BAB II TINJAUAN PUSTAKA

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Transportasi Transportasi adalah prgrakan manusia dan barang antara satu zona asal dan zona tujuan dalam wilayah yang brsangkutan. Prgrakan trsbut dapat dilakukan dngan mnggunakan sarana atau moda dan tnaga untuk kprluan trtntu Dalam skala prorangan transportasi adalah suatu prjalanan (trip) dari tmpat asal k tmpat tujuan dalam usaha mlakukan aktivitas trtntu di tmpat tujuan. (Santoso,1996). Masalah transportasi biasanya mnyangkut masalah pnydiaan sarana (moda) dan prasarana yang digunakan (Salim, 2000). Kgiatan transportasi slalu diusahakan prbaikan dan kmajuannya ssuai dngan prkmbangan pradaban dan tknologi, agar kgiatan transportasi mnjadi smakin fisin, yaitu brusaha mngangkut barang atau orang dngan waktu scpat mungkin dan dngan biaya sminimal mungkin, srta dngan rsiko skcil mungkin. 2.2 Sistm Transportasi Mnurut Marvin L. Manhim (1979), sistm transportasi scara ksluruhan didfinisikan dalam tiga variabl dasar yaitu : Sistm transportasi (T), Sistm aktivitas (A), dan Pola prgrakan aliran (F), Ktiga variabl trsbut saling brintraksi dan saling mmpngaruhi, dngan pnjlasan sbagai brikut : 1. Pola prgrakan aliran (F) pada sistm tranportasi ditntukan/dipngaruhi olh sistm transportasi itu sndiri (T) dan sistm kgiatannya (A). 2. Pola prgrakan aliran (F) mnybabkan prubahan sistm kgiatan (A) dari waktu k waktu mlalui pnydiaan pola playanan prgrakan trsbut, dan dalam jangka panjang F akan mmpngaruhi A. 3. Pola prgrakan aliran (F) dapat mnybabkan trjadinya prubahan sistm transportasi (T) pola aliran, dan dalam jangka panjang F juga akan mmpngaruhi T. 16

Dngan dmikian trdapat bbrapa pilihan prncanaan transportasi agar pola aliran atau flow (F) mnjadi baik yaitu dngan adanya pngaturan/prubahan mlalui sistm aktivitasnya (pndkatan sistm dmand) dan sistm transportasinya (pndkatan sistm supply). Gambar II.1 Pola Hubungan Sistm Transportasi Marvin L. Manhim (1979) Mlihat hubungan diatas, maka trdapat bbrapa individu, klompok dan lmbaga pmrintah atau swata yang kputusannya akan mmpngaruhi intraksi sistm transportasi trsbut, yaitu: Usr, dapat mmutuskan kapan, k mana, dan bagaimana mlakukan prjalanan. Oprator, dapat mmutuskan jnis playanan, rut, jadwal, macam dan jumlah kndaraan, maupun fasilitas lainnya yang akan disdiakan bagi pngguna jasa. Rgulator, dapat mmutuskan kbijaksanaan mngnai rtribusi, tarif dasar angkutan, pajak, prsyaratan fasilitas, subsidi, administrasi praturan, srta dapat mnganjurkan dan atau mmbatasi kputusan usr maupun oprator. 2.3 Sistm Angkutan Umum Sistm angkutan umum pada dasarnya dibntuk dari skumpulan prangkat kras (hardwar) utama yang trdiri dari prasarana dan sistm sarana. Slanjutnya kdua komponn prangkat kras trsbut dioprasikan dngan sistm pngoprasian atau sistm prangkat lunak yang trdiri dari komponnkomponn sprti frkunsi dan tarif. (Santoso,1996). 17

Adapun komponn prasarana dan sarana angkutan umum itu sndiri antara lain: a. Komponn prasarana angkutan umum, mliputi: sistm jaringan rut, trminal, track di spanjang right of way dari tiap rut, dan halt. b. Komponn sarana angkutan umum, mliputi: jnis kndaraan yang digunakan, dimnsi dan dsain kndaraan. Dari komponn-komponn trsbut di atas maka pnting untuk mnyiapkan sistm prasarana yang baik, agar playanan angkutan umum scara ksluruhan mmpunyai prformansi yang baik dan layak. Aspk-aspk yang trlibat dalam pnataan angkutan umum mliputi: pola kbutuhan prgrakan, sistm oprasi, srta tingkat playanan. Pnataan sistm angkutan umum yang kurang baik bisa mnambah prmasalahan yang ada sprti: tumpang tindihnya rut, jumlah armada yang tlalu bsar, tingkat playanan yang rndah, waktu tmpuh yang lama dan lainlain. Hal ini akan mnybabkan mnurunnya tingkat playanan angkutan umum dan dapat mnambah tingkat kmactan di jalan. 2.4 Faktor-faktor Pngaruh Trhadap Pmilihan Moda Angkutan Umum Pmilihan moda angkutan umum dipngaruhi olh bbrapa faktor, yaitu: a. Tingkat pndapatan kluarga Prjalanan yang dilakukan olh pnumpang kndaraan angkutan umum dapat dibdakan untuk golongan yang tidak mmpunyai pilihan moda (captiv) dan untuk golongan yang mmpunyai pilihan moda yaitu mnggunakan kndaraan pribadi atau kndaraan umum (choic). Golongan pnumpang ini pada dasarnya trgantung pada tingkat pndapatan tinggi, yang umumnya mmiliki kndaraan. Prsntas pnumpang yang tidak mmpunyai pilihan (captiv) sharusnya lbih rndah dibandingkan dngan golongan pnumpang dngan tingkat pndapatan rndah. Untuk mnunjang fktivitas sarana angkutan umum, prlu diusahakan untuk mmprkcil proporsi pnumpang choic agar bralih mnggunakan kndaraan angkutan umum. Tiga faktor brikut akan mmpngaruhi proporsi pnumpang kndaraan umum. 18

b. Waktu Prjalanan Rasio waktu prjalanan dngan mnggunakan kndaraan angkutan umum dan kndaraan pribadi akan mmpngaruhi pmilihan moda angkutan. Pnumpang cndrung mmilih moda angkutan yang mmrlukan waktu trsingkat untuk sampai pada tmpat tujuan. Makin tinggi rasio waktu prjalanan trsbut, maka akan makin sdikit pnumpang yang trtarik pada angkutan kndaraan umum. c. Waktu Playanan Rasio waktu playanan adalah prbandingan antara waktu playanan yang diprlukan olh kndaraan angkutan umum dan yang diprlukan olh kndaraan pribadi. Rasio waktu playanan pada dasarnya srupa dngan rasio waktu prjalanan. Makin tinggi rasio waktu playanan, maka makin sdikit pnumpang yang trtarik pada angkutan kndaraan umum. Rasio waktu playanan diprtimbangkan scara trpisah dari waktu prjalanan karna pnumpang cndrung kurang mntollir waktu tunggu yang lama. Sdangkan. lamanya waktu prjalanan di dalam kndaraan angkutan umum, umumnya masih dapat ditrima. d. Biaya Prjalanan. Rasio biaya prjalanan dngan mnggunakan kndaraan angkutan umum dan kndaraan pribadi juga akan mmpngaruhi pmilihan moda angkutan. Pnumpang cndrung mmilih moda angkutan yang murah. Makin tinggi rasio biaya prjalanan. maka akan sdikit pnumpang yang mmilih kndaraan angkutan pnumpang umum. 2.5 Trayk Angkutan Umum Trayk mnurut Kputusan Mntri Prhubungan No 35 Tahun 2003 Pasal 1 adalah lintasan kndaraan umum untuk playanan jasa angkutan orang dngan mobil bus, yang mmpunyai asal dan tujuan prjalanan ttap, lintasan ttap, dan jadwal ttap maupun tidak brjadwal. Kputusan Mntri Prhubungan No 35 Tahun 2003, Pasal 6 ayat 3 mnybutkan bahwa dalam mlakukan Evaluasi kbutuhan pnambahan kndaraan dalam suatu trayk, dilakukan dngan mmprtimbangkan: 19

