BAB 4 PENGARUH PEMBANGUNAN PASUPATI TERHADAP KARAKTERISTIK PERGERAKAN CIMAHI-BANDUNG

Transkripsi

1 BAB 4 PENGARUH PEMBANGUNAN PASUPATI TERHADAP KARAKTERISTIK PERGERAKAN CIMAHI-BANDUNG Pada bab ini akan dipaparkan mengenai responden pelaku pergerakan Cimahi-Bandung yang berpotensial untuk menggunakan PASUPATI, dan mengenai bagaimana adanya PASUPATI akan mempengaruhi karakteristik pergerakan pengguna. 4.1 Karakteristik dan Klasifikasi Pelaku Pergerakan Cimahi-Bandung Pada subbab ini akan dipaparkan mengenai karakteristik responden pelaku pergerakan Cimahi-Bandung yang potensial menggunakan PASUPATI, dimana penjabarannya akan meliputi karakteristik sosial, ekonomi dan karakteristik pergerakan. Pada subbab ini juga akan diklasifikasikan responden yang melakukan pergerakan menuju Kota Bandung dengan menggunakan PASUPATI dan untuk juga akan dilihat dari tujuan responden melakukan pergerakan tersebut Karakteristik Sosial dan Ekonomi Pelaku Pergerakan Bandung- Cimahi Pada penelitian ini penulis melakukan survey primer dengan menyebarkan 250 kuesioner kepada penduduk Kota Cimahi yang melakukan pergerakan menuju Kota Bandung untuk melakukan aktivitas keseharian mereka. Dari sebanyak 250 kuesioner, penulis membaginya menjadi sebanyak 35 responden ditujukan kepada responden yang menggunakan moda mobil dalam beraktivitas, 115 responden yang menggunakan moda sepeda motor dalam beraktivitas, dan 100 responden yang menggunakan moda angkot dalam beraktivitas. Berdasarkan hasil dari kuesioner tersebut, diketahui sebanyak 153 (61,2%) responden merupakan laki-laki dan sebanyak 97 (38,8%) responden merupakan perempuan. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa laki-laki dalam hal ini lebih berpotensi untuk melakukan pergerakan dibandingkan dengan perempuan. Selain itu jika dilihat berdasarkan tingkat usia maka dapat diketahui bahwa 67

2 68 sebesar 48,8% merupakan responden berusia tahun, dan sebesar 34,8% merupakan responden berusia tahun. Sedangkan sisanya sebesar 2% merupakan responden yang berusia kurang dari 15 tahun, 7,2% merupakan responden berusia tahun dan sebesar 18% merupakan responden yang berusia lebih dari 50 tahun. Dengan demikian maka dapat disimpulkan mayoritas responden berada pada usia dimana mereka masih aktif untuk sekolah ataupun bekerja. Selengkapnya dapat dlihat pada tabel 4.1. TABEL 4-1 JUMLAH RESPONDEN BERDASARKAN JENIS KELAMIN DAN USIA Umur Laki-laki Perempuan Total Jumlah Persentase Jumlah Persentase Jumlah Persentase ,8 % 0 0 % 2 0,8 % ,8 % 1 0,4 % 3 1,2 % ,8 % 11 4,4 % 18 7,2 % % 47 18,8 % 87 34,8 % ,6 % 33 13,2 % ,8 % ,8 % 5 2 % 17 6,8 % ,4 % 0 0 % 1 0,4 % Total ,2 % 97 38,8 % % Dilihat dari status dalam keluarga di tempat tinggal saat ini maka dapat diketahui bahwa status sebagai anak, yaitu sebanyak 53,2% dari total responden merupakan status dengan jumlah terbanyak. Setelah itu status kepala keluarga dengan 31,2% dari total responden. Dengan demikian dapat dilihat bahwa mayoritas responden yang melakukan pergerakan merupakan kepala keluarga yang bekerja dan anak yang bersekolah. Namun status anak tidak menentukan bahwa ia masih bersekolah, terdapat kecenderungan responden yang berstatuskan anak sudah bekerja namun mereka masih tinggal di rumah orang tua mereka masing-masing. Selengkapnya dapat dilihat pada tabel 4.2. Untuk lamanya tinggal di tempat saat ini, dapat diketahui bahwa sebanyak 154 (61,6%) responden sudah bertempat tinggal di tempat saat ini lebih dari 10 tahun lamanya. Sedangkan sebanyak 65 (26%) responden sudah bertempat tinggal di tempat saat ini selama antara 5 sampai 10 tahun, sisanya sebanyak 31 (12,4%)

