BAB III STATISTIK KECELAKAAN BOEING 737

Transkripsi

1 BAB III STATISTIK KECELAKAAN BOEING Perkembangan Tingkat Kecelakaan 737 Sejak dioperasikan pertama kalinya pada 10 Februari 1968 tercatat sebanyak 275 kasus pesawat 737 dalam database Aviation Safety Network (ASN), www. Aviation-safety.net. Kasus-kasus ini mencakup kecelakaan (accident), insiden, pembajakan (hijacking), kasus kriminal (mencakup sabotase dan penembakan) serta kejadian-kejadian lain. 135 kasus dari 275 kasus yang ada merupakan kategori hullloss (kerusakan yang tidak dapat diperbaiki atau hilangnya bagian pesawat) sementara sisanya termasuk minor damage dengan tingkat kerusakan yang dapat diperbaiki. Sementara pada database Boeing sampai 26 Jni hanya terdapat 145 kasus 737 yang diterima dari berbagai kategori kasus di atas. Dari 275 data kecelakaan berbagai kategori pada ASN tersebut terdapat 156 kasus yang murni berupa kecelakaan (accident) dan insiden baik itu yang termasuk hull-loss accident ataupun minor damage. Ke-156 kasus ini yang dijadikan data acuan dalam mempelajari dan menganalisis statistik kecelakaan yang terjadi pada Boeing 737. Gambar 3.01 Klasifikasi kasus-kasus Boeing 737 pada ASN Diolah dari database ASN 33

2 Pada dasarnya data kecelakaan 737 memiliki karakteristik dan pola yang mengikuti data statistik secara umum. Hanya saja, analisa yang ada dengan berdasar pada 275 kasus yang tercatat pada ASN seperti disebutkan di atas masih belum dapat mempresentasikan keadaan sesungguhnya. Berdasarkan data kecelakaan tahunan pesawat komersial yang dikeluarkan Boeing dari tahun 1959 sampai 2005 dapat dilihat bahwa tingkat kecelakaan -yang didefinisikan sebagai jumlah kecelakaan setiap satu juta operasi penerbangan- dari tahun ke tahun cenderung mengalami penurunan (Gambar 3.02). Meskipun demikian tingkat penurunan ini tidak diikuti dengan penurunan jumlah korban jiwa yang selalu bervariasi, tidak dapat diprediksi serta tidak memperlihatkan penurunan setiap tahunnya. Gambar 3.02 Accident Rates and Fatalities by Year Sumber: 2005 Statistical Sumary, May 2006, akses 26 Juni 2007 Penyebab utama tidak adanya penurunan jumlah korban jiwa ini adalah semakin pesatnya perkembangan dunia penerbangan komersial sehingga memacu pertambahan pesawat yang beroperasi setiap tahunnya serta lahirnya pesawatpesawat baru dengan kapasitas besar. Karena hal inilah, meskipun dengan perkembangan teknologi dan penerapannya dalam bidang keselamatan tingkat kecelakaan per operasi penerbangan dapat ditekan tetapi jumlah korban jiwa tetap tak berkurang. 34

