VIII. DAMPAK KEBIJAKAN PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR JALAN DAN JEMBATAN TERHADAP PENDAPATAN RUMAHTANGGA

Transkripsi

1 VIII. DAMPAK KEBIJAKAN PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR JALAN DAN JEMBATAN TERHADAP PENDAPATAN RUMAHTANGGA 8.1. Analisis Simulasi Kebijakan Dalam analisis jalur struktural atau SPA sebelumnya telah diungkap bagaimana efek multiplier pembangunan sektor infrastruktur jalan dan jembatan tersebut di pancarkan ke rumahtangga ketika ada injeksi dana stimulus sebesar satu rupiah. Pada pembahasan kali ini, dana stimulus tidak lagi sebesar satu rupiah, namun sebesar nilai yang sudah ditetapkan dalam simulasi kebijakan ekivalensi dengan satuan moneter yaitu dikalikan dengan perkiraan harga satuan penanganan jalan per Km baik untuk KBI dan KTI. Hasil simulasi kebijakan selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 32 yang menjabarkan besarnya persentase perubahan pendapatan rumahtangga ketika ada injeksi dana stimulus pada sektor infrastruktur jalan dan jembatan. Kebijakan pembangunan infrastruktur jalan dan jembatan diyakini mampu meningkatkan pendapatan rumahtangga. Efek multiplier dari kebijakan ini sebagaimana yang dijelaskan dalam SPA sebelumnya akan dipancarkan paling kuat melalui faktorfaktor produksi tenaga kerja dan modal sebelum sampai ke rumahtangga. Meskipun rumahtangga kota atau desa yang berpendapatan tinggi mendapat efek multiplier pendapatan dengan nilai paling tinggi, akan tetapi perubahan kenaikan pendapatannya dari nilai dasar (baseline) ternyata relatif di bawah perubahan pertambahan pendapatan untuk golongan pendapatan rendah. Dengan kata lain golongan pendapatan rendah sebenarnya lebih cepat merespon dampak stimulus fiskal pada sektor infrastruktur jalan dan jembatan.

2 237 Dalam Tabel 31, jika diperhatikan perubahan persentase kenaikan pendapatan rumahtangga untuk yang tergolong rendah di KBI dan KTI selalu lebih besar pada setiap simulasi kebijakan yang diterapkan. Misalkan untuk simulasi kebijakan pertama (Simulasi 1), kebijakan memberi stimulus fiskal sebesar Rp , juta untuk sektor infrastruktur jalan dan jembatan di KBI dan sebesar Rp. 7,049, juta di KTI sampai dengan tahun 2014, sebagaimana yang direncanakan dalam dokumen draft Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Nasional 2009, diperkirakan akan memberi dampak terhadap pendapatan rumahtangga desa yang tergolong rendah di KBI meningkat sebesar %. Sedangkan untuk rumahtangga kota pendapatan tinggi, akan meningkat sebesar %. Fenomena yang sama juga terlihat di KTI, pendapatan rumahtangga yang tergolong rendah meningkatnya relatif lebih besar dibandingkan pendapatan pada rumahtangga yang tergolong tinggi, masingmasing sebesar % dan %. Fakta lainnya juga menunjukkan, jika dilihat dari besarnya perubahan pendapatan, efek interregional dari pembangunan infrastruktur jalan dan jembatan di KBI lebih menguntungkan rumahtangga di KTI, dibandingkan sebaliknya. Hal ini divisualisasikan melalui Simulasi 2 dan Simulasi 3, serta yang lebih mencolok pada Simulasi 4 dan Simulasi 5. Misalkan untuk Simulasi 4, pada saat seluruh dana stimulus sebesar Rp. 11,619, juta diinjeksi ke sektor infrastruktur jalan dan jembatan di KTI, pendapatan rumahtangga di KTI rata-rata akan meningkat sebesar 2.25%, sedangkan di KBI sebesar 0.21%. Sebaliknya, jika semua dana stimulus tersebut dialirkankan ke KBI, pendapatan rumahtangga KBI rata-rata akan meningkat sebesar 0.91%, sedangkan rumahtangga di KTI sebesar

3 %. Ini berarti, bila dilihat dari besarnya pertambahan pendapatan, spillover effect dari pembangunan infrastruktur jalan dan jembatan akan lebih menguntungkan rumahtangga di KTI dibandingkan KBI. Tabel 31. Dampak Kebijakan Pembangunan Infrastruktur Jalan dan Jembatan Terhadap Perubahan Pendapatan dan Distribusi Pendapatan Rumahtangga Kawasan Wilayah/Golongan Rumah Tangga Base Line Simulasi 1 Simulasi 2 Simulasi 3 Simulasi 4 Simulasi 5 KBI Desa pendapatan Kota pendapatan Rendah Sedang Tinggi Rendah Sedang Tinggi KTI Keterangan : Desa pendapatan Kota pendapatan Rendah Sedang Tinggi Rendah Sedang Tinggi Simulasi-simulasi kebijakan yang diaplikasikan adalah sebagai berikut : Simulasi 1 : Stimulus fiskal untuk penambahan Jalan Nasional di KBI ekivalen Rp , juta, dan di KTI Rp. 7,049, juta Simulasi 2 : Penambahan Jalan Nasional di KBI saja ekivalen Rp , juta. Simulasi 3 : Penambahan Jalan Nasional di KTI saja ekivalen Rp. 7,049, juta. Simulasi 4 : Seluruh Penambahan Jalan Nasional diberikan pada KBI saja ekivalen Rp. 11,619, juta. Simulasi 5 : Seluruh Penambahan Jalan Nasional diberikan pada KTI saja ekivalen Rp. 11,619, juta Analisis Distribusi Pendapatan Dapat dipastikan, hampir pada semua simulasi kebijakan pembangunan infrastruktur jalan dan jembatan yang diterapkan menunjukkan bahwa rumahtangga yang mempunyai pendapatan rendah lebih cepat responnya dibandingkan rumahtangga pendapatan tinggi. Dengan kata lain, kebijakan publik yang menyangkut infrastruktur jalan dan jembatan lebih kuat pengaruhnya

4 239 terhadap rumahtangga miskin dibandingkan rumahtangga tidak miskin yang mempunyai pendapatan menengah ke atas. Akan tetapi, karena pertambahan pendapatan dari rumahtangga miskin berbeda sedikit dengan pertambahan pendapatan rumahtangga tidak miskin, akhirnya ketimpangan pendapatan antargolongan rumahtangga dalam wilayah sendiri, masing-masing di KBI dan KTI, tidak signifikan untuk dikurangi. Sebagaimana yang tercermin pada Tabel 32 di atas, penurunan indeks ketimpangan pendapatan antargolongan rumahtangga dari angka base sangat kecil, bahkan dapat dikatakan tidak berubah sedikitpun Analisis Maximum to Minimum Ratio Dari analisis Maximum to Minimum Ratio (MMR) seperti dalam Tabel 32 menunjukkan bahwa indeks ketimpangan pendapatan di KBI pada posisi base adalah 9.16, setelah disimulasikan kebijakan pembangunan infrastruktur jalan dan jembatan, indeks ketimpangan terlihat tidak bergerak turun masih berkisar di angka Kondisi yang sama juga terjadi di KTI, kebijakan infrastruktur tampak tidak mampu mereduksi ketimpangan pendapatan antargolongan rumahtangga. Indeks ketimpangan tetap sebesar untuk semua simulasi kebijakan yang diaplikasikan, tidak berbeda dengan indeks ketimpangan base sebesar Berbeda jauh dengan ketimpangan pendapatan rumahtangga antarwilayah, kebijakan pembangunan infrastruktur jalan dan jembatan saat ini sepertinya mampu mereduksi ketimpangan yang terjadi. Terutama sekali bila pembangunan infrastruktur tersebut dikonsentrasikan ke wilayah KTI. Melalui Simulasi 5 sebagai misal, ketimpangan antarwilayah untuk pendapatan rumahtangga dapat direduksi dari nilai base sebesar menjadi , dan untuk ketimpangan

