BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

Transkripsi

1 BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA 4.1 Gambaran Umum Perusahaan Profil Perusahaan Nama Perusahaan : Industri Otomotif Sunter Alamat Perusahaan : Jl. Laksda Yos Sudarso, Sunter 1 Jakarta Status Perusahaan : Perseroan Terbatas industri otomotif sunter merupakan perusahaan yang bergerak di bidang industri manufactur otomotif khususnya dalam bidag pembuatan kendaraan bermotor, produk yang dihasilkan adalah kendaran bermotor roda dua mulai dari jenis sport, cup, dan automatic Visi dan Misi Perusahaan industri otomotif sunter merupakan perusahaan yang menjalankan fungsi produksi, penjualan, dan pelayanan purna jual yang lengkap 29

2 30 dan berpegang teguh pada pendirian. Adapun visi dan misi perusahaan tersebut adalah : Visi : to take a lead in Indonesian motorcycle market by making customers dream come true, creating joy to customers and contribute to Indonesian society Menjadi pemimpin pasar sepeda motor di Indonesia dengan cara merealisasikan mimpi dan menciptakan kegembiraan para pelanggan serta berkontribusi bagi masyarakat Indonesia. services Misi : creating mobility solution to society with best products and Menciptakan solusi mobilitas bagi masyarakat Indonesia dengan produk dan layanan terbaik Proses Produksi Proses perakitan yang dilakukan oleh perusahaan adalah dengan cara menaruh part-part di dekat setiap stasiun kerja yang akan merakit kendaraan roda 2, sehingga setiap operator yang ada di stasiun kerja bisa lebih mudah dalam menjalankan pekerjaan karena part-part sudah disiapkan oleh checkmen. 4.2 Pengumpulan Data Data-data yang diperoleh dari perusahaan adalah : a) Data cycle time yang sudah ditentukan oleh perusahaan.

3 31 Data cycle time yang sudah ditentukan perusahaan untuk pembuatan sepeda motor dalam satu lini perakitan adalah sebesar 22 detik. b) Jumlah stasiun kanan dan kiri. Jumlah stasiun kanan : Subline = 4 stasiun Mainline Total keseluruhan stasiun kanan = 31 stasiun = 35 stasiun Jumlah stasiun kiri : Subline = 2 stasiun Total keseluruhan stasiun kiri Mainline = 27 stasiun = 29 stasiun c) Produk yang jadi objek penelitian Dalam penelitian yang dilakukan di industri otomotif sunter produk yang dijadikan penelitian adalah sepeda motor matic tipe K25. d) Current LayOut Assy Unit Line B Untuk mengetahui jumlah stasiun yang ada dalam proses pembuatan motor matic dan juga sekaligus untuk lebih memahami proses perakitan berlangsung, maka berikut ini adalah gambar dari LayOut Assy Unit Line B yang ada di PT.X dapat dilihat pada Gambar 4.1.

4 32

5 33 Pada gambar tersebut dapat dilihat bahwa layout process assy unit line B yang ada dilapangan dibagi menjadi 2 bagian yaitu : Sub Frame dan Main Line. Dari gambar tersebut dapat dilihat pula bahwa setiap stasiun mempunyai job description masing-masing adapun job description dari tiap stasiun dapat dilihat pada Tabel 4.1 dan Tabel 4.2. Setelah mengetahui job description dari masingmasing stasiun, selanjutnya adalah menghitung data cycle time actual dari 30 sempel di setiap stasiun dengan alat bantu stopwatch guna mengetahui nilai ratarata cycle time dari seluruh stasiun. Maka hasil dari pengambilan data cycle time actual dapat dilihat pada Tabel 4.3 dan Lampiran. Tabel 4.1 Job Description stasiun kiri Sub Frame Main Line No. Station Description 465 Keyset (pasang seat lock comp, washer, seat lock) 463 pasang cover, comb lock pada lubang main switch comb 464 setting cover, inner upper + cover comb lock 460 pasang R/L body cover pd light assy rear comb 461 pasang cover RR center pd cover body R&L assy 702 pasang fender assy RR dan cover, seat lock assy + keyset 704 pasang frame body (belakang) :cushion assy 901 pasang link assy engine hanger 903 pasang bar comp side stand 905 pasang ball steel 906 marking hose assy fuel feed 907 pasang bolt clamper dari hose comp fuel feed 908 pasang front fork & stem set 909 pasang washer stem nut pada front fork 910 pasang steering handle assy pada set front fork 911 pasang Nut U 10MM 912 pasang gear box assy spedometer pada axle FR wheel 913 pasang caliper assy R front 914 pasang clamper throttle cable ke engine 915 pasang cover assy inner upper + lower dan frame body 916 ambil joint B Brake ARM pasang pd ARM Rear Brake 917 pasang duct set L cover 918 pasang step floor & cover battery assy 919 ambil cover L floor side setting pada cover body L 920 ambil washer plain 6MM lalu pasang PIN A Pillion Step 922 pasang bolt spesial 6MM pd step set floor 926 pasang cover R/L body assy set pd frame body tengah 927 pasang cover assy front lower pada cover assy dan cover under 928 isi bensin pada fuel tank assy 300CC 929 pasang cover body L(tengah) dan Box Assy 931 pasang screw tapping 4x pasang tube assy drainn pd joint breather 933 pasang screw tapping 4x12 pd cover front assy & cover FR lower 934 ambil Lid Battery letakkan kedalam box luggage 936 repair online 937 turun unit

