BAB IV ANALISIS DATA. Data simpang yang dimaksud adalah hasil survey volume simpang tiga

Transkripsi

1 BAB IV Bab IV Analisis Data ANALISIS DATA 4.1 Data Simpang Data simpang yang dimaksud adalah hasil survey volume simpang tiga kaki RC Veteran yang telah dilakukan pada kedua simpang pada jam sibuk dan jam tidak sibuk dengan hasil yang akan dilampirkan. 4.2 Data Geometrik Data geometrik simpang adalah data ukuran kaki-kaki simpang yang dihitung berdasarkan standar MKJI 1997, yaitu 10 meter dari mulut simpang. C 2 x 5,11 Mayor B 2 x 4,61 Minor A Pendekat Jalan Mayor Jalan Minor Bintaro 2x4,61 m Jl.Bintaro Raya (arah Tanah Kusir) Jl.Bintaro Raya (arah Rempoa) 2x5,11 m 2x5,11 m Sehingga jumlah lajur (total untuk kedua arah) adalah 2 Tabel 4.1 Data Geometrik Simpang Dari perhitungan diatas, dapat diklasifikasikan type simpang adalah 322 sesuai dengan ketentuan MKJI Yang berarti simpang 3 dengan 2 lajur pada minor dan mayor tanpa median. IV-1

2 4.3 Data Lalu Lintas Bab IV Analisis Data Suryey lalu lintas dilakukan selama 4 jam yaitu pukul dan pukul di hari kerja. Dari survey berikut ditentukan volume lalu lintas dalam satuan mobil penumpang (smp) dengan mengalikan terhadap faktor emp 1 untuk mobil penumpang, 1.3 untuk kendaraan berat dan 0.5 untuk sepeda motor. Untuk mendapatkan kondisi terburuk, pada siang dan sore hari dilakukan penentuan volume maksimum. Perhitungan dengan cara memasukkan hasil survey kedalam kategori yang sudah ditentukan. Kemudian hitung dengan satuan smp/jam. Sehingga didapatkan volume maksimum yaitu siang hari pada pukul dan sore hari pada pukul dengan contoh rincian seperti berikut: Ket : TK = Tanah Kusir, RM = Rempoa, BN = Bintaro Tabel 4.2 Rincian Volume Maksimum Siang Hari Waktu Lengan Arah BN-RM BN-TK TK-BN TK-RM RM-TK RM-BN TOTAL IV-2

3 Tabel 4.3 Rincian Volume Maksimum Sore Hari Bab IV Analisis Data Waktu Lengan Arah BN-RM BN-TK TK-BN TK-RM RM-TK RM-BN TOTAL Tabel 4.4 Rincian Volume Rata-rata Harian Waktu RATA- RATA HARIAN Lengan Arah TOTAL BN-RM BN-TK TK-BN TK-RM RM-TK RM-BN Selanjutnya setelah volume semua dihitung, dapat dibuat tabel sebagai rincian dari volume maksimum siang dan sore hari pada tiap lengan seperti dibawah ini: LENGAN SIMPANG Tabel 4.5 Data Arus Lalu lintas simpang TOTAL ARUS SIMPANG UM SIANG SORE Siang Sore ( ) ( ) ( ) ( ) Kend/Jam Smp/jam Kend/Jam Smp/jam Kend/Jam Kend/Jam Lengan (Bintaro) belok kanan belok kiri Lengan (TK) belok kanan lurus Lengan (RM) lurus belok kiri TOTAL IV-3

4 4.4 Perhitungan Konflik Bab IV Analisis Data Untuk perhitungan konflik, ditinjau 7 bagian yaitu: 1. Kendaraan dari arah minor belok kiri terhadap kendaraan mayor lurus. 2. Kendaraan dari arah minor belok kanan terhadap kendaraan mayor lurus. 3. Kendaraan jarak kurang dari 1,5 m yang sama belok. 4. Kendaraan yang pindah lajur tiba-tiba searah. 5. Kendaraan jarak kurang 1,5 m dengan kendaraan lain searah. 6. Kendaraan dari arah minor belok kiri terhadap kendaraan mayor lurus beruntun. 7. Konflik kendaraan dengan pedestrian. Konflik yang terjadi pada jam sibuk yaitu jam dengan perhitungan yaitu semua konflik setelah survey dihitung total kejadian per jam nya. Setelah total kejadian di jumlahkan semuanya, dipersentasekan sehingga mendapatkan persentase rata-rata per jamnya. Berikut ini contoh perhitungannya: Peninjauan konflik tersebut dilihat dari kaki mayor dan kaki minor. Untuk mengetahui konflik terbesar pada jam sibuk dan berdasarkan volume per jam ratarata. Sebagai contoh seperti ditabel berikut dengan konflik pada pendekat lengan rempoa. IV-4

