BAB IV STUDI KASUS RUNWAY UTARA BANDARA SOEKARNO - HATTA

Transkripsi

1 BAB IV STUDI KASUS RUNWAY UTARA BANDARA SOEKARNO - HATTA IV.1 Kategori Pesawat Pada Runway Utara Type pesawat yang beroperasi di runway utara pada saat melakukan pendekatan ke runway dikelompokan dalam kategori C dan D. Pengelompokan ini didasarkan pada approach speed untuk setiap pesawat. Data ini diperoleh dari Tabel aircraft performance (Lampiran V). Berdasarkan pengelompokan pesawat yang beroperasi di runway utara (Lampiran IV- D) diperoleh : Kategori C ada 69 % Kategori D ada 31 % IV.2 Lokasi Touchdown Pesawat Pada Runway Utara Dari hasil survei lokasi touchdown pesawat pada runway utara dari arah landing 25R diperoleh titik touchdown diukur dari threshold 25R. Survei dari arah 25R dilakukan karena pada bulan Maret umumnya landing dan take - off pesawat dilakukan dari arah 25R, sehingga pesawat yang melakukan touch down dari arah 07L diasumsikan berprilaku sama dengan arah 25R. Dari hasil analisa dan memperhatikan lokasi penempatan PAPI ditetapkan bahwa rata - rata pesawat melakukan touchdown pada jarak 550 meter dari threshold 07L. Hasil survei selengkapnya dan gambar lokasi touchdown pesawat dapat dilihat pada Lampiran XII. IV.3 Kecepatan Rencana Di HST Untuk merencanakan kecepatan rencana keluar di HST digunakan interpolasi sesuai Tabel II.2. Interpolasi ini berdasarkan jari - jari HST yang akan direncanakan adalah 500 meter. Dari hasil interpolasi untuk R = 500 meter, maka kecepatan keluar runway pada setiap HST adalah sebesar : 96 (16/165 x 40) = 92,1212 km/jam atau 26 m/detik. Berdasarkan penjelasan pada bab II, maka kecepatan di HST sebesar 26 m/detik dapat digunakan sebagai kecepatan rencana di HST. 44

2 IV. 4 Model Lokasi HST Ideal Untuk menentukan lokasi HST ideal digunakan persamaan (II.1). Kecepatan melakukan touchdown diambil 5 knot lebih lambat dari kecepatan melewati ambang landasan, perlambatan rata rata diudara adalah sebesar 0.75 m/det 2, perlambatan rata - rata didarat adalah sebesar 1,5 m/det 2 (Horronjeff, Hal 306). Dari hasil perhitungan (Lampiran XIV - A) diperoleh lokasi HST ideal untuk masing - masing kategori pesawat, yaitu : Tabel IV.1 Lokasi HST Ideal Kelompok V OT (m/det) VE L (meter) Pesawat Minimal Maksimal (m/det) Minimal Maksimal C D IV.5 Waktu Pemakaian Runway Utara Untuk Landing Pesawat Kondisi Eksisting Waktu pemakaian runway total diperoleh dengan menjumlahkan waktu dari threshold ke titik touchdown, waktu dari titik touchdown ke lokasi HST ideal, waktu dari HST ideal ke actual. Untuk perhitungan waktu dari HST ideal ke actual digunakan Matchad 13 untuk seluruh kategori pesawat adalah : IV.5.1 Analisa Waktu Tempuh Dari HST Ideal Ke Aktual Untuk Landing dari arah 07L hanya ada satu lokasi HST, yaitu HST N 2 yang berjarak 2647 meter dari threshold 07L. Sehingga waktu tempuh ke HST aktual setiap pesawat kategori C adalah 35 detik. Sedangkan untuk pesawat kategori D memerlukan tambahan waktu sebesar 14 detik untuk mencapai lokasi HST N 2. Lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel IV.2 dibawah ini. (Seluruh hasil perhitungan dapat dilihat pada Lampiran XIV - B) 45

3 Tabel IV.2 Penambahan Waktu Pemakaian Runway Utara Kategori Penambahan Waktu Pemakaian Runway Utara (Detik) Pesawat Arah landing 07L Arah landing 25R C D IV.5.2 Analisa Waktu Pemakaian Runway Utara Perhitungan ini dilakukan pada saat posisi pesawat mulai berada pada ketinggian 50 feet dari threshold runway utara, melakukan touchdown hingga mencapai kecepatan rencana di HST sebesar 26 m/detik dan keluar runway. Dengan excell diperoleh : (Seluruh hasil perhitungan dapat dilihat pada Lampiran XIV - D). Waktu rata - rata landing pesawat dari arah 07L adalah 57,03 detik Waktu rata - rata landing pesawat dari arah 25R adalah 48,07 detik IV.5.3 Persentase Arah Pendaratan Di Runway Utara Pemakaian runway utara untuk landing di Bandara Soekarno - Hatta, selama satu tahun (Data selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran II - B) memperlihatkan pesawat melakukan : Landing dari arah 07L : 33 % Landing dari arah 25R : 67 % IV.5.4 Rata - Rata Pemakaian Runway Utara Untuk Landing Berdasarkan persentase pemakaian runway baik dari arah 07L dan 25R akan diperoleh rata - rata pemakaian runway dari dua arah, yaitu : Rata - rata waktu total pemakaian runway dari arah 07L untuk seluruh pesawat adalah 57 detik. Rata rata total pemakaian runway dari arah 25R untuk seluruh pesawat adalah 48 detik. Sehingga rata - rata pemakaian runway untuk landing dari dua arah adalah : (0,33 x 57 +0,67 x 48 ) = 50,97 detik 46

4 Dari hasil analisa diatas dan pengamatan langsung dari ATC, untuk landing dari arah 25R jumlah dan posisi HST masih memenuhi untuk melayani landing pesawat. Untuk landing dari arah 07L hanya ada satu HST N2. Keadaan ini menyebabkan beberapa pesawat seperti B737, B735, B734, B733, B732 menggunakan HST N3 untuk keluar dari runway utara. Untuk mengatasi hal ini perlu dikembangkan suatu model analisis untuk penambahan HST dari arah 07L. IV.6 Model Analisis Penambahan HST Dari Arah 07L Untuk landing dari arah 07L hanya ada satu lokasi HST aktual (N 2 ) yang berjarak 2647 meter dari thereshold 07L. Dalam kenyataannya untuk kategori Pesawat C lokasi HST ideal pada interval 1518 sampai dengan 1941 meter, sedangkan untuk kategori pesawat D pada interval 1965 sampai dengan 2595 meter. Lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar IV.1 dibawah ini. Kategori C Kategori D Ket : Lokasi HST aktual Fungsi kumulatif kategori pesawat C Fungsi kumulatif kategori pesawat D Runway 07 L N Gambar IV.1 Lokasi HST Ideal Kategori Pesawat C Dan D Landing Arah 07L IV.6.1 Model Analisis Gabungan Penambahan HST Dari Arah 07L Analisa gabungan ini dikembangkan untuk dapat menentukan satu lokasi HST tambahan yang merupakan gabungan dari kategori pesawat C dan kategori pesawat D, sehingga dapat menurunkan waktu penambahan pemakaian runway akibat lokasi HST aktual (N 2 ). Penentuan nilai HST gabungan 47

5 dilakukan dengan cara membandingkan persentase pesawat kategori C dan D yang beroperasi saat ini, sehingga batas bawah dan atas HST gabungan adalah : Batas bawah HST gabungan : ( ) x 0.69 = 1656,57 meter Batas atas HST gabungan : ( ) x 0.69 = 2143,74 meter Ket : Lokasi HST aktual Fungsi kumulatif kategori pesawat C Fungsi kumulatif kategori pesawat D Runway Fungsi kumulatif gabungan Kategori C 69% Kategori D 31 % 07 L Lokasi HST Gabungan N Gambar IV.2 Lokasi HST Ideal Gabungan Eksisting Untuk prediksi 10 tahun mendatang ditentukan berdasarkan skenario yang mungkin dari proporsi kategori pesawat C dengan D yang beroperasi. Skenario ini tidak pasti akan terjadi, hal ini disebabkan oleh karena tiap maskapai penerbangan mempunyai strategi yang berbeda - beda dalam memilih pesawat. Namun berdasarkan data - data pemesanan pesawat yang dilakukan oleh beberapa maskapai penerbangan dan juga memperhatikan General Charactersitics Airplane, maskapai penerbangan lebih cenderung menggunakan B , B , B ER, A380, A320, B ER. 48

