ANALISIS KINERJA PERSIMPANGAN MENGGUNAKAN METODE MKJI 1997 (Studi Kasus : Persimpangan Jalan Sisingamangaraja Dengan Jalan Ujong Beurasok - Meulaboh)

Transkripsi

1 ANALISIS KINERJA PERSIMPANGAN MENGGUNAKAN METODE MKJI 1997 (Studi Kasus : Persimpangan Jalan Sisingamangaraja Dengan Jalan Ujong Beurasok - Meulaboh) Suatu Tugas Akhir Untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syarat Yang Diperlukan untuk Memperoleh Ijazah Sarjana Teknik Disusun Oleh; IHYA ULUMUDDIN NIM Bidang Studi Jurusan : 06C : Transportasi : Teknik Sipil FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS TEUKU UMAR ALUE PEUNYARENG - MEULABOH 2014

2 BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Jalan raya merupakan bagian dari sarana transportasi darat yang memiliki peranan penting untuk menghubungkan suatu tempat ke tempat lain. Sejalan dengan pesatnya pembangunan yang berwawasan nasional maka prasarana maupun sarana transportasi darat merupakan tulang punggung bagi sektor pendukung lainnya. Salah satu hal penting dalam mendesain jalan raya adalah merencanakan persimpangan, karena persimpangan berpengaruh pada tingkat pelayanan dan keselamatan arus lalu lintas. Pada persimpangan tak bersinyal kemampuan pelayanan jalan sangat tergantung dari kemampuan ruas jalan dan persimpangan. Namun kapasitas jalan lebih dipengaruhi oleh kapasitas persimpangan, sehingga pada daerah persimpangan sering terjadi konflik arus lalu lintas yang menimbulkan adanya penundaan dan antrian. Simpang sebagai titik lemah sistem jaringan jalan sering tidak mendapatkan perhatian yang seksama. Banyak terlihat rancangan simpang yang tidak efisien dan berbahaya. Pentingnya strategi penanganan simpang perlu diperhatikan dalam menciptakan transportasi kota yang lebih baik. Kota Meulaboh, seperti halnya kota-kota lain yang mempunyai beberapa pertemuan jalan atau persimpangan diantaranya adalah persimpangan Jalan Sisingamangaraja dengan Jalan Ujong Beurasok. Keberadaan persimpangan Jalan Sisingamangaraja dengan Jalan Ujong Beurasok tidak dapat dihindari pada sistem transportasi. Persimpangan Jalan Sisingamangaraja dengan Jalan Ujong Beurasok menjadi salah satu bagian yang harus diperhatikan dalam rangka melancarkan arus transportasi. Oleh karena itu, keberadaan persimpangan Jalan Sisingamangaraja dengan Jalan Ujong Beurasok harus dikelola sedemikian rupa sehingga didapatkan kelancaraan pergerakan arus lalu lintas yang diharapkan. 1

3 2 1.2 Identifikasi Masalah Ada beberapa hal yang akan ditinjau dalam penelitian ini, antara lain : 1. Mengamati dan menghitung volume lalu lintas yang melewati lengan persimpangan serta geometrik simpang. 2. Pengolahan data dengan menggunakan metoda MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia), melihat kinerja dari simpang. 3. Penentuan terhadap kinerja dari simpang yang meliputi kapasitas simpang, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian. 1.3 Rumusan Masalah Dengan mempertimbangkan luasnya cakupan masalah dan faktor yang berpengaruhi dalam penelitian ini, maka rumusan masalah yang dapat diangkat meliputi : 1. Bagaimana menentukan komposisi lalu lintas pada arus lalu lintas setiap pendekat? 2. Bagaimana menghitung lebar pendekat dan tipe simpang? 3. Bagaimana menentukan kapasitas persimpangan yang meliputi kapasitas dasar, lebar pendekat rata-rata, median jalan utama, ukuran kota, hambatan samping, belok kiri, belok kanan, rasio minor, dan kapasitas. 4. Bagaimana menentukan perilaku lalu lintas yang meliputi arus lalu lintas, derajat kejenuhan, tundaan lalu lintas simpang, tundaan lalu lintas jalan utama, tundaan lalu lintas jalan minor, tundaan geometrik simpang, tundaan simpang, peluang antrian dan sasaran derajat kejenuhan. 1.4 Tujuan Penelitian Adapun tujuan dan sasaran agar tercapai dalam penelitian Tugas Akhir ini yang berjudul analisis kinerja persimpangan studi kasus pada persimpangan Jalan Sisingamangaraja dengan Jalan Ujong Beurasok Meulaboh adalah dapat :