6 34 Tabel 4.2 Job Description stasiun kanan Sub Frame Main Line No. Station Description 600 numbering 601 pasang race stering top & bottom ball pd jig M/C Press 602 pasang ball steel (head pipe under) pd frame body 603 angkat frame body dari shooter 605 pasang bolt wash 6x12 pd set illust RR fender assy 468 pasang seat comp double dan box assy luggage 469 set double set 800 bantu peletakan engine assy di jib sub line 801 posisikan frame body ke engine assy 802 kaitkan harness wire di clamper frame body 803 pastikan harness wire tidak terpelintir di frame body 804 ambil front fork & stem set letakan di conveyor 806 pasang tank assy fuel 807 ambil stay FR cover assy set pd frame body bagian depan 809 ambil spacer IGN Coil pasang pd plat dudukan lubang Coil 810 set stering handle & set front fork 811 ambil wheel assy front letakan di celah front fork assy 812 rapihkan wiring & cover socket comp stering handle menutup couplernya 813 No Job 814 kencangkan nut adjuster cable throttle pada bracket carburator 815 check connecting gear box speedometer dan beri marking 816 setting kelurusan fender assy rear terhadap rear wheel 817 connect cap assy noise suppressor ke spark plug di engine assy 818 pasang cover battery assy & step floor pada frame body 819 setting cover R floor side 820 ambil washer plain 6MM lalu pasang pada PIN A pillion step 821 connect coupler ECU sub harness batt ke engine control unit assy 822 pasang screw tapping 4x16 pd step set floor 823 pasang bolt flange 6x12(4) pd fuel tank assy 824 pasang luggage set terhadap frame body 826 pasang bolt wash 6x12 pd light assy rear comb 827 pasang cover front pd cover inner assy 828 pasang screw tapping 4x12 (coak) pd cover FR lower 829 pasang scrwe tapping 4x12 pd box assy luggage set 831 pasang cover front assy & winker 832 ambil RR grab rail pasang pada frame body 833 pasang cover center pada cover body dan step set floor 834 pasang BRKT FR NUMBERPLATE pd stay FR cover set 835 pasang screw tapping 4x12 (hitam) pd cover center 836 repair online

7 35 Tabel 4.3 Data Cycle Time Actual Kanan Sumber : Pengolahan Data

8 36 Berdasarkan hasil pengolahan dari data cycle time actual didapat hasil bahwa rata-rata tertinggi terdapat di stasiun 910 sebesar detik dan waktu senggang yang paling besar sebesar 6.17 detik terjadi di stasiun 828. Berdasarkan hasil dari cycle time actual menunjukkan bahwa masih adanya pembagian pekerjan yang tidak merata di antara stasiun kerja melihat masih terdapat waktu menganggur dari setiap stasiun. Setelah mengetahui hasil nilai rata-rata dan idle time dari tiap stasiun langkah selanjutnya adalah melakukan pengolahan data. 4.3 Pengolahan Data Uji Keseragaman Data Uji keseragam data dilakukan guna mengetahui apakah data setiap stasiun tahapan proses assy unit line B yang diambil seragam atau bisa dikatakan masih dalam batas kontrol atas (BKA) dan batas kontrol bawah (BKB), apabila dalam satu pengukuran terdapat satu jenis atau lebih data tidak seragam, maka data tersebut akan langsung ditolak atau dilakukan revisi dengan cara membuang data out of control tersebut dan melakukan perhitungan kembali. Persamaan yang digunakan untuk menguji keseragaman data adalah sebagai berikut : BKA = Xbar + (K x σ) BKB = Xbar + (K x σ) Persamaan yang digunakan dalam mencari X (nilai rata-rata) adalah :