Ukuran Kota Klasifikasi Trayk a. Jumlah prjalanan prgi-pulang pr hari rata-rata dan trtinggi; b. Jumlah rata-rata tmpat duduk kndaraan; c. Laporan ralisasi faktor muatan; d. Faktor muatan 70 %;. Trsdianya fasilitas trminal yang ssuai; f. Tingkat playanan jalan. Sdangkan pada PP Nomor 41 tahun 1993 pasal 5 mnybutkan trayk pngangkutan orang dngan kndaraan umum dilayani dngan : 1. Trayk ttap dan tratur adalah playanan angkutan yang dilakukan dalam jaringan trayk scara ttap dan tratur, dngan jadwal ttap atau tidak brjadwal. Misalnya bus bsar, bus sdang, bus kcil, mikrolt, dan sbagainya; 2. Tidak dalam trayk adalah playanan angkutan umum yang dilakukan tidak dalam jaringan trayk mlainkan dilakukan dalam darah oprasional trtntu. Misalnya taksi dngan darah oprasional Banda Ach. Brdasarkan kawasan yang dilayani, jnis kndaraan, dan sifat playanan, maka jaringan trayk kndaraan angkutan umum dapat diklasifikasikan k dalam trayk utama, trayk cabang, trayk ranting, dan trayk langsung. Jnis angkutan brdasarkan ukuran kota dan trayk dapat dibagi brdasarkan mpat klasifikasi yaitu Kota Raya dngan pnduduk > 1.000.000 jiwa, Kota Bsar dngan pnduduk 500.00 1.000.000 jiwa, Kota Sdang dngan pnduduk 500.000 100.000 jiwa, dan Kota Kcil dngan pnduduk < 100.000 jiwa. Adapun uraian mngnai pnntuan jnis angkutan brdasarkan ukuran kota dan trayk dapat dilihat pada Tabl II.1. dan Tabl II.2 Tabl II.1 Jnis Angkutan Brdasarkan Ukuran Kota dan Trayk Kota Raya Pnduduk > 1.000.000 Kota Bsar Pnduduk 500.00 1.000.000 Kota Sdang Pnduduk 500.000 100.000 Kota Kcil Pnduduk < 100.000 KA Bus Bsar Bus Bsar/Sdang Bus Sdang Utama Bus Bsar (SD/DD) Cabang Bus Bsar/Sdang Bus Sdang Bus Sdang/Kcil Bus Kcil Bus Sdang/Kcil Bus Kcil Mobil Pnumpang MPU (hanya Ranting Umum (hanya roda 4) roda 4) Langsung Bus Bsar Bus Bsar Bus Sdang Bus Sdang Sumbr : Kputusan Dirktur Jndral Prhubungan Darat Nomor : SK.687/AJ.206/DRJD/2002 20

Tabl II.2 Klasifikasi Trayk Klasifikasi Trayk Ciri-ciri Playanan Jnis Playanan Jnis Angkutan Kapasitas Pnumpang/hari /Kndaraan Jumlah Pnumpang Minimal/Hari/Bus Utama a. Mmpunyai jadwal ttap, sbagaimana trcantum dalam jam prjalanan pada kartu pngawasan kndaraan yang dioprasikan; b. Mlayani angkutan antar kawasan utama, antara kawasan utama dan pndukung dngan ciri mlakukan prjalanan ulang-alik scara ttap; Non konomi Ekonomi Bus Bsar (lantai ganda). Bus Bsar (lantai tunggal) 1.500 1.800 1.000 1.200 500 600 1.500 1.000 500 c. Playanan angkutan scara trus mnrus Bus Sdang d. Brhnti pada tmpat-tmpat untuk mnaikkan dan mnurunkan pnumpang yang tlah dittapkan untuk angkutan kota. a. Brfungsi sbagai trayk pnunjang trhadap trayk utama; Non konomi Bus Bsar 1.000 1.200 1.000 Cabang b. Mmpunyai jadwal ttap sbagaimana trcantum dalam jam prjalanan pada kartu pngawasan kndaraan yang dioprasikan; c. Mlayani angkutan pada kawasan pndukung dan antara kawasan pndukung dan prmukiman; Ekonomi Bus Sdang Bus Kcil 500 600 300 400 500 400 d. Playanan angkutan scara trus mnrus srta brhnti pada tmpat-tmpat untuk mnaikkan dan mnurunkan pnumpang yang tlah dittapkan untuk angkutan kota. a. Tidak mmpunyai jadwal ttap; Ekonomi Bus Sdang 500 600 500 Ranting b. Playanan angkutan scara trus mnrus srta brhnti pada tmpat-tmpat untuk mnaikkan dan mnurunkan punumpang yang tlah dittapkan untuk angkutan kota; c. Mlayani angkutan dalam kawasan prmukiman; Bus Kcil Bus MPU (hanya roda mpat) 300 400 250-300 400 250 Langsung a. Mmpunyai jadwal ttap sbagaimana trcantum dalam jam prjalanan pada Kartu pngawasan kndaraan yang dioprasikan; b. Playanan angkutan scara trus mnrus srta brhnti pada tmpat-tmpat untuk mnaikkan dan mnurunkan pnumpang yang tlah dittapkan untuk angkutan kota; Non konomi Bus Bsar Bus Sdang Bus Kcil 1.000 1.200 500 600 300 400 1.000 500 400 c. Mlayani angkutan antara kawasan utama dngan kawasan pndukung dan Sumbr : Kputusan Dirktur Jndral Prhubungan Darat Nomor : SK.687/AJ.206/DRJD/2002 21

2.6 Angkutan Umum Idal Wlls (1975) mngatakan bahwa tujuan dasar dari pnydiaan angkutan umum, adalah mnydiakan playanan angkutan yang baik andal, nyaman, aman, cpat dan murah, untuk umum. Scara umum dapat dikatakan angkutan umum slalu kalah brsaing dngan kndaraan pribadi. Bbrapa studi mngnai angkutan umum Harris (1976) mnyatakan playanan angkutan umum dapat diusahakan mndkati angkutan pribadi untuk mmbuat angkutan umum mnjadi lbih mnarik dan pmakai angkutan pribadi trtarik brpindah k angkutan umum Hal ini dapat diukur scara rlatif dari kpuasan playanan bbrapa kritria angkutan umum idal antara lain dapat dilihat pada Tabl II.3 dan Gambar II.2 Tabl II.3 Kritria Angkutan Umum Idal Kandalan Knyamanan Kamanan Murah Waktu Prjalanan Stiap saat trsdia, Kdatangan dan sampai tujuan tpat waktu, Waktu total prjalanan singkat dari rumah, mnunggu, dalam kndaraan, brjalan k tujuan, Waktu tunggu singkat, Sdikit brjalan kaki k bus stop, Tidak prlu brpindah kndaraan. Playanan yang sopan, Trlindung dari cuaca buruk di bus stop, Mudah turun naik kndaraan, Trsdia tmpat duduk stiap saat, Tidak brdsakan, Intrior yang mnarik, Tmpat duduk yang nak. Trhindar dari kclakaan, Badan trlindung dari luka bnturan, Bbas dari kjahatan. Ongkos rlatip murah trjangkau. Waktu di dalam kndaraan singkat. Sumbr : Harris (1976) Gambar II.2 mnunjukkan prbandingan kpuasan rlatif, antara playanan pnggunaan angkutan umum dngan angkutan pribadi. Skala Likrt untuk kpuasan rlatip dibuat 5 (1- sangat kurang, 2- kurang, 3-cukup, 4- baik, 5-sangat baik). Dari diagram dapat dilihat prbandingan knyamanan, kandalan, kamanan dan waktu, mmakai kndaraan pribadi lbih mnguntungkan dari pada mmakai angkutan umum. Dngan angkutan umum bsar biaya atau ongkos prjalanan mmang dinyatakan lbih murah. 22

