MCST-INTELLIGENT AUTOPILOT SHIP SYSTEM INCREASING SAFETY IN SEA NAVIGATION

Transkripsi

1 0012: Aulia Siti Aisjah dkk. TR-9 MCST-INTELLIGENT AUTOPILOT SHIP SYSTEM INCREASING SAFETY IN SEA NAVIGATION Aulia Siti Aisjah 1,, A.A. Masroeri 2, Eko Budi Djatmiko 3, Wasis Dwi A. 4, Fitri Adi 5, dan Suwito 5 1 Teknik Fisika, 2 Teknik Sistem Perkapalan, 3 Teknik Kelautan, 4 Teknik Perkapalan, 5 Teknik Fisika-FTI ITS auliasa@ep.its.ac.id Disajikan Nop 2012 ABSTRAK Adanya teknologi AIS sejak tahun 1980an, sebagai suatu sistem komunikasi yang berfungsi untuk anti tabrakan, vessel traffic services dan search and rescue. Kewajiban pemasangan AIS sejak 2002 tidak banyak berpengaruh terhadap kapal Indonesia. Dari hasil studi penelitian sebelumnya menunjukkan pemasangan AIS hanya pada kapal asing dan dalam jumlah yang sedikit pada kapal Indonesia. Salah satu kelemahan AIS adalah ketidak akuratan informasi nama dan identitas kapal. Sebuah sistem informasi dan layanan navigasi yang diberi nama MCST (Monitoring & Control in Sea Transportation) merupakan hasil penelitian terdahulu. MCST dapat diakses oleh kapal sebagai client, dengan cara login, memasukkan no register IMO kapal, dan mengirimkankannya kepada server. Teknologi yang diusulkan dalam penelitian ini, merupakan salah satu teknologi untuk menghasilkan informasi elektronik dalam meningkatkan kemampuan dari Vessel Traffic System, untuk meningkatkan manajemen transportasi laut. Kemampuan dari MCST: telah berhasil diakses oleh 100 kapal secara wireless. Software terdiri dari dua sistem yaitu sistem monitor elektronik dan kontrol. Sistem monitor merupakan sistem dengan visualisasi peta digital pelabuhan Tanjung Perak dengan kondisi transportasi laut saat itu dan informasi kepada client adalah: posisi, heading, lintasan dan kecepatan kapal, serta text peringatan sebagai hasil rekomendasi dari sistem kontrol yang ada pada server. Sistem kontrol terdiri dari beberapa modul kontrol yaitu kontrol heading, kecepatan, kontrol anti tabrakan, kontrol akibat gangguan lingkungan terhadap dinamika kapal serta modul searching data input. Semua modul kontrol tersebut dibuat untuk keselamatan navigasi. Sistem dibangun dengan simulasi komputer, pada jalur komunikasi frekuensi 2,4 GHz. Validasi terhadap algoritma MCST yang applicable, telah dibuat prototipe 2 kapal boat autopilot dengan ukuran panjang 1,2 m lebar 39 cm dan kecepatan 1,9 knot dan satu buah kapal model Tanker dengan panjang 3,8 meter, lebar 0,6 m kapal dinamakan MCST seri 1 dan seri 2. Autopilot pendukung terdiri dari sensor GPS, kompas, ultrasonik, sensor defleksi rudder dan sensor kecepatan motor. Instrumen kontrol pendukung yaitu sistem kontrol kecepatan dan kontrol heading serta pengkondisi sinyal. Seluruh komponen dan instrumen terintegrasi dengan sistem komunikasi dengan server yang ada di darat. Untuk mendukung kompatibilitas, visibilitas dan memperlebar jangkauan pada jumlah dan client kapal, maka perlu dilakukan pengembangan dan penyempurnaan MCST yang dapat diakses secara secara mudah oleh semua jenis dan tipe kapal. Penelitian tahun 2012, merupakan pengembangan MCST sebagai sistem