4 3 1. Mengetahui kondisi arus lalu lintas pada persimpangan Jalan Sisingamangaraja dengan Jalan Ujong Beurasok. 2. Melakukan pengamatan geometrik persimpangan, kapasitas persimpangan dan permasalahan yang terjadi pada persimpangan Jalan Sisingamangaraja dengan Jalan Ujong Beurasok. 3. Mengevaluasi kinerja persimpangan, seperti arus lalu lintas, volume kendaraan, kapasitas jalan, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian. 4. Menentukan solusi penanganan persimpangan agar kinerja persimpangan Jalan Sisingamangaraja dengan Jalan Ujong Beurasok dapat lebih baik dan dapat kita ketahui sasaran derajat kejenuhan kurang dari 0,75 atau lebih nantinya. 1.5 Batasan Masalah Untuk memfokuskan pembahasan dalam penelitian ini, maka masalah yang dibahas dibatasi pada : 1. Penelitian dilakukan dengan menghitung volume lalu lintas yang melewati lengan persimpangan, pada jam puncak pagi, jam puncak siang dan jam puncak sore, yang dilakukan selama tiga hari, yaitu Senin, Jum at dan Sabtu. 2. Pengamatan volume lalu lintas dilakukan selama 6 (enam) jam yang terbagi atas jam puncak pagi 2 jam (07.00 s/d WIB), jam puncak siang 2 jam (12.00 s/d WIB) dan jam puncak sore 2 jam (16.30 s/d WIB). 3. Perhitungan volume lalu lintas dilakukan dengan menghitung langsung di lapangan. 4. Metode pengumpulan data meliputi komposisi lalu lintas pada arus lalu lintas setiap pendekat, lebar pendekat, tipe simpang, kapasitas persimpangan, dan menentukan perilaku lalu lintas supaya kita dapat mengetahui sasaran derajat kejenuhan.

5 4 1.6 Manfaat Penelitian Dengan dilakukan penelitian ini maka dapat diperoleh komposisi lalu lintas setiap pendekat, lebar pendekat dan tipe simpang, kapasitas persimpangan, dapat mengetahui perilaku lalu lintas dengan sasaran derajat kejenuhan kurang dari 0,75 atau lebih nantinya, serta jam puncak kesibukan yang terjadi pada persimpangan Jalan Sisingamangaraja dengan Jalan Ujong Beurasok.

6 BAB II TINJAUAN PUSTAKA Sesuai dengan topik penelitian, maka pada bab ini penulis akan membahas aspek karakteristik lalu lintas dalam mengatasi masalah lalu lintas yang terjadi berdasarkan referensi yang ada, khususnya pada persimpangan sebidang, yang berkaitan dengan persimpangan Jalan Sisingamangaraja dengan Jalan Ujong Beurasok Kota Meulaboh. 2.1 Volume Lalu Lintas Menurut Bukhari (2002), volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang jalan dalam satu satuan waktu, atau secara praktis dapat ditentukan dengan menghitung langsung jumlah kendaraan yang lewat dalam satu satuan waktu. Volume lalu lintas yang terjadi selalu tidak tetap, tetapi akan berubah-ubah menurut hari pada jalur tetap. Volume lalu lintas ini sangat dipengaruhi oleh musim dalam setahun, hari dalam seminggu, jam dalam sehari. Disamping itu juga dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas, pembagian jurusan jalan, klasifikasi jalan, jenis penggunaan daerah, sifat jalan (jalan komplek, jalan tol dan lain-lain) dan secara umum dipengaruhi oleh geometrik jalan. Untuk menghitung volume lalu lintas digunakan waktu sibuk (Paek hour). Waktu sibuk adalah volume saat jalan menerima jumlah lalu lintas tertinggi pada saat jam sibuk. Umumnya dalam menentukan volume lalu lintas berpedoman pada waktu sibuk, yaitu saat jalan menerima beban maksimum. Volume lalu lintas di hitung berdasarkan rumus sebagai berikut : N v...(2.1) T Keterangan : v = Volume lalu lintas (km/jam); 5

7 6 N = Jumlah kendaraan yang melewati titik penampang tersebut dalam interval waktu (kend); T = Interval waktu pengamatan (jam); Menurut Bukhari (2002), volume lalu lintas tidak merata sepanjang waktu melainkan berfluktuasi. Hubungan antara volume dan waktu (fluktuasi) lalu lintas tersebut tergantung pada letak dan fungsi jalan tersebut. 2.2 Komposisi Lalu Lintas Menurut Bukhari (2002), pada umumnya lalu lintas pada jalan raya terdiri dari campuran kendaraan cepat, kendaraan lambat, kendaraan berat, kendaraan ringan, dan kendaraan tak bermotor. Kendaraan dengan ukuran dan berat yang berbeda mempunyai sifat yang berbeda pula. Misalnya kendaraan truk mempunyai ukuran dan berat lebih besar, disamping itu juga mempunyai kelincahan lebih rendah dibandingkan dengan mobil penumpang. Pengaruh kendaraan truk pada perencanaan jalan antara lain, memerlukan lebar jalur dan kebebasan samping yang lebih besar, sehingga dapat menurunkan kapasitas jalan. Untuk dapat menghitung pengaruhnya terhadap lalu lintas dan kapasitas jalan, maka kendaraaan di bagi dalam beberapa golongan dan setiap golongan mewakili kendaraan rencana. Maka pengaruh dari setiap jenis kenderaan terhadap keseluruhan arus lalu lintas, diperhitungkan dengan membandingkannya terhadap pengaruh dari satuan mobil penumpang (smp). Untuk menilai setiap kendaraan kedalam satuan mobil penumpang (smp) pada daerah data, dalam hal ini Dinas Bina Marga telah mengeluarkan suatu persamaan lalu lintas, khususnya untuk digunakan di Indonesia seperti terlihat pada Lampiran Tabel B.2.1 Halaman 45. Menurut Bukhari (2002), angka persamaan pada Tabel B.2.1 Halaman 45 belum termasuk pengaruh lebar jalur, kebebasan samping dan persentase truk dalam komposisi lalu lintas. Pada dasarnya hal ini akan mempengaruhi besarnya angka persamaan Tabel B.2.1 Halaman 45. Dalam perhitungan biasanya pengaruh

8 7 lebar jalur dan kebebasan samping, digabungkan atas dasar spesifikasi yang dihadapi. 2.3 Volume Lalu Lintas Menurut Arah Gerakan Faktor ekivalensi mobil penumpang terhadap arah gerak kendaraan seperti belok kanan, belok kiri, telah disesuaikan dengan kondisi indonesia, yaitu kendaraan bergerak dalam aliran lalu lintas disebelah kiri jalan. Faktor ekivalen dapat di lihat pada Lampian Tabel B.2.2 Halaman Persimpangan Sebidang Menurut Bukhari (2002), persimpangan jalan adalah suatu daerah umum dimana dua atau lebih ruas jalan (link) saling bertemu berpotongan yang mencakup fasilitas jalur jalan (road way) dan tepi jalan (road side), dimana lalu lintas dapat bergerak didalamnya. Persimpangan merupakan bagian yang terpeting dari jalan raya sebab sebagian besar dari efisiensi, kapasitas lalu lintas, kecepatan, biaya opersi, waktu perjalanan, keamanan dan kenyamanan akan tergantung pada hal tersebut. Setiap persimpangan mencakup pergerakan lalu lintas menerus dan lalu lintas yang saling memotong pada satu atau lebih dari kaki persimpangan dan mencakup juga pergerakan perputaran. Pergerakan lalu lintas dikendalikan dengan berbagai cara, bergantung pada jenis persimpangannya. Menurut Ir. Hamirham Soandang MSCE, (2004), simpang jalan pada pertemuan sebidang, sangat potensial untuk menjadi : a) Titik pusat konflik lalu lintas yang saling bertemu; b) Penyebab kemacetan, akibat perubahan kapasitas; c) Tempat terjadi kecelakaan; d) Konsentrasi kendaraan dan penyeberangan jalan.

9 8 2.5 Kondisi Geometrik Menurut Bukhari, dkk (2004 : 8), menyatakan jalan ideal adalah jalan yang mempunyai lebar lajurnya sebesar 3,75 m (12 ft) dan tidak ada gangguan benda-benda lain sejarak 2 m (6 ft) dari tepi perkerasan. Menurut Sukirman (1999 : 24, 28, 29), lebar jalan minimum untuk jalan lokal adalah 5,50 m (2 x 2,75 m), lebar ini cukup memadai untuk jalan 2 lajur 2 arah. Sketsa pola geometrik digambarkan pada Formulir USIG-I, dapat kita lihat contoh pada Lampiran Gambar A.2.1 Halaman 30. Nama jalan minor dan utama dan nama kota dicatat pada bagian atas sketsa sebagaimana juga nama pilihan dari alternatif rencana. Untuk orientasi sketsa sebaiknya juga memuat panah penunjuk arah. Jalan utama adalah jalan yang dipertimbangkan terpenting pada simpang, misalnya jalan dengan klasifikasi tertinggi. Untuk simpang 3- lengan, jalan yang menerus selalu jalan utama. Pendekat jalan minor sebaiknya diberi notasi A dan C, pendekat jalan utama diberi notasi B dan D. Pemberian notasi dibuat searah jarum jam. Sketsa sebaiknya memberikan gambaran yang baik dari suatu simpang mengenai informasi tentang kereb, lebar jalur, bahu dan median. Jika median cukup lebar sehingga memungkinkan melintasi simpang dalam dua tahap dengan berhenti di tengah (biasanya 3 m). 2.6 Kondisi Lalu Lintas Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), situasi lalu lintas untuk tahun yang dianalisa ditentukan menurut arus jam rencana, atau Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT) dengan faktor-k yang sesuai untuk konversi dari LHRT menjadi arus perjam (umum untuk perancangan). Sketsa arus lalu lintas memberikan informasi lalu lintas lebih rinci dari yang diperlukan untuk analisa simpang tak bersinyal. Sketsa sebaiknya menunjukan gerakan lalu lintas bermotor dan tak bermotor (kend/jam) pada pendekat A LT, A ST, A RT dan

10 9 seterusnya. Satuan arus, kend/jam atau LHRT, diberi tanda dalam formulir, seperti contoh pada Lampiran Gambar A.2.2 Halaman Arus Lalu Lintas Menurut Suwardjoko, W (1985), arus lalu lintas yaitu gerak kenderaan sepanjang jalan, perhitungan lalu lintas di lakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu lintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), rumus untuk menghitung besarnya arus lalu lintas adalah : Q = Q LV + (Q HV x emp HV ) + (Q MC x emp MC )...(2.2) Dimana : Q LV Q HV emp H Q MC emp MC = Arus kenderaan ringan (kend/jam); = Arus kenderaan berat (kend/jam); = Ekivalen kenderaan penumpang kenderaan berat (kend/jam); = Arus kenderaan sepeda motor (kend/jam); = Ekivalen kenderaan sepeda motor (kend/jam). a) Prosedur perhitungan arus lalu lintas dalam (smp), kemudian hasilnya di masukkan ke dalam tabel, data arus lalu lintas klasifikasi perjam tersedia untuk masing-masing gerakan. b) Data arus lalu lintas perjam (bukan klasifikasi) tersedia untuk masing-masing gerakan, beserta informasi tentang komposisi lalu lintas keseluruhan dalam %. Menghitung faktor smp F SMP dari smp yang diberikan dan data komposisi arus lalu-lintas kendaraan bermotor dengan menggunakan rumus berikut. F smp = (emp LV LV% + emp HV HV% + emp Mc MC%) / 100 c) Data arus lalu lintas hanya tersedia dalam LHRT (lalu lintas harian rata-rata tahunan). - Mengkonversikan nilai arus lalu lintas yang diberikan dalam LHRT melalui perkalian dengan faktor-k, dengan menggunakan rumus berikut.