3 69 responden telah bertempat tinggal di tempat saat ini kurang dari 5 tahun. Untuk selengkapnya dapat dilhat pada tabel 4.3. TABEL 4-2 JUMLAH RESPONDEN BERDASARKAN STATUS DALAM KELUARGA DI TEMPAT TINGGAL SAAT INI Status Dalam Keluarga Jumlah Persentase Kepala keluarga 78 31,2 Istri 28 11,2 Anak ,2 Kakek/nenek 1 0,4 Saudara 9 3,6 Lainnya 1 0,4 Total ,0 Untuk alasan pemilihan tempat tinggal di tempat tinggal saat ini, alasan terbanyak adalah ikut orang tua yaitu sebesar 45,2% dari total responden. Sebanyak 54 (21,6%) responden memlih tempat tinggal saat ini karena memang sudah sejak lahir, 38 (15,2%) responden memilih tempat tinggal saat ini karena keinginan sendiri. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa kecenderungan pemilihan tempat tinggal responden saat ini bukan karena keterbatasan ekonomi atau sulitnya mencari tempat tinggal di daerah pusat kota. Untuk selengkapnya dapat dilihat pada tabel 4.4. TABEL 4-3 LAMA TINGGAL DI TEMPAT TINGGAL SAAT INI Lama Tinggal Jumlah Persentase <5 thn 31 12, thn 65 26,0 > 10 thn ,6 Total ,0 Berdasarkan tingkat pendidikan, dari 250 responden tedapat sebanyak 142 (56,8%) responden berpendidikan terakhir SMA/sederajat, sebanyak 64 (25,6%) responden berpendidikan terakhir Sarjana (S1), lalu 25 (10%) responden

4 70 berpendidikan terakhir SMP/sederajat, sedangkan sisanya berpendidikan terakhir Diploma (D1/D2/D3), Pascasarjana (S2/S3), dan SD. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa mayoritas dari keseluruhan responden sudah mampu membiayai pendidikan mereka setidaknya hingga tingkat SMP/sederajat. TABEL 4-4 ALASAN PEMILIHAN TEMPAT TINGGAL DI TEMPAT TINGGAL SAAT INI Alasan Pemilihan Tempat Tinggal Jumlah Persentase Kondisi rumah lama yang buruk 3 1,2 Sarana dan Prasarana yang kurang baik di tempat yang lama 2 0,8 Tuntutan kerja 12 4,8 Kemampuan ekonomis 15 6,0 Keinginan sendiri 38 15,2 Ikut orang tua ,2 Sudah sejak lahir 54 21,6 Lain-lain 13 5,2 Total ,0 TABEL 4-5 JUMLAH RESPONDEN BERDASARKAN TINGKAT PENDIDIKAN TERAKHIR Pendidikan Terakhir Jumlah Persentase SD 2 0,8 SMP/Sederajat 25 10,0 SMA/Sederajat ,8 Sarjana (S1) 64 25,6 Pasca Sarjana (S2/S3) 3 1,2 Diploma (D1/D2/D3) 14 5,6 Total ,0 Jika dilihat dari mata pencaharian, sebanyak 90 (36%) responden merupakan pelajar/mahasiswa, 72 (28,8%) responden merupakan pegawai swasta, 43 (17,2%) responden merupakan wiraswasta, 13 (5,2%) responden merupakan Pegawai negeri sipil atau TNI, 11 (4,4%) responden merupakan pegawai BUMN. Sedangkan sisanya bekerja sebagai professional, buruh pabrik, pedagang, ibu

5 71 rumah tangga, dan pensiunan. Berdasarkan informasi tersebut maka dapat diketahui bahwa sebanyak 154 (61,6%) responden merupakan pekerja yang didominasi oleh pegawai swasta dan wiraswasta. Selengkapnya dapat dilihat pada tabel 4.6. TABEL 4-6 JUMLAH RESPONDEN BERDASARKAN PEKERJAAN Jenis Pekerjaan Jumlah Persentase Pelajar/Mahasiswa 90 36,0 Pegawai Swasta 72 28,8 PNS/TNI 13 5,2 Wiraswasta 43 17,2 Profesional 3 1,2 Buruh Pabrik 5 2,0 Pedagang 7 2,8 Ibu Rumah Tangga 3 1,2 Pensiunan 3 1,2 Lainnya 11 4,4 Total ,0 Untuk tingkat pendapatan atau uang saku perbulan, dari 250 responden dapat diketahui bahwa tingkat pendapatan/uang saku perbulan terbanyak adalah sebesar Rp Rp dengan 27,6% dari total responden, lalu tingkat pendapatan/uang saku sebesar Rp. 0 Rp dengan 17,2% dari total responden dan sisanya memiliki pendapatan/uang saku perbulan lebih dari Rp Bagi mereka yang belum memiliki pekerjaan atau berstatuskan sebagai pelajar/mahasiswa, dikarenakan mereka belum memiliki pendapatan, maka mereka diasumsikan telah memiliki uang saku untuk memenuhi kebutuhan seharian mereka seperti untuk ongkos transportasi, makan, rekreasi, dan lainnya. Selengkapnya dapat dilihat pada tabel 4.7. Jika dilihat dari kepemilikan kendaraan, setiap responden yang melakukan pergerakan menggunakan moda mobil ataupun sepeda motor menandakan mereka telah memiliki kendaraan pribadi untuk melakukan aktivitas mereka masingmasing. Sedangkan bagi responden yang menggunakan angkutan kota untuk

6 72 melakukan pergerakan bukan berarti responden tersebut tidak memiliki kendaraan pribadi, beberapa dari responden tersebut memiliki kendaraan pribadi, hanya saja dalam melakukan pergerakan responden tersebut tidak menggunakan kendaraan pribadi. Selengkapnya dapat dilihat pada tabel 4.8. TABEL 4-7 JUMLAH RESPONDEN BERDASARKAN TINGKAT PENDAPATAN/UANG SAKU PERBULAN Tingkat Pendapatