ( 3146 smp/ jam ) = 0,823 b. Tundaan Tundaan Lalu Lintas Simpang (DT I ) Tundaan lalu lintas simpang dapat dihitung dengan rumus (2-7) : DT I = 1,0504 / ( 0,2742 0,2042 x DS ) ( 1 DS ) x 2 = 1,0504 / ( 0,2742 0,2042 x 0,823 ) ( 1 0,823 ) x 2 = 9,539 det/smp Tundaan Lalu Lintas Jalan Utama (DT MA ) Tundaan lalu lintas jalan utama dapat dihitung dengan rumus (2-9) :

12 DT MA = 1,05034 / ( 0,346 0,246 x DS ) - ( 1 DS ) x 1,8 = 1,05034 / ( 0,346 0,246 x 0,823 ) - ( 1 0,823 ) x 1,8 = 6,997 det/ smp Tundaan lalu Lintas Jalan Minor (DT MI ) Tundaan lalu lintas jalan minor dapat dihitung dengan rumus (2-10) : DT MI = ( Q TOT x D TI Q MA x DT MA ) / Q MI = (2589 x 9, x 6,997 ) / 513 = 2,075 det/ smp Tundaan Geometrik Simpang (DG) Tundaan geometrik simpang dapat dihitung dengan rumus (2-11) : DG = ( 1 DS )x( P T x 6 + ( 1 P T ) x 3 ) + DS x 4 ( det / smp ) Dimana : DG = Tundaan Simpang DS = Derajat Kejenuhan P T = Rasio Belok Total Maka : DG = ( 1 0,823) x ( 0,50 x 6 + ( 1 0,50 ) x 3 ) + 0,823 x 4 = 3,912 det/ smp Tundaan simpang (D) Tundaan simpang dapat dihitung dengan rumus (2-13) : D = DG + DT I = 3, ,539 = 13,451 det/ smp c. Peluang Antrian Untuk mencari nilai peluang antrian (QP%) dapat dihitung dengan menggunakan rumus (2-14) dan (2-15) untuk mendapatkan nilai QP atas dan QP bawah yaitu : QP atas = (47,7 x DS) (24,68 x DS 2 ) + (56,47 x DS 3 ) = (47,7 x 0,823) (24,68 x 0,823 2 ) + (56,47 x 0,823 3 ) = 54,003 % QP bawah = (9,02 x DS) + (20,66 x DS 2 ) + (10,49 x DS 3 ) = (9,02 x 0,823) + (20,66 x 0,823 2 ) + (10,49 x 0,823 3 ) = 27,256 % Adapun hasil perhitungan kapasitas dan tingkat kinerja persimpangan untuk 3 hari survey selama jam puncak adalah sebagai berikut :

13 3.5 Pembahasan Dari hasil perhitungan pada Simpang Tiga Kalawi, pada hari selasa tanggal 12 Mei 2015 jam terjadi kemacetan total dengan arus lalu lintas sebesar 3232 smp/jam dengan kapasitas persimpangan yaitu 2599 smp/jam. Untuk derajat kejenuhan diperoleh 1,243 yang sudah melewati batas persyaratan yang telah ditentukan yaitu < 0,85 dan peluang antrian yaitu 63,335% - 129,739%. Sedangkan untuk hasil perhitungan pada Simpang Tiga Kalumbuk, pada hari selasa tanggal 12 Mei 2015 jam terjadi kemacetan total dengan arus lalu lintas sebesar 3346 smp/jam dengan kapasitas persimpangan yaitu 3007 smp/jam. Untuk derajat kejenuhan diperoleh 1,112 yang sudah melewati batas persyaratan yang telah ditentukan yaitu < 0,85 dan peluang antrian yaitu 50,059% - 100,296%.

14 3.6 Alternatif Penanggulangan 1. Simpang Kalawi a. Pelebaran jalan minor yang semula 6,4 m diperlebar 2,8 m kiri dan kanan, sehingga lebar jalan minor menjadi 12 m sama dengan lebar jalan utama. Dari hasil perhitungan masih terjadi macet total, dimana nilai DS 1,169 > 0,85. b. Pembuatan pulau lalu-lintas di persimpangan tidak bisa dilakukan karena dimensi jalan tidak mengijinkan. Dimana lebar jalan minor 6,4 m dan jalan utama 12 m. Jadi, pembuatan pulau lalu lintas tidak memenuhi sasaran. c. Pemasangan separator pada jalan utama sepanjang 250 m pada jalan utama dan kendaraan dilarang belok kanan. Kendaraan harus belok kiri terlebih dahulu dan belok kanan setelah mencapai batas separator (dari arah jalan Muhammad Yunus ke Alai). Dari hasil perhitungan tidak terjadi lagi kemacetan, dimana nilai DS 0,645 < 0,85. d. Penggabungan alternatif pada point a dan c, dari hasil perhitungan tidak terjadi lagi kemacetan, dimana nilai DS 0,606 < 0,85. e. Pemberian lampu pengatur lalulintas, dari hasil perhitungan tidak terjadi lagi kemacetan dengan waktu siklus 77 detik dan nilai DS 0,748 < 0, Simpang Tiga Kalumbuk a. Pelebaran jalan minor yang semula 4 m diperlebar 2 m kiri dan kanan, sehingga lebar jalan minor menjadi 8 m. Dari hasil perhitungan masih terjadi macet total, dimana nilai DS 1,061 > 0,85. b. Pembuatan pulau lalu-lintas di persimpangan tidak bisa dilakukan karena dimensi jalan tidak mengijinkan. Dimana lebar jalan utama 12 m dan lebar jalan minor 4 m. Jadi, pembuatan pulau lalu lintas tidak memenuhi sasaran. c. Memperpanjang separator pada jalan utama sepanjang 200 m dari 50 m yang ada dan kendaraan dilarang belok kanan. Dimana kendaraan harus belok kiri terlebih dahulu dan belok kanan setelah mencapai batas separator (dari arah Kalumbuk ke By Pass) dan pelebaran jalan utama selebar 12 m dari 10 m yang ada. Dari hasil perhitungan tidak terjadi lagi kemacetan, dimana nilai DS 0,650 < 0,85. d. Penggabungan alternatif pada point a dan b, dari hasil perhitungan tidak terjadi lagi kemacetan, dimana nilai DS 0,621 < 0,85.