11 10 Q DH = k LHRT - Mengkonversikan arus lalu lintas dari kend/jam menjadi smp/jam melalui perkalian dengan faktor-smp (Fsmp) sebagaimana yang telah diuraikan. 2.8 Nilai Normal Variabel Umum Lalu Lintas Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), data lalu lintas sering tidak ada atau kualitasnya kurang baik. Nilai normal yang diberikan pada Lampiran Tabel B.2.3 Halaman 45, Tabel B.2.4 dan Tabel B.2.5 Halaman 45 dapat digunakan untuk keperluan perancangan sampai data yang lebih baik tersedia. 2.9 Kapasitas Definisi umum kapasitas jalan adalah kapasitas satu ruas jalan dalam satu sistem jalan raya adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu maupun dua arah ). Dalam periode waktu tertentu dan di bawah kondisi jalan dan lalulintas yang umum. Menurut (Clarkson H. Oglesby dan R. Gary Hicks, 1988), kapasitas suatu ruas jalan dalam suatu sistem jalan raya adalah jumlah kenderaan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu maupun dua arah) dalam periode waktu tertentu dan di bawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum. Berkurangnya kapasitas jalan tersebut dapat mengakibatkan berkurangnya ruang yang dibutuhkan dan sebagian. Kapasitas total suatu simpang dapat dinyatakan sebagai hasil perkiraan antara kapasitas dasar (C 0 ) yaitu kapasitas ideal dan faktor-faktor penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), memberikan formula untuk menghitung kapasitas adalah; C = C 0 x F W x F M X F CS X F RSU X F LT X F RT X F MI...(2.3)

12 11 Dimana : C 0 : Kapasitas Dasar (smp/jam); F W : Faktor penyesuaian lebar masuk; F M : Faktor penyesuaian tipe median jalan utama.; F CS : Faktor penyesuaian ukuran kota; F RSU : Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kenderaan tak bermotor; F LT : Faktor penyesuaian belok kiri; F RT : Faktor penyesuaian belok kanan; F MI : Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor. Adapun perhitungan dilakukan dalam beberapa langkah yang ditunjukkan pada bagan alir perhitungan kapasitas, dapat di lihat pada Lampiran Gambar A.2.3 Halaman Derajat Kejenuhan (DS) Derajat kejenuhan dihitung sebagai hasil pembagian antara arus lalu lintas total dengan kapasitasnya, dapat dihitung dengan persamaan. Ds = Dimana : Q TOT...(2.4) C Q TOT : Arus total (smp/jam); C : Kapasitas (smp/jam); 2.11 Tundaan (DT) Tundaan pada suatu simpang terjadi karena dua hal yaitu tundaan lalu lintas dan tundaan geometrik. a. Tundaan lalu lintas simpang Untuk DS 0,6 : DT I = 2 + (8,2078 x Ds) - (1 DS) x 2...(2.5)

13 12 Untuk DS 0,6 : 1, 0504 DT = 0,2742 (02042 x DS ) - [(1 DS) x 2 ]...(2.6) b. Tundaan lalu lintas jalan utama Untuk DS 0,6 : DT = 1,8 + (5,8234 x DS) [(1 DS) x 1,8]...(2.7) Untuk DS 0,6 : 1, DT = 0,346 (0,246 x DS ) - [(1 DS) x 1,8]...(2.8) c. Tundaan lalu lintas jalan minor DT MI = [( Q TOT x DTI ) ( QMAx DTMA)]...(2.9) Q MI Dimana : Q TOT : Arus lalu lintas total; Q MA : Arus lalu lintas jalan utama; Q MI : Arus lalu lintas jalan minor. d. Tundaan geometrik simpang (DG) Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kenderaan bermotor yang masuk simpang. DG dihitung dengan rumus sebagai berikut : Untuk DS < 1,0 : DG = (1 DS) x (P x 6 + (1 - P ) x 3) + DS x 4...(2.10) Untuk DS 1,0; DG = 4 Dimana : DG : Tundaan geometri simpang; DS P : Derajat kejenuhan; : Rasio belok total.

14 13 e. Tundaan Simpang (D) Tundaan simpang dihitung menggunakan rumus sebagai berikut : D=DG+DT I...(2.11) Dimana : DG : Tundaan geometrik simpang; DT I : Tundaan lalu lintas simpang Peluang Antrian (QP%) Peluang antrian ditentukan dari kurva peluang antrian/derajat kejenuhan secara empiris. Rentang nilai peluang antrian ditentukan berdasarkan Lampiran Gambar A.2.11 Halaman 35.