6 Tabel IV.3 Skenario Perbandingan Kelompok Pesawat Skenario Perbandingan Kelompok Lokasi HST (Meter) (S) Pesawat C Dengan D Minimal Maksimal 1 100% : 0% % : 10% % : 20% % : 31% % : 40% % : 50% % : 60% % : 70% % : 80% % : 90% % : 100% Berdasarkan Tabel IV.3 diatas dapat dibuat diagram garis untuk ke tujuh skenario. Diagram garis diperlihatkan pada Gambar IV.3 dibawah ini Lokasi HST Gabungan Gambar IV.3 Diagram Garis Lokasi HST Gabungan Dengan menggabungkan ketujuh skenario seperti pada diagram garis diatas diperoleh lokasi HST tambahan yang mungkin, yaitu pada interval 1876 s/d 2072 meter. Berdasarkan interval lokasi HST yang mungkin akan ditetapkan lokasi HST yang menghasilkan total penambahan waktu pemakaian runway terkecil untuk seluruh skenario. Dengan Matchad 13 (Lampiran XIV - E) 49

7 diperoleh total penambahan waktu pemakaian runway yang dihasilkan untuk seluruh skenario : Tabel IV.4 Total Penambahan Waktu Pemakaian Runway Untuk HST Terpilih Pada Berbagai Skenario Lokasi HST (meter) Penambahan Waktu Pemakaian Runway (Detik) S1 S2 S3 S 4 S5 S6 S7 Total (Detik) ,21 18,28 24,71 24,81 22,59 20,46 18,35 137, ,85 14,04 22,70 24,37 22,58 20,46 18,35 128, ,68 10,10 19,74 23,44 22,54 20,46 18,35 119, ,43 7,08 16,04 21,77 22,41 20,46 18,35 110, ,74 5,22 12,14 19,21 22,07 20,44 18,35 102, ,33 4,44 8,69 15,90 21,35 20,39 18,34 94, ,04 4,42 6,18 12,26 19,99 20,29 18,34 87, ,79 4,85 4,77 8,90 17,87 19,87 18,32 81, ,56 5,50 4,29 6,35 15,01 19,09 18,26 76, ,33 6,23 4,45 4,83 11,77 17,71 18,08 71, ,94 6,83 4,85 4,30 9,27 16,09 17,78 68,06 Dari hasil perhitungan pada tabel diatas, menunjukan bahwa lokasi HST pada jarak 2072 meter menghasilkan total waktu paling kecil yaitu sebesar 68,06 detik. Kelemahan model analisa ini adalah adanya pergeseran kurva lokasi HST ideal akibat dari bertambah atau berkurangnya persentase pesawat kategori C dan kategori D, yang dalam kenyataannya lokasi HST ideal untuk setiap kategori pesawat akan selalu tetap. IV.6.2 Model Analisis Terpisah Penambahan HST Dari Arah 07L Berdasarkan batas bawah dan atas lokasi HST ideal untuk tiap kategori pesawat seperti yang dijelaskan pada Gambar IV.1 diatas, maka lokasi HST tambahan berada pada jarak 1518 meter sampai dengan 2595 meter dari threshold 07L. Hasil analisa dengan bantuan Matchad 13 (Lampiran XIV - F dan Lampiran XIV - G) diperoleh penambahan waktu pemakaian runway untuk masing - masing kategori pesawat. Lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel IV.5 berikut ini. 50

8 Tabel IV.5 Penambahan Waktu Pemakaian Runway Berdasarkan Lokasi HST Tambahan Untuk Arah Landing 07L Lokasi HST (Meter) Penambahan Waktu (Detik) Kategori C Kategori D Total (Detik) ,26 14, ,26 14, ,77 14, ,10 14, ,53 14, ,84 14, ,65 14, ,54 14, ,41 14, ,25 14, ,17 14, ,10 14, ,17 14, ,10 14, ,02 13, ,94 12, ,86 7, ,79 4, ,71 2, ,63 5, ,56 7, ,48 9, ,40 11, ,29 12, Dari hasil analisis sesuai Tabel IV.5 diatas menunjukan bahwa penambahan HST pada jarak 1830 meter lebih efektif untuk menurunkan penambahan waktu pemakaian runway kategori pesawat C dari 35 detik menjadi 4,54 detik. Dari hasil analisa gabungan, total waktu penambahan pemakaian runway adalah sebesar 27,29 detik pada jarak 2072 meter dari threshold 07L. Dimana selisih waktu antara hasil analisa gabungan dengan terpisah adalah 8,63 detik. Lokasi penambahan HST yang diperkenankan adalah pada interval 1818 sampai dengan 2072 meter dari threshold 07L, walaupun untuk lokasi HST pada jarak 2372 meter total penambahan waktunya masih lebih kecil pada lokasi HST 2072 meter. Hal ini disebabkan oleh selisih jarak yang cukup besar antar lokasi HST pada 51