Gambar II.2 Prbandingan Tingkat Kpuasan Rlatif Pnggunaan Angkutan Umum dan mobil Pribadi 2.7 Tarif Jasa Transportasi Tarif ini dapat diartikan brbda - bda trgantung sudut pandang masingmasing pihak yang scara langsung brkpntingan. Dalam kontks dmikian, maka tarif jasa transportasi sbagai brikut : o Dari sudut pandang pmakai jasa transportasi adalah harga yang harus dibayar untuk mnggunakan jasa transportasi. o Dari sudut pandang oprator, adalah harga dari jasa transportasi yang dibrikan. o Dari sudut pandang pmrintah, sbagai pihak yang mnntukan bsaran tarif, bsaran tarif yang brlaku akan sangat mmpngaruhi bsarnya pngluaran dan pndapatan darah pada sktor transportasi yang brsangkutan. 2.7.1 Sistm Pnntuan Tarif Jasa Transportasi Sistm pnntuan tarif jasa transportasi dapat didasarkan salah satu dari tiga cara brikut : 1. Sistm Tarif Atas Dasar Biaya Produksi Jasa Transportasi. Dngan sistm ini tarif dibntuk atas dasar biaya produksi jasa transportasi ditambah dngan kuntungan yang layak bagi klangsungan hidup dan pngmbangan prusahaan. Tarif yang dibntuk atas dasar biaya produksi dinyatakan sbagai tarif minimum, dimana prusahaan tidak akan mnawarkan lagi jasa transportasinya dibawah tarif srndah itu. Sistm ini digunakan stlah trlbih dahulu mnntukan biaya yang dikluarkan oprator baik biaya langsung maupun tak langsung. 23

2. Sistm Tarif Atas Dasar Nilai Jasa Transportasi Dngan sistm ini tarif didasarkan atas nilai yang dapat dibrikan olh pmakai trhadap jasa playanan transportasi. Bsar kcilnya nilai trsbut trgantung kadaan lastisitas prmintaan jasa playanan transportasi. Tarif yang didasarkan pada nilai jasa transportasi biasanya dinyatakan dngan tarif maksimum. 3. Sistm Tarif Atas Dasar Charging What Th Traffic Will Bar. Tarif ini brada diantara tarif minimum dan tarif maksimum. Tarif ini dittapkan sdmikian rupa shingga dngan volum angkutan trtntu, dapat mnghasilkan pnrimaan yang paling mnguntungkan. Pnntuan bsarnya tarif sangat trgantung dan lastisitas prmintaan dan biaya-biaya utama untuk mnghasilkan jasa angkutan trsbut. 2.7.2 Struktur Tarif Dalam mnangani kbijakan tarif akan mmprtimbangkan dua hal yaitu : o Tingkatan tarif atau bsaran tarif yang diknakan dan mmpunyai rntang dan tarif bbas atau gratis sama skali sampai pada tingkatan tarif yang diknakan akan mnghasilkan kuntungan pada playanan o Struktur tarif (cara tarif trsbut dibayarkan). Bbrapa pilihan Struktur tarif yang umum digunakan adalah tarif sragam (flat far) dan tarif brdasarkan jarak (distanc bas far). 2.7.2.1 Tarif Sragam (Flat Far) Tarif diknakan tanpa mmprhatikan jarak yang dilalui. Struktur tarif ini mnawarkan sjumlah kuntungan, diantaranya : a. Kmudahan dalam pngumpulan ongkos, shingga mmungkinkan transaksi yang cpat trutama skali brmanfaat dalam kndaraan brukuran bsar dan dioprasikan olh satu orang. b. Struktur ini mmudahkan pngckan karcis pnumpang dan prsdiaan karcis. Struktur tarif ini juga mmpunyai krugian yaitu tidak mmprhitungkan kmungkinan untuk mnarik pnumpang yang mlakukan prjalanan jarak pndk dngan mmbuat prbdaan tarif. Struktur tarif sragam ini, disatu pihak mrugikan pnumpang yang mlakukan prjalanan jarak pndk, sbaliknya pnumpang yang mlakukan prjalanan jarak panjang mnikmati kuntungannya. 24

Gambar II.3 Struktur Tarif Sragam 2.7.2.2 Tarif Brdasarkan Jarak (Distanc Basd Far) Tarif dibdakan scara mndasar olh jarak yang ditmpuh. Prbdaan dibuat brdasarkan tarif kilomtr, tahapan dan zona. A. Tarif Kilomtr Struktur tarif ini sangat trgantung pada jarak yang ditmpuh, yakni pntapan bsarnya tarif mrupakan prkalian ongkos ttap pr kilomtr dngan panjang prjalanan, dimana jarak dan tarif minimum ditntukan trlbih dahulu. Sistm tarif ini mmpunyai ksulitan dalam pngumpulan ongkos, karna sbagian bsar pnumpang mlakukan prjalanan jarak pndk dalam mnggunakan angkutan lokal dan ini mmbutuhkan waktu yang lama untuk mngumpulkannya. Gambar II.4 Struktur Tarif Kilomtr B. Tarif Brtahap Dihitung brdasarkan jarak yang ditmpuh olh pnumpang. Tahapan adalah suatu pnggal dan rut yang jaraknya antara satu atau lbih tmpat pmbrhntian sbagai dasar prhitungan tarif. Untuk itu jaringan prangkutan yang dilalui dibagi dalam pnggal-pnggal rut yang mmpunyal panjang yang kira-kira sama. 25

Tarif (Rp) Gambar II.5 Struktur Tarif Brtahap Jarak Tmpuh (Km) C. Tarif Zona Mrupakan bntuk pnydrhanaan dari tarif brtahap jika darah playanan transportasi dibagi k dalam zona-zona. Pusat kota biasanya sbagai zona trdalam dan diklilingi olh zona trluar yang trsusun sprti sbuah sabuk. Darah playanan transportasi juga dibagi k dalam zona-zona yang brdkatan. Jika trdapat jalan mlintang dan mlingkar, panjang jalan ini harus dibatasi dngan mmbagi zona-zona k dalam sktor-sktor. Skala jarak dan tarif dibntuk dngan cara yang sama dngan struktur tarif brtahap, misalnya brdasarkan suatu jarak dan suatu tingkatan tarif. Krugian pada struktur tarif ini adalah bagi pnumpang yang hanya mlakukan suatu prjalanan jarak pndk di dalam dua zona yang brdkatan, mrka harus mmbayar ongkos untuk dua zona. Sbaliknya, suatu prjalanan yang panjang dapat mnjadi lbih murah apabila dilakukan di dalam sbuah zona dibandingkan dngan prjalanan pndk yang mlintasi batas zona. Untuk kota - kota di Indonsia struktur tarif yang ditrapkan diantaranya struktur tarif sragam dan struktur tarif brtahap, walaupun tidak ditrapkan scara murni. Gambar II.6 Struktur Tarif Zona 26