5 240 nilai tambah (PDRB) yang merupakan pendapatan dari tenaga kerja, modal dan lahan, dari nilai base sebesar 3.55 menjadi 3.47 atau menurun sebesar Tabel 32. Dampak Kebijakan Pembangunan Infrastruktur Jalan dan Jembatan Terhadap Ketimpangan Antarrumahtangga dan Nilai Tambah Ketimpangan Antarrumahtangga Base Line Simulasi 1 Simulasi 2 Simulasi 3 Simulasi 4 Simulasi 5 1. Dalam wilayah sendiri KBI Dalam wilayah sendiri KTI Antarwilayah KBI dgn KTI Ketimpangan Nilai Tambah Antarwilayah KBI dan KTI Analisis Coefficient of Variation Kebijakan sektor pembangunan jalan terhadap ketimpangan antar rumahtangga setelah di analisis dengan metoda Coefficient of Variation (CV) memberikan hasil seperti pada Tabel 33 dibawah. Indeks ketimpangan pendapatan di intra KBI pada posisi base adalah , setelah disimulasikan kebijakan pembangunan infrastruktur jalan dan jembatan, indeks ketimpangan terlihat tidak bergerak turun masih berkisar di angka namun, bila injeksi diberikan hanya di KBI atau KBI lebih besar dari KTI (Simulasi 1,2 dan 4) menunjukkan negatif atau mengindikasikan kesenjangan yang berkurang di Intra KBI. Kondisi yang sama juga terjadi di intra KTI, kebijakan infrastruktur tampak tidak mampu mereduksi ketimpangan pendapatan antargolongan rumahtangga. Indeks ketimpangan tetap sebesar untuk semua simulasi kebijakan yang diaplikasikan, tidak berbeda dengan indeks ketimpangan base sebesar Berbeda jauh dengan ketimpangan pendapatan rumahtangga antarwilayah, kebijakan pembangunan infrastruktur jalan dan jembatan saat ini sepertinya mampu mereduksi ketimpangan yang terjadi. Terutama sekali bila pembangunan

6 241 infrastruktur tersebut dikonsentrasikan ke wilayah KTI. Melalui Simulasi 5 sebagai misal, ketimpangan antarwilayah untuk pendapatan rumahtangga dapat direduksi dari nilai base sebesar menjadi atau penurunan terhadap base Dengan demikian baik dari analisis MMR maupun CV menunjukkan bahwa upaya untuk mengurangi ketimpangan pembangunan antarkawasan yakni KBI dan KTI dapat dilaksanakan dengan baik apabila pembangunan infrastruktur jalan dan jembatan tersebut lebih difokuskan pada wilayah-wilayah pembangunan di KTI. Tabel 33. Dampak Kebijakan Pembangunan Infrastruktur Jalan dan Jembatan Terhadap Ketimpangan Antarrumahtangga dan Nilai Tambah (Analysis Coefficient of Variation) Diskripsi Kawasan Base Simulasi1 Simulasi2 Simulasi3 Simulasi4 Simulasi5 Analisa Covarian Perubahan terhadap Base Intra KBI Intra KTI NKRI Intra KBI Intra KTI NKRI Berdasarkan angka konversi biaya per km pembangunan jalan dan jembatan di KBI dan KTI, dapat ditentukan seberapa besar efek multiplier pendapatan yang diciptakan dari penambahan panjang jalan sepanjang 1 km untuk masing-masing wilayah seperti yang disajikan dalam Tabel 34. Penambahan jalan sepanjang 1 km di KBI akan memberi efek multiplier terhadap kenaikan pendapatan rumahtangga secara keseluruhan sebesar Rp juta yang terdistribusi untuk rumahtangga KBI sendiri (efek multiplier intraregion) sebesar Rp juta (80.52%), dan rumahtangga KTI (efek multiplier interregional) sebesar Rp juta (19.47%). Sementara itu, untuk

