IV IMPLEMENTASI MODEL PADA PENGOPERASIAN BUS TRANSJAKARTA KORIDOR 1

14 IV IMPLEMENTASI MODEL PADA PENGOPERASIAN BUS TRANSJAKARTA KORIDOR 1 4.1 Lokasi Penelitian Lokasi penelitian ini ialah DKI Jakarta dan khususnya jalur busway Koridor 1 Blok M Kota. Berikut ialah rute busway Blok M Kota diawali dari shelter asal sampai shelter tujuan, yaitu Blok M-Masjid Agung- Bundaran Senayan-Gelora Bung Karno- Polda-Bendungan Hilir-Karet-Setia Budi- Dukuh Atas-Tosari-Bundaran HI-Sarinah- Bank Indonesia-Museum Nasional-Harmoni, Sawah Besar-Mangga Besar-Olimo-Glodok- Stasiun Kota. Diambilnya Koridor 1 sebagai lokasi penelitian karena koridor tersebut dianggap sudah bisa mewakili pelayanan busway karena sudah terlebih dahulu dioperasikan sehingga dapat menjadi tolok ukur untuk koridor yang lainnya. 4.2 Deskripsi Masalah Pengoperasian Transjakarta Koridor 1 Pengoperasian bus Transjakarta, atau yang dikenal busway, dilaksanakan setiap hari (Senin-Jumat, Sabtu-Minggu atau libur dan Car Free Day). Pengoperasian busway berlangsung mulai pukul 05.00 WIB sampai pukul 23.00 WIB yang melayani suatu koridor atau gabungan koridor jika dibutuhkan. Pelayanan pada Koridor 1 (Blok M- Kota) untuk pemberangkatan bus dari shelter Blok M dan shelter Kota dengan ketentuan jadwal yang telah direncanakan. Setiap bus akan menaikkan dan/atau menurunkan penumpang pada shelter yang telah ditentukan. Dalam kondisi tertentu untuk kepentingan layanan yang diberikan kepada penumpang dan mempertimbangkan kebutuhan bus, pihak BLU Transjakarta dapat melakukan penambahan atau pengurangan bus yang dioperasikan, perpendekan atau perpanjangan rute atau hal lain jika dibutuhkan. Keberangkatan bus dari shelter awal pada setiap koridor diatur oleh pengendali BLU Transjakarta sesuai dengan jadwal yang ada. Gambar 4 merepresentasikan 20 shelter yang dapat dilalui di Koridor 1. Jarak antarshelter diukur menggunakan Google Earth dan diberikan pada Tabel 2. Tabel 1 merepresentasikan rata-rata banyaknya penumpang di setiap shelter pada Koridor 1. Banyaknya penumpang per hari di setiap shelter diperoleh dari banyaknya penumpang per bulan dibagi 30 (asumsi satu bulan sama dengan 30 hari). Pengoperasian bus Transjakarta Koridor 1 terdapat 2 arah yaitu, Blok M-Kota dan sebaliknya. Banyaknya penumpang di setiap shelter dalam satu arah diperoleh dengan membagi 2 banyaknya penumpang setiap harinya. Pada penelitian ini diasumsikan pergerakan penumpang hanya dihitung satu arah yaitu dari Blok M ke Kota. Banyaknya penumpang di setiap shelter dari Blok M menuju Kota diasumsikan mengalami pengurangan penumpang sehingga dikalikan persentase yang berkurang 5% setiap perpindahan shelter, misalkan rata-rata banyaknya penumpang per hari arah Blok M Kota di shelter 1 diperoleh dari 100% rata-rata penumpang per hari dalam satu arah, sedangkan rata-rata banyaknya penumpang per hari arah Blok M Kota di shelter 2 diperoleh dari 95% rata-rata penumpang per hari dalam satu arah, dan pada shelter terakhir tidak ada penumpang. Gambar 5 merepresentasikan alur pergerakan penumpang di setiap slot waktu. Pergerakan penumpang pada 5 slot waktu pertama berakhir di shelter 20 sedangkan pergerakan penumpang pada slot waktu ke-6 dan seterusnya bus tidak sampai shelter 20, hal ini disebabkan slot waktu yang terbatas yaitu hanya 24 slot waktu, dan asumsi perpindahan satu shelter memakan satu satuan slot waktu. Berdasarkan pergerakan penumpang yang direpresentasikan pada Gambar 5, jarak yang tempuh setiap bus tidak akan selalu sama dan hal ini direpresentasikan pada Tabel 3. Nilai jarak tempuh pada Tabel 3 diperoleh dari penjumlahan jarak antar-shelter pada Tabel 2. Gambar 4 Koridor 1 (Blok M Kota)

