BAB 4 PENGUMPULAN, PENGOLAHAN, DAN ANALISIS DATA

Transkripsi

1 22 BAB 4 PENGUMPULAN, PENGOLAHAN, DAN ANALISIS DATA Bab ini mendiskusikan implementasi simulasi kejadian diskrit untuk memodelkan Bus Rapid Transit (BRT). Pemodelan dibatasi pada dua kasus BRT. Yang pertama adalah BRT sederhana yang hanya melibatkan dua halte BRT, dan yang kedua adalah TransJakarta BRT khususnya pada koridor 9. Hasil yang diperoleh pada kasus kedua juga akan dibandingkan dengan hasil observasi lapangan. 4.1 Koridor Sederhana BRT Koridor sederhana suatu sistem BRT ditunjukkan pada Gambar 4.1. Sistem ini terdiri dari satu pool bus, dua halte, dua segmen jalan, dan tiga bus BRT. Gambar 4.1 Koridor Sederhana Tabel 4.1 Konsep-konsep Dasar Simulasi dan Keterangannya Konsep Entitas Sistem Model Atribut Event Aktivitas Bus Keterangan Koridor BRT Model Simulasi TransJakarta pada Koridor 9 Jumlah Penumpang Nomor Bus Penumpang yang Naik dan Turun dari Bus Bus Datang dan Pergi Meninggalkan Halte Bus Meninggalkan Pool Bus Berhenti di satu Halte Bus Meninggalkan Halte Bus Melewati Segmen Jalan, Bus Menunggu Penumpang

2 23 Gambar 4.3 memperlihatkan model kejadian diskrit untuk sistem BRT sederhana pada Gambar 4.1. Pada dasarnya, setiap komponen infrastruktur dimodelkan menjadi satu blok kejadian diskrit, sedangkan bus BRT dimodelkan sebagai entitas yang berangkat meninggalkan blok pool bus, melayani penumpang di halte 1 dan di halte 2, dan berakhir di blok Entity Sink. Dengan demikian, tiga jenis blok kejadian diskrit yang digunakan ialah blok pool bus, blok segmen jalan, dan blok halte atau blok stasiun. Data-data yang digunakan dalam simulasi ditabulasi pada Tabel 4.2. Perlu dicatat bahwa variabel random untuk waktu perjalanan antar halte diasumsikan mengikuti distribusi eksponensial dan data yang diberikan pada tabel merupakan nilai rata-ratanya. Distribusi tersebut diambil karena penelitian sebelumnya yang dilakukan oleh Ferdy,Tehdy dan Victor (2012) memperlihatkan kecenderungan tersebut (sebagai contoh lihat Gambar 4.2). Sedangkan jumlah penumpang juga merupakan variabel random dan diasumsikan mengikuti distribusi diskrit merata. Hal ini sesuai dengan penelitian yang telah dilakukan oleh Marco, Ulrich, Andrew (2006). Sumber: Ferdy, Tehdy, Victor (2012) Gambar 4.2 Distribusi Frekuensi Waktu Perjalanan Antar Halte Bus-Bus TransJakarta

3 24 Gambar 4.3 Model Kejadian Diskrit untuk Kasus Koridor BRT Sederhana Tabel 4.2 Data-data untuk Model BRT pada Gambar 4.3 Variabel Nilai Distribusi Statistik Jumlah bus 3 Waktu keberangkatan antar bus 10, 15 menit Eksponensial Waktu untuk melayani penumpang 5 menit (Halte 1) Eksponensial 4 menit (Halte 2) Jumlah penumpang naik bus 7 orang (Halte 1) Triangular 10 orang (Halte 2) Jumlah penumpang turun bus Tidak ada Lama perjalanan di segmen jalan 15 menit (Segmen 1) Eksponensial 10 menit (Segmen 2) Penumpukan bus di halte Maks. 5 bus di kedua halte Berikut akan didiskusikan hasil-hasil simulasi untuk sistem BRT sederhana. Hasil-hasil yang akan diperlihatkan meliputi waktu kedatangan busbus di kedua halte, jumlah penumpang dalam setiap bus, dan distribusi jumlah penumpang dalam bus melalui simulasi Monte Carlo. Kedatangan bus-bus hasil simulasi pada halte 1 dan halte 2 diperlihatkan pada Gambar 4.4 dan Gambar 4.5. Ketiga bus tiba di halte 1 pada waktu 6.2 menit, 14.3 menit, dan 61.9 menit. Ketiga bus tiba di halte 2 pada 18.3 menit, 33.7 menit, dan 93.8 menit. Hasil-hasil ini tentunya sesuai dengan sistem BRT yang umumnya hanya memiliki satu jalur busway sehingga bus-