9 2072 meter dan lokasi HST pada 2372 meter. Sedangkan untuk pesawat kategori D sudah efektif menggunakan HST N2, hal ini juga berlaku untuk masa mendatang dimana diperkirakan penggunaan B dan B akan meningkat. IV.6.3 Model Analisis Terpisah Penambahan HST Dari Arah 25R Ket : Lokasi HST aktual Fungsi kumulatif kategori pesawat C Fungsi kumulatif kategori pesawat D Runway N5 N4 N3 25R Gambar IV.4 Lokasi HST Ideal Kategori Pesawat C Dan D Landing Arah 25R Untuk pesawat kategori C masih efektif menggunakan HST N4 dengan penambahan waktu pemakaian runway sebesar 17 detik. Sedangkan pesawat kategori D masih mungkin mengurangi penambahan waktu pemakaian runway dengan melakukan penambahan HST pada interval 2159 meter s/d 2595 meter dari threshold 25R. Hasil perhitungan (Lampiran XIV - H) dengan Matchad 13 diperlihatkan pada Tabel IV.6 dibawah ini : 52

10 Tabel IV.6 Penambahan Waktu Pemakaian Runway Berdasarkan Lokasi HST (Meter) Lokasi HST Tambahan Untuk Arah Landing 25R Penambahan Waktu (Detik) Kategori C Kategori D Total (Detik) ,46 24,43 40, ,46 23,53 39, ,46 17,79 34, ,46 12,42 28, ,46 9,03 25, ,46 4,41 20, ,46 4,71 21, ,46 6,46 22, ,46 8,36 24, ,46 10,27 26, ,46 11,99 28,45 Berdasarkan hasil analisa sesuai Tabel IV.6 diatas, untuk mengurangi penambahan waktu pemakaian runway pesawat kategori D perlu dilakukan penambahan HST pada jarak 2350 dari threshold 25R. Penambahan lokasi HST tersebut perlu dipertimbangkan mengingat persentase penggunaan runway untuk landing dari arah 25R sebesar 67%. IV.7 Keadaan Dengan Penambahan HST IV.7.1 Alternatif 1 Melakukan penambahan HST pada jarak 1830 meter dari threshold 07L. Tujuannya adalah menurunkan penambahan waktu pemakaian runway kategori pesawat C dari 35 detik menjadi 4,54 detik. Akibat keadaan ini waktu pelayanan runway utara dalam melayani pesawat yang landing menjadi : Rata - rata waktu total pemakaian runway dari arah 07L untuk seluruh pesawat adalah 36 detik. Rata - rata waktu pemakaian runway dari arah 25R untuk seluruh pesawat adalah 48 detik. 53

11 Sehingga rata - rata pemakaian runway untuk landing dari dua arah adalah : (0,33 x ,67 x 48 ) = 44,04 detik, artinya terjadi pengurangan sebesar 6,94 detik dari sebelum adanya penambahan HST. Reduksi waktu dari kategori pesawat C sebesar 30,46 detik, berpotensi untuk meningkatkan kapasitas sampai dengan enam pergerakan perjam. IV.7.2 Alternatif 2 Melakukan penambahan HST pada jarak 2350 meter dari threshold 25R. Tujuannya adalah menurunkan penambahan waktu pemakaian runway kategori pesawat D dari 25 detik menjadi 4,41 detik. Akibat keadaan ini waktu pelayanan runway utara dalam melayani pesawat yang landing menjadi : Rata - rata waktu pemakaian runway dari arah 07L untuk seluruh pesawat adalah 57 detik. Rata - rata waktu pemakaian runway dari arah 25R untuk seluruh pesawat adalah 42 detik. Sehingga rata rata pemakaian runway untuk landing dari dua arah adalah : (0,33 x ,67 x 42 ) = 46,95 detik, artinya terjadi pengurangan sebesar 4,02 detik. Reduksi waktu yang diberikan dari kategori pesawat D sebesar 20,59 detik, sehingga berpotensi untuk meningkatkan kapasitas sampai dengan empat pergerakan perjam. IV.7.3 Alternatif 3 Merupakan gabungan dari alternatif 1 dan 2. Akibat keadaan ini waktu pelayanan runway utara dalam melayani pesawat landing menjadi : Rata - rata waktu total pemakaian runway dari arah 07L untuk seluruh pesawat adalah 37 detik Rata - rata waktu pemakaian runway dari arah 25R untuk seluruh pesawat adalah 42 detik Sehingga rata - rata pemakaian runway untuk landing dari dua arah adalah : (0,33 x ,67 x 42 ) = 10,35 detik, artinya terjadi pengurangan sebesar 10,62 detik. Alternatif ini berpotensi meningkatkan kapasitas sampai sepuluh pergerakan pergerakan perjam. 54

12 IV.8 Alternatif Terbaik Berdasarkan rata - rata waktu pelayanan landing pesawat maka diperoleh alternatif terbaik, yaitu : Alternatif 1 merupakan alternatif terbaik, dimana reduksi waktu penambahan pemakaian runway yang disebabkan oleh pesawat kategori C akan berkurang secara ekstrim dari 35 detik menjadi 5 detik. Alternatif 1 ini dapat digunakan untuk memecahkan masalah HST yang ada pada runway utara saat ini. Alternatif 2 juga akan mereduksi waktu penambahan pemakaian runway pesawat kategori D sebesar 20,59 detik. Tetapi jika dilihat lokasi HST yang telah ada untuk landing dari arah 25R, maka penerbang masih bisa untuk memperbesar lokasi touchdown agar waktu penambahan pemakaian runway setelah pesawat melakukan touchdown tidak terlalu besar (untuk mencapai lokasi HST N5). Jadi dapat dikatakan bahwa alternatif 1 masih lebih penting dari alternatif 2. Alternatif 3 sangat berguna untuk meningkatkan kapasitas sampai dengan 10 pergerakan perjam, tetapi alternatif ini membutuhkan biaya yang besar. IV.9 Pemakaian Runway Untuk Landing Pesawat Perhitungan waktu pemakaian runway yang dijelaskan diatas dilakukan berdasarkan pada presentase pesawat kategori C sebesar 69% dan presentase pesawat kategori D sebesar 31%. Hasil analisa berikut ini menggambarkan waktu rata rata pelayanan pesawat dalam berbagai perbandingan jumlah pesawat yang beroperasi. Hal ini dimaksudkan untuk melihat keadaan sistem setelah adanya penambahan HST pada berbagai jenis perbandingan yang mungkin terjadi pada masa mendatang dan juga sebagai kontrol terhadap kebijakan yang diambil. Lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel dibawah ini : 55

13 Tabel IV.7 Waktu Pelayanan Rata - Rata Kondisi Eksisting Persentase Pesawat Waktu Pelayanan Rata - Rata (Detik) Kat. C Kat.D 07L 25R Total Tabel IV.8 Waktu Pelayanan Rata - Rata Kondisi Alternatif 1 Persentase Pesawat Waktu Pelayanan Rata - Rata (Detik) Kat. C Kat.D 07L 25R Total

14 Tabel IV.9 Waktu Pelayanan Rata - Rata Kondisi Alternatif 2 Persentase Pesawat Waktu Pelayanan Rata -Rata (Detik) Kat. C Kat.D 07L 25R Total Tabel IV.10 Waktu Pelayanan Rata Rata Kondisi Alternatif 3 Persentase pesawat Waktu pelayanan rata rata (Detik) Kat. C Kat.D 07L 25R Total Secara keseluruhan berdasarkan perubahan persentase pesawat, menunjukan bahwa alternatif ke-3 menurunkan waktu pelayanan rata - rata dalam dua arah yang paling kecil. Namun mengingat besarnya biaya yang harus dikeluarkan untuk pembuatan HST yakni sebesar Sebelas Milyard Tujuh Ratus Tujuh juta Sembilan Ratus Tiga Puluh Ribu Rupiah, maka alternatif 1 yang tepat untuk dilaksanakan saat ini. 57