3 Hal yang sama dapat dilihat pada data kecelakaan 737. Data ASN memperlihatkan bahwa jumlah kecelakaan 737 dari tahun ke tahun berfluktuasi (Gambar 3.03). Dimulai dari awal pengoperasiannya pada an jumlah kecelakaan yang menimpa 737 tidak memiliki jumlah yang berarti, namun seiring dengan pesatnya pertambahan 737 yang beroperasi maka pada awal 1980-an mulai terjadi loncatan jumlah kecelakaan. Data memperlihatkan terdapatnya flukutasi jumlah kecelakaan dengan kecend erungan semakin meningkat pada setiap tahunnya terutama sejak tahun Namun apabila diamati lebih detail dengan mengklasifikasi jumlah kejadian dalam interval lima tahun dapat dilihat bahwa peningkatan jumlah kecelakaan meningkat secara signifikan sejak dekade kedua pesawat beroperasi, yakni 10 kasus pada dekade pertama berbanding 41 kasus pada dekade kedua (Tabel 3.01) Jumlah Kecelakaan 737 tahun Jumlah Kasus Tahun Gambar 3.03 Grafik Jumlah Kecelakaan 737 tahun Parameter yang biasa dipergunakan untuk menyatakan tingkat kecelakaan adalah laju kecelakaan per operasi penerbangan, biasanya dinyatakan dalam per satu juta operasi. Namun karena keterbatasan akses informasi mengenai jumlah operasi Boeing 737 setiap tahunnya, maka dalam Tugas Akhir ini parameter yang digunakan untuk menunjukkan tingkat kecelakaan adalah jumlah kecelakaan dibandingkan jumlah akumulasi delivery. Meskipun metode ini tidak secara spesifik menunjukkan tingkat kecelakaan per operasi penerbangan tetapi setidaknya memberi gambaran umum laju perkembangan tingkat kecelakaan

4 Tingkat kecelakaan 737 (Gambar 3.04) pada awal dua dekade pertama sempat mengalami kenaikan namun pada tahun-tahun berikutnya sejak 1986 sampai 2007 menunjukkan penurunan signifikan. Jumlah kasus yang diterima ASN sejak 1986 sampai 2007 setiap tahunnya berfluktuasi dan sulit dianalisa, namun apabila dikelompokkan dalam interval lima tahunan maka data menunjukkan jumlah kecelakaan yang terjadi hampir sama dan relatif konstan. Ini menunjukkan bahwa peningkatan jumlah 737 yang beroperasi (dalam hal ini jumlah pesawat yang dikirim seperti terlihat pada Tabel 3.02) tidak diiringi peningkatan jumlah kecelakaan sehingga secara kualitatif dapat disimpulkan bahwa tingkat kecelakaan 737 mengalami penurunan seperti ditunjukkan dalam gambar No Periode Total Acc./Inc. Year Total 737 Delivered Juni Tabel 3.01 Jumlah Kecelakaan 737 Tabel 3.02 Jumlah Pengriman 737 Sumber: akses bulan Juni 2007 Gambar 3.04 Grafik Tingkat Kecelakaan 737 Diolah dari database ASN Dalam Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents Worldwide Operations yang disusun Boeing berdasarkan data-data ASN dan accident report pesawat Boeing dinyatakan bahwa untuk kategori hull loss accident, 36

5 Boeing 737-Original (-100 dan -200) memiliki tingkat kecelakaan 1.41 kasus setiap satu juta operasi penerbangan. Prestasi ini masih dapat disamai oleh saingan terdekat DC-9 dengan tingkat kecelakaan yang sama namun jauh lebih baik dibanding pesawat BAC 1-11 yang memiliki tingkat kecelakaan 2.71 per satu juta operasi penerbangan. Seri 737-klasik (-300, -400 dan -500) bahkan memiliki prestasi lebih baik dibanding dua seri pendahulunya yang hanya memiliki tingkat kecelakaan 0.38 kasus setiap satu juta operasi penerbangan. Sehingga dapat disimpulkan bahwa varian Boeing 737 memiliki tingkat keselamatan yang cukup tinggi. Gambar 3.05 Grafik Perbandingan tingkat kecelakaan hull loss berdasarkan tipe pesawat Sumber: 2005 Statistical Sumary, May 2006, akses 26 Juni Kecelakaan Tiap Fase Penerbangan Pembagian kasus yang terjadi pada 737 yang meliputi kecelakaan accident dan insiden berdasarkan fase penerbangannya sejak tahun 1970 sampai Juni 2007 dapat dilihat dalam Tabel 3.03, Tabel 3.04 serta gambar 3.06 sebagai berikut: 37