5 TABEL 4.6 Tabel Konflik Simpang dengan Pendekat Lengan Rempoa DATA KONFLIK SIMPANG DENGAN PENDEKAT LENGAN REMPOA jarak < 1,5 m, sama belok pindah lajur tiba-tiba jarak < 1,5 m, lurus beruntun krn kndaraan lwn Pedestrian WAKTU Total Kejadian 124 Persentase rata rata2 kejadian per jam Total Kejadian Persentase rata Sumber : Hasil Analisis IV-5

6 Hasil perhitungan konflik dengan lengan pendekat rempoa pada jam sibuk siang ( ) yang terbesar terdapat pada konflik No.2 sebesar 21.77%. Sedangkan pada lengan tanah kusir yang terbesar pada konflik No.1 sebesar 22.69%. Konflik yang dihitung sesuai dengan jam sibuk pada siang dan sore hari seperti ditunjukkan pada gambar 4.7 di bawah ini: Sumber : Hasil Analisis Gambar 4.7 Perbandingan Konflik Jam Sibuk Siang Hari Dapat dilihat dari chart diatas, bahwa pada jam sibuk siang hari ( ) terdapat persentase terbesar di tiap lengannya. Pada lengan rempoa, persentase terbesar terjadi pada konflik no.2 sebesar 21,77%. Pada konflik no.2 terjadi konflik antara kendaraan dari arah minor belok kanan terhadap kendaraan mayor lurus. Pada konflik ini bisa menimbulkan adanya potensi terjadinya tabrak depan-samping. Pada lengan tanah kusir, persentase terbesar terjadi pada konflik no.1 sebesar 22,69%. Pada konflik no.1 ini terjadi konflik antara kendaraan dari arah minor belok kiri terhadap kendaraan mayor lurus. Sehingga konflik ini dapat menimbulkan potensi terjadinya tabrak samping-belakang. IV-6

7 Selain itu, dapat diketahui bahwa konflik pada lengan rempoa juga dapat diakibatkan oleh kendaraan dari arah minor belok kiri terhadap kendaraan mayor lurus sebesar 17,74%. Hal ini dapat mengakibatkan adanya tabrak sampingbelakang. Berbeda dengan lengan rempoa, lengan tanah kusir bisa terjadi konflik dikarenakan adanya kendaraan yang pindah lajur tiba-tiba searah. Dengan konflik sebesar 15,97% tersebut bisa berpotensi mengakibatkan tabrakan depan-belakang. Sumber : Hasil Analisis Gambar 4.8 Perbandingan Konflik Jam Sibuk Sore Hari Peninjauan konflik pada jam sibuk sore hari ( ) didapatkan hasil yang sama dengan analisa konflik pada jam sibuk siang hari. Yaitu pada lengan rempoa didapatkan persentase terbesar pada konflik no.2 sebesaar 30% dan lengan tanah kusir pada konflik no.1 sebesar 22,39%. Selain itu, didapatkan persentase konflik terbesar kedua pada lengan rempoa sebesar 17,27% antara kendaraan dari arah minor belok kiri terhadap kendaraan mayor lurus beruntun. Pada konflik ini dapat berpotensi tabrak belakang. Sedangkan pada lengan tanah kusir terjadi konflik antara kendaraan IV-7

8 jarak kurang dari 1,5 m yang sama belok. Hal ini bisa berakibat terjadinya tabrak belakang. Sumber : Hasil Analisis Gambar 4.9 Perbandingan Konflik Rata-rata Harian Analisis juga dilakukan pada konflik rata-rata harian. Pada chart diatas menunjukkan bahwa konflik terbesar lengan rempoa juga terjadi pada konflik no.2 sebesar 23,77%. Dan lengan tanah kusir terjadi konflik no.1 sebesar 21,65%. Konflik kedua terbesar pada lengan rempoa yaitu pada konflik no.6 sebesar 17,65% yaitu antara kendaraan dari arah minor belok kiri terhadap kendaraan mayor lurus beruntun. Sehingga dapat berpotensi tabrak samping-belakang. 4.5 Tingkat Keseriusan Konflik Untuk selanjutnya, dianalisa tingkat keseriusan konflik pada jam sibuk siang dan sore hari. Pada sub bab sebelumnya dibahas mengenai faktor-faktor yang mempengaruhi karakteristik konflik yang dikelompokkan pada tiap tingkatannya. Berdasarkan faktor-faktor yang mempengaruhi keseriusan konflik IV-8