15 Dari alternatif penanggulangan kemacetan untuk kedua simpang, point a dan b tidak memenuhi sasaran karena masih terjadi kemacetan dengan nilai DS > 0,85. Sedangkan untuk point c, d dan e sudah memenuhi sasaran karena tidak terjadi lagi kemacetan dengan nilai DS < 0,85. Untuk kedua simpang alternatif penanggulangan yang paling efektif adalah pada point c, yaitu pemasangan separator sepanjang 250 m untuk Simpang Kalawi dan 200 m dari 50 m yang ada untuk Simpang Tiga Kalumbuk. Kendaraan dilarang belok kanan, dimana kendaraan harus belok kiri terlebih dahulu dan belok kanan setelah mencapai batas separator. Selain itu, pelebaran jalan utama selebar 12 m dari 10 m yang ada untuk Simpang Tiga Kalumbuk. 4 Kesimpulan Dari pembahasan yang dilakukan dapat diambil beberapa kesimpulan, yaitu : 1. Pada Simpang Tiga Kalawi pada hari selasa tanggal 12 Mei 2015 jam terjadi kemacetan total dengan arus lalu lintas sebesar 3232 smp/jam dengan kapasitas simpang 2599 smp/jam. Untuk nilai DS 1,243 yang sudah melewati batas persyaratan yang telah ditentukan yaitu < 0,85 dan peluang antrian 63,335% - 129,739%. 2. Pada Simpang Tiga Kalumbuk pada hari selasa tanggal 12 Mei 2015 jam terjadi kemacetan total dengan arus lalu lintas sebesar 3346 smp/jam dengan kapasitas simpang 3007 smp/jam. Untuk nilai DS 1,112 yang sudah melewati batas persyaratan yang telah ditentukan yaitu < 0,85 dan peluang antrian 50,059% - 100,296%. 3. Alternatif penanggulangan kemacetan yang memenuhi sasaran dan paling efektif, yaitu dengan memberi separator pada jalan utama sepanjang 250 m untuk Simpang Tiga Kalawi dan memperpanjang separator pada jalan utama 200 m dari 50 m untuk Simpang Tiga Kalumbuk. Dimana kendaraan harus belok kiri terlebih dahulu dan belok kanan setelah mencapai batas separator. Selain itu, pelebaran jalan utama selebar 12 m dari 10 m yang ada untuk Simpang Tiga Kalumbuk. Dari hasil perhitungan didapatkan DS 0,606 untuk Simpang Tiga Kalawi dan DS 0,621 untuk Simpang Tiga Kalumbuk, dimana tidak lagi terjadi kemacetan karena DS < 0,85. Daftar Pustaka Anonim. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta: Dirjen Bina Marga. Anonim. (1999). Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas & Angkutan.

16 Anonim. (2004). Perencanaan Separator Jalan. Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah. Alfiando, Franky. (2007). Analisa Kinerja Arus Lalulintas Pada Simpang Tidak Bersinyal (Studi Kasus: Jalan Diponegoro Jalan Hayam Wuruk Jalan Bundo Kanduang). Padang: Universitas Bung Hatta. Arimailiperi. (2009). Analisa Kinerja Arus Lalulintas Pada Simpang Tidak Bersinyal(Studi Kasus: Persimpangan Khatib Sulaiman Jalan Jhoni Anwar Padang). Padang: Universitas Bung Hatta. Banuaran Kota Padang). Padang: Universitas Bung Hatta. Pengertian Persimpangan. Wikipedia. 25 Februari Web. 27 Februari < gan Olivia Rosalin Marpaung. November Evaluasi Kinerja Simpang Tak Bersinyal Menggunakan Program aasidra. Jurnal Sipil Statik. Vol.1, No.1, portalgaruda.org/article.php?article=15219 &val=1013, 10 April Kurnia, Afdi. (2009). Optimasi Simpang Tidak Bersinyal di Simpang Lima Dobi Padang. Padang: Universitas Bung Hatta. Efendi, Raviko. (2015). Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersinyal (Studi Kasus:Simpang Tiga Taman Melati Kota Padang). Padang: Universitas Bung Hatta. Zulfian. (2015). Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersinyal (Studi Kasus: Persimpangan Jalan Sultan Syahrir Jalan Profesor Hamka Jalan Sultan Syahrir di Kota Bukittinggi). Padang: Universitas Bung Hatta. Irnaldi, Yose. (2015). Kajian Kinerja Persimpangan Tidak Bersinyal (Studi Kasus:Simpang Tiga Parak Laweh