15 Tabel 1 Data banyaknya penumpang di setiap shelter Koridor 1 Shelter ke- Shelter Rata-rata per bulan Rata-rata per hari Rata-rata per hari dalam satu arah Rata-rata per hari Blok M - Kota 1 Blok M 345.739 11.525 5.762 5.762 2 Al-Azhar 645.620 2.152 1.076 1.022 3 Bundaran Senayan 100.075 3.336 1.668 1.501 4 GBK 58.122 1.937 969 823 5 Polda Metro Jaya 64.083 2.136 1.068 854 6 Bandung Hilir 114.757 3.825 1.913 1.434 7 Karet 91.462 3.049 1.524 1.067 8 Setia Budi 54.837 1.828 914 594 9 Dukuh Atas 42.027 1.401 700 420 10 Tosari 56.085 1.870 935 514 11 Bundaran HI 109.036 3.635 1.817 909 12 Sarinah 108.852 3.628 1.814 816 13 BI 51.424 1.714 857 343 14 Monas 66.356 2.212 1.106 387 15 Harmoni 138.878 4.629 2.315 694 16 Sawah Besar 100.904 3.363 1.682 420 17 Mangga Besar 65.630 2.188 1.094 219 18 Olimo 59.438 1.981 991 149 19 Glodok 96.379 3.213 1.606 161 20 Kota 251.713 8.390 4.195 0 Sumber : BLU Transjakarta 2011 (Banyaknya penumpang per bulan di setiap shelter Koridor 1) Tabel 2 Data jarak antar-shelter di Koridor 1 Shelter Jarak (km) Shelter Jarak (km) Pool - Blok M 0 Tosari - Bundaran HI 0.59 Blok M - Al Azhar 1.39 Bundaran HI - Sarinah 0.63 Al Azhar Senayan 0.73 Sarinah -BI 0.59 Senayan GBK 1.55 BI- Monas 0.73 GBK - Polda Metro Jaya 0.51 Monas -Harmoni 1.1 Polda Metro Jaya - Bendungan Hilir 0.8 Harmoni - Sawah Besar 0.63 Bendungan Hilir - Karet 0.45 Sawah Besar - Mangga Besar 0.91 Karet - Setia Budi 0.58 Mangga Besar - Olimo 0.32 Setia Budi - Dukuh Atas 0.44 Olimo - Glodok 0.21 Dukuh Atas - Tosari 0.44 Glodok - Kota 1.2 Sumber : Google Earth 2011

16 SHELTER Gambar 5 Grafik pergerakan keberangkatan penumpang pada slot waktu dan shelter tertentu Tabel 3 Data jarak yang ditempuh oleh bus, berdasarkan awal keberangkatan di setiap slot waktu di Koridor 1 Keberangkatan pada Slot waktu ke- Rute Jarak (km) 1 Blok M- Kota 13.8 2 Blok M- Kota 13.8 3 Blok M- Kota 13.8 4 Blok M- Kota 13.8 5 Blok M- Kota 13.8 6 Blok M- Glodok 12.6 7 Blok M- Olimo 12.4 8 Blok M- Mangga Besar 12.1 9 Blok M- Sawah Besar 11.2 10 Blok M- Harmoni 10.5 11 Blok M- Monas 9.4 12 Blok M- BI 8.7 13 Blok M- Sarinah 8.1 14 Blok M- Bundaran HI 7.5 15 Blok M- Tosari 6.9 16 Blok M- Dukuh Atas 6.9 17 Blok M- Setia Budi 6.0 18 Blok M- Karet 5.4 19 Blok M- Bendungan Hilir 5.0 20 Blok M- Polda 4.2 21 Blok M- GBK 3.7 22 Blok M- Senayan 2.1 23 Blok M- Al-Azhar 1.4 24 Blok M- Blok M 0.00 Sumber : Google Earth 2011