6 Tabel 3.03 Data Kecelakaan Berdasarkan Fase Penerbangan Sumber: Hasil Pengolahan Data Fase Jumlah Kasus % Jumlah Kecelakaan Jumlah Korban jiwa Korban jiwa per Kasus % Jumlah Korban Taxi 2 1.3% % Take off % % Climb 5 3.2% % En route % % Approach % % Landing % % Ground 6 3.8% % Tabel 3.04 Penyebab utama kecelakaan pada 737 Sumber: diakses pada 5 Juli 2007 Phase of Flight / Number of Type of Accident Occurrences Ground 7 RTO - Overrun 11 RTO - Remained on runway 3 Take-off 10 Climb 5 Cruise - Structural failure 2 Cruise - Other 4 Hijack / Bomb 4 Double Engine Failure 3 Fuel Exhaustion 1 Rudder Problem 2 Approach - Non Precision 15 Approach - Other 9 Landing - Collision 1 Landing - Short 5 Landing - Long 6 Landing - Heavy 15 Landing - Fast 4 Landing - Gear Up 1 Landing - LOC after touchdown 12 Go-Around 4 Total Accident Report to Boeing

7 Gambar 3.06 Grafik tingkat kecelakaan 737 dan pesawat Komersial berdasarkan fase penerbangan (tanpa menyertakan ground accident) Dari kedua tabel dan grafik tingkat kecelakaan berdasarkan fase penerbangan di atas dapat diambil kesimpulan bahwa 737 mengalami kejadian kecelakaan pada fase landing dengan tingkat kecelakaan 36% (merujuk referensi Boeing pada Tabel 3.04) serta 41.7% (merujuk data ASN pada Tabel 3.03) dari keseluruhan kasus yang ada. Namun pada fase landing ini meskipun memiliki intensitas kecelakaan yang paling banyak tetapi memiliki tingkat korban jiwa yang sedikit, tercatat hanya 3.9% dari jumlah korban jiwa yang meninggal saat landing. Persentase Jumlah korban jiwa justru banyak terdapat pada fase approach yang merenggut 47.8% dari total keseluruhan korban jiwa, padahal persentase kasus yang terjadi pada fase tersebut hanya 22.4%. Bila dibandingkan dengan data kecelakaan penerbangan secara umum maka terdapat beberapa kesamaan dan perbedaan. Pada kasus kecelakaan secara umum, jumlah korban jiwa terbanyak terdapat pada fase climb (initial climb dan final climb), tingkat korban terbanyak kedua pada fase approach (initial approach dan final approach) kemudian diikuti fase cruise pada urutan ke-tiga. Sedangkan pada kasus-kasus kecelakaan 737, fase terbanyak memakan korban jiwa yaitu pada fase 39

8 approach di urutan pertama, fase cruise di urutan ke-dua dan fase climb pada urutan ke-tiga. Kesamaan terdapat pada fase approach dan landing. Landing dalam hal ini memiliki tingkat kecelakaan dengan persentase paling besar yakni 46% pada kasus penerbangan umum dan 41.7% pada kasus 737. Ironisnya pada fase landing ini meskipun tingkat kecelakaaannya tinggi namun memiliki tingkat korban jiwa yang relatif lebih kecil dibanding kecelakaan pada fase-fase yang lain yakni hanya 2% pada kasus kecelakaan penerbangan umum dan 3.9% pada kasus-kasus kecelakaan 737. Dari perbandingan kedua fase tersebut dapat disimpulkan bahwa meskipun fase landing memiliki tingkat kecelakaan yang lebih tinggi namun tingkat keselamatan (survival rate) lebih tinggi dibanding fase approach. Salah satu faktor utama banyaknya kecelakaan yang terjadi pada fase approach dan landing adalah faktor kesalahan kru penerbang. Penyebab utama kesalahan kru penerbang ini biasanya berupa kelalaian atau kurangnya konsentrasi efek dari akumulasi beban kerja sepanjang operasi penerbangan. Data-data hasil perbandingan tingkat kecelakaan dan korban jiwa pada setiap fase penerbangan di atas secara umum dapat dijadikan dasar pengambilan kebijakan serta menjadi acuan dalam pengembangan program kepelatihan kru pesawat ataupun pengembangan sistem dan peralatan avionik pesawat. 3.3 Tingkat Keselamatan Kecelakaan Kemajuan teknologi dan penerapannya dalam dunia penerbangan memiliki andil yang sangat besar baik dalam pengembangan alat dan sistem transportasi maupun peningkatan keselamatan penerbangan. Tingkat kecelakaan 1.41 per sejuta keberangkatan untuk 737 seri -100 dan -200 serta 0.38 untuk tingkat kecelakaan 737 seri -300, -400 dan -500 bukanlah jaminan keselamatan penerbangan 100%. Korban jiwa hampir selalu ada dalam setiap kecelakaan pesawat. Lalu seberapa besarkah peluang untuk dapat bertahan hidup dalam suatu kecelakaan pesawat terutama yang melibatkan 737? 40