2.8 Struktur Biaya Usaha Angkutan Brdasarkan Pdoman Tknis Pnylnggaraan Angkutan Pnumpang Umum di Wilayah Prkotaan dalam Trayk Ttap dan Tratur (Kputusan Dirktur Jndral Prhubungan Darat Nomor : SK.687/AJ.206/DRJD/2002), jika ditinjau dari kgiatan usaha angkutan, biaya yang dikluarkan untuk suatu produksi jasa angkutan yang akan dijual kpada pmakai jasa, trbagi dalam tiga bagian, yaitu : a. Biaya yang dikluarkan untuk pnglolaan prusahaan; b. Biaya yang dikluarkan untuk oprasi kndaraan, dan c. Biaya yang dikluarkan untuk rtribusi, iuran, sumbangan, dan yang brknaan dngan pmilikan usaha dan oprasi. Untuk mmudahkan prhitungan biaya pokok, prlu dilakukan pnglompokan biaya dngan tknik pndkatan sbagai brikut : a. Klompok biaya mnurut fungsi pokok kgiatan : 1. Biaya produksi : biaya yang brhubungan dngan fungsi produksi atau kgiatan dalam pross produksi. 2. Biaya organisasi : smua biaya yang brhubungan dngan fungsi administrasi dan biaya umum prusahaan, dan 3. Biaya pmasaran : biaya yang dikluarkan untuk kgiatan pmasaran produksi jasa. b. Klompok biaya mnurut hubungannya dngan produksi jasa yang dihasilkan. 1. Biaya Langsung : biaya yang brkaitan langsung dngan produk jasa yang dihasilkan, yang trdiri atas : biaya ttap dan biaya tidak ttap 2. Biaya Tidak Langsung : Biaya yang scara tidak langsung brhubungan dngan produk jasa yang dihasilkan, yang trdiri atas : biaya ttap dan biaya tidak ttap Biaya ttap : biaya yang tidak brubah (ttap) walaupun trjadi prubahan trjadi prubahan pada volum produksi jasa sampai k tingkat trtntu. Biaya tidak ttap : biaya yang brubah apabila trjadi prubahan pada volum produksi jasa. Brdasarkan pnglompokan biaya itu struktur prhitungan biaya pokok jasa angkutan adalah sbagai brikut : a. Biaya Langsung 1) Pnyusutan kndaraan produktif 27

2) Bunga modal kndaraan produktif 3) Awak bus (sopir dan kondktur) Gaji/ upah Tunjangan krja oprasi (uang dinas) Tunjungan sosial 4) Bahan Bakar Minyak (BBM) 5) Ban 6) Srvic Kcil 7) Srvic Bsar 8) Pmriksaan (Ovrhaul) 9) Pnambahan Oli 10) Suku Cadang dan bodi 11) Cuci bus 12) Rtribusi Trminal 13) STNK/pajak kndaraan 14) Kir 15) Asuransi Asuransi Kndaraan Asuransi awak bus b. Biaya tidak langsung 1) Biaya pgawai slain awak kndaraan a. gaji/upah b. uang lmbur c. tunjangan sosial tunjungan prawatan kshatan pakaian dinas asuransi kclakaan 2) Biaya pnglolaan a. Pnyusutan bangunan kantor b. Pnyusutan pool dan bngkl c. Pnyusutan invntaris / alat kantor d. Pnyusutan sarana bngkl. Biaya administrasi kantor f. Biaya pmliharaan kantor g. Biaya pmliharaan pool dan bngkl h. Biaya listrik dan air 28

i. Biaya tlpon dan tlgram j. Biaya prjalanan dinas slain awak kndaraan k. Pajak prusahaan l. Izin trayk m. Izin usaha n. Biaya pmasaran 2.9 Prspktif Prformansi Sistm Transportasi Mnurut Manhim (1979:171), kgiatan transportasi mlibatkan brbagai pihak yang mmpunyai kpntingan yang brbda. Masing masing pihak mmpunyai pandangan sndiri mngnai prformansi sistm transportasi. Dalam kontks ini, prformansi sistm transportasi dapat dilihat dari bbrapa sudut pandang (prspktif): a. Dari sudut pandang pngguna jasa (usrs) Adalah playanan yang dapat dinikmati dalam stiap pnggunaan transportasi untuk prjalanan yang mrka lakukan. Atribut tingkat playanan yang biasanya mnjadi indikator pnilaian adalah total waktu prjalanan, total waktu mnunggu, total ongkos, probabilitas krusakan atau khilangan barang, jarak brjalan kaki untuk mnjangkau kndaraan, hadway (waktu /jarak slang antara dua kndaraan umum), dan aspk knyamanan dalam kndaraan. b. Dari sudut pandang pnydia jasa (oprator) Pada umumnya oprator mmandang prformansi brdasarkan dimnsi finansial dan sub sistm yang mrka tangani, yaitu prformansi sarana, tnaga krja dan fasilitas oprasi yang digunakan. Stiap playanan (oprasi) yang oprator lakukan mmbutuhkan biaya karna mngkonsumsi sjumlah sumbr daya. Olh karna itu, oprator lbih brkpntingan trhadap jumlah kuntungan (nt rvnu) yang dihasilkan dari sjumlah biaya yang dikluarkan untuk mmbrikan playanan transportasi. c. Dari sudut pandang pihak lain (slain oprator dan usrs) Klompok orang yang tidak trlibat scara langsung dalam kgiatan transportasi, ttapi turut mrasakan dampak dari kgiatan transportasi. sprti dampak pncmaran lingkungan, dampak sosial dan dampak konomi yang timbul akibat adanya konsumsi brbagai sumbr daya untuk kgiatan transportasi. Klompok ini biasanya trdiri dari masyarakat umum dan pmrintah. 29

2.10 Tori Prilaku Konsumn Dasar tori prilaku konsumn adalah stiap individu slalu brusaha mmilih barang atau jasa yang dianggap dapat mmbrikan kpuasan maksimal. Dalam mnilai suatu barang atau jasa, konsumn lbih mnkankan pada nilai dari skumpulan atribut yang tawarkan olh barang atau jasa trsbut (a bundl of atribut), bukan pada barang atau jasa itu sndiri. Konsp rasionalitas ini juga dimanfaatkan dalam tori prilaku, trutama untuk mnggambarkan sikap konsistn dan transitif dari konsumn. Konsistn artinya dalam sitüasi yang sama, pilihan/kputusan yang akan diambil konsumn akan ttap sama. Sdangkan sikap transitif trjadi apabila konsumn lbih mnynangi moda 1 daripada moda 2 dan moda 2 lbih snangi daripada moda 3, maka moda 1 pasti akan lbih disnangi dari pada moda 3 (Akiva, 1985). Manhim (1979:69) mnyatakan bahwa prbdaan prfrnsi konsumn tidak hanya dalam atribut playanan ttapi juga dalam nilai rlatif dari brbagai atribut. Untuk mnggambarkan prbdaan prfrnsi digunakan konsp kurva Indiffrnt. Kurva ini mnunjukkan sluruh kombinasi pilihan yang mmbrikan kpuasan sama (Indiffrnt). Gambar II.7 Kurva Indiffrnt (Sumbr: Manhim, 1979) Gambar II.7 mnunjukkan srangkaian kurva Indiffrnt yang mlibatkan 2 atribut playanan; yaitu: waktu prjalanan (t) dan biaya (c). Kurva ini mnggambarkan prfrnsi konsumn trtntu. Pada suatu kurva trtntu, konsumn tidak brbda kpuasannya trhadap sluruh kombinasi dari waktu (t) dan biaya (c). Sbagai contoh, ssorang kpuasannya tidak brbda antara kombinasi waktu dan biaya yang ditunjukkan pada titik A pada kurva I dngan kombinasi yang ditunjukkan pada titik B. 30