9 dapat dikombinasikan faktor A,B,C, dan D yang diklasifikasikan kedalam 4 tingkatan. Untuk penentuan tingkat konflik pada setiap faktor berdasarkan jenis konflik yang sudah ditetapkan pada form survey. Pada faktor A, konflik yang ditinjau yaitu berdasarkan tindakan penghindaran dengan waktu pengereman panjang, sedang, dan pendek. Jam sibuk siang hari diperoleh kecepatan rata-rata sebesar 40 km/jam yang memiliki waktu pengereman panjang. Dan pada jam sibuk sore hari diperoleh kecepatan rata-rata sebesar 15 km/jam sehingga menyebabkan waktu pengereman pendek. Pada faktor B, tinjauan konflik pada simpang tak bersinyal tiga kaki ini yaitu adanya tindakan pengereman ringan dan berpindah lajur tiba-tiba. Pada faktor C, melalui grafik konflik pada gambar 4.9 dihitung rata-rata dari 7 konflik tujuan yaitu sebesar 14,29%. Sehingga diketahui bahwa sebanyak 4 konflik diatas persentase rata-rata dapat menjadi identifikasi akan adanya gerakan penghindaran lalu lintas secara kompleks. Yaitu penghindaran konflik dengan cara pengereman dan berpindah lajur tiba-tiba. Dan pada faktor D ditinjau jarak antar kendaraan. Dengan hasil survey pada konflik dengan tinjauan pada jarak antar kendaraan 1,5 m dapat diketahui bahwa konflik lalu lintas yang terjadi memiliki jarak antara kendaraan < 1 panjang kendaraan. 4.6 Kinerja Simpang A. Kapasitas Simpang Nilai kapasitas simpang didapat dari hasil perkalian kapasitas dasar simpang dengan faktor- faktor koreksinya. Adapun untuk simpang tiga ini dengan IV-9

10 tipe simpang 322 memiliki kapasitas dasar sebesar 2700 smp/jam. Dari data hasil survai periode sibuk siang hari ( ) didapatkan faktor-faktor koreksi untuk simpang sebagai berikut: 1. Faktor koreksi kapasitas untuk lebar lengan simpang (FW) Berdasarkan gambar B-3.1. MKJI 1997 maupun melalui perhitungan 0,73 + 0,0760 Wi didapatkan Wi = 4,94 maka nilai Fw untuk simpang tiga kaki RC Veteran ini adalah 1, Faktor koreksi kapasitas jika ada pembatas median pada lengan simpang (FM) Jalan raya bintaro sebagai jalan utama tidak memiliki median, sehingga berdasarkan tabel B-4.1 MKJI 1997 nilai FM untuk simpang ini adalah 1, Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FCS) Berdasarkan hasil data statistik tahun 2010 Jakarta Selatan dengan luas wilayah 141,27 km 2 didiami oleh juta jiwa. Sehingga berdasarkan tabel B-5.1 MKJI 1997 nilai FCS adalah 1, Faktor koreksi akibat adanya tipe lingkungan jalan, gangguan samping dan kendaraan tidak bermotor (FRSU) Lingkungan di simpang ini termasuk kedalam pemukiman yang juga difungsikan sebagai daerah komersial dimana banyak terdapat pertokoan, rumah makan, dan perniagaan lainnya. Dengan kondisi seperti ini, maka hambatan samping pada simpang ini termasuk kelas hambatan samping tinggi. Sedangkan pada periode ini, rasio kendaraan tak bermotor adalah 0,0014. Angka ini didapatkan dengan membagi jumlah kendaraan tak IV-10