15 BAB III METODOLOGI PENELITIAN Dalam penelitian ini, metode yang digunakan adalah pengamatan langsung di lapangan untuk bahan analitis dan data pendukung yang diperoleh dari beberapa intansi terkait maupun data yang diperoleh dari Internet. Diperlukan data dari hasil pengamatan di lapangan atau data primer dan data sekunder yang digunakan untuk perhitungan data primer berupa lebar pendekat, jumlah lajur, kondisi lingkungan sekitar simpang, volume lalu lintas, klasifikasi kendaraan, kondisi geometrik jalan yang terdiri dari penampang melintang jalan dan kondisi geometrik yang lain dan lebar bahu jalan. Untuk memahami langkah-langkah dalam metodologi penelitian ini diperlihatkan pada bagan diagram alir penelitian (Flow Chart) yang dapat dilihat pada Lampiran Gambar A.3.1 Halaman 36. Data sekunder yang digunakan berupa bentuk peta kota Meulaboh, layout lokasi penelitian, dan data jumlah penduduk, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Lampiran Gambar A.3.2, Gambar A.3.3 dan Lampiran Gambar A.3.4 Halaman 37 sampai dengan Halaman 39. Data ini untuk menentukan jenis ukuran kota. Ukuran kota merupakan salah satu parameter yang digunakan dalam perhitungan menggunakan MKJI Metode Pengumpulan Data Data penelitian diambil di lapangan pada persimpangan yang diamati kemudian dikumpulkan dan dicatat kedalam Formulir yang telah disediakan. Hasilnya disusun dalam bentuk tabel. Untuk dapat diketahui volume lalu lintas dan kecepatan rata-rata kendaraan, pengambilan data dilakukan pada waktu puncak kesibukan yang terjadi pada persimpangan tersebut. Pencatatan dilakukan selama 3 (tiga) hari dimulai jam s/d WIB pagi, jam s/d

16 15 WIB siang dan jam s/d WIB sore. Jumlah tenaga personil untuk pengambilan data berjumlah 9 (sembilan) orang. 3.2 Data Sekunder Data sekunder adalah data yang diperoleh dalam bentuk peta kota Meulaboh, layout lokasi penelitian, dan data jumlah penduduk, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Lampiran Gambar A.3.2, Gambar A.3.3 dan Lampiran Gambar A.3.4 Halaman 37 sampai dengan Halaman 39. Data ini diperoleh dari instansi terkait maupun data yang diperoleh dari Internet. 3.3 Data Primer Data primer adalah data yang diperoleh dari pencatatan langsung di lapangan secara manual. Data yang diperoleh meliputi bentuk layout persimpangan dan Cross Section, foto sementara kondisi dilapangan, lebar pendekat, jumlah lajur, kondisi lingkungan sekitar simpang, volume lalu lintas, klasifikasi kendaraan, kondisi geometrik jalan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Lampiran Gambar A.3.5 dan Gambar A.3.6 Halaman 40 dan 41 serta Lampiran Gambar A.3.7 sampai dengan A.3.9 Halaman 42 sampai dengan Halaman 44. Pencatatan volume lalu lintas dilakukan pada jam-jam sibuk selama 2 jam, dan hasilnya dimasukkan kedalam formulir yang sudah disediakan seperti tertera pada Lampiran Tabel B.4.1 sampai dengan B.4.3 Halaman 49 sampai dengan Halaman Volume dan Komposisi Arus Lalu Lintas Volume arus lalu lintas diperoleh dari pencatatan seluruh jenis kendaraan dan arah geraknya melintasi persimpangan tersebut. Hasil pencatatan dicatat pada formulir yang telah disedikan sebelumnya, yang dikelompokkan menurut jenis

17 16 arah gerak kendaraan pada masing-masing kaki persimpangan dengan waktu yang telah ditentukan Tipe simpang Tipe simpang menentukan jumlah lengan pada simpang dan jumlah lajur pada jalan utama dan jalan minor pada simpang tersebut dengan kode tiga angka, dapat dilihat pada Lampiran Tabel B.2.6 Halaman 46. Didalam tabel diatas tidak terdapat simpang tak bersinyal yang kedua jalan utama dan jalan minornya mempunyai empat lajur, yaitu tipe simpang 344 dan 444, karena tipe simpang ini tidak di jumpai selama survei di lapangan. Jika analisa kapasitas harus dikerjakan untuk simpang seperti ini, simpang tersebut dianggap sebagai 324 dan Kapasitas dasar Nilai kapasitas dasar diambil dari Lampiran Tabel B.2.7 Halaman 47, variabel masukan adalah tipe simpang IT Faktor penyesuaian lebar pendekat Penyesuaian lebar pendekat (F w ), diperoleh dari Lampiran Gambar A.2.7 Halaman 33. Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W, dan tipe simpang IT. Batas nilai yang diberikan dalam gambar adalah rentang dasar empiris dari manual Faktor penyesuaian median jalan utama Pertimbangan teknik lalu lintas diperlukan untuk menentukan faktor median. Median disebut lebar jika kendaraan ringan standar dapat berlindung pada daerah median tanpa mengganggu arus lalu lintas pada jalan utama. Hal ini mungkin terjadi jika lebar median 3 m atau lebih. Pada beberapa keadaan, misalnya jika pendekat jalan utama lebar, hal ini mungkin terjadi jika median lebih sempit. Faktor penyesuaian median jalan utama diperoleh dengan menggunakan tabel faktor penyesuaian median jalan utama (F M ). Dapat di lihat