9 37 = X1 + X2 + + n n = = Dimana : n = Banyaknya Pengamatan Xn = Jumlah pengamatan ke n Xbar = Nilai rata-rata Dengan standar deviasi : = ( )2 Dimana : X = Data ke n Xbar = Nilai rata-rata Pada pengujian keseragaman data untuk tingkat kepercayaan dipilih 95% dan tingkat ketelitian 5%, maka : Harga Z = 1 (S/2) Dimana s = 0.05 Maka Z = 1 (0.05/2) = (dari tabel distribusi normal untuk nilai didapat nilai Z (harga K) = 1.96

10 38 Data dikatakan seragam jika Xbar < BKA ; dan Xbar > BKB. Jadi data hasil uji keseragaman data bisa dilihat di dalam tabel 4.4 dan Lampiran pengolahan data yang sudah diolah dengan menggunakan MS.Excel dengan cara menghitung standar deviasi (STDEV), rata-rata (AVERAGE), BKA dan BKB stasiun kanan dan stasiun kiri. Tabel 4.4 Uji Keseragaman Data Kanan Stasiun Jumlah Xbar T.T I.Time STDEV BKA BKB KET Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam

11 Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Sumber : Pengolahan Data Setelah semua data dikatakan seragam dan tidak melebihi batas kendali atas dan batas kendali bawa maka langkah selanjutnya adalah melakukan uji kecukupan data. Uji kecukupan data ini dilakukan guna mengetahui apakah data yang diambil untuk penelitian yang dilakukan cukup atau masih kurang Uji Kecukupan Data Setelah pengumpulan waktu pengamatan telah selesai, maka tahap berikutnya adalah dengan melakukan pengujian kecukupan data, apakah data yang sudah diambil sudah cukup atau harus ditambahkan lagi. Pengujian kecukupan data dilakukan pada setiap stasiun assy unit line B untuk membuktikan bahwa data yang diambil sudah mewakili populasi yang ingin diteliti. Data waktu pengamatan yang dipakai sebagai pengujian kecukupan data. Pengujian kecukupan data ini menggunakan persamaan sebagai berikut : = ( ) 2 Keterangan :

12 40 N = Jumlah pengamatan yang dilakukan N = Jumlah pengamatan K = Tingkat kepercayaan S = Tingkat penelitian Pada pengujian kecukupan ini data untuk tingkat kepercayaan yang dipilih adalah 95%, dan tingkat ketelitian adalah 5%, maka : Harga Z = 1 (s/2) Dimana S = 0.05 Jadi harga Z = 1 (0.05/2) = = Dari tabel distribusi normal untuk nilai didapat Z atau harga K adalah Contoh untuk perhitungan hasil uji kecukupan data pada stasiun 600 yaitu: N = [ /. ( ) (. )2 ] 2. N = [.. ] 2 N =

13 41 Dari perhitungan di atas maka diperoleh nilai N < N adalah 13 < 30 sehingga data tersebut dikatakan cukup untuk dihitung waktu standarnya untuk lebih lengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.5 dan Lampiran. Tabel 4.5 Uji Kecukupan Data Kanan Sampel 600 Xi Xi Xi Xi Jumlah Rata N' Cukup Cukup Cukup cukup Sumber : Pengolahan Data

14 42 Pengukuran jenis ini disebut langsung karena pengamat waktu berada di lokasi dimana objek pengukuran sedang diamati atau diproses oleh operator. Dengan demikian, secara langsung pengamat melakukan pengukuran atas waktu kerja yang dibutuhkan oleh seorang operator (objek pengamatan) dalam penyelesaian pekerjaanya. 1. Waktu siklus rata-rata Waktu siklus rata-rata diambil dari rata-rata waktu pekerjaan secara acak dan berulang kali. Persamaan yang dipakai untuk mencari nilai rata-rata adalah : = N Keterangan : N = Banyaknya data Xij = Data yang diperoleh Maka hasil waktu siklus rata-rata pada proses assy unit line B untuk motor matic type K25 untuk operasi 600 dapat dilihat sebagai berikut ini : = =. Maka data hasil waktu siklus rata-rata pada proses assy unit line B dapat dilihat pada tabel 4.6 dan Lampiran.