informasi dan layanan yang dapat diakses oleh semua jenis dan tipe kapal yang dilengkapi dengan transciever. Penelitian dilakukan dengan bekerja sama dengan Laboratorium Hidrodinamika Indonesia-LHI untuk menguji kemampuan software rancangan dalam menjalankan navigasi sesuai dengan rekomendasi dari MCST. Hasil dari uji menunjukkan unjuk kerja MCST-1 mampu bernavigasi sesuai dengan rekomendasi keluaran MCST untuk beberapa kondisi, yaitu bergerak tanpa halangan, dengan halangan dan pemenuhan lintasan sampai titik destinasi yang diharapkan. Sedangkan pada MCST-2 memerlukan perbaikan pada sistem mekanik yang tidak masih belum sesuai dengan rekomendasi dari software MCST. Secara umum kedua prototipe kapal mampu bernavigasi sesuai dengan rekomendasi software MCST. Kata Kunci: AIS, MCST, client, monitoring, kontrol, server, wireless I. PENDAHULUAN Transportasi laut saat ini merupakan salah satu sarana yang berperan cukup besar dalam perkembangan industri dan perdagangan.hal itu disebabkan sebagian wilayah Indonesia terdiri dari perairan yang menyebabkan Indonesia disebut negara maritim. Jika dilihat dari luas wilayah perairan di Indonesia yaitu sebesar 2/3 dari seluruh wilayah negara Indonesia, berdampak meningkatnya jumlah permintaan akan pelayaran baik secara kualitas maupun kuantitas. Salah satu pelabuhan terpadat di Indonesia adalah Pelabuhan Tanjung Perak merupakan pelabuhan terpadat tertinggi

2 TR-10 kedua setelah pelabuhan Tanjung Periok.Dengan kondisi lalu lintas yang padat maka kemungkinan diperlukan manajemen transportasi untuk koordinasi antara menara pengawas dan awak kapal dengan baik. Dalam pembangunan ekonomi maritim yang ditegaskan pada Undang-undang RI No 17 Tahun 2008, pada Bab IV pasal 5 ayat e, bahwa perlu dilakukannya peningkatan kemampuan dan peranan kepelabuhan serta keselamatan dan keamanan pelayaran dengan menjamin tersedianya alur-pelayaran, kolam pelabuhan, dan Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran yang memadai dalam rangka menunjang angkutan di perairan. Tercapainya kondisi yang diinginkan seperti tersebut perlu didukung oleh tersedianya sarana dan prasarana pelabuhan yang memenuhi standard dalam penjaminan keamanan dan keselamatan atau ISPS- International Ships & Port Secure Code (ISPS Code). Pada beberapa kejadian yang menunjukkan belum adanya penjaminan pada keselamatan pelayaran di perairan Indonesia khususnya di kawasan pelabuhan Tanjung Perak, sebagai contoh, yaitu (i) kejadian tabrakan kapal antara Kapal MV Unichart (Hongkong) dengan KM Mandiri Nusantara, 26 September 2003 di pelabuhan Petrokimia Gresik), (ii) Kapal Kharisma Selatan, terbalik di Dermaga Mirah, 18 Desember 2007, (iii) kejadian tabrakan kapal antara KM Daristhi Putra dengan KM Labobar, 28 April 2008, (iv) kapal KM Samudera Makmur Jaya, 17 Mei 2008 tenggelam di sekitar buoy 14, dan (v) Tabrakan antara KM Tanto Niaga dan KM Mitra Ocean 22 Mei Beberapa upaya telah dilakukan untuk peningkatan manajemen transportasi laut, salah satunya pemasangan teknologi AIS, sebagai sarana informasi elektronik antar kapal dan antar stasiun di darat. Kondisi geografis Pelabuhan Tanjung Perak dengan beberapa lokasi adalah sempit dan ada beberapa lokasi menunjukkan kepadatan, hal ini memerlukan upaya penanganan. Beberapa kejadian kecelakaan, salah satu contoh adalah tabrakan antara MV (motor vasel). Uni chart dengan KM (kapal motor). Mandiri pada tahun 2003, tahun 2009 terjadi tabrakan antara dua kapal kontainer, Tanto Niaga dan Mitra Ocean. Suatu usulan dari penulis dalam mendukung pengurangan terjadinya kecelakaan laut adalah melengkapi kapal dengan sistem monitoring yang berfungsi untuk memantau kapal-kapal di perairan Selat Madura. Sistem monitoring diintegrasikan dengan sebuah server, sebagai sistem kontrol dalam memberikan layanan bernavigasi sepanjang pelayarannya. Sistem kontrol terdiri dari beberapa unit kontrol, yaitu kontrol heading, kontrol dinamika kapal,kontrol mengatasi gangguan cuaca laut dan kontrol untuk menghindari tabrakan. Keluaran dari sistem kontrol sebagai rekomendasi yang akan dikirimkan secara elektronik ke semua kapal pengakses. 0012: Aulia Siti Aisjah dkk. Sistem rancangan telah diuji dalam skala: simulasi dan uji terhadap algoritma pada tiga buah prototipe kapal di kolam ITS dan di Laboratorium Hidrodinamika Kapal. Hasil uji menunjukkan keberhasilan dalam tiga sistem kontrol, yaitu kontrol heading, kontrol kecepatan dan kontrol menghindari tabrakan, tetapi terdapat kekurangan pada kontrol dalam mengatasi cuaca laut. II. METODOLOGI Sistem MCST merupakan sebuah software yang digunakan untuk menmberikan rekomendasi dalam navigasi aman kapal. Software ini berada pada sebuah server di darat yang dapat diakses melalui sistem komunikasi satelit oleh kapal dengan memasukkan No IMO Kapal. Sistem informasi elektronik yang diwajibkan untuk dipasang di kapal dengan tonage diatas 300 yaitu AIS (Automatic Identification system), dan telah diwajibkan oleh IMO (International Maritim Organization) sebagai alat keselamatan di laut. Data yang dapat dikirimkan oleh AIS terdapat dua jenis data, yaitu data statik dan data dinamik. Beberapa kelemahan yang ada pada AIS sebagai berikut: (i) Pada AIS digunakan tidak lebih dari 20 karakter, dengan pembatasan jumlah karakter dari nama kapal akan membuat confuse tentang nama kapal dan status navigasi kapal. (ii) Terdapat kesalahan dalam display yang ditunjukkan dengan: 30% kesalahan dalam mendisplay informasi status kapal: 4% kesalahan akibat display daya. Dan beberapa kesalahan (47%) display tentang dimensi kapal (panjang, beam / lebar, draught / kedalaman kapal). (iii) Informasi tentang ETA-estimated time to arrival, dengan 49% menunjukkan kesalahan ETA yaitu tidak konsisten entry, misalkan kata not available, not defined atau null. (iv) Kesalahan informasi tentang Heading, course overground (COG), speed overground (SOG) dan posisi. (v) Kesalahan informasi yang menunjukkan latitude lebih dari 90, dan longitude lebih dari 180 atau posisi 0 N/S, 0 E/W. (vi) Permasalahan lain pada AIS adalah bahwa Instalasi AIS merupakan integrasi dengan komponen yang lain, akurasi data manual merupakan masukan pada sistem, yang akan digunakan untuk membuat keputusan dalam menginterprestasikan informasi yang diterima.