7 242 setiap penambahan jalan sepanjang 1 km di KTI, secara keseluruhan akan membawa dampak multiplier kenaikan pendapatan rumahtangga sebesar Rp juta dengan alokasi rumahtangga di KTI sendiri akan mendapat manfaat kenaikan pendapatan sebesar Rp juta (81.97%), dan rumahtangga di KBI sebesar Rp juta (18.02%). Tabel 34. Dampak Pembangunan Jalan Sepanjang 1 Km Terhadap Pendapatan Rumahtangga (rupiah) Indikator Pendapatan 1 km di KBI 1 km di KTI Pendapatan Rumahtangga Total - KBI KTI Nasional Pendapatan Rumahtangga Per Kapita * - KBI KTI * Asumsi Jumlah Rumah Tangga Tahun 2007 : KBI = KK KTI = KK Dalam draft rencana jaringan jalan nasional 2009 dijabarkan bahwa rencana penambahan jalan selama pembangunan jangka menengah nasional tersebut adalah sepanjang km yang terdistribusi untuk KBI sepanjang km dan di KTI sepanjang km. Berdasarkan hitungan yang diterapkan dengan menggunakan analisis multiplier SNSE dapat diestimasi berapa tambahan pendapatan rumahtangga yang diciptakan melalui kebijakan tersebut sebagaimana yang di paparkan dalam Tabel 35. Realisasi rencana jaringan jalan nasional 2009 penambahan jalan di KBI (sepanjang km) diperkirakan akan menciptakan efek multiplier intraregional terhadap pertambahan pendapatan rumahtangga per kapita di KBI sendiri sebesar Rp per rumahtangga, dan efek interregional terhadap

8 243 pendapatan per kapita rumahtangga di KTI sebesar Rp per rumahtangga. Renstra pembangunan jalan (sepanjang km) di KTI akan memberi dampak intraregional terhadap kenaikan pendapatan rumahtangga KTI sendiri sebesar Rp per rumahtangga, dan dampak interregional terhadap pendapatan per kapita rumahtangga KBI sebesar Rp per rumahtangga. Berdasarkan perhitungan pendapatan per kapita di atas, maka dapat dikalkulasi besarnya pertambahan pendapatan rumahtangga secara menyeluruh sebagai akibat dari realisasi konsep rencana jaringan jalan nasional 2009 yakni sebesar Rp triliun, dengan alokasi untuk total pendapatan rumahtangga di KBI sebesar Rp triliun, dan di KTI sebesar Rp triliun. Tabel 35. Dampak Penambahan Panjang Jalan Sesuai Rencana Jaringan Jalan Nasional 2009 Terhadap Pendapatan Per Kapita Rumahtangga (rupiah) Indikator Pendapatan Penambahan Jalan km di KBI km di KTI Pendapatan Per Kapita Rumahtangga - KBI KTI Total Rumahtangga - KBI KTI Nasional Rangkuman 1. Kebijakan pembangunan infrastruktur jalan dan jembatan diyakini mampu meningkatkan pendapatan rumahtangga. Efek multiplier dari kebijakan ini sebagaimana yang dijelaskan dalam SPA sebelumnya akan dipancarkan paling kuat melalui faktor-faktor produksi tenaga kerja dan modal sebelum sampai ke rumahtangga.

9 Meskipun rumahtangga kota atau desa yang berpendapatan tinggi mendapat efek multiplier pendapatan dengan nilai paling tinggi, akan tetapi perubahan kenaikan pendapatannya dari nilai dasar (base line) ternyata relatif di bawah perubahan pertambahan pendapatan untuk golongan pendapatan rendah. Dengan kata lain golongan pendapatan rendah sebenarnya lebih cepat merespon dampak stimulus fiskal pada sektor infrastruktur jalan dan jembatan. 3. Persentase kenaikan pendapatan rumahtangga untuk yang tergolong rendah di KBI dan KTI selalu lebih besar pada setiap simulasi kebijakan yang diterapkan. Misalkan untuk simulasi kebijakan pertama (Simulasi 1), kebijakan memberi stimulus fiskal sebesar Rp , juta untuk sektor infrastruktur jalan dan jembatan di KBI dan sebesar Rp. 7,049, juta di KTI dalam kurun waktu 5 tahun sampai dengan tahun 2014, sebagaimana yang direncanakan dalam dokumen draft Rencana Jaringan Jalan Nasional 2009, diperkirakan akan memberi dampak terhadap pendapatan rumahtangga desa yang tergolong rendah di KBI meningkat sebesar %. Sedangkan untuk rumahtangga kota pendapatan tinggi, akan meningkat sebesar %. Fenomena yang sama juga terlihat di KTI, pendapatan rumahtangga yang tergolong rendah meningkatnya relatif lebih besar dibandingkan pendapatan pada rumahtangga yang tergolong tinggi, masing-masing sebesar % dan %. 4. Fakta lainnya juga menunjukkan, jika dilihat dari besarnya perubahan pendapatan, efek interregional dari pembangunan infrastruktur jalan dan