Sbaliknya kdua titik kombinasi waktu dan biaya pada kurva I lbih disukai daripada titik C pada kurva II,7 sbab pada titik C baik waktu maupun biaya lbih tinggi daripada titik A dan titik B. Slanjutnya kombinasi biaya dan waktu pada titik A dan B lbih disukai daripada titik D, walaupun pada titik D mmpunyai biaya yang lbih rndah dari titik B, ttapi waktunya jauh lbih bsar dari pada titik B. Olh karna itu titik D kurang disukai. Sbagai tambahan, konsumn tidak brbda kpuasannya antara kombinasi waktu dan biaya pada titik C dan titik D. Srangkaian kurva Indiffrnt dapat dinyatakan dalam bntuk fungsi : U = f (S,θ) di mana: S = vktor atribut playanan, θ = vktor paramtr Nilai U dapat diartikan sbagai drajat ukuran kombinasi trtntu (t,c) yang diinginkan konsumn. Utility dinilai scara positif, jika UA > UD maka brarti konsumn lbih mnyukai A daripada D. Atribut playanan antara waktu dan biaya dinilai scara ngatif, artinya konsumn lbih mmilih sdikit waktu atau biaya. Olh karna itu pada saat t dan c mningkat maka nilai utility mnurun. Manhim (1979) mnyatakan utility dapat diukur dalam brbagai unit, sprti waktu, nilai montr atau nilai umumnya util. Nilai dari paramtr kurva indiffrnt scara ksplisit mngungkapkan prfrnsi konsumn, ditunjukkan olh rasio trad off slop kurva. Untuk kurva Indiffrnt yang brbntuk linir rasio trad off adalah α/β. Rasio ini mnyatakan nilai waktu konsumn atau jumlah yang ingin dibayarkan konsumn trhadap pnghmatan dari waktu prjalanan. Konsumn yang brbda mmpunyai fungsi utility dngan kurva Indiffrnt yang brbda dari rasio trad off. Sbagai contoh ssorang dngan pnghasilan tinggi akan mmbrikan nilai yang tinggi trhadap waktu prjalanan dan brsdia mmbayar rlatif tinggi biaya prjalanan untuk mnghmat waktu prjalanan. Sbaliknya konsumn yang brpnghasilan rndah akan mungkin mnambah waktu prjalanan untuk mnghmat biaya prjalanan. Bntuk fungsi utilitas sndiri bisa bragam, yang paling sring digunakan adalah utilitas ordinal dan utilitas kardinal. Utilitas ordinal mrupakan ksprsi mtmatik dari tingkat minat (prfrnc) dari brbagai altrnatif, sdangkan utilitas kardinal brsifat unit dan trukur mnurut fungsi matmatik (Samulson, 1995:76). 31

Waktu Waktu prjalanan total Variasi waktu prjalanan Waktu transfr Frkunsi prjalanan Jadwal waktu prjalanan 2.11 Atribut Playanan Jasa Transportasi Dalam pross pmilihan jasa transportasi atribut playanan jasa transportasi sangat brpngaruh trhadap kputusan planggan. Misalnya : kapan. kmana., untuk apa. rut mana dalam mlakukan prjalanan. Konsumn yang brbda akan mmprtimbangkan atribut playanan yang brbda ssuai dngan karaktristik sosial konomi dan prfrnsinya. Dalam knyataannya konsumn tidak mmprtimbangkan smua atribut playanan yang ada pada suatu jnis playanan trtntu. Ttapi konsumn hanya akan mngidntifikasi bbrapa variabl playanan yang dianggap paling brpngaruh trhadap prfrnsinya. Mnurut Manhim; (1979:66), playanan jasa transportasi mmiliki 5 atribut utama. Untuk lbih jlas dapat dilihat pada Tabl dibawah ini Ongkos Ongkos transportasi langsung (tarif, biaya pralatan, biaya bahan bakar, dan biaya parkir). Ongkos oprasi langsung lainnya (biaya muat dan dokumntasi) Ongkos tidak Iangsung (biaya pmliharaan, biaya gudang, asuransi). Sumbr :Manhim; (1979:66) Tabl II.4 Atribut Playanan Transportasi Kamanan dan Ksnangan dan Kslamatan Knyamanan planggan Rsiko krusakan./ Jarak brjalan kaki untuk khilangan barang mmprolh fasilitas Rsiko kclakaan Jumlah kndaraan yang trsdia Rsiko kjahatan untuk antisipasi prubahan yang Prasaan aman trjadi. Knyamanan scara fisik (suhu, klmbaban. kbrsihan. kualitas kndaraan, kssuaian dngan cuaca) Knyamanan psikologis (status kpmilikan kndaraan, trjaminnya privasi/kbbasan dalam mmakai kndaraan) Knikmatan lainnya misalkan kramaharn dalam pnjualan tikt, pnanganan bagasi, layanan makan dan minuman. Knikmatan prjalanan. Pngalaman sttika. Playanan Pngangkutan Kistimwaan prigiriman dan distribusi Asuransi jaminan 2.12 Fungsi Utility Fungsi utility adalah mngukur drajat kpuasan yang diprolh ssorang trhadap pilihannya. Bsarnya utility ini trgantung karaktristik atau atribut tiap pilihan dan karaktristik individu (status sosial konomi) yang mmbuat pilihan. Dalam mnspsifikasikan fungsi utility, harus mmilih variabl yang rlvan dari srangkaian variabl dan bntuk fungsi yang ssuai dngan variabl yang dipilih. 32

Utility yang mlkat pada suatu barang diturunkan dari sifat yang dimiliki olh barang trsbut dalam mmnuhi kpuasan. Olh karna itu utility mmiliki sifat-sifat objktif dan subjktif, ssuai dngan slra individual, prfrnsi, kpribadian dan kadaan akal. Akibatnya utility suatu barang mrupakan suatu variabl bukan nilai atribut, dapat brvariasi dari waktu k waktu dan tmpat yang brbda. Konsp utility mmbrikan dasar yang sangat brguna dalam mntapkan prfrnsi konsumn dalam mmbandingkan kpuasan yang ditrima dngan tingkat konsumsi yang brbda atas barang dan jasa. 2.13 Modl Utility Pndkatan Dtrministik Apabila sorang plaku prjalanan dihadapkan dngan srangkaian altrnatif I, maka stiap altrnatif i yang mrupakan lmn I bisa digambarkan olh fungsi V i dtrministik. Hal ini mrupakan fungsi pilihan yanag brisi smua variabl prmintaan dan pnawaran yang mmpunyai utility dan disutility dari stiap altrnatif. Pada umumnya fungsi V i dianggap sbagai fungsi linir dari variabl prmintaan dan pnawaran (Kanafani 1983:120). Bntuk umum dari fungsi V i adalah sbagai brikut : V (i) = β i. X i...(2.1) dimana : V (i) = fungsi utility dari moda angkutan i β i X i = vktor variabl prmintaan dan pnawaran yang mmpngaruhi pilihan = vktor paramtr yang mrprsntasikan pngaruh dari tiap variabl/atribut Dalam fungsi utility dtrministik, altrnatif dngan V(.) paling tinggi mmpunyai ksmpatan dipilih lbih bsar. Dalam fungsi yang brsifat dtrministik, nilai utiliy brsifat pasti (constant utiliy). Hal ini bisa trjadi dngan asumsi bahwa pngambil kputusan mngtahui scara pasti sluruh atribut yang brpngaruh trhadap nilai utility stiap moda altrnatif. Asumsi dmikian sulit trpnuhi, shingga mrupakan klmahan dari modl ini dan pnggunaannya sangat trbatas. 2.14 Modl Utility Pndkatan Stokastik Manski (1977) dalam Akiva (1985) mnctuskan konsp utility acak. Kacakan trsbut, disbabkan : 1. Adanya atribut yang tidak tramati. 2. Adanya variasi dan cita rasa dari individu yang tidak tramati. 33

3. Adanya ksalahan pngukuran (masurmnt rrors) karna informasi dan prhitungan yang tidak smpurna. 4. Adanya pubah yang brsifat instrumntal (proxy). Modl stokastik dilandasi pada pmikiran bahwa pross pmilihan bukanlah suatu dtministik mlainkan mrupakan masalah random yang tidak dapat diprhitungkan smpurna. Hal ini dapat trjadi karna ktidakonsistnan prilaku pmbuat pilihan, kurangnya informasi dngan mngabaikan atribut-atribut prjalanan lain yang trsdia, atau karna fluktuasi stokastik di mana atribut-atribut ini dapat ditrima. Kanafani (1983: 122) mnyatakan bahwa ada 3 alasan utama modl pmilihan stokastik lbih disukai, yaitu: 1. Prilaku individu mungkin tidak slalu mngikuti prinsip rasionalitas dalam pmilihan dan irrasionalitas prilaku prjalanan tidak dapat diantisipasi dalam modl pndkatan dtrministik. 2. Umumnya tidak mungkin untuk mmasukkan sluruh variabl k dalam fungsi utility yang mungkin dapat mmpngaruhi pmilihan. 3. Plaku prjalanan potnsial tidak mmpunyai informasi yang smpurna tntang sistm transportasi dan altmatif moda yang trsdia. Olh karna itu untuk mndapatkan modl pilihan yang trbaik diprlukan suatu fungsi pilihan yang mngandung unsur random yang mmbrikan nilai brbda pada probabilitas trtntu. Stiap orang akan mmpunyai nilai yang brbda atau orang yang sama mmpunyai nilai yang brbda pada situasi dan kondisi yang brbda. Modl stokastik mmbrikan alat yang lbih baik jika dibandingkan dngan modl dtrministik dalam mramalkan prilaku prjalanan dan lbih konsptual srta mndkati knyataan. Pndkatan stokastik mmasukkan unsur rror atau unsur rsidual yang brsifat random (stochastic). Modl pndkatan stokastik sbagai brikut (Kanafani, 1983: 123): U (i) = V(i) + (i)...(2.2) d.imana: U(i) = fungsi pilihan untuk altrnatif i V(i) = fungsi dtrministik dari atribut k i (i) = Komponn stokastik, variabl random yang mmpunyai distribusi trtntu. 34