15 43 Tabel 4.6 Rata-rata siklus kanan Station Jumlah WS Sumber : Pengolahan Data

16 44 Setelah semua data dan semua waktu standar masing-masing elemen kerja diperoleh telah dinyatakan layak untuk diproses lebih lanjut karena telah memenuhi persyaratan yang ditetapkan pada uji normalitas, uji keseragaman dan uji kecukupan data langkah selanjutnya adalah menentukan waktu normal dan waktu baku 1. Waktu Normal Waktu normal didapat dari siklus rata-rata (Ws) yang dikalikan faktor penyesuaian (P) yang dapat di tolerir karena hal ini berhubungan dengan keterampilan tiap individu (operator). Faktor penyesuaian adalah faktor ketidakwajaran yang dapat terjadi dikarenakan faktor ketidakwajaran yang dapat terjadi dikarenakan faktor ketrampilan manusia atau kondisi kerja. Faktor penyesuaian yang digunakan adalah fakor penyesuaian dengan cara Westinghouse. Adapun faktor penyesuaian dengan cara westinghouse yang ditentukan bisa dilihat pada Tabel 4.7. Adapun faktor penyesuaian dari seluruh stasiun yang ada di assy unit line B ini dapat dilihat pada Tabel 4.8. Tabel 4.7 Data faktor penyesuaian stasiun 600 Faktor Kelas Lambang Penyesuaian Ketrampilan (skill) Operator Terlatih Usaha (effort) Kerja Keras Kondisi Kerja (condition) "Baik" Excellent (Unggul) Excellent (Unggul) Good (Baik) (B1) 0.11 (B1) 0.10 C 0.02

17 45 Konsistensi (consistency) Tepat Waktu Good (Baik) (C1) 0.01 Jumlah 0.24 Ket: jadi faktor penyesuaian (P): = 1.24 Tabel 4.8 Data Faktor Penyesuaian seluruh stasiun (sumber:pengolahan data) Stasiun Faktor Penyesuaian Stasiun Faktor Penyesuaian Sumber : Pengolahan Data

18 46 2. Waktu Baku Waktu baku adalah waktu yang terbaik atau bisa dikatakan juga sebagai waktu terpendek untuk menyelesaikan suatu pekerjaan, sesuai dengan kondisi yang ada di lapangan. Waktu baku diperoleh dari perkalian antara waktu normal (Wn) dengan faktor kelonggaran (I). Adapun faktor kelonggaran yang telah ditentukan dapat dilihat di tabel 4.9 berikut ini dan hasil dari perhitungaan data antara waktu siklus, waktu normal, dan waktu baku dapat dilihat pada Tabel 4.10 dal Lampiran. Tabel 4.9 Faktor kelonggaran stasiun 600 Faktor Kelonggaran Keadaan di Lapangan Kelonggaran (%) Yang dipilih (2) Ref (1) Tenaga yg dikeluarkan Berat Sikap Kerja Berdiri diatas dua kaki Gerakan Kerja Sulit Kelelahan mata Pandangan terus menerus dengan fokus tetap Keadaan temperatur tempat kerja Normal Keadaan atmosfer Baik 0 0 Keadaan lingkungan Sangat bising Sub total 62.5 Kebutuhan Pribadi Pria Total Kelonggaran 65 Jadi, Faktor Kelonggaran yang ditentukan sebesar 65% = 0.65 (sumber (1) : Niebel dan Freivalsd (2009) (sumber (2) : pengolahan data)

19 47 Tabel 4.10 waktu siklus, waktu normal, waktu baku stasiun kanan No. Stasiun Ws Wn Ws x P Wb Wn x I Jumlah Sumber : Pengolahan Data