18 17 pada Lampiran Tabel B.2.8 Halaman 47. Penyesuaian hanya digunakan untuk jalan utama dengan 4 lajur. Variabel masukan adalah tipe median jalan utama Faktor penyesuaian ukuran kota Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari tabel faktor penyesuaian kota. Dapat dilihat pada Lampiran Tabel B.2.9 Halaman 47, variabel masukan adalah ukuran kota CS Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor. Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (F RSU ) dihitung dengan menggunakan Tabel Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (F RSU ). Dapat dilihat pada Lampiran Tabel B.2.10 Halaman 48, variabel masukan adalah tipe lingkungan jalan RE, kelas hambatan samping SF dan rasio kendaraan tak bermotor UM/MV. Berdasarkan Lampiran Tabel B.2.10 Halaman 48, anggapan bahwa pengaruh kendaraan tak bermotor terhadap kapasitas adalah sama seperti kendaraan ringan, yaitu emp UM = 1,0. Persamaan berikut dapat digunakan jika pemakai mempunyai bukti bahwa emp UM = 1,0 yang mungkin merupakan keadaan jika kendaraan tak bermotor tersebut terutama berupa sepeda. F RSU (P UM sesungguhnya) = F RSU (P UM = 0) (1- P UM emp UM ) Faktor penyesuaian belok kiri Faktor penyesuaian belok-kiri (F LT ) dapat ditentukan pada Lampiran Gambar A.2.8 Halaman 34, variabel masukan adalah belok kiri. Batas nilai yang diberikan untuk P LT adalah rentang dasar empiris dari manual.

19 Faktor penyesuaian belok kanan Faktor penyesuaian belok kanan ditentukan pada Lampiran Gambar A.2.9 Halaman 34, untuk simpang berlengan 3. Variabel masukan adalah belok kanan, Batas nilai yang diberikan untuk P RT adalah rentang dasar empiris dari manual. Untuk simpang 4 lengan F RT = 1, Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor ditentukan pada Lampiran Tabel B.2.11 Halaman 48, variabel masukan adalah rasio arus jalan minor P MI. Batas nilai yang diberikan untuk P MI pada gambar Lampiran Gambar A.2.10 Halaman 35 adalah rentang dasar empiris dari manual Tundaan Tundaan pada suatu simpang terjadi karena tundaan lalu lintas dan tundaan geometrik. Tundaan lalu lintas simpang adalah tundaan lalu lintas, ratarata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang yang ditentukan berdasarkan kurva empiris antara DT dan DS, lihat pada Lampiran Gambar A.2.5 Halaman Peluang antrian Rentang nilai peluang antrian ditentukan dari hubungan empiris antara peluang antrian dan derajat kejenuhan, dapat dilihat pada Lampiran Gambar A.2.11 Halaman Geometrik persimpangan Untuk mengetahui kondisi geometrik persimpangan, dilakukan pengukuran panjang arah memanjang dan melintang pada jalan dan lapisan permukaan jalan tersebut. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Lampiran Gambar A.3.5 dan Gambar A.3.6 Halaman 40 dan 41.

20 Metode Pengolahan Data Dari data primer dan data sekunder akan di analisa untuk dapat merencanakan arus lalu lintas persimpangan tipe T. Adapun hal-hal yang perlu diperhatikan untuk merencanakan arus lalu lintas persimpangan tipe T adalah besarnya volume dan komposisi lalu lintas. Volume lalu lintas diamati dengan menghitung jumlah kendaraan yang melewati persimpangan Jalan Sisingamangaraja dengan Jalan Ujong Beurasok - Meulaboh berdasarkan arah geraknya, sehingga dapat diketahui besarnya volume lalu lintas pada setiap kaki persimpangan. Komposisi lalu lintas yang terdapat pada aliran lalu lintas bervariasi menurut jenis dan arah geraknya. Perhitungan persentasi didasarkan pada volume yang paling maksimum dari 3 hari pengamatan yang dilakukan dilapangan. 3.6 Analisa dan Penyajian Data Analisis data untuk menentukan tingkat arus lalu lintas persimpangan tipe T dilakukan dengan prosedur perhitungan menurut MKJI 1997 dan disajikan dalam bentuk tabel yang dapat diperlihatkan pada Lampiran Tabel B.4.1 sampai dengan B.4.3 Halaman 49 sampai dengan Halaman 51.

21 BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN Pengolahan data akan disajikan berdasarkan rumus-rumus dan teori yang telah dikemukakan pada bab-bab sebelumnya. Adapun hasil yang dikemukakan yaitu mengenai seluruh hasil-hasil dan perhitungan yang dilakukan pada penelitian ini. 4.1 Hasil Pengolahan data dapat berupa hubungan volume lalu lintas dan geometrik persimpangan yang terjadi pada simpang tipe T Jalan Sisingamangaraja dengan Jalan Ujong Beurasok Lokasi Persimpangan Adapun layout persimpangan yang menjadi objek pengamatan seperti yang diperlihatkan pada gambar berikut ini. C 4 M Jalan Ujong Beurasok (Jalan Minor) 50 M 50 M 50 M RT LT B LT Ke Tutut ST RT Ke Meulaboh ST D 6 M Jalan Sisingamangaraja (Jalan Utama) Gambar 4.1 : Denah Lengan Persimpangan Sumber : Hasil Pengamatan Lapangan,