Prinsip dasar dari modl pilihan U (i) bahwa individu-individu akan mmilih altrnatif i yang mmpunyai nilai paling tinggi dari yang lainnya. Dngan dmikian probabilitas (i) dipilih adalah: P(i) = P [U (i) > U (j), untuk sluruh j i ]... (2.3) Prsamaan diatas dapat dikmbangkan mnjadi sbagai brikut: P(i)= [V (i) + (i) > V(j) + (j),untuk sluruh j i ] = P [ (j) < V (i) V (j) + (i),untuk sluruh j i ] = F [ V (i) V (j) + (i), untuk sluruh j i ] f i (θ) d θ... (2.4) (i) dimana: F [.] = fungsi distribusi brsama dan [ (i), (j),... ] f i (θ) = fungsi marginal dnsity dari (i) Bntuk distribusi (i) ini akan mnntukan bntuk bangun dari modl pilihan stokastik trsbut. Pnrapan yang umum dan modl ini adalah modl Probit dan modl Logit. 2.15 Modl Probit Modl Probit hanya mlibatkan dua altrnatif pilihan. Modl probabilitas pmilihan yang didapatkan kan sangat brgantung pada bagaimana bntuk fungsi dnsity unsur. Jika in dan jn brdistrubusi normal, dngan masing-masing mmpunyai man = 0, variasi i 2 dan j 2 srta kovarian ij 2 shingga yaitu ( 1-2 ) juga brdistribusi normal dngan man = 0, varainsinya adalah 2 = i 2 + j 2-2 ij, maka probabilitas individu mmilih moda i adalah: P n (i) = P ( jn - in V in V jn)... (2.5) = = 1 1/ 2 ( / ) Vin V jn 2 1 2 V 2 ( VinVjn) / in V jn 2 1/ 2 d d P n (i) = Ф... (2.6) Dimana : Ф (.) adalah fungsi probabilitas distribusi standar normal kumulatif. Fungsi probabilitas pilihan ini disbut modl Probit (karna kasus dua pilihan altrnatif). Untuk V in = β X in dan V jn = β X jn (akiva, 1985), maka : 35

'( X P n (i) = Ф... (2.7) in X jn ) Diagram fungsi probabilitas pmilihan ini, untuk kasuss = 1, dapat dilihat pada gambar II.8 P n (i) 100% 50% 0 V in -V jn Gambar II.8 Fungsi Probabilitas Probit Binr (Sumbr : Kanafani, 1983:128) Harga V in V jn ini dapat brharga positif, yang prlu diingat bahwa untuk trtntu 1/ mrupakan konstanta yang mnyatakan skala dari fungsi utilitas trsbut. Dari diagram diatas trlihat bahwa fungsi probabilitas ini adalah sigmoid dan asymtotic trhadap nilai probabilitas 0 atau 1. Ini brarti suatu moda akan ttap mmpunyai probabilitas trpilih walupun sangat klcil nilainya. Jika prbdaan harga atribut-atribut sangat bsar (shingga dapat dikatakan tak brhingga), barulah suatu moda mmpunyai probabilitas trpilih = 1. Pada knyataannya kjadian sprti ini sangat sulit trjadi 2.16 Modl Logit Modl Logit adalah suatu bntuk pndkatan matmatis untuk mngtahui prsntasi pngguna masing-masing moda pada sistm transportasi dngan manipulasi proporsi dari utilitas yang trdapat pada stiap moda. Asumsi dasar dalam modl probabilitas pmilihannya adalah bahwa : = akan brsifat bbas dan trdistribusi scara idntik (Indpndnt and Indntically Distributd) mnurut distribusi logistik atau Gumbl, yaitu sbagai brikut : n jn in 36

1 F ( n ), 0, (1 n............................ (2.8) ) mrupakan skala paramtr positif, bntuk distribusi ini sbnarnya mirip dngan distribusi normal. Dngan asumsi trdistribusi scara logistik maka probabilitas individu n mmilih moda i dapat dirumuskan dalam suatu prsamaan (Akiva, 1985): P n (i) = Prob. (U in U jn ).............................................. (2.9) = = (1 ( Vin 1 ) ( VinVjn. Vin Vjn )............................................. (2.10) Karna V in dan V jn adalah linir dalam paramtr, shingga prsamaan di atas dapat ditulis mnjadi P n (i) = = x in xin xjn ( (1 1 ( x in x jn ) ).......................................... (2.11)...........................................(2.12) Dngan asumsi V in dan V jn linir dalam paramtr, maka prsamaan di atas dapat ditulis dalam bntuk prsamaan brikut: 1 P n (i) = z......................................................(2.13) 1 di mana Z mrupakan kombinasi linir: Z X X X...... 0 1 1 2 2 3 3 k X k 2.17 Kalibrasi Paramtr Modl Logit Untuk mnylsaikan prsamaan (2.13) di atas, ada bbrapa pndkatan yang dapat digunakan untuk mngstimai paramtr Logit Modl, yang paling sring digunakan adalah mtod pnaksiran kmiripan maksimum dan mtod pnaksiran rgrsi linir (Tamin, 2000: 243). Pada pnlitian ini digunakan mtod mtod pnaksiran rgrsi linir. 37

2.17.1 Mtod Pnaksiran Kimiripan Maksimum Langkah-langkah kalibrasi paramtr β k pada modl logit distimasi dngan mtod Maximum Likhood. Misalkan sampl pnlitian trdiri dari N rspondn, maka fungsi likhood (L) dari ksluruhan sampl adalah sbgai brikut : in L(β 1, β 2,..., β k ) =.........................(2.14) Dimana : P n (i) = f (β 1, β 2,..., β k ) Y in = pubah indikator bila rspondn mmilih altrnatif moda i K = jumlah paramtr N = jumlah rspondn Dngan mnggunakan transformasi logaritma natural, maka prsamaan (2.14) dapat diubah mnjadi sbagai brikut : N Log (β 1, β 2,..., β k ) = Y in log Pn( i) Y jn log Pn ( j) n1 Untuk kasus linir, maka Y in = 1-Y jn dan P n (j) = 1- P n (i), maka : N in n in n L 1 = log (β 1, β 2,..., β k ) = Y P ( i) (1 Y )log 1 P ( i) n1 log............. (2.15) Untuk mmcahkan prsamaan (2.15), maka turunan prtama L 1 trhadap stiap nilai β k harus sama dngan nol L 1 0................................................................. (2.16) k Untuk kasus modl Logit binr, maka : P n (i) = 1 in 1 X 1 X dan P n (j) = X in Untuk mmudahkan manipulasi matmatis, maka prlu didfinisikan X n = X in - X jn. Jadi untuk stiap lmn k didfinisikan hal sbagai brikut ; X nk = X ink X jnk untuk, k = 1,2...,K Dngan dmikian prsamaan (2.16) dapat ditulis kmbali dan disdrhanakan sbagai brikut : L1 k N Y in. Pn ( j). X nk Y jn. Pn ( i). X nk 0 n1 N n1 Y Y P n ( i) Pn ( j) jn in............................... (2.17) 38