3 0012: Aulia Siti Aisjah dkk. TR-11 AIS tidak dilengkapi dengan kemampuan dalam memberikan rekomendasi navigasi kepada kapal lain maupun dirinya sendiri, baik oleh server yang ada di darat maupun kapal yang berada disekitarnya. Pada penelitian yang diusulkan, merupakan integrasi sebuah AIS di kapal dengan sistem yang dinamakan MCST berada di posisi AIS statsiun di darat. Dengan kemampuan bahwa MCST ini memberikan rekomendasi dalam pelayaran aman kapal, dengan rekomendasi data dinamik pada setiap kapal pengakses, terdiri dari data: 1) Arah aman, 2) Kecepatan aman, 3) Lintasan aman, selain dari data yang sama dengan AIS. GAMBAR 1 berikut merupakan blok diagram dari sistem MCST usulan. pelayarannya. Serta data dari modul hitung, yang terdiri dari: jarak kapal terhadap kapal disekitarnya, jarak ke tujuan, dan tingkat keamanan pelayaran (safe, no safe). Saat mode no Safe, diberikan alarm untuk bernavigasi secara manual. Semua informasi keluaran dari MCST akan ditransmisikan melalui jalur komunikasi yang aman menuju AIS kapal. A. Uji simulasi sistem MCST Sistem MCST diuji dalam skala komputer, dengan membuat perangkat VTS yang telah terintegrasi dengan server MCST sebagai satu unit server, dan kapal sebagai client digantikan oleh 4 buah komputer. Client divariasikan sebagai 100 jenis kapal yang berbeda. GAM- BAR 2 menunjukkan simulasi dalam skala komputer untuk sistem MCST rancangan. GAMBAR 2: Diagram sistem untuk uji simulasi skala komputer pada MCST GAMBAR 1: Arsitektur sistem MCST untuk peningkatan tranpostasi laut Sistem MCST yang diusulkan merupakan sistem kontrol otomatis yang terhubung pada Vessel Traffic System, dan mampu memberikan rekomendasi kepada seluruh kapal yang sedang berlayar dengan dilengkapi AIS sepanjang pelayarannya. Modul kontrol ini bekerja dengan menggunakan kontrol logika fuzzy (KLF), dan terdiri dari beberapa modul kontrol, yaitu (1) kontrol untuk heading, (2) kontrol kecepatan, dan (3) kontrol anti tabrakan kapal untuk berbagai kondisi gangguan laut, sehingga ada tambahan sebuah (4) sistem kontrol disturbance. Sistem kontrol terhubung dengan data base spesifikasi seluruh jenis dan tipe kapal. Data base spesifkasi kapal merupakan data yang sama dengan data statis AIS dan data dinamis AIS. Data statis dan dinamis AIS masing-masing kapal digunakan sebagai masukan pada sistem kontrol yang tertanam pada sebuah server yang diletakkan di stasiun darat, dan dinamakan sebagai server MCST-Monitoring and Control Sea Transportation. Keluaran dari MCST adalah rekomendasi dalam bernavigasi, yang terdiri dari: arah, kecepatan, lintasan yang direkomendasikan sepanjang B. Uji dalam skala prototipe Sistem MCST diuji daamsakala prototipe dengan merancang server diposisikan di darat dan 3 buah prototipe kapal yang dihubungkan dengan sistem autopilot, sebagai pengganti nahkoda dalam menggerakkan kapal sesuai dengan rekomendasi yang diberikan oleh server MCST. 3 buah kapal tersebut, 2 diantaranya mempunyai kemampuan bermanuver cepatan yaitu kapal boat dan 1 kapal mempunyai sifat bermanuver lambat yaitu kapal tanker. Dalam perancangan sistem autopilot pada prototipe kapal mengacu pada keunggulan sistem ini: sebuah sistem kontrol untuk megurangi kerja nahkoda meningkatkan effisiensi dinamika gerak kapal, meningkatkan keselamatan pelayaran. Sebuah kondisi yang diperlukan untuk perancangan kontrol sebagai autopilot diantaranya : i. Memenuhi kestabilan manuver, ii. Mampu mengatasi kondisi yang menjadi hambatan manuver di perairan terbatas iii. Kemampuan adaptif terhadap perubahan lingkungan laut, yang menjadi beban terhadap gerakan manuver,

4 TR-12 GAMBAR 3: Blok diagram sistem kontrol pada Kapal untuk uji software MCST iv. Kemudahan dalam implementasi pada komputer on-board. v. Kompatibilitas dengan instrumen pendukung dan aktuator penggerak GAMBAR 4: diagram blok sistem untuk uji MCST dalam skala prototipe III. HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil simulasi untuk kondisi pelayaran di pelabuhan Tanjung Perak secara simulasi komputer, dengan berbagai volume kepadatan, baik pada saat beberapa kapal, maupun dalam kepadatan yang tinggi, dilakukan dengan cara sebagai berikut: Satu kapal sebagai client digantikan oleh satu buah komputer Posisi AIS darat sebagai statsiun server digantikan oleh sebuah komputer server 0012: Aulia Siti Aisjah dkk. Uji terhadap kontrol menghindari tabrakan Pada bagian ini, akan dilakukan pengujian pada sistem pengendalian logika fuzzy yang telah dibentuk dengan halangan benda asing di depan kapal yang tidak diketahui letak dan titik koordinat sebelumnya. Dengan kata lain, benda asing ini tiba-tiba muncul di daerah alur lintasan kapal dari Naval Base hingga Karang Jamuang. Pemodelan benda asing untuk bagian ini, menggunakan masukan berupa fungsi random. Karakteristik yang digunakan sebagai fungsi random, dapat dimasukkan sebagai fungsi acak. Dalam pengujian, halangan akan bergerak selama simulasi berlangsung. Hal ini untuk menciptakan benda asing yang bisa tiba-tiba muncul di lintasan pelayaran kapal. Benda asing tetap diasumsikan berada di depan kapal selama lintasan dan diam. Meskipun pergerakan benda asing selama simulasi tidak hanya di depan kapal, tetapi yang digunakan pada sistem ini adalah yang ada di depan kapal niaga. Setpoint yang digunakan pada sistem pengendalain ini adalah lintasan berupa titik koordinat yang dirubah menjadi sudut heading dengan menggunakan fungsi trigonometri arc tan. Perbandingan selisih titik koordinat aktual dan desire ( y/ x) akan menjadi setpoint. Sistem yang diinginkan atau dirancang pada bagian ini adalah kapal niaga dapat menghindari dari benda asing yang tiba-tiba muncul di depannya. Dengan karakteristik sebagai berikut: jika radar mendapatkan sinyal benda asing di depannya 1000 m atau 1km, kapal niaga akan bergeser ke kanan sejauh 50m. Prinsip ini telah dimasukkan pada software, meskipun halangan yang dirancang bergerak, tetapi diharapkan kapal niaga dapat bergeser sesuai perintah yang diberikan. Hasil pengujian yang telah dilakukan membuktikan bahwa sistem pengendalian yang telah dilakukan dapat mengikuti alur setpoint yang telah ditentukan. Keluaran sistem berupa sudut heading dapat mendekati setpoint yang memiliki bentuk yang berbeda dengan bentuk setpoint sebelumnya. Perbedaan bentuk ini, dapat dikarenakan selisih lintasan aktual dan lintasan desire yang berbeda. Sehingga berpengaruh terhadap setpoint. Pada awal simulasi, error sistem cukup besar. Nampak pada grafik bahwa perubahan setpoint cukup kecil. Keluaran sistem dapat mengikuti setpoint secara sempurna. Sehingga error yang dihasilkan cukup kecil dibandingkan pengujian-pengujian sebelumnya. Nilai error steady state dari hasil respon ini berada di bawah 1%. Berdasarkan data pengujian, benda asing melalui beberapa titik alur lintasan kapal. Pada simulasi, benda asing dalam keadaan bergerak. Terdapat beberapa lintasan kapal yang dilalui oleh benda asing. Namun benda asing tidak dalam keadaan yang berhadapan de-