20 Analisa Line Balancing Pada pross produksi sepeda motor matic tipe K25 yang ada di industri otomotif sunter mempunyai tipe produksi yang bersifat massal, karena proses produksi melibatkan banyak part yang harus dirakit menjadi suatu bagian yang outputnya adalah kendaraan bermotor roda dua. Peranan yang sangat penting ada di perencanaan produksi yang dikendalikan oleh PPIC (Production Planning Inventory Control) sehingga dalam proses ini penugasan beban kerja yang harus dilakukan oleh operator dapat lebih terbagi dan lebih terkendali. Setelah diketahui waktu baku pada setiap proses perakitan motor matic maka didapat alur diagram dengan waktu baku yang sudah diolah datanya berdasarkan data yang di dapat di perusahaan Metode Rangked Positional Weight (RPW) Metode yang biasa disebut metode peringkat bobot posisi yang dikembangkan oleh Helgeson dan Barnie ini merupakan salah satu metode pendekatan lintasan yang bisa digunakan dalam menyeimbangkan bobot kerja. Untuk menyeimbangkan lintasan kerja pada setiap stasiun yang ada di line balancing line B untuk motor matic type K25, maka nilai peringkat yang sudah didapat dari jumlah waktu operasi selanjutnya langkah-langkah yang harus dilakukan adalah sebagai berikut : 1. Buat precedence diagram untuk setiap proses

21 49 2. Tentukan bobot posisi untuk masing-masing elemen kerja yang berkaitan dengan waktu operasi untuk waktu pengerjaan yang terpanjang dari mulai operasi pemulaan hingga sisa operasi sesudahnya. 3. Membuat peringkat setiap elemen pekerjaan berdasarkan bobot posisidilangkah ke-2. Pengerjaan yang mempunyai bobot terbesar diletakkan pada peringkat pertama. 4. Tentukan waktu siklus (CT) 5. Pilihlah tugas dengan bobot terbesar dan tempatkan pada stasiun pertama. 6. Lanjutkan dengan menempatkan elemen pekerjaan yang memiliki bobot posisinya tertinggi hingga ke yang terendah ke dalam stasiun kerja. 7. Jika pada stasiun kerja terdapat kelebihan waktu dalam hal ini waktu stasiun kerja melebihi waktu siklus, tuakr atau ganti dengan elemen kerja yang ada dalam stasiun kerja tersebut ke dalam stasiun kerja berikutnya selama tidak menyalahi precedence diagram. 8. Ulangi langkah ke-6 dan ke-7 diatas sampai seluruh elemen pekerjaan sudah ditempatkan ke dalam stasiun kerja. Setelah membuat precedence diagram pada proses perakitan motor, dan juga juga telah diketahui Cycle Time nya, maka dapat dilakukan langkah selanjutnya yaitu memuat peringkat tiap elemen pekerjaan berdasarkan bobot posisi.

22 50 Gambar 4.2 Precedence Diagram sebelum perbaikan

23 51 Setelah mengetahui precedence diagram, maka langkah selanjutnya adalah membuat rangking bobot posisi yang berkaitan dengan waktu operasi. Berikut ini adalah rangking bobot posisi berdasarkan RPW dapat dilihat pada Tabel 4.11 dan Lampiran. Tabel 4.11 Tabel Bobot Posisi Stasiun Kanan Stasiun Kanan Stasiun Bobot Ti (detik) Elemen yang mendahului

24 Sumber : Pengolahan Data Setelah membuat rangking bobot posisi, maka dapat dilakukan langkah selanjutnya yaitu menentukan stasiun kerja berdasarkan metode peringkat bobot posisi dengan CT (cycle time) adalah sebesar 22 detik. Berikut ini adalah work station berdasarkan metode peringkat bobot posisi (RPW) dapat dilihat pada Tabel 4.12 dan Lampiran. Tabel 4.12 work station brdasakan RPW sebelum perbaikan stasiun kanan No Stasiun Kerja Elemen Kerja Ti (detik) Cycle Time Idle time Efficiency Lintasan Balance Delay 53% 47%

25 Jumlah Sumber : Pengolahan Data Setelah mengetahui efisiensi lintasan dan balance delay assembly unit line B yang ada di industri otomotif sunter, maka selanjutnya dilakukan perbaikan efisiensi lintasan agar menjadi lebih optimal, yaitu dengan cara menggabungkan stasiun-stasiun kerja yang ada di perusahaaan tersebut dengan catatan tidak boleh melewati batas cycle time yang sudah ditentukan oleh perusahaan (lihat Tabel 4.13 dan Lampiran). Berikut ini adalah rumus yang digunakan untuk menghitung efisiensi lintasan dan rumus untuk menghitung balance delay guna mengoptimalkan lintasan kerja yang ada saat ini. Lintasan efisiensi : = CT N 100% Keterangan : n CT N = jumlah elemen kerja yang ada = Cycle Time (waktu siklus) = jumlah stasiun kerja yang terbentuk