10 245 jembatan di KBI lebih menguntungkan rumahtangga di KTI, dibandingkan sebaliknya. Hal ini divisualisasikan melalui Simulasi 2 dan Simulasi 3, serta yang lebih mencolok pada Simulasi 4 dan Simulasi 5. Misalkan untuk Simulasi 5, pada saat seluruh dana stimulus sebesar Rp. 11,619, juta diinjeksi ke sektor infrastruktur jalan dan jembatan di KTI, pendapatan rumahtangga di KTI rata-rata akan meningkat sebesar 2.25%, sedangkan di KBI sebesar 0.21%. Sebaliknya, jika semua dana stimulus tersebut dialirkankan ke KBI (Simulasi 4), pendapatan rumahtangga KBI rata-rata akan meningkat sebesar 0.91%, sedangkan rumahtangga di KTI sebesar 0.52%. Hal ini berarti, bila dilihat dari besarnya pertambahan pendapatan, spillover effect dari pembangunan infrastruktur jalan dan jembatan akan lebih menguntungkan rumahtangga di KTI dibandingkan KBI. 5. Dapat dipastikan, hampir pada semua simulasi kebijakan pembangunan infrastruktur jalan dan jembatan yang diterapkan menunjukkan bahwa rumahtangga yang mempunyai pendapatan rendah lebih cepat responnya dibandingkan rumahtangga pendapatan tinggi. Dengan kata lain, kebijakan publik yang menyangkut infrastruktur jalan dan jembatan lebih kuat pengaruhnya terhadap rumahtangga miskin dibandingkan rumahtangga tidak miskin yang mempunyai pendapatan menengah ke atas. Akan tetapi, karena pertambahan pendapatan dari rumahtangga miskin berbeda sedikit dengan pertambahan pendapatan rumahtangga tidak miskin, akhirnya ketimpangan pendapatan antargolongan rumahtangga dalam wilayah sendiri, masing-masing di KBI dan KTI, tidak signifikan untuk dikurangi.

11 246 Sebagaimana yang tercermin pada Tabel 33 dan Tabel 34 di atas, penurunan indeks ketimpangan pendapatan antargolongan rumahtangga dari angka base sangat kecil, bahkan dapat dikatakan tidak berubah sedikitpun baik pengukuran MMR maupun CV. Indeks ketimpangan pendapatan di KBI pada posisi base adalah 9.16 (MMR) dan (CV), setelah disimulasikan kebijakan pembangunan infrastruktur jalan dan jembatan, indeks ketimpangan terlihat tidak bergerak turun masih berkisar di angka 9.16 dan Kondisi yang sama juga terjadi di KTI, kebijakan infrastruktur tampak tidak mampu mereduksi ketimpangan pendapatan antargolongan rumahtangga. Indeks ketimpangan tetap sebesar (MMR) dan (CV) untuk semua simulasi kebijakan yang diaplikasikan, tidak berbeda dengan indeks ketimpangan base. 6. Berbeda dengan ketimpangan pendapatan rumahtangga antarwilayah, kebijakan pembangunan infrastruktur jalan dan jembatan saat ini sepertinya mampu mereduksi ketimpangan yang terjadi. Terutama sekali bila pembangunan infrastruktur tersebut dikonsentrasikan ke wilayah KTI. Melalui Simulasi 5 sebagai misal, ketimpangan antarwilayah untuk pendapatan rumahtangga dapat direduksi dari nilai base sebesar berkurang (MMR) atau dengan CV berkurang , dan untuk ketimpangan nilai tambah (PDRB) dari nilai base sebesar 3.55 menjadi Upaya untuk mengurangi ketimpangan pembangunan antarkawasan yakni KBI dan KTI dapat dilaksanakan dengan baik apabila pembangunan infrastruktur jalan dan jembatan tersebut lebih difokuskan pada wilayahwilayah pembangunan di KTI.