9 Istilah tingkatt keselamatan yang digunakan Tugas Akhir ini didefinisikan sebagai persentase peluang hidup dalam setiap insiden dan kecelakaan pesawat. Adapun tingkat keselamatan Boeing 737 sejak awal terjadi kecelakaan pada 19 Juli 1970 sampai bulan Juni 2007 adalah sebagai berikut: Tabel 3.05 Tingkat Keselamatan 737 dari tahun 1970 sampai Juni 2007 Diolah dari data No Periode Jumlah Penumpang Total Korban Jiwa kasus Pax. Kru Total Pax. Kru Total Juni Tingkat Kes elamatan Pax. Kru Total 76.7% 73.3% 76.4% 91.0% 87.9% 90.8% 68.6% 57.4% 67.9% 81.1% 75.3% 80.7% 66.2% 59.3% 64.6% 73.4% 65.2% 72.6% 64.9% 61.8% 66.3% 54.2% 58.5% 59.9% 100.0% Tingkat Keselamatan (Survival) Boeing 737 % Surviving 80.0% 60.0% 40.0% 20.0% 0.0% Juni Periode (tahun) 2007 Kru Penumpang Total Gambar 3.07 Grafik Tingkat Keselamatan 737 dari tahun 1970 sampai Juni 2007 Diolah dari data 41

10 % Surviving Tingkat Keselamatan Pesawat Komersial secara Umum s 1940s 1950s 1960s 1970s 1980s 1990s+ Decade Gambar 3.08 Perkembangan tingkat keselamatan operasi pesawat secara umum per dekade Sumber : akses bulan Maret 2007 Bila dibandingkan data tingkat keselamatan 737 (gambar 3.07) dengan data tingkat keselamatan pesawat komersial secara umum (gambar 3.08) dapat dilihat keduanya saling bertolak belakang. Tingkat keselamatan 737 cenderung menurun seiring berjalannya waktu. Hal ini bertolak belakang dengan data tingkat keselamatan pesawat komersial yang umumnya menunjukkan peningkatan meskipun ada sedikit penurunan dari dekade 1980-an menuju 1990-an. Salah satu hal yang menyebabkan penurunan tingkat keselamatan tersebut adalah ukuran pesawat yang cenderung meningkat pesat. Contoh nyata adalah Boeing yang berkapasitas 124 kursi berevolusi menjadi ER dengan kapasitas 215 kursi. 600 Data Korban Jiwa 737 ( Juni 2007) 500 Jumlah Kasus Tahun Jumlah Korban Jiwa Rata-rata kematian setiap kecelakaan Gambar 3.09 Data korban jiwa dan tingkat kematian setiap kecelakaan Diolah dari data 42