22 21 Data yang diperoleh dari hasil pencatatan di lapangan selama 6 jam pengamatan adalah seperti yang tercantum dalam Tabel 4.1 berikut : Tabel 4.1 : Volume Arus Lalu Lintas Dilokasi Penelitian Pendekat Tipe Kendaraan C D B LT ST RT LT ST RT LT ST RT LV HV MC UM Total Sumber : Hasil Pengamatan Dilapangan, Komposisi dan arus lalu lintas Data pengamatan volume dan komposisi lalu lintas setiap pendekat untuk masing-masing jam puncak yang ditinjau diperoleh dari pengamatan langsung dilapangan. Pencatan dan perhitungan dilakukan dengan mencatatat setiap kendaraan yang melewati titik pengamatan. Pengamatan dilakukan pada hari Senin, Jum at dan Sabtu. Dari data pada Tabel 4.1 di atas dapat dihitung parameter lalu lintas persimpangan antara lain kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian. Untuk lebih jelasnya perhitungan komposisi lalu lintas dan jumlah lalu lintas pada tiap lengan persimpangan dapat dilihat pada Tabel 4.2 Halaman 22.

23 22 Tabel 4.2 : Geometrik dan Arus Lalu Lintas 1 KOMPOSISI LALU LINTAS LV % HV % MC % Faktor-smp Faktor-k ARUS LALU LINTAS Pendekat Arah Kend. Ringan LV Kend. Berat HV Sepeda Motor MC Kend. Bermotor Total MV Kend. Tak emp = 1,0 emp = 1.3 emp = 0,5 Bermotor UM kend/jam kend/jam kend/jam kend/jam smp/jam Rasio Belok smp/jam smp/jam smp/jam kend/jam (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) 2 Jl. Minor A LT 3 ST 4 RT 5 Total 6 Jl. Minor C LT ST RT Total Jl. Minor Total A + C Jl. Utama B LT ST RT Total Jl. Utama D LT ST RT Total Jl. Utama Total B + D Jl. Utama + Minor LT ST RT Jl. Utama + Minor Total Rasio Jl. Minor / ( Jl. Utama + Minor ) total UM/MV 0.02 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (Hal. 3-53) Tipe simpang dan kapasitas dasar Tipe simpang pada persimpangan Jalan Sisingamangaraja dengan Jalan Ujong Beurasok adalah 322, maka dari Lampiran Tabel B.2.7 Halaman 47 dapat diambil kapasitas dasar C O = 2700 (smp/jam).

24 Faktor penyesuaian lebar pendekat Tipe simpang 322 (jumlah lengan 3, jumlah jalur Jalan Utama dan Jalan Minor 2), untuk hasil dari lebar pendekatan dan tipe simpang diperlihatkan dalam Tabel berikut : Tabel 4.3 : Lebar Pendekat dan Tipe Samping Pilihan Jumlah Lengan Simpang Wa Jalan Minor Lebar Pendekat (m) Jalan Utama Wc Wac Wb Wd Wbd Wt (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (Hal. 3-54) Dengan lebar pendekatan rata-rata simpang seperti Tabel diatas, maka berdasarkan persamaan dari grafik pada Lampiran Tabel A.2.7 Halaman 47 diperoleh faktor penyesuaian lebar masuk : Lebar Pendekat Rata-rata Jumlah Lajur Gambar B-1:2 Jalan Minor Jalan Utama Tipe Simpang Tbl. B-1:1 F W = 0,73 + 0,0760. W I = 0,73 + 0,0760 (2,67) = 0, Faktor penyesuaian median jalan utama (F M ) Jalan utama pada persimpangan yang ditinjau tidak memiliki median jalan, maka berdasarkan Lampiran Tabel B.2.8 Halaman 47, diperoleh faktor penyesuaian median jalan utama (F M ) = 1, Faktor penyesuaian ukuran kota Dari data sekunder diperoleh jumlah penduduk Kota Meulaboh sebanyak jiwa, maka menurut Lampiran Tabel B.2.9 Halaman 47 Kota Meulaboh merupakan kategori kota kecil dengan faktor penyesaian ukuran kota (F CS ) = 0,88.

25 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor Menurut Lampiran Tabel B.2.10 Halaman 48 tipe lingkungan jalan pada persimpangan yang ditinjau adalah (komersial) dikarenakan pada jalan tersebut kenderaan masuk dan keluar sebanyak 7451/jam serta kenderaan yang parkir/berhenti sebanyak 437/jam yang telah dikalikan dengan faktor frekuensi berbobot hambatan samping. Hambatan samping pada persimpangan (tinggi) karena daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi. Dengan rasio kendaraan tak bermotor P UM = 0,02, maka berdasarkan Lampiran Tabel B.2.10 Halaman 48 diperoleh F RSU = 0, Faktor penyesuaian belok kiri dan belok kanan Dengan nilai rasio belok kiri jalan minor P LT = 0,35 dan jalan utama P LT = 0,19, maka berdasarkan persamaan dari grafik pada Lampiran Gambar A.2.8 Halaman 34, diperoleh nilai faktor penyesuaian belok kiri sebagai berikut : F LT = 0,84 + 1,61 x P LT F LT = 0,84 + 1,61 x P LT = 0,84 + 1,61 (0,35) = 0,84 + 1,61 (0,19) = 1,399 = 1,141 Dengan nilai rasio belok kanan jalan minor P RT = 0,65 dan jalan utama P RT = 0,11, maka berdasarkan persamaan dari grafik pada Lampiran Gambar A.2.9 Halaman 34, diperoleh nilai faktor penyesuaian belok kanan sebagai berikut: F RT = 1,09 0,922 x P RT F RT = 1,09 0,922 x P RT = 1,09 0,922 (0,65) = 1,09 0,922 (0,11) = 0,488 = 0,987