L1 k N Y in.(1 Pn ( i)) (1 Yin ). Pn ( i). X nk 0 n1........................... (2.18) L1 k N Y in Pn ( i). X nk 0 n1............................................ (2.19) Pross kalibrasi paramtr ini slanjutnya dilakukan dngan bantuan pakt program SPSS (Statistical Packag Social Scinc) for Window Rlas 11.5 2.17.2 Mtod Pnaksiran Rgrsi Linir Dalam mtod rgrsi linir dapat digunakan dua altrnatif modl, yaitu : 1. Modl Slisih, dirumuskan sbagai brikut : Xin dan Xjn = nilai variabl utilitas k-n yang diksprsikan dalam ongkos masingmasing moda, hingga bntuknya mnjadi: Ci dan Cj = harga karcis (cost). Scara matmatis diprolh : P n (i) = x xin in xj = a 1x1 a 2x2 n a x 1 1........................................ (2.20)..................................... (2.21) substitusikan variabl utilitas X i = X 1 olh C i = C 1 dan X j = X 2 dan C j = C 2, maka diprolh : ( a 1C1 ) P n (i) = ( a C ) ( a C ) 1 1 2 2 2................................. (2.22) Apabila prsamaan diatas dibagi dngan (a + β 1 C 1 ), maka diprolh : P ( 1 ) = a C ) ( a C ) 1 1 ( 2 2 2 1 1 1 dngan asumsi : β 1 = β 2 = β, maka diprolh : P ( 1 ) = a C ) ( a C ) 1 1 ( 2 2 1 1 P ( 1 ) = ( a a ) ( C2C1 ) 1 2 1 1 39

Dimana ; A = a 2 - a 1 dan C = C 2 -C 1 maka diprolh : P ( 1 ) = ( A B C) 1 1 ( A B C ) 1 1 P(1) dngan mnydrhanakan ruas kiri dan kanan mnggunakan Ln, mnjadi : Ln (A + B C) = Ln A + B C = Ln (1 P P (1 P P (1) (1) ( 1) ) ( 1) ) (1 P( 1) ) Dngan mngasumsikan Y = Ln, srta X = C P(1) Maka diprolh bntuk prsamaan linir : Y = A + B X, shingga dngan mnggunakan analisis rgrsi linir, dapat diprolh nilai A dan B. 2. Modl Rasio Sama halnya dngan modl slisih, contoh pnggunaan modl rasio adalah sbagai brikut Ci dan Cj = biaya moda 1 dan moda 2. Dngan dmikian, scara matmatis dapat diprolh : P 1 = 1 a 1 b ( Ci / Cj) P 1 (1 + a (Ci / Cj) b ) = 1 (Ci / Cj) P 1 + a P b 1 = 1 (Ci / Cj) b a P 1 = 1 P 1 a (Ci / Cj) b 1 P1 = P1 dngan mngambil logaritma kdua ruas, diprolh : Log a (Ci / Cj) b 1 P1 = Log P1 1 P1 Log a + b Log (Ci / Cj) = Log P1 1 P1 Ci Dngan mngasumsikan Y = Ln, srta X = log P1 Cj Maka diprolh bntuk prsamaan linir: Y = A + B X, shingga dngan mnggunakan analisis rgrsi linir, dapat diprolh nilai A dan B. 40

2.18 Rgrsi Logistik Rgrsi logistik adalah bntuk khusus analisis rgrsi dngan variabl rspon brsifat katgori dan variabl prdiktor brsifat katgori, kontinu, atau gabungan antara kduanya. Rgrsi ini dinamakan dngan rgrsi logistik karna pmbntukan modlnya didasarkan pada bntuk kurva logistik. Kurva ini brbntuk landai atau kmiringannya kcil pada bagian atas dan bawah variabl prdiktor, namun brbntuk curam pada bagian tngah. Prsamaan rgrsi logistik ini tidak mnghasilkan nilai pada variabl rspon, namun mnghasilkan pluang kjadian pada variabl rspon. Nilai pluang ini yang dipakai sbagai ukuran untuk mngklasifikasikan pngamatan. Dalam pnrapannya, rgrsi logistik tidak mmrlukan asumsi multivariat normal atau ksamaan matrik varian kovarian sprti halnya analisis diskriminan (Hosmr dan Lmshow, 1989). Olh karna itu mtod ini cukup tahan (robust) untuk dapat ditrapkan dalam brbagai skala/kadaan data (Tatham t. al, 1998). Modl rgrsi logistik multivariat dngan k variabl prdiktor adalah : xp (β β x β x... β x ) π (x) 0 1 1 2 2 k k. (2.23) 1 xp (β 0 β1 x1 β 2 x2... β k xk ) Apabila modl prsamaan (3) ditransformasi dngan transformasi logit, akan diprolh bntuk logit g (x) = 0 + 1 x 1 +.. + k x k. (2.24) ( x) dngan g(x) = ln 1 ( x) Mtod untuk mngstimasi paramtr rgrsi logistik adalah dngan mnggunakan mtod maximum liklihood. Mtod ini mmprolh dugaan maksimum liklihood bagi dngan itrasi Nwton Raphson. Estimasi maksimum liklihood mrupakan pndkatan dari stimasi Wightd Last Squar, dimana matrik pmbobotnya brubah stiap putaran. Pross mnghitung stimasi maksimum liklihood ini disbut juga sbagai Itratif Rwightd Last Squar. Rgrsi logistik, mmpunyai syarat-syarat sbagai brikut : a. Variabl indpndn mrupakan campuran antara variabl diskrit dan kontinyu; b. Distribusi data yang digunakan tidak normal. c. Klbihan rgrsi logistik dibanding rgrsi yang lain : 41

Rgrsi logistik tidak mmiliki asumsi normalitas atas variabl bbas yang digunakan dalam modl. Artinya variabl pnjlas tidak harus mmiliki distribusi normal, linir, maupun mmiliki varian yang sama dalam stiap group. Variabl bbas dalam rgrsi logistik bisa campuran dari variabl kontinyu, diskrit dan dikotomis; Rgrsi logistik amat brmanfaat digunakan apabila distribusi rspon atas variabl trikat diharapkan non linir dngan satu atau lbih variabl bbas (Kuncoro, 2001:217 ) 21.9 Pnntuan Jumlah Armada Optimal Pnntuan jumlah armada optimal dilakukan dngan mtoda Brak Evn yang brdasarkan pada prinsip ksimbangan antara Biaya Oprasi Kndaraan (BOK) dan pndapatan. Ofyar Z. Tamin mnrangkan rumus Pnntuan jumlah armada optimal, pada makalah Optimasi Jumlah Armada Angkutan Umum Dngan Mtoda Prtukaran Trayk: Studi Kasus Di Wilayah Dki-Jakarta, sbagai brikut: LF KT xko LF BE (2.25) BOK LF BE x LF PD (2.26) dimana: LF = Load Faktor BOK = Biaya Oprasi Kndaraan LF BE = Load Faktor pada kondisi Brak Evn KT = jumlah armada optimal KO = jumlah kndaraan yang broprasi PD = pndapatan yang ditrima Pndapatan pr rit ditntukan dngan prsamaan: PDr Pg rx Tr (2.27) dimana: Pg r = jumlah pnumpang yang diangkut pr rit Tr = tarif pr pnumpang PD r = pndapatan yang ditrima pr rit 42