17 Slot waktu 5 Shelter awal Tabel 4 Data banyaknya penumpang di setiap shelter dan slot waktu tertentu di Koridor 1 Shelter tujuan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 1 0 11 14 21 23 48 39 11 22 28 10 17 30 18 15 14 20 8 14 21 384 2 0 0 0 11 8 7 0 13 0 5 0 5 0 3 0 7 1 0 2 1 63 3 0 0 0 3 8 1 0 13 1 15 0 17 5 4 3 0 6 13 5 11 105 4 0 0 0 0 3 3 4 5 8 5 5 4 3 4 3 5 6 8 7 4 77 5 0 0 0 0 0 2 4 3 3 1 5 4 0 4 3 2 3 8 5 3 50 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Jumlah Tabel 4 merupakan salah satu contoh data banyaknya penumpang di shelter awal j dengan shelter tujuan k, pada slot waktu 5. Untuk mengetahui berapa banyaknya penumpang yang naik pada slot waktu 5 pada shelter tertentu, dapat diperoleh dengan menjumlahkan banyaknya penumpang di setiap shelter awal, misalkan banyaknya penumpang yang naik pada slot waktu 5 di shelter 3 merupakan jumlah dari banyaknya penumpang dengan shelter awal 3 yang akan menuju shelter 4, 5, hingga shelter 20. Banyaknya penumpang berdasarkan shelter awal j dengan shelter tujuan k pada slot waktu 5 hanya dapat dihitung sampai dengan shelter awal 5, karena diasumsikan setiap perpindahan satu shelter membutuhkan satu satuan slot waktu, sehingga banyaknya penumpang yang beroperasi dalam rentang slot waktu 5 hanya sampai shelter 5. Data banyaknya penumpang di shelter awal j dengan shelter tujuan k pada slot waktu lainnya dapat dilihat pada Lampiran 3. 4.3 Formulasi Model Matematika Masalah Pengoperasian Transjakarta Koridor 1 Berdasarkan permasalahan yang ada dalam pengoperasian bus Transjakarta di Koridor 1, disusun formulasi masalahnya sebagai berikut: a) Indeks Banyaknya slot waktu untuk beroperasi dalam satu hari ialah 24 slot, sedangkan banyaknya shelter pada Koridor 1 ialah 20. i = slot waktu ke- i, 1,2,..,24 j = shelter awal j, j=1,2,..,19 k = shelter tujuan k, k>j b) Parameter Berdasarkan data pada subbab 4.1, 4.2, dan 4.3, asumsi yang digunakan dan parameter yang diujikan, maka: bus yang dioperasikan dari setiap shelter awal pemberangkatan ialah bus single dengan kapasitas 85 orang (30 orang duduk dan 55 orang berdiri), sehingga K = 85, terdapat 31 bus yang dapat beroperasi lebih dari 1 putaran dalam satu har Jenis bus yang digunakan homogen, sehingga kapasitas sama dan kecepatan bus selalu konstan dalam satuan kilometer/menit. c) Fungsi Objektif Fungsi objektif pada permasalahan ini ialah meminimumkan biaya operasional

18 dengan cara meminimumkan banyaknya bus yang dioperasikan di shelter pertama di setiap slot waktu (24 slot waktu) di Koridor 1 (Blok M- Kota), dikalikan dengan biaya per kilometer dan jarak yang ditempuh setiap busnya, 24 min Zi (,1) *C*Km( i) 1 d) Kendala Terdapat kendala pada permasalahan penelitian ini, di antaranya sebagai berikut : 1. Banyaknya penumpang yang naik di shelter j pada saat slot waktu Banyaknya penumpang yang naik di shelter 1 pada saat slot waktu i ialah banyaknya penumpang di shelter 1 dengan shelter tujuan k pada slot waktu 20 Ai (,1) = T( i,1, k) k = 2 Banyaknya penumpang yang naik di shelter j pada saat slot waktu i ialah banyaknya penumpang di shelter j dengan shelter tujuan k pada slot waktu 20 A( i, j) = T( i, j, k),dan i j. k = 2 2. Banyaknya penumpang turun di shelter j pada saat slot waktu Banyaknya penumpang yang turun di shelter 1 pada saat slot waktu i samadengan nol. Bi (,1) = 0 Banyaknya penumpang yang turun di shelter j pada saat slot waktu i ialah banyaknya penumpang di shelter j dengan shelter tujuan k pada slot waktu 20 Bii (,) = Ti (, jk, ), k= 2,3,.. N 2 21 Bii (, 1) = Ti (, jk, ), k= 2,3,.. N 3 22 Bii (, 2) = Ti (, jk, ), k= 2,3,.. N 4 23 Bii (, 3) = Ti (, jk, ), k= 2,3,.. N 4 24 Bii (, 4) = Ti (, jk, ), k= 2,3,.. N 5 24 Bii (, 5) = Ti (, jk, ), k= 2,3,.. N 1 6.... Bii (, 22) = Tii (, 22,2). 