4 25 bus tidak diizinkan untuk melampaui bus BRT didepannya, dan bus-bus dipaksa untuk tiba pada halte-halte secara berurutan. Gambar 4.4 Waktu Kedatangan Ketiga Bus di Halte 1 Gambar 4.5 Waktu Kedatangan Ketiga Bus di Halte 2 Jumlah penumpang pada ketiga bus hasil simulasi diperlihatkan pada Gambar 4.6 dan Gambar 4.7, serta disimpulkan pada Tabel 4.3. Hasil-hasil simulasi memperlihatkan fenomena yang sesuai dengan spesifikasi input data bahwa jumlah kedatangan penumpang di halte 2 lebih tinggi dibandingkan dengan jumlah kedatangan di halte 1. Efek dari spesifikasi ini jelas sekali terlihat pada data-data yang ditunjukkan oleh Tabel 4.3.

5 26 Gambar 4.6 Jumlah Penumpang di Setiap Bus pada Halte 1 Gambar 4.7 Jumlah Penumpang di Setiap Bus pada Halte 2 Table 4.3 : Jumlah Penumpang Hasil Simulasi untuk Sistem BRT Sederhana Nomor Bus Jumlah Penumpang Dalam Bus Halte 1 Halte 2 Bus 1 7 (7) 11 (18) Bus 2 1 (1) 9 (10) Bus 3 13 (13) 12 (25) (*) Menyatakan angka kumulatif

6 27 Karakteristik tanggapan dari model sederhana ini juga dievaluasi untuk keadaan objek (steady state). Hal ini diperoleh dengan melakukan simulasi Monte Carlo di mana pada setiap replikasi, model dianalisis selama durasi tertentu di mana tanggapan objeknya telah diperoleh. Hasil Monte Carlo analisis diperlihatkan pada Gambar 4.8 di mana replikasi dilakukan sebanyak 100x dan 150x. Hasil-hasil tersebut memperlihatkan bahwa estimasi jumlah penumpang relatif bisa diterima dan mengikuti kecenderungan yang diharapkan. Hasil-hasil analisis yang didiskusikan di atas membantu peneliti untuk menyimpulkan bahwa karakteristik model kejadian diskrit untuk kasus sederhana ini bisa diterima secara umum. 100x replikasi 150x replikasi Gambar 4.8 Hasil Simulasi Monte Carlo untuk Sistem BRT Sederhana 4.2 Analisis Koridor 9 Dari TransJakarta Pengumpulan Data Data aktual sistem BRT dikumpulkan dengan mengamati bus-bus TransJakarta pada koridor 9. Koridor ini menghubungkan Halte Pluit dan Halte Pinang Ranti. Rute koridor ini secara lengkap diperlihatkan pada Gambar 4.9. Koridor ini dipilih karena relatif mudah dijangkau dan jumlah kedatangan penumpang yang tidak begitu besar, kecuali pada beberapa halte saja, seperti