2.20 Load Factor Load Factor (LF) didfinisikan sbagai prbandingan antara prmintaan (dmand) dngan sdiaan (supply) yang trsdia.karna tinjauan dilakukan pada sluruh panjang rut, maka prmintaan dinyatakan sbagai kbutuhan pnumpang yang ada, baik yang trangkut maupun yang tidak trangkut dngan satuan zonapnumpang. Faktor muatan trdiri dari Faktor muatan statis dan Faktor muatan dinamis. Faktor muatan yang digunakan didalam pnlitian ini adalah load factor statis, ssuai dngan standar pnntuan Dinas Prhubungan Kota Banda Ach. Load Factor (LF) ditntukan dngan mnggunakan rumus: Pgz LF x 100%. (2.28) C dimana: LF = Load Factor (100%) Pg z = jumlah pnumpang pada suatu zona trtntu C = kapasitas angkut 2.21 Studi Trdahulu Bbrapa pnlitian yang prnah dilakukan yang brkaitan dngan studi kbutuhan angkutan umum di Kota Banda Ach antara lain : a. Syafril. Estimasi Jumlah Armada ksimbangan Brdasarkan Potnsi Prmintan (Studi Kasus Angkutan Kota Trayk Panorama Sungai Hitam, Kotamdaya Bngkulu), 2000. b. Mudiyono, Rachmat. Analisa Kbutuhan Angkutan Umum Bus Sdang Jurusan Smarang Jpara (pp), 2001 c. Karno,Achmad. Analisa Pmilihan Angkutan Umum Kota Banjarmasin Martapura Brdasarkan Kbutuhan Pnumpang, 2001 d. Sucipto. Studi Pangsa Pasar pada Sistm Angkutan Antar Propinsi Prum DAMRI (Studi kasus Trayk Purwokrto-Jakarta), 1999. Untuk lbih jlas mngnai studid trdahulu yang prnah dilakukan, maka dapat dilihat pada tabl II.5 dibawah ini 43

Tabl II.5 Pta Pnlitian Trdahulu Pnliti Judul dan Tahun Pnlitian Syafril. Estimasi Jumlah Armada ksimbangan Brdasarkan Potnsi Prmintaan (Studi Kasus Angkutan Kota Trayk Panorama Sungai Hitam, Kotamdaya Bngkulu), 2000 Mudiyono, Rachmat. Analisa Kbutuhan Angkutan Umum Bus Sdang Jurusan Smarang Jpara (pp), 2001 Karno,Achmad. Analisa Pmilihan Angkutan Umum Kota Banjarmasin Martapura Brdasarkan Kbutuhan Pnumpang, 2001 Variabl Yang Mmpngaruhi Pnlitian Pndkatan Hasil Pnlitian 1. Biaya Oprasi Kndaraan/kndaraan/tahun Ksimbangan 2. Jarak tmpuh/kndaran/tahun Potnsi Prmintaan 3. Prmintaan angkutan umum harian (analisa katgori) 4. Tarif rata-rata pr pnumpang 5. Tingkat playanan mnurut prspsi pngguna jasa 6. Pndapatan/kndaraan/tahun 7. Jumlah armada (flt) ksimbangan 1. Load factor Ksimbangan Supply 2. Jumlah armada bus sdang yang sharusnya disdiakan dan Dmand 3. Hadway 4. Pnydiaan jumlah bus sdang untuk masa yang akan datang 1. Trip distribution MAT Dmand 2. Trip Assignmnt 3. Hadway 5. Nilai kapasitas (Cv) 1. Estimasi dmand harian, sbsar 39.326 pnumpang pr hari. 2. BOK pr kilomtr yang ditanggung oprator adalah rata-rata Rp 392,27. 3. Tarif rata-rata formal adalah Rp 311,98 pr pnumpang. 4. Tarif rata-rata mnurut prspsi pngguna jasa adalah 277,24 pr pnumpang. 5. Pngalokasian 150 kndaraan mngakibatkan oprator rugi karna tidak trpnuhi kritria ksimbangan usaha (brak vn). 6. Flt ksimbangan brdasarkan tarif rata-rata adalah 133 kndaraan. 7. Flt ksimbangan brdasarkan tarif prspsi usr adalah 118 kndaraan. 1. Faktor pngisian (Load factor) sbsar 127,75 % 2. Rata-rata jumlah pnumpang pr-kndaraan sbsar 35 pnumpang. 3. Jumlah bus optimal sbanyak 89 armada 4. Jumlah armada bus sdang yang dibutuhkan pada tahun 2002 adalah sbanyak 91 armada. Minibus adalah kndaraan yang diprkirakan ssuai untuk mlayani pnumpang spanjang jalur jalan A. Yani dari Trminal Induk Banjarmasin sampai Trminal Martapura hingga tahun 2005. 44

Pnliti Judul dan Tahun Pnlitian Variabl Yang Mmpngaruhi Pnlitian Pndkatan Hasil Pnlitian Sucipto. Studi Pangsa Pasar pada sistm Angkutan Antar Propinsi Prum DAMRI (Studi kasus Trayk Purwokrto- Jakarta), 1999. Ongkos Tikt (O 1 ), Ongkos dari trminal akhir k tujuan (O 2 ), Waktu tunggu di trminal (W 1 ), Waktu Prjalanan (W 2 ), Waktu prjalanan dari trminal akhir k tmpat tujuan (W 3 ), Ktpatan waktu pmbrangkatan (X 1 ), Kssuaian jadwal pmbrangkatan (X 2 ), Frkunsi prjalanan (X 3 ), Rsiko trhadap krusakan barang bawaan (X 4 ), Rsiko Kclakaan (X 5 ), Tingkat kbisingan, gtaran, dan goncangan (X 6 ), Klluasaan tmpat duduk (X 7 ), Kbrsihan ruangan dalam Kndaraan (X 8 ), Playanan awak (X 9 ), Srvis makanan dan minuman (X 10 ), Unsur prstis (X 11 ), Potongan harga tikt (X 12 ) Modl Logit Binr U = - 8,84 0,0035 O 1 0,0047 O 2 30,54 W 1 + 4,60 X 1 + 4,42 X 2 + 5,069 X 3 2,94 X 4 1,47 X 6 + 3,065 X 7 + 4,14 X 8 + 3,08 X 12 Dirangga, Karlia. Studi 1. Tingkat Playanan (frkunsi, hadway, waktu tunggu, tarif Ksimbangan Estimasi dmand harian, moda Labi-Labi sbsar 28.362 pnumpang pr hari., Kbutuhan Angkutan Umum dan load factor). Supply dan moda Bus Damri sbsar 2.800 pnumpang pr hari. Total dmand 31.162 pnp/hr. di Kota Banda Ach (Studi 2. Prformansi Angkutan Umum Sudut Pandang Oprator. Dmand Tarif rata-rata Labi Labi mnurut prspsi pngguna jasa adalah Rp 1.500 pr Kasus Rut Kudah 3. Prformansi Angkutan Umum Sudut Pandang Usr Modl Logit Binr pnumpang. Darussalam). 2008 4. Waktu tmpuh, Waktu tunggu, Biaya prjalanan, Klluasaan tmpat duduk, Rsiko kclakaan, Rsiko khilangan/krusakan barang, Kbisingan, goncangan atau gtaran, Kbrsihan dan ksjukan ruangan, Unsur prstis, Prilaku supir, Kmudahan mndapatkan angkutan umum Tarif rata-rata Bus Damri mnurut prspsi pngguna jasa adalah Rp 800 pr pnumpang. Pngalokasian 163 armada Labi-Labi dan 5 Bus Damri sudah mmnuhi kpntingan oprator. Armada optimal brdasarkan tarif formal adalah 225 Labi-Labi dan 6 Bus Damri Armada optimal brdasarkan tarif prspsi usr adalah 147 Labi-Labi dan 5 Bus Damri. Armada optimal brdasarkan tarif Pr Km adalah 137 Labi-Labi dan 4 Bus Damri Nilai probabilitas agrgat pmilihan moda Bus Damri 63,31 %, sdangkan moda Labi-Labi 36,69 %. Kbutuhan Armada Brdasarkan Prfrnsi Trhadap Moda : a. Kbutuhan Armada Bus Damri Adalah 60 Armada (Tarif Formal), 39 Armada (Tarif Prspsi), 37 Armada (Tarif Pr Km) b. Kbutuhan Armada Labi-Labi Adalah 25 Armada Tarif Formal), 20 Armada (Tarif Prspsi), 37 Armada (Tarif Pr Km). Sumbr : Pnlitian trdahulu 45