11 bermotor dengan total jumlah kendaraan bermotor. Selanjutnya berdasarkan tabel B-6.1 MKJI 1997 didapatkan FRSU adalah 0, Faktor koreksi akibat adanya pergerakan belok kiri (F LT ) RT = 131,8 smp/jam ST = 1272,6 smp/jam = 1404,4 smp/jam LT = 96 smp/jam ST = 1418,8 smp/jam = 1514,8 smp/jam RT = 174,8 smp/jam LT = 144,2 smp/jam = 319 smp/jam Untuk mendapatkan F LT dihitung rasio belok kiri yaitu dengan cara membagi total arus lalu lintas dengan arah belok kiri dengan total arus seluruh lengan sebagai berikut: sehingga dengan rasio belok kiri sebesar 0,07 didapatkan nilai F LT yaitu 0,95 (Gambar B-7.1 MKJI 1997). 6. Faktor koreksi akibat adanya pergerakan belok kanan (FRT) Untuk mendapatkan F RT dihitung rasio belok kanan yaitu dengan cara membagi total arus lalulintas dengan arah belok kanan dengan total arus seluruh lengan sebagai berikut : sehingga dengan rasio belok kiri sebesar 0,09 didapatkan nilai FRT yaitu 1,01. (Gambar B-8.1 MKJI 1997). 7. Faktor koreksi akibat adanya arus lalu lintas pada jalan minor (F MI ) Untuk mendapatkan FMI dihitung rasio jalan minor yaitu dengan cara membagi total arus lalulintas pada jalur minor dengan total arus seluruh IV-11

12 lengan sebagai berikut: sehingga dengan rasio jalan minor 0,1 didapatkan nilai F MI yaitu 1,08 (Gambar B-9.1 MKJI 1997). Setelah semua faktor koreksi didapatkan, maka nilai kapasitas simpang sebagai berikut: C = Co x F W x F M x F CS x F RSU x F LT x F RT x F MI = 2700 x 1,105 x 1,00 x 1,00 x 0,928 x 0,95 x 1,01 x 1,08 = 2869,08 smp/jam. Untuk perhitungan pada jam sibuk sore, digunakan cara yang sama seperti diatas dengan perbedaan faktor penyesuaian belok kiri, kanan, dan faktor jalan minor. Faktor penyesuaian belok kiri Untuk mendapatkan F LT dihitung rasio belok kiri yaitu dengan cara membagi total arus lalulintas dengan arah belok kiri dengan total arus seluruh lengan, sehingga didapatkan rasio belok kiri sebesar 0,09. Dengan memasukkan rasio belok kiri kedalam gambar B-7.1 MKJI 1997 didapatkan nilai F LT yaitu 0,98. Faktor penyesuaian belok kanan Untuk mendapatkan FRT dihitung rasio belok kanan yaitu dengan cara membagi total arus lalulintas dengan arah belok kanan dengan total arus seluruh lengan sehingga didapatkan rasio belok kiri sebesar 0,19. Dengan memasukkan rasio belok kanan kedalam gambar B-8.1 MKJI 1997 didapatkan nilai FRT yaitu 0,91. Faktor jalan minor IV-12

13 Untuk mendapatkan F MI dihitung rasio jalan minor yaitu dengan membagi total arus lalulintas pada jalur minor dengan total arus seluruh lengan sehingga didapatkan sebesar 0,14. Dengan memasukkan rasio jalan minor kedalam gambar B-9.1 MKJI 1997 didapatkan nilai FMI yaitu 1,05. Maka kapasitas simpang pada pukul adalah: C = Co x F W x F M x F CS x F RSU x F LT x F RT x F MI = 2700 x 1,105 x 1,00 x 1,00 x 0,928 x 0,98 x 0,91 x 1,05 = 2592,57 smp/jam. Secara lebih rinci dapat dilihat pada tabel dibawah ini: Tabel 4.7 Rincian Kapasitas Simpang Periode Jam Sibuk Kapasitas Dasar lebar pend. rata2 Median jalan utama Ukuran kota Hambatan Samping Belok Kiri Belok Kanan Jalan Minor/Total Kapasitas (smp/jam) (Co) (Fw) (F M ) (F CS ) (F RSU ) (F LT ) (F RT ) (F MI ) C ,105 1,0 1,0 0,928 0,95 1,01 1, , ,105 1,0 1,0 0,928 1,47 0,91 1, ,57 Tingkat kepadatan pada simpang RC Veteran dihitung dengan persamaan: Puncak siang ( ) Puncak sore ( ) DS = Qsmp / C DS = Qsmp / C DS = 3238,2 / 2869,08 DS = 3264,2 / 2592,57 DS = 1,13 DS = 1,26 B. Tundaan Simpang Perhitungan tundaan untuk jam sibuk siang hari adalah sebagai berikut: 1. Tundaan lalu lintas simpang (DT1) IV-13

14 Berdasarkan gambar C-2.1 MKJI 1997 untuk simpang dengan DS = 1,13 maka nilai DT1 adalah 24,17 det/smp. 2. Tundaan lalu lintas jalan Mayor (D MA ) Berdasarkan gambar C-2.2 MKJI 1997 untuk simpang dengan DS = 1,13 maka nilai D MA adalah 15,44 det/smp. 3. Tundaan lalu lintas jalan Minor (DT MI ) Berdasarkan persamaan di bawah ini maka nilai DTMI diperoleh sebagai berikut: DTMI= (Qtot x DT1 - QMA x DTMA ) / QMI DT MI = (3238,2 x 24, ,2 x 15,44 ) / 319 DT MI = 104,07 det/smp 4. Tundaan Geometrik Simpang (DG) Karena pada periode ini derajat kejenuhan simpang adalah 1,13 yang berarti 1, maka nilai DG = Tundaan Simpang (D) D = DG + D T1 D = ,17 D = 28,17 det/smp Analog dengan perhitungan pada siang hari, pada sore hari didapatkan tundaan simpang sebesar 66,12 det/smp. C. Peluang Antrian Berdasarkan gambar C-3.1 MKJI 1997 dengan DS = 1,13 maka rentang peluang antrian pada simpang RC Veteran siang hari adalah 51,71% 103,88 %. IV-14

15 Hasil analisa kinerja simpang tiga kaki RC Veteran secara keseluruhan dapat dilihat dalam tabel dibawah ini: Tabel 4.8 Rincian Analisa Simpang No Komponen Analisa Simpang Periode Siang Sore 1 Arus Lalu Lintas (smp/jam) 3238,2 3264,2 2 Kapasitas Simpang (smp/jam) 2869, ,57 Ket 3 Derajat Kejenuhan 1,13 1,26 4 Tundaan a. Tundaan Lalu Lintas Simpang (det/smp) 24,17 62,12 b. Tundaan Lalu Lintas Mayor (det/smp) 15,45 29,14 c. Tundaan Lalu Lintas Minor (det/smp) 104,07 269,55 d. Tundaan Geometrik Simpang (det/smp) 4 4 TERLAMPIR e. Tundaan Simpang (det/smp) 28,17 66,12 5 Peluang Antrian (%) 51,71-103,88 65,15-133,89 6 Level of Service D F 4.7 Pengaruh Konflik terhadap Kinerja Simpang Jenis konflik terbesar yaitu pada saat kendaraan dari arah minor belok kanan terhadap kendaraan mayor lurus sehingga berpotensi menimbulkan tabrak depan-samping. Dan juga pada saat kendaraan dari arah minor belok kiri terhadap kendaraan mayor lurus yang berpotensi tabrak samping-belakang. Dengan kondisi tersebut menunjukkan perilaku pengemudi yang tidak mematuhi peraturan simpang. Yaitu pengemudi dengan lengan minor harus memberi hak jalan pada lengan mayor dengan mengambil celah yang cukup untuk masuk / bergabung ke lalu lintas lengan mayor. Dengan adanya konflik pada saat IV-15