7 28 Halte Grogol 2. Lebih jauh lagi, jumlah halte yang diamati dibatasi pada koridor 9. Observasi hanya dilakukan pada 11 halte, yaitu: Halte Pluit, Halte Penjaringan, Halte Jembatan Tiga, Halte Jembatan Dua, Halte Jembatan Besi, Halte Latumenten, Halte Grogol 2, Halte S. Parman Central Park, Halte Harapan Kita, Halte Slipi Kemanggisan, dan Halte Slipi Petamburan (lihat Gambar 4.9). Data-data diambil dari pukul 10:00 WIB sampai 13:00 WIB, karena pada waktu tersebut tingkat kedatangan penumpang tidak terlalu besar sehingga mudah untuk dihitung. Hasil dari pengumpulan data yang didapat adalah data penumpang yang naik dan turun dari bus TransJakarta, lamanya waktu bus menunggu di halte, inter-arrival time setiap penumpang, lamanya waktu perjalanan dari halte pertama sampai pada halte kesebelas. Semua data yang di ambil berguna untuk memverifikasi data dari hasil model simulasi yang dibuat Pengolahan Data Semua data hasil observasi lapangan diambil secara langsung di 11 halte tersebut. Digunakan handycam untuk merekam seberapa banyak penumpang yang naik dan turun dari bus, merekam berapa lama bus menunggu di setiap halte dan merekam inter-arrival time setiap penumpang yang datang. Data banyaknya penumpang di dalam bus diambil dengan cara menaiki bus TransJakarta dan menghitung secara langsung. Dihitung juga jumlah penumpang yang naik dan turun pada 11 halte di koridor 9 tersebut. Setelah data dikumpulkan, data tersebut dibuat rata-rata dari penumpang yang naik dan penumpang yang turun pada 11 halte tersebut dan jumlah penumpang yang ada di dalam bus secara kumulatif dari halte sebelumnya. Hasil rata-rata yang telah dibulatkan dari data-data hasil pengukuran diperlihatkan pada Tabel 4.4.

8 Gambar 4.9 Peta Koridor 9 TransJakarta 29

9 30 Tabel 4.4 Rata-rata Penumpang di dalam Bus pada Setiap Halte Nama halte Penumpang (Maks) Naik Turun Dalam Bus Pluit Penjaringan Jembatan Tiga Jembatan Dua Jembatan Besi Latumenten Grogol S.Parman Central Park Harapan Kita Slipi Kemanggisan Slipi Petamburan Analisis Waktu Kedatangan Penumpang Waktu kedatangan antar penumpang pada tiap halte berbeda-beda. Hal ini dipengaruhi oleh lokasi dan aktivitas dari lokasi sekitar halte. Waktu kedatangan penumpang yang paling lama terjadi pada Halte Jembatan Tiga, Halte Jembatan Dua, dan Halte Harapan Kita dengan waktu di atas satu menit. Selain itu waktu kedatangan yang paling cepat terdapat pada Halte Grogol 2 yaitu 7 detik. Halte Grogol 2 merupakan halte transit sehingga waktu kedatangan penumpang bergerak dengan cepat. Pada halte yang lain waktu kedatangan penumpang berkisar antara detik Analisis Lamanya Perjalanan dari Halte 1 Sampai Halte 11 Lama perjalanan dari halte yang pertama sampai pada halte yang kesebelas didapat dengan cara menaiki bus TransJakarta dan mencatat lamanya waktu perjalanan dari halte yang pertama sampai pada halte yang kesebelas. Data tersebut kemudian digunakan untuk menghitung rata-rata lamanya waktu perjalanan bus TransJakarta dari halte yang pertama sampai pada halte yang kesebelas. Data tersebut nantinya akan dibandingkan dengan lamanya waktu perjalanan bus yang diprediksi oleh model kejadian diskrit. Untuk lebih lengkap lihat Lampiran 3 dan Lampiran 4.

10 Analisis Lamanya Bus Menunggu pada Setiap Halte Lamanya menunggu bus di halte dapat dikatakan cukup cepat yaitu berkisar antara cakupan detik kecuali pada Halte Pluit dan Halte Grogol 2. Ini dikarenakan bahwa Halte Pluit merupakan halte paling awal dari koridor ini sehingga bus perlu menunggu sekitar 3 menit. Waktu menunggu cukup lama terjadi di Halte Grogol 2 karena merupakan halte transit dan juga pintu penumpang untuk turun dan naik dibedakan agar menghindari kemacetan penumpang. Bus TransJakarta juga menunggu lama di Halte Grogol 2 karena rata-rata jumlah penumpang yang naik dan turun di halte ini besar Model Kejadian Diskrit untuk 11 Halte pada Koridor 9 TransJakarta Gambar 4.10 memperlihatkan realisasi model kejadian diskrit untuk 11 halte pada koridor 9 TransJakarta. Seperti halnya pada kasus sebelumnya, model kejadian diskrit pada dasarnya terdiri dari blok-blok halte, segmen jalan, dan bus pool. Input data untuk model ini diberikan pada Tabel 4.4 dan 4.5. Tabel 4.5 Data-data untuk Model TransJakarta BRT Variabel Nilai Distribusi Statistik Jumlah bus 3 Waktu keberangkatan 10, 15 menit Eksponensial antar bus Waktu untuk 2.73 menit (Halte Pluit) Eksponensial melayani penumpang 0.23 menit (Halte Penjaringan) 0.1 menit (Jembatan tiga) 0.1 menit (Jembatan dua) 0.13 menit (Jembatan besi) 0.12 menit (Latumenten) 0.65 menit (Grogol 2) 0.13 menit (S. Parman Central Park) 0.1 menit (Harapan Kita) 0.1 menit (Slipi Kemanggisan)