3. Banyaknya penumpang yang seharusnya diangkut di shelter j pada slot waktu Banyaknya penumpang yang seharusnya dialokasikan di shelter 1 pada slot waktu i ialah banyaknya penumpang yang naik di shelter 1 pada slot waktu PE( i,1) = A( i,1) Banyaknya penumpang yang seharusnya dialokasikan di shelter j pada saat slot waktu 1 ialah banyaknya penumpang yang naik di shelter j pada slot waktu 1. PE(1, j) = A(1, j) Kendala banyaknya penumpang yang dialokasikan di shelter dan pada slot waktu tertentu sama dengan banyaknya penumpang dari shelter dan slot waktu sebelumnya dikurangi banyaknya penumpang yang turun, lalu ditambah dengan banyaknya penumpang yang naik di shelter dan slot waktu tersebut. PE(, i j) = PE( i 1, j 1) B(, i j) + A( i, j), untuk 2,3,..,24; j = 2,3,..,19 dan j i 4. Banyaknya bus yang harus dioperasikan pada setiap slot waktu merupakan banyaknya bus yang akan dioperasikan di shelter awal dikalikan kapasitas bus, harus lebih besar atau sama dengan 80% banyaknya penumpang yang seharusnya dialokasikan. Z(1,1)* K 0.8* max PE( i, i), i 24 Z(2,1)* K 0.8* max PE( i + 1, i), i 23... Z(23,1)* K 0.8*max PE(23, i), i 2. 5. Kapasitas total bus pada slot waktu i di shelter j merupakan perkalian antara banyaknya bus yang dioperasikan pada saat slot waktu i di shelter 1 dengan kapasitas bus. KT (, i j) = Z(,1)* i K, untuk j idan 1,2,..,23. 6. Banyaknya penumpang yang diangkut oleh bus di shelter j pada slot waktu Jika banyaknya penumpang yang naik di shelter 1 pada slot waktu i

19 lebih dari atau sama dengan kapasitas total di shelter 1 pada slot waktu i, maka banyaknya penumpang yang diangkut di shelter 1 pada slot waktu i sama dengan kapasitas total di shelter 1 pada slot waktu A( i,1) KT ( i,1) PEA( i,1) = KT ( i,1), untuk j Jika banyaknya penumpang yang naik di shelter 1 pada slot waktu i kurang dari kapasitas total di shelter 1 pada slot waktu i, maka banyaknya penumpang yang diangkut di shelter 1 pada slot waktu i sama dengan banyaknya penumpang yang naik di shelter 1 pada slot waktu Ai (,1) < KT( i,1) PEAi (,1) = Ai (,1) untuk j Kapasitas yang tersedia dalam bus sebelum penumpang naik di shelter 1 pada slot waktu i, sama dengan kapasitas total di shelter 1 pada slot waktu 1. X ( i,1) = KT ( i,1), untuk j = 2,3,..19 dan j Kapasitas yang tersedia dalam bus sebelum penumpang naik di shelter j pada slot waktu i sama dengan kapasitas total di shelter j pada slot waktu i dikurangi dengan banyaknya penumpang yang berada dalam bus di shelter dan pada slot waktu sebelumnya, lalu ditambahkan dengan banyaknya penumpang yang turun pada slot waktu i di shelter j. Asumsi perpindahan bus dari satu shelter ke shelter berikutnya menempuh satu satuan slot waktu berlaku pada kendala ini, karena kapasitas bus yang tersedia ketika sampai di shelter j pada slot waktu i ditentukan dari banyaknya penumpang dalam bus tepat di shelter dan slot waktu sebelumnya. X(, i j) = KT(, i j) DB( i 1, j 1) + Bi (, j), untuk 2,3,..,24; j = 2,3,..,19 dan j bus sebelum penumpang naik di shelter j pada