11 Gambar 3.07 memperlihatkan bahwa tingkat keselamatan pada suatu kecelakaan 737 dari tahun ke tahun berfluktuasi, tidak dapat diprediksi serta tidak mengindikasikan adanya peningkatan, baik dari keselamatan kru maupun penumpang. Tingkat keselamatan tertinggi dicapai pada periode tahun 1976 sampai Pada periode ini tingkat keselamatan pada suatu kecelakaan mencapai 91% dari enam kasus yang diterima ASN. Hal ini dapat dimaklumi karena jumlah 737 yang beroperasi pada tahun 1976 hanya berjumlah 481 sementara sampai akhir tahun 1980 jumlah pesawat yang beroperasi tidak lebih dari 698 unit dengan tingkat usia di bawah 10 tahun. Data kecelakaan sepuluh tahun terakhir seperti yang ditunjukkan pada gambar 3.09 memperlihatkan bahwa jumlah korban jiwa tidak menunjukkan penurunan, bahkan cenderung menunjukkan kenaikan. Hal tersebut diiringi dengan kecendrungan naiknya tingkat korban jiwa pada setiap kecelakaan yang pada pertengahan 2007 ini mencapai 40.3 korban jiwa per kejadian kecelakaan. Padahal pada tahun 1997 tingkat korban jiwa berada pada angka 23.3 bahkan pernah menyentuh angka 0.3 korban jiwa per kejadian kecelakaan pada Ini membuktikan bahwa dalam enam tahun terakhir tingkat korban jiwa per kejadian kecelakaan pada 737 semakin tinggi. Ada baiknya ditinjau tingkat keselamatan dari segi usia pesawat. Berdasarkan gambar 3.10 bila diperhatikan sepintas, hampir tidak terlihat adanya korelasi antara usia pesawat dengan tingkat keselamatan. Padahal secara teori semakin tua usia pesawat maka tingkat keandalan dan kemampuan pesawat akan semakin menurun. Hubungan antara usia pesawat dan jumlah kecelakaan terlihat jelas pada Tabel dengan menggunakan parameter aging factor. Dalam hal ini aging factor didefinisikan sebagai usia rata-rata pesawat mengalami kecelakaan. Tabel 3.06 dengan parameter aging factor memperlihatkan bahwa peningkatan jumlah kecelakaan yang semakin tinggi merupakan konsekuensi dari semakin bertambahnya usia operasi pesawat. Pada Tabel 3.02 dapat dilihat bahwa terdapat 1151 pesawat berusia di atas 15 pada akhir tahun 2000 yang nantinya berusia lebih dari 20 tahun di tahun 2005 sehingga terdapat 1925 pesawat berusia di atas 15 tahun pada akhir tahun 2005 baik yang masih beroperasi maupun yang sudah tidak beroperasi. Hal inilah 43

12 yang menjadi salah satu faktor dimana kecelakaan pesawat pada periode banyak melibatkan pesawat dengan usia rata -rata di atas 15 tahun. Tabel 3.06 Hubungan perkembangan kasus kecelakaan dengan faktor usia Hasil klasifikasi data akses Juni 2007 No Periode Jumlah kasus Aging factor Juni Tingkat Keselamatan 737 Berdasarkan Usia Pesawat Persentase 90.0% 80.0% 70.0% 60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% 78.0% 75.0% 79.5% 76.2% 62.6% 68.0% 61.2% 48.6% 0s.d 3 4 s.d 7 8 s.d s.d s.d s.d 23 24s.d 27 > 28 Interval Usia Gambar 3.10 Grafik Tingkat keselamatan dan kecelakaan 737 berdasarkan usia pesawat Diolah dari data akses Juni Penyebab Utama Kecelakaan Berdasarkan penyebab utama kecelakaan dengan kategori hull loss accident yang terjadi pada operasi penerbangan pesawat komersial secara umum (Gambar 3.11) didapatkan kesimpulan bahwa sebagian besar kecelakaan disebabkan kesalahan kru pesawat (55%), urutan kedua ditempati faktor internal pesawat (17%), diikuti oleh faktor cuaca 13%, kejadian lain (7%), faktor kesalahan bandara dan atau 44