5 0012: Aulia Siti Aisjah dkk. TR-13 GAMBAR 5: Hasil tampilan di server MCST saat 4 client (kapal) mengakses software ngan kapal. Jika benda asing berada pada jarak yang dekat dengan kapal, benda asing tersebut diasumsikan akan berhenti atau dalam keadaan diam. Hal ini sesuai dengan batasan masalah yang diangkat, bahwa benda asing yang berada pada perairan dalam keadaan diam. Meskipun bergerak pada alur yang sama, kapal tidak akan menabrak benda asing jika jarak kapal dan benda asing masih dalam batas aman. Dengan adanya informasi dari radar berupa jarak kapal dengan halangan benda asing yang bergerak, sistem akan menentukan lintasan terbaik untuk kapal niaga agar ketika terjadi tabrakan dengan benda asing di depannya. Benda asing tersebut hanya menggangu alur lintasan kapal pada bagian awal. Jika dilihat dari Koordinat Suar, benda asing tersebut melintas di daerah menara Bouy 6 dan Bouy 11. Sedangkan Gambar 4.38 adalah lintasan aktual yang dilalui kapal selama perjalanan dari Naval Base menuju Karang Jamuang. Berdasarkan data hasil pengujian, diketahui error lintasan yang dihasilkan oleh sistem pengendalian. 12 Titik Koordinat yang disebutkan pada TABEL 1 di bawah ini adalah titik koordinat acuan (track desire). Namun karena lintasan desire pelayaran kapal berbeda dengan pengujian sebelumnya, maka yang digunakan sebagai titik acuan hanya pada koordinat X. Nilai error lintasan pada TABEL 2 menunjukkan nilai seluruh error track aktual terhadap track desire sebesar 6 meter. Selisih lintasan yang dilalui kapal ditunjukkan pada GAMBAR 6 dan TABEL 1. Uji pada prototipe kapal Pada uji terhadap protoripe kapal dalam skala simulasi, yang dilakukan di kolam dan di laboratorium hidrodinamika kapal, menghasilkan beberapa kondisi yang ditunjukkan pada gambar berikut: GAMBAR 7: Tampilan pada server saat di sebelah kiri terdapat halangan dan kapal berhasil menghindarinya Validasi Kontrol Heading Validasi sistem kontrol dilakukan dengan menguji di riil water, dan kemudian disesuaikan secara teori, aksi dari kontrol apakah sesuai dengan pendekatan model Nomoto. GAMBAR 10 merupakan hasil kontrol heading

6 TR : Aulia Siti Aisjah dkk. GAMBAR 6: Lintasan Hasil Pengujian Sistem Pengendalian untuk Menghindari Benda Asing yang Tiba-Tiba Muncul TABEL 1: Koordinat Lintasan Kapal pada Sistem Pengendalian untuk Menghindari Benda Asing yang Tiba-Tiba Muncul Koordinat XY No Lokasi Suar Xa (m) Xd (m) Ya (m) Yd (m) Error Lintasan (m) 1 Karang Jamuang Bouy No Bouy No Bouy No Bouy No K Bouy No Typison Bouy No Bouy No West Channel Kamal Naval Base GAMBAR 8: Tampilan server saat kapal belok kiri GAMBAR 9: Tampilan server saat kapal belok kanan pada MCST-1, saat diberi set point 10. IV. KESIMPULAN Dari hasil uji riil pada masing-masing sub sistem menujukkan: 1. Dari uji simulasi terhadapmcst, menunjukkan kemamouan server memberikan rekomendasi terbaik pada 100 jenis kapal. 2. Kemampuan dari masing-masing sistem kontrol sesuai dengan rekomendasi dari server MCST. 3. Kemampuan dari sistem komunikasi dari server ke client (kapal) dan sebaliknya dapat berfungsi dengan baik 4. Validasi terhadap sistem kontrol perlu dilakukan kembali untuk menentukan koreksi terhadap rudder (kontrol heading) dan propeller (kontrol kecepatan) saat ada gangguan cuaca lingkungan, dan