slot waktu i lebih dari atau sama dengan kapasitas total di shelter j pada slot waktu i, maka kapasitas yang tersedia dalam bus sebelum penumpang naik di shelter j pada slot waktu i sama dengan kapasitas total di shelter j pada slot waktu X(, i j) KT(, i j) X(, i j) = KT(, i j), untuk j bus sebelum penumpang naik di shelter j pada slot waktu i kurang dari kapasitas total di shelter j pada slot waktu i, maka kapasitas yang tersedia dalam bus sebelum penumpang naik di shelter j pada slot waktu i sama dengan kapasitas yang tersedia dalam bus sebelum penumpang naik di shelter j pada slot waktu X(, i j) < KT(, i j) X(, i j) = X(, i j), untuk j bus sebelum penumpang naik di shelter j pada slot waktu i lebih dari atau sama dengan banyaknya penumpang yang naik di shelter j pada slot waktu i, maka banyaknya penumpang yang diangkut di shelter j pada slot waktu i sama dengan banyaknya penumpang yang naik di shelter j pada slot waktu X( i, j) A(1, j) PEA( i, j) = A( i, j), untuk 2,3,..,24; j = 2,3,..,19 dan j bus sebelum penumpang naik di shelter j pada slot waktu i, kurang dari banyaknya penumpang yang naik di shelter j pada slot waktu i, maka banyaknya penumpang yang diangkut di shelter j pada slot waktu i sama dengan kapasitas yang tersedia dalam bus sebelum penumpang naik di shelter j pada slot waktu X( i, j) < A(1, j) PEA( i, j) = X( i, j), untuk 2,3,..,24; j = 2,3,..,19 dan j

20 7. Banyaknya penumpang yang berada di dalam bus. Banyaknya penumpang dalam bus di shelter 1 pada slot waktu i sama dengan banyaknya penumpang yang diangkut di shelter 1 pada slot waktu DB( i,1) = PEA( i,1) Banyaknya penumpang dalam bus di shelter j pada slot waktu i sama dengan banyaknya penumpang yang berada dalam bus di shelter dan pada slot waktu sebelumnya, dikurangi banyaknya penumpang yang turun di shelter j pada slot waktu i, lalu ditambah dengan banyaknya penumpang yang diangkut di shelter j pada slot waktu Asumsi perpindahan bus dari satu shelter ke shelter berikutnya menempuh satu satuan slot waktu berlaku pada kendala ini, karena banyaknya penumpang dalam bus di shelter j pada slot waktu i ditentukan oleh banyaknya penumpang dalam bus tepat di shelter dan slot waktu sebelumnya. DBi (, j) = DBi ( 1, j 1) Bi (, j) + PEA( i, j), untuk 2,3,..,24; j = 2,3,..,19 dan j i Jika banyaknya penumpang dalam bus di shelter j pada slot waktu i kurang dari atau sama dengan nol, maka banyaknya penumpang dalam bus di shelter j pada slot waktu i sama dengan nol. DB(, i j) 0 DB(, i j) = 0, i j. Jika banyaknya penumpang dalam bus di shelter j pada slot waktu i lebih dari nol, maka banyaknya penumpang dalam bus di shelter j pada slot waktu i sama dengan banyaknya penumpang dalam bus di shelter j pada slot waktu DB(, i j) > 0 DB(, i j) = DB(, i j), i j 8. Kapasitas yang tersedia dalam bus setelah penumpang naik. Kapasitas yang tersedia dalam bus setelah penumpang naik di shelter j pada slot waktu i merupakan selisih dari kapasitas yang tersedia dalam bus sebelum penumpang naik di shelter j pada slot waktu i dan banyaknya penumpang yang diangkut di shelter j pada slot waktu BL(, i j) = X (, i j) PEA(, i j), i j bus setelah penumpang naik di shelter j pada slot waktu i, lebih dari atau sama dengan kapasitas total bus di shelter i pada slot waktu j, maka kapasitas yang tersedia dalam bus setelah penumpang naik di shelter j pada slot waktu i sama dengan kapasitas total bus di shelter i pada slot waktu j. BL(, i j) KT(, i j) BL(, i j) = KT(, i j), untuk i j. bus setelah penumpang naik di shelter j pada slot waktu i, kurang dari kapasitas total bus di shelter i pada slot waktu j, maka kapasitas yang tersedia dalam bus setelah penumpang naik di shelter j pada slot waktu i sama dengan kapasitas total bus di shelter i pada slot waktu j. BL(, i j) < KT(, i j) BL(, i j) = BL(, i j), untuk i j. 9. Banyaknya penumpang yang menunggu atau tidak terangkut di shelter j pada slot waktu i ialah selisih antara banyaknya penumpang yang naik di shelter j pada slot waktu i dengan banyaknya penumpang yang diangkut di shelter j pada slot waktu W(, i j) = A(, i j) PEA(, i j), j 10. Kendala keberlanjutan bus dalam keberangkatan slot waktu yang sama, dipastikan akan melewati shelter yang sama dan jarak antar bus diabaikan. Hal ini karena terdapat asumsi jarak waktu keberangkatan antarbus pada keberangkatan slot waktu yang sama, diabaikan pada kendala in Zij (, ) = Z(1,1), j Zii (, 1) = Z(2,1), 2 < i 20 Zii (, 2) = Z(3,1), 3 < i 21 Zii (, 3) = Z(4,1), 4 < i 22 Zii (, 4) = Z(5,1), 5 < i 23 Zii (, 5) = Z(6,1), 6 < i 24... Zii (, 22) = Z(23,1),23< i 24

21 11. Kendala nilai utilitas bus di shelter j,pada slot waktu i merupakan pembagian antara banyaknya penumpang dalam bus dan kapasitas total di setiap shelter j dan slot waktu DB(, i j) Uij (, ) =, KT (, i j) untuk 2,3,..,23; j = 2,3,..,19dan j 12. Bus yang dioperasikan tidak melebihi banyaknya bus yang tersedia dalam satu koridor. Zi (,1) B, 1,2,..,24 13. Kendala banyaknya bus yang dioperasikan di shelter j pada slot waktu i, yaitu Z(i,j), merupakan bilangan bulat taknegatif. 14. Kendala ketaknegatifan, memastikan bahwa: Banyaknya penumpang yang seharusnya diangkut di shelter j pada slot waktu i, lebih besar atau sama dengan nol. PE(, i j) 0 Banyaknya penumpang yang naik di shelter j pada slot waktu i, lebih besar atau sama dengan nol. Ai (, j) 0 Banyaknya penumpang yang turun di shelter j pada slot waktu i, lebih besar atau sama dengan nol. Bi (, j) 0 Nilai utilitas di shelter j pada slot waktu i, lebih besar atau sama dengan nol. Uij (, ) 0 4.4 Hasil dan Pembahasan Data dan formulasi yang telah dipaparkan pada subbab 4.1, 4.2, dan 4.3, dimasukkan ke dalam proses komputasi dengan menggunakan salah satu perangkat lunak pengoptimuman, LINGO 11. Jadwal yang diperoleh dari hasil proses komputasi, dapat digambarkan sebagai berikut: Tabel 5 Hasil simulasi untuk penjadwalan bus Transjakarta dalam satu hari Slot waktu Banyak bus Penumpang Terangkut Tidak terangkut Rataan utilitas 05.00-05.30 5 1098 1007 91 0.80 05.30-06.00 6 1215 1164 51 0.78 06.00-07.00 6 1272 1212 60 0.82 07.00-08.00 6 1304 1236 68 0.85 08.00-08.30 6 1277 1219 58 0.88 08.30-09.00 6 1157 1099 58 0.81 09.00-10.00 5 994 979 15 0.79 10.00-11.00 4 945 875 70 0.82 11.00-12.00 4 831 782 49 0.81 12.00-13.00 5 877 868 9 0.81 13.00-14.00 5 862 821 41 0.80 14.00-15.00 4 752 674 78 0.74 15.00-16.00 5 768 761 7 0.79 16.00-16.30 4 662 648 14 0.78 16.30-17.00 4 800 720 80 0.77 17.00-18.00 5 794 734 60 0.73 18.00-18.30 5 789 702 87 0.65 18.30-19.00 5 655 602 53 0.67 19.00-20.00 3 423 363 60 0.59 20.00-20.30 3 292 292 0 0.70 20.30-21.00 2 197 197 0 0.74 21.00-21.30 1 85 85 0 0.72 21.30-22.00 1 40 40 0 0.47 22.00-23.00 0 0 0 0 0.00 Jumlah 100 18089 17080 1009

22 Berdasarkan Tabel 5 total bus yang harus dioperasikan dalam satu hari berdasarkan hasil program ialah 100 bus, dengan banyaknya bus yang beroperasi di setiap slot waktu berbeda-beda. Banyaknya penumpang pada setiap slot waktu diperoleh dari penjumlahan banyaknya penumpang naik pada slot waktu dan shelter tertentu yang dilalui dari keberangkatan pada slot waktu awal beroperas Misal banyaknya penumpang pada slot kedua diperoleh dari penjumlahan banyaknya penumpang yang naik di setiap slot waktu di shelter tertentu, yang dilalui dari keberangkatan slot waktu 2, Jumlah penumpang yang naik berdasarkan keberangkatan slot waktu kedua pada setiap slot waktu dapat dilihat pada Tabel 6, kolom banyaknya penumpang yang naik (A). Banyaknya penumpang terangkut diperoleh dari total banyaknya penumpang yang diangkut (PEA), misal pada slot waktu kedua banyaknya penumpang yang terangkut ialah 1164 penumpang, diperoleh dari jumlah banyaknya penumpang yang terangkut, yang dilalui dari keberangkatan slot waktu 2 tertera pada Tabel 6 keberangkatan slot waktu dua, kolom PEA. Banyaknya penumpang tidak terangkut diperoleh dari total banyaknya penumpang yang tidak terangkut (W) dalam alur penumpang keberangkatan pada slot waktu tertentu, misal pada slot waktu kedua banyaknya penumpang yang tidak terangkut ialah 51 penumpang, diperoleh dari jumlah banyaknya penumpang yang tidak terangkut pada slot waktu kedua di setiap shelter yang tertera pada Tabel 6 kolom W. Rataan nilai utilitas merupakan rata-rata nilai utilitas pada setiap slot waktu, yang diperoleh dari banyaknya penumpang dalam bus dibagi kapasitas total bus. Nilai utilitas merupakan rata-rata nilai kegunaan bus yang dioperasikan pada setiap slot waktu tertentu, semakin mendekati nilai satu maka nilai utilitas sangat baik, atau dengan kata lain bus tersebut selalu terisi penuh, rataan nilai utilitas keseluruhan hasil program sebesar 75% artiya nilai kegunaan bus rata-rata terisi oleh penumpang 75% dari kapasitas bus yaitu 64 penumpang. Slot waktu Shelter Tabel 6 Alur penumpang dengan waktu keberangkatan pada slot waktu 2 A (naik) B (turun) PE (harusnya diangkut) X (belum naik) PEA (diangkut) DB (dalam bus) BL (sudah naik) W (tunggu) U (utilitas) 2 1 163 0 163 0 163 163 347 0 0.32 3 2 70 7 226 354 70 226 284 0 0.44 4 3 120 5 341 289 120 341 169 0 0.67 5 4 77 25 393 194 77 393 117 0 0.77 6 5 56 23 426 140 56 426 84 0 0.84 7 6 145 41 530 125 125 510 0 20 1.00 8 7 62 43 549 43 43 510 0 19 1.00 9 8 48 50 547 50 48 508 2 0 1.00 10 9 48 35 560 37 37 510 0 11 1.00 11 10 43 59 544 59 43 494 16 0 0.97 12 11 52 35 561 51 51 510 0 1 1.00 13 12 71 73 559 73 71 508 2 0 1.00 14 13 23 56 526 58 23 475 35 0 0.93 15 14 24 75 475 110 24 424 86 0 0.83 16 15 75 59 491 145 75 440 70 0 0.86 17 16 55 70 476 140 55 425 85 0 0.83 18 17 29 102 403 187 29 352 158 0 0.69 19 18 23 131 295 289 23 244 266 0 0.48 20 19 31 132 194 398 31 143 367 0 0.28 21 20 0 194 0 510 0 0 510 0 0.00 Jumlah 1164 51

23 Alur pergerakan penumpang, banyaknya bus dan nilai utilitas bus di setiap slot waktu dan shelter, tertera pada Lampiran 4, salah satunya dapat dijelaskan pada Tabel 6 yang merepresentasikan alur penumpang yang keberangkatannya dimulai pada slot waktu 2 di shelter 1 maka untuk menuju shelter 20 memerlukan perjalanan sampai slot 21. Pada setiap slot dan shelter tertentu, dapat diketahui berapa banyak penumpang yang naik (A), lalu berapa banyaknya penumpang yang turun (B) di setiap slot waktu dan shelter tertentu. Dengan adanya banyaknya penumpang yang naik dan turun, maka dapat ditentukan banyaknya penumpang yang seharusnya diangkut (PE) dan penumpang yang diangkut (PEA). Banyaknya penumpang yang diangkut (PEA) dapat ditentukan dengan mengambil keputusan, jika banyaknya penumpang yang naik (A) kurang dari atau sama dengan kapasitas yang tersedia sebelum penumpang naik (X), maka banyaknya penumpang yang diangkut sama dengan banyaknya penumpang yang naik, dan sebaliknya. Banyaknya penumpang dalam bus (DB) dapat ditentukan dengan mengetahui banyaknya penumpang yang terangkut di shelter 1 atau banyaknya penumpang yang berada dalam bus sebelumnya dikurangi penumpang yang turun (B) lalu ditambah penumpang yang diangkut (PEA) pada saat slot waktu dan shelter tertentu. Sedangkan kapasitas yang tersedia sebelum penumpang naik dapat diperoleh dari selisih antara kapasitas total (KT) dan banyaknya penumpang dalam bus (DB). Banyaknya penumpang yang tidak terangkut (W) dapat ditentukan dengan mengetahui banyaknya yang naik (A) dan banyaknya yang diangkut (PEA) pada setiap slot waktu dan shelter tertentu, jika banyaknya penumpang yang naik (A) sama dengan banyaknya yang diangkut (PEA), maka tidak ada penumpang yang menunggu (W = 0), namun sebaliknya jika banyaknya penumpang yang diangkut lebih kecil dari banyaknya penumpang yang naik maka akan ada penumpang yang menunggu. Nilai utilitas diperoleh dari banyaknya penumpang dalam bus dibagi kapasitas total bus. Tabel 7 Biaya operasional penghitungan BLUT dan program Periode Bus Biaya/Km Biaya Operasional KM BLUT Program (Rp) BLUT (Rp) Program (Rp) 05.00-05.30 6 5 13.8 10.435 864.018 720.015 05.30-06.00 6 6 13.8 10.435 864.018 864.018 06.00-07.00 17 6 13.8 10.435 2.448.051 864.018 07.00-08.00 19 6 13.8 10.435 2.736.057 864.018 08.00-08.30 6 6 13.8 10.435 864.018 864.018 08.30-09.00 6 6 12.6 10.435 788.886 788.886 09.00-10.00 19 5 12.4 10.435 2.458.486 646.970 10.00-11.00 18 4 12.1 10.435 2.272.743 505.054 11.00-12.00 16 4 11.2 10.435 1.869.952 467.488 12.00-13.00 16 5 10.5 10.435 1.753.080 547.838 13.00-14.00 15 5 9.4 10.435 1.471.335 490.445 14.00-15.00 16 4 8.7 10.435 1.452.552 363.138 15.00-16.00 18 5 8.1 10.435 1.521.423 422.618 16.00-16.30 6 4 7.5 10.435 469.575 313.050 16.30-17.00 6 4 6.9 10.435 432.009 288.006 17.00-18.00 17 5 6.9 10.435 1.224.026 360.008 18.00-18.30 8 5 6 10.435 500.880 313.050 18.30-19.00 8 5 5.4 10.435 450.792 281.745 19.00-20.00 16 3 5 10.435 834.800 156.525 20.00-20.30 7 3 4.2 10.435 306.789 131.481 20.30-21.00 7 2 3.7 10.435 270.267 77.219 21.00-21.30 6 1 2.1 10.435 131.481 21.914 21.30-22.00 6 1 1.4 10.435 87.654 14.609 22.00-23.00 0 0 0 10.435 - - Jumlah 265 100 26.072.891 10.366.129