11 32 Tabel 4.5 Data-data untuk Model TransJakarta BRT (Lanjutan) 0.2 menit (Slipi Petamburan) Jumlah penumpang Lihat Tabel 4.4 Triangular naik bus Jumlah penumpang Lihat Tabel 4.4 Triangular turun bus Lama perjalanan di 1 menit (Segmen 1) Eksponensial segmen jalan 4.55 menit (Segmen 2) 2.15 menit (Segmen 3) 2.63 menit (Segmen 4) 1.93 menit (Segmen 5) 2.05 menit (Segmen 6) 3 menit (Segmen 7) 4.52 menit (Segmen 8) 7.15 menit (Segmen 9) 2.02 menit (Segmen 10) 2.98 menit (Segmen 11) Penumpukan bus di halte Maks. 5 bus di kedua halte

12 Gambar 4.10 Model Kejadian Diskrit untuk 11 Halte pada Koridor 9 TransJakarta BRT 33

13 Perbandingan Hasil Observasi dan Hasil Prediksi Untuk mengevaluasi hasil dari model BRT, pertama-tama dibandingkan jumlah penumpang dalam bus yang diprediksi oleh model dan jumlah penumpang yang diperoleh selama observasi. Untuk kebutuhan ini, model kejadian diskrit BRT direplikasi 100x untuk mendapatkan informasi hasil BRT yang lebih akurat. Perbandingan jumlah penumpang hasil simulasi diperlihatkan pada Gambar 4.11 dalam bentuk boxplot. Pada gambar yang sama juga diberikan data-data hasil observasi. Gambar 4.11 Perbandingan Jumlah Penumpang dalam Bus Secara Aktual (Titik-titik Hitam) dan Berdasarkan Model Kejadian Diskrit (boxplot) Berdasarkan Gambar 4.11, sumbu x menyatakan 11 halte yang di teliti, sedangkan sumbu y menyatakan jumlah penumpang yang ada di dalam bus TransJakarta.

14 35 Secara umum, Gambar 4.11 memperlihatkan bahwa model kejadian diskrit bisa memprediksi jumlah penumpang dengan cukup akurat. Data median dari simulasi memberikan angka estimasi yang relatif baik. Walaupun demikian, karena kemiringan dari distribusi jumlah penumpang (skewness) dibeberapa halte, nilai rata-rata jumlah penumpang kelihatannya memberikan hasil estimasi yang lebih baik. Mengenai data jumlah penumpang hasil simulasi, terlihat fluktuasi yang cukup tinggi utamanya pada halte 7 sampai halte 11 yaitu: Grogol 2, S. Parman Central Park, Harapan Kita, Slipi Kemanggisan, dan Slipi Petamburan. Fluktuasi ini terjadi karena laju penumpang yang naik dan turun dari bus relatif tinggi jika dibandingkan dengan ke 5 halte sebelumnnya. Hal kedua yang digunakan untuk mengkaji hasil model kejadian diskrit adalah waktu perjalanan untuk menempuh ke 11 halte. Rata-rata lamanya waktu perjalanan yang dibutuhkan dari halte yang pertama sampai halte yang kesebelas berdasarkan hasil observasi adalah selama 35 menit dan rata-rata lamanya waktu perjalanan berdasarkan model kejadian diskrit adalah menit. Dengan demikian, model kejadian diskrit memberikan prediksi 3.95 menit atau 11% lebih tinggi jika dibandingkan dengan hasil observasi. Untuk lebih lengkap lihat pada Lampiran 3 dan Lampiran 4.

15 36