26 54 Balance Delay : = CT N CT N 100% Berikut ini adalah tabel setelah dilakukan perbaikan lintasan kerja yang ada di stasiun kanan (lihat Tabel 4.13). Dari tabel bisa kita lihat bahwa efisiensi lintasan mengalami peningkatan yakni dari 53% menjadi sebesar 64% dan keseimbangan waktu senggang mengalami penurunan dari 47% menjadi sebesar 36%. Tabel 4.13 work station berdasarkan RPW sesudah perbaikan stasiun kanan No Stasiun Kerja Elemen Kerja Ti (detik) Ti (setelah digabung) Cycle Time Idle time Efficiency Lintasan Balance Delay 64% 36%

27 Jumlah Sumber : Pengolahan Data Setelah mengetahui efisiensi lintasan dan balance delay serta jumlah stasiun yang digabungkan maka langkah berikutnya adalah membuat precedence diagram (lihat Gambar 4.3) berdasarkan sesudah adanya penggabungan beban kerja di tiap stasiun lintasan kerja di line produksi assy unit line B. Berdasarkan hasil dari pengolahan data work station berdasarkan RPW diketahui bahwa jumlah stasiun kanan yang awalnya berjumlah 35 stasiun bisa dioptimalkan menjadi 29 stasiun.

28 56 Gambar 4.3 precedence diagram setelah adanya penggabungan stasiun kerja (sumber: pengolahan data)

29 Diagram Yamazumi Diagram yamazumi biasanya digunakan untuk membantu dalam mendesain selsel produksi dan memonitor perbaikan terus menerus. Dengan yamazumi akan memungkinkan untuk memvisualisasikan berbagai elemen kerja yang berlangsung dalam proses produksi kemudian membandingkan dengan output yang dibutuhkan konsumen. Grafik yamazumi berbentuk tumpukan sederhana dari bar chart dari lamanya waktu setiap aktivitas dalam proses produksi. Dalam membuat diagram yamazumi untuk melihat keseimbangan lini dari proses produksi membutuhkan Takt Time dimana Takt Time yang telah ditentukan perusahaan adalah 22 detik/stasiun. Berarti untuk menggunakan metode yamazumi pada setiap proses waktunya tidak lebih dari 22 detik. Berikut ini adalah grafik yamazumi sebelum adanya penggabungan beban kerja dapat dilihat di Gambar 4.4 dan Gambar Gambar 4.4 diagram yamazumi station kanan

30 Gambar 4.5 diagram yamazumi station kiri Menurut gambar 4.4 dan gambar 4.5 kita bisa lihat produksi yang dijalankan tidak efisien terdapat naik turunnya grafik yang sangat signifikan dari semua proses baik dari stasiun kanan maupun stasiun kiri hampir semua stasiun kurang dari batas waktu yang sudah ditentukan oleh perusahaan yaitu sebesar 22 detik. Oleh sebab itu berikut ini adalah usulan agar cycle time yang ada tidak melewati batas waktu takt time yang telah ditentukan oleh perusahaan yaitu dengan cara menggabungkan beberapa stasiun antara sub frame dan main line yang mempunyai waktu kurang dari takt time yaitu 22 detik. Berikut adalah diagram yamazumi setelah adanya proses penggabungan kerja dapat dilihat pada gambar 4.6 dan gambar 4.7.

31 & & & & & & 835 Gambar 4.6 diagram yamazumi setelah adanya proses penggabungan stasiun kanan

32 & & & & & & & & Gambar 4.7 diagram yamazumi stasiun kiri setelah adanya proses penggabungan Berdasarkan Gambar 4.6 dan Gambar 4.7 terlihat bahwa pada diagram yamazumi di atas ketika sebelum adanya penggabungan proses kerja dan sesudah adanya proses penggabungan stasiun kerja (Gambar 4.4 dan Gambar 4.5) dan (Gambar 4.6 dan Gambar 4.7) di setiap stasiun akan membuat lini perakitan di assy unit line B lebih optimal karena eisiensi lintasan meningkat dan balance delay turun, selain itu perusahaan dapat menghemat penggunaan operator dimana dengan berkurangnya jumlah stasiun kerja itu berarti berkurang pulan jumlah operator di lini perakitan assy unit line B untuk sepeda motor matic type K25.