26 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor Dengan nilai rasio arus jalan minor P MI = 0,129, berdasarkan persamaan dari grafik pada Lampiran Tabel B.2.11 Halaman 48 diperoleh nilai faktor penyesuaian rasio arus jalan minor sebagai berikut : F MI = 1,19 x P 2 MI 1,19 x P MI + 1,19 = 1,19 x (0,129) 2 1,19 x 0, ,19 = 1, Tundaan Berdasarkan nilai tundaan lalu lintas simpang DT I untuk jalan minor 6,026 det/smp dan jalan utama 0,440 det/smp, sedangkan tundaan geometrik simpang DG untuk jalan minor 4,84 det/smp dan jalan utama 4,42 det/smp, lebih jelasnya lihat Lampiran Tabel B.4.3 Halaman Peluang antrian Untuk jalan minor nilai DS = 4,765 > 0,8 dan untuk jalan utama DS = 2,886 > 0,8 maka dengan menggunakan persamaan dalam grafik pada Lampiran Gambar A.2.11 Halaman 35, diperoleh peluang antrian yang terjadi pada persimpangan jalan minor dan jalan utama adalah %. 4.2 Pembahasan Berdasarkan data yang di peroleh dari lapangan dan hasil analisa arus lalu lintas di atas, maka kinerja dari persimpangan yang ditinjau tidak dalam kondisi baik dan tidak mampu menampung arus lalu lintas yang ada yaitu sebesar 6700 smp/jam, yang menurut metode MKJI (1997) kapasitas dasarnya adalah 2700 smp/jam untuk persimpangan sebidang tipe T, jadi persimpangan tersebut tidak dalam kondisi lancar.

27 BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan Setelah dilakukannya penelitian yang diambil dari hasil perhitungan dan pembahasan maka akan dapat ditarik kesimpulan mengenai perilaku arus lalu lintas dan kondisi geometrik persimpangan pada simpang Jalan Sisingamangaraja dengan Jalan Ujong Beurasok bagi para pengguna jalan dalam sehari-hari. Berdasarkan hasil pengolahan data dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut : 1. Berdasarkan parameter kinerja simpang yang ditinjau di peroleh arus lalu lintas pada persimpangan sebesar (Q) = 6700 smp/jam, maka dari perhitungan arus lalu lintas diperoleh besarnya kapasitas (C) untuk jalan minor = 1406 smp/jam dan kapasitas (C) untuk jalan utama = 2321 smp/jam, derajat kejenuhan (DS) jalan minor = 4,765 dan derajat kejenuhan (DS) jalan utama = 2,886, tundaan simpang (D) jalan minor = 10,87 det/smp dan tundaan simpang (D) jalan utama = 4,86 det/smp, dengan peluang antrian jalan minor dan jalan utama adalah %. 2. Berdasarkan derajat kejenuhan (DS) yang diperoleh maksimal 0,56 kurang dari 0,75.ini memperlihatkan bahwa kinerja simpang masih dalam kondisi baik. 5.2 Saran Dari hasil penelitian yang telah dilakukan, untuk kelancaran arus lalu lintas pada persimpangan Jalan Sisingamangaraja dengan Jalan Ujong Beurasok Kota Meulaboh, hendaknya para pemakai jalan sebelum mencapai persimpangan harus sudah memberi tanda-tanda pada saat mengalihkan jalur ke jalur lain, karena jalur belok kanan pada jalan utama dan jalur belok kanan jalan minor sering terjadinya konflik, dan kendaraan yang melambat juga mengakibatkan 26

28 27 kelancaran arus lalu lintas terganggu, kemudian sebaiknya lokasi parkir yang digunakan kenderaan tidak menggunakan bahu jalan di persimpangan, karena akan mengganggu pergerakan arus lalu lintas di persimpangan tersebut. Agar para pemakai jalan dapat mengetahui fasilitas jalan hendaknya diberi tanda rambu larangan parkir/larangan berhenti di persimpangan sebagai rambu jalan.

29 DAFTAR PUSTAKA Alamsyah, A, 2005, Rekayasa Lalu Lintas, Universitas Muhammadiyah Malang. Badan Pusat Statistik, 2013, Data Jumlah Penduduk Aceh Barat. Bukhari RA, 2004, Rekayasa Lalu Lintas II, Bidang Studi Teknik Transportasi Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala, Darusalam Banda Aceh. Bukhari R.A, 2002, Rekayasa Lalu Lintas I, Bidang Studi Teknik Transportasi Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala, Darusalam Banda Aceh. Clarkson, H, dkk, 1988, Teknik Jalan Raya, Edisi Keempat, Erlangga. Dinas Pekerjaan Umum, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Morlok, Ek,1995, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga Jakarta. Saondang, H, 2004, Konstruksi Jalan Raya, Buku 1, Geometrik Jalan, Nova Bandung. 28