13 ATC (5%). Sedangkan pada urutan terakhir ditempai faktor kesalahan perawatan (3%). Bila dibandingkan dengan kasus hull loss accident pesawat 737 terdapat beberapa perbedaan mendasar. Perbedaan mencolok terlihat dari persentase kecelakaan akibat flight crew yang memiliki selisih lebih kecil hingga 15.2%. Perbedaan lain terlihat dari banyaknya kasus kecelakaan yang disebabkan kegagalan internal pesawat yang mencapai 21.2% (4.2% lebih tinggi dibanding kecelakaan pada pesawat komersial). Dapat dipastikan banyaknya kasus kegagalan flight control system pada 737 merupakan salah satu faktor yang memberikan andil cukup besar dalam menyebabkan kecelakaan. Gambar 3.11 Kategori hull lossaccident 737 dan pesawat komersial berdasarkan penyebab utama Sumber: Statistical Summary of Commercial Jet Airplanes Accident Worldwide Operation Boeing dan pengolahan data ASN 3.5 Kegagalan Flight Control System Dari 156 laporan kasus insiden dan kecelakaan Boeing 737 yang diterima ASN terdapat 37 kasus (23,7%) disebabkan faktor kegagalan internal pesawat baik karena kegagalan powerplant, kegagalan sistem, ataupun kegagalan struktur 45

14 pesawat. Sembilan kasus diantaranya (5.8% dari kasus keseluruhan) melibatkan kegagalan flight control system. Kegagalan Internal Pesawat 737 System 35% Structural 16% Powerplant 49% Gambar 3.12 Klasifikasi Kegagalan Internal Pesawat Boeing 737 Diolah dari data Tabel 3.07 Daftar kecelakaan 737 akibar kegagalan flight control system Diolah dari data akses Juni 2007 *) kegagalan sistem rudder Date 17-Dec Jul-86 3-Mar-91 United * 8-Sep-94 USAir *) 22-Oct-95 9-Jun-96 8-Feb Dec Jun-06 Operator AC Type AC age Total Phase Fatalities Indian Airlines B737-2A8 7 1 Take off Pacific Western Airlines B Landing Brtish Airways B East Wind Airlines *) B737-2H5 26 Transavia Airlines B737-2L9 9 Silkair B737-36N 0 TNT Airways B Tiga dari sembilan kasus yang ada pada Tabel 3.07 (33.3%) diakibatkan adanya kegagalan pada sistem rudder dengan modus yang sama yaitu pergerakan rudder di luar kendali akibat kegagalan Power Control Unit (PCU). Fase terjadinya kegagalan pada sistem rudder *) B B737-3B Approach 132 Approach 0 En route 0 Approach 0 En route 104 En route 0 Landing pada ketiga kasus di atas berlangsung pada fase approach dimana pada fase inii terdapat akumulasi beban kerja kru penerbang. Ketiga kasus akan dibahas lebih lanjut pada bab berikutnya dalam analisis dan studi kasus. Hingga akhir 90-an saja Boeing mencatat setidaknya lima operator melapor - 7) Service Bulletin Summary ATA: 2721 No: Revision 1: 30 Juni