16 kendaraan dari arah minor belok kanan terhadap kendaraan mayor lurus menunjukkan pengemudi mengambil celah lebih kecil. Kejadian ini biasanya dilakukan karena pengemudi sudah mengalami jenuh akan ruas jalan yang macet sehingga pengemudi cenderung berperilaku aktif untuk menerobos ke segala arah. Kapasitas simpang pada siang hari yaitu sebesar 2869,08 smp/jam dan pada sore hari sebesar 2592,57 smp/jam. Nilai derajat kejenuhan terbesar yaitu 1,26 pada sore hari. Hal ini karena arus lalu lintas pada sore hari lebih tinggi dibandingkan pada siang hari. Nilai derajat kejenuhan yang tinggi akan berpengaruh pada tingginya tundaan simpang. Semakin tinggi derajat kejenuhan, tundaan lalu lintas simpang pun semakin meningkat. Terbukti dengan hasil tundaan simpang diatas yaitu sebesar 66,12 det/smp pada sore hari. Pada kebutuhan lalu lintas yang lebih tinggi, perilaku lalu lintas menjadi lebih agresif dan ada risiko tinggi bahwa simpang tersebut akan terhalang oleh pengemudi lain yang berebut ruang terbatas pada daerah konflik. Kondisi ini dapat terlihat melalui kecepatan rata-rata yang terjadi pada siang hari sebesar 40 km/jam dan melambat pada sore hari sebesar 15 km/jam yang pada akhirnya menghasilkan peluang antrian 51,71% - 103,88% pada siang hari dan naik menjadi 65,15% - 133,89% pada sore hari. 4.8 Penanggulangan konflik yang terjadi pada simpang tiga tak bersinyal Jl.RC Veteran Berdasarkan analisis konflik dan kinerja simpang, maka dapat diusulkan penanggulangan konflik sebagai berikut: IV-16

17 1. Pemasangan rambu dan marka jalan Bab IV Analisis Data Pada lengan bintaro dipasang rambu larangan berjalan terus bagi kendaraan dari lengan minor bila mengakibatkan rintangan, hambatan / gangguan bagi lalu lintas dari arah lain yang wajib didahulukan. Dalam hal ini lalu lintas yang berasal dari lengan rempoa. Selain dipasang rambu larangan, juga diberi marka melintang jalan pada mulut lengan minor yang berupa garis ganda putus-putus sebagai batas berhenti kendaraan sewaktu mendahulukan kendaraan lain seperti yang diwajibkan oleh rambu larangan m IV-17

18 2. Pemasangan median Bab IV Analisis Data Pada lengan mayor yaitu Jl. Bintaro Raya sebelah timur dan barat, dapat dipasang median. Median ini sangat bermanfaat guna mengatasi kendaraan yang berpindah jalur ketika ada antrian kendaraan yang hendak memasuki simpang. Selain itu, jenis konflik yang paling sering terjadi adalah belok kanan memotong arus dari kanan yang ditimbulkan dari kendaraan yang berasal dari lengan timur yang akan berbelok ke lengan utara yang sebagian besar sudah menyeberang pada saat mereka mendapatkan gap yang cukup meskipun belum mencapai simpang dan berjalan di jalur lawan. Begitu juga kendaraan yang berasal dari lengan utara yang hendak berbelok ke barat, biasanya sambil menunggu gap yang cukup,mereka sudah berjalan di jalur kendaraan yang berasal dari lengan barat. Gambaran mengenai kondisi sebelum dan sesudah dipasang median dapat dilihat sebagai berikut. Kondisi sebelum ada median IV-18

19 Kondisi setelah ada median 3. Pemasangan lampu sinyal lalu lintas Pemasangan lampu sinyal pengatur lalu lintas juga dapat dijadikan sebagai salah satu alternatif bagi penanganan konflik yang terjadi pada simpang tiga tak bersinyal Jl.Veteran ini. Hal ini berdasarkan pada total LHR pada jalan mayor dan minor yang kemudian data tersebut dimasukkan kedalam chart. Dengan asumsi LHR berdasarkan pengamatan 16 jam, maka perhitungan LHR sebagai berikut: Pada siang hari, LHR Mayor = 4441 *16 jam = LHR Minor = 473 * 16 jam = 7568 Pada sore hari, LHR Mayor = 4283 *16 jam = LHR Minor = 678 * 16 jam = IV-19

20 Berdasarkan pada chart diatas, pengaturan simpang tiga kaki tak bersinyal pada Jl.Raya Veteran ini yaitu pengaturan tidak sebidang. Melihat kondisi dilapangan, pengaturan tidak sebidang ini tidak dapat dilaksanakan. Hal ini dipengaruhi oleh lingkungan sekitar yang apabila dilakukan pengaturan tidak sebidang akan membutuhkan suatu effort yang sangat besar. Akan tetapi, untuk jangka waktu yang sangat lama akan ada kemungkinan pengaturan tidak sebidang ini bisa dilakukan. Dan akhirnya, penanganan konflik tersebut dalam jangka dekat dapat dilakukan dengan manajemen lalu lintas yaitu salah satunya dengan pemasangan lampu sinyal lalu lintas. IV-20