7 0012: Aulia Siti Aisjah dkk. TR-15 GAMBAR 10: Hasil keluaran sistem kontrol heading pada prototipe kapal MCST-1 saat diberi set point 10 dan tracking heading dari 10 ke 20 melakukan iterasi terhadap pembangunan aturan main yang tepat untuk semua jenis kapal. UCAPAN TERIMA KASIH Penulis menyampaikan terima kasih kepada: 1) Kementrian RISET DAN TEKNOLOGI RI, 2) LPPM ITS, 3) PT Pelindo III Cabang Tanjung Perak, 4) Dinas Navigasi, 5) Dinas Pelayaran, 6) Divisi Pandu Kapal, 7) Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, 8) PT BJTI- Berlian Jasa Terminal Indonesia, 9) Otoritas Pelabuhan III T. Perak, dan 10) LHI BPPT Surabaya yang telah memberikan dana dan meberikan fasilitas dalam pelaksanaan penelitian ini. DAFTAR PUSTAKA [1] Aditya, Achmad, (2008) Indonesia Bangkit Lewat Laut, University of Leiden, Netherlands, Nioo- Knaw, yerseke, Netherlands. [2] Aisjah, A.S and Masroeri, (2009), Fuzzy Logic Control System For Developing Expert Sea Transportation, International Seminar ICTS. [3] Aisjah, A.S (2010), M & C System Sebagai Peningkatan Fungsi AIS Dalam Manajemen Transportasi Laut, Seminar Nasional SENTA FTK ITS, Desember [4] Aisjah, AS, AA Masroeri, MCST (Monitoring And Control In Sea Transportation)-Sebuah Gagasan Untuk Peningkatan Keamanan dan Keselamatan Transportasi Laut, Industri Jurnal, [5] Aulia Siti Aisjah, A.A Masroeri, Anita Faruchi (2011), Maneuvering Ship Based on Fuzzy Logic Control (FLC) to Avoid Unidentified Objects at West Line of Tanjung Perak Waterways, International seminar 3rd APTECS [6] Aulia Siti Aisyah, A. A. Masroeri, Fitri Adi I., Wasis Dwi. A., Ocky Noor Hillali, (2011), Pengembangan Sistem MCST-Monitoring And Control In Sea Transportation Pada Kondisi Kepadatan Lalu Lintas Pelayaran Di Alur Barat Tanjung Perak, Seminar Nasional SENTA [7] Aulia Siti Aisjah, A.A., Masroeri, Syamsul Arifin, Saiko, (2011). Perancangan Sistem Pengendalian Pada Kapal Berbasis Data AIS (Automatic Identification System) Untuk Menghindari Tabrakan Di Perairan Tanjung Perak Surabaya, Seminar Nasional SENTA [8] Aulia Siti Aisyah, A.A. Masroeri, Eko Budi Djatmiko, Arief Rakhmad Fajri, (2011) Pengembangan Sistem Monitoring Dan Kontrol Untuk Mendukung Autopilot Pada Kapal Di Pelabuhan Tanjung Perak, Seminar Nasional SENTA [9] Kaklauskas, A., Kaklauskas, G., Krutinis, M., Application and Integration of Intelligent system in E- Neighbourhood, arturas Kaklauskas@st.vtu.lt. [10] Kusnanto Anggoro, Angkatan Udara dan Pertahanan Negara Maritim Indonesia, Bahan FGD, Kadin, Jakarta, [11] Porathe, Thomas, (2004) Visualizing the Decission Space of Shipss Maneuverability in Real Time Nautical Chart, Paper presented at The NATO Research and Technology Organization IST- 043/RWS-006 Workshop visualization Common Operational Picture (VizCOP) at The Canadian Forces College in Toronto, Canada September [12] Rochma, Malia, (2008), Prospek Sektor Transportasi Indonesia, Economic Review, No.211, Maret [13] Soebijanto, Slamet, Strategi pertahanan laut Nusantara dalam rangka menjamin kepentingan Nasional di Laut, 2007 [14]..., Developing and Promoting Singapore as a Premier Global Hub Port, [ and notices/- portmarine circulars/pc04-09.html]