15 kan adanya kasus pada sistem rudder. Sebagian besar kasus yang diterima pihak Boeing adalah retaknya piston aktuator penggerak yaw damper yang menimbulkan kebocoran fluida hidrolik PCU sehingga yaw damper tidak beroperasi 7). Kasus pada sistem rudder lebih disebabkan faktor kegagalan desain, sedangkan kasus kegagalan pada sistem kendali lainnya (spoiler atau stabilizer) terjadi lebih banyak karena faktor perawatan. 3.6 Kasus Kecelakaan Boeing 737 di Indonesia Berdasarkan data kecelakaan periode yang terdapat dalam ASN jumlah kecelakaan di Indonesia sepuluh tahun terakhir terdapat 42 kasus dengan jumlah korban jiwa mencapai 387 orang. Sedangkan dalam periode terdapat 25 kasus kecelakaan dengan jumlah korban jiwa mencapai 351 orang (termasuk korban di darat). Data tersebut menunjukkan bahwa dalam periode lima tahun terakhir terdapat peningkatan jumlah kasus kecelakaan sebanyak 47% dari jumlah kecelakaan periode yang hanya mencapai 17 kasus. Peningkatan juga terlihat dari jumlah korban jiwa yang ada, 351 dari 387 korban jiwa akibat kecelakaan di Indonesia selama sepuluh tahun terakhir terjadi dalam periode Jelas suatu prestasi yang buruk dalam dunia penerbangan nasional sehingga wajar apabila asosiasi penerbangan Uni-Eropa menjatuhkan larangan terbang bagi maskapai penerbangan Indonesia di Eropa. Dari 33 kasus yang terjadi pada periode (Tabel 3.08) terdapat sepuluh kasus diantaranya atau sekitar 30% melibatkan pesawat Boeing 737 dengan jumlah korban jiwa mencapai 271 orang atau 72% dari total korban jiwa yang ada. Jumlah kecelakaan yang melibatkan 737 di Indonesia sendiri seluruhnya berjumlah 12 kasus kecelakaan, tiga kasus diantaranya terjadi pada 2007 dengan jumlah korban jiwa sebanyak 123 orang. 47

16 Tabel 3.08 Daftar kecelakaan di Indonesia periode Disusun berdasarkan data-data ASN Januari 2008 Tahun Jumlah kasus Korban jiwa Jumlah Dari Tabel 3.07 terlihat bahwa sebagian besar kejadian kecelakaan Boeing 737 terjadi pada pesawat dengan usia di atas 15 tahun dengan rata-rata usia pesawat 19.7 tahun. Hanya terdapat tiga kasus kecelakaan (30%) yang terjadi pada pesawat di bawah usia 15 tahun sisanya didominasi pesawat di atas 15 tahun (70%). Tabel 3.09 Daftar kecelakaan Boeing 737 di Indonesia periode Disusun berdasarkan data-data dari akses Januari 2008 Tanggal Operator Tipe Usia Korban Jiwa Fase 7-Mar-07 Garuda Landing 21-Feb-07 Adam Air A 12 0 Landing 1-Jan-07 Adam Air 737-4Q En route 24-Dec-06 Lon Airlines 737-4Y Landing 3-Oct-06 Mandala Airlines 737-2T Landing 5-Sep-05 Mandala Airlines Initial Climb 4-Jan-05 Tri-MG Airlines 737-2A9C 35 2 Landing 23-Jan-03 Star Air 737-2B Landing 14-Jan-02 Lion Airlines Takeoff 16-Jan-02 Garuda 737-3Q Approach Total korban jiwa 227 Negara Indonesia merupakan salah satu negara yang disebutkan ASN sebagai negara yang tidak pernah mengirim laporan resmi hasil investigasi pada ICAO 8). Karena itu sumber publikasi terbatas pada berita lokal di Indonesia. 48

17 Penyebab utama kasus-kasus yang terjadi adalah human error baik itu disebabkan kesalahan kru penerbang, manajemen penerbangan yang tidak sesuai prosedur sampai kesalahan pada proses perawatan. Tercatat tiga kasus kecelakaan (Garuda 7-Mar-07, Mandala 5-Sep-05, serta Lion Air 14-Jan-02) terjadi karena human error. Penyebab terbesar kedua adalah cuaca buruk terutama saat landing (tiga kasus Adam Air 1-Jan-07, Mandala 3-Okt-06, serta Star Air 23-Jan-03). Tercatat enam dari sepuluh kecelakaan Boeing 737 (60%) terdapat pada fase landing. Faktor lain penyebab kecelakaan adalah kegagalan propulsi pesawat seperti yang terjadi pada kasus 16 januari 2002 yang dialami Garuda Flight ) Ranter, Harro Access to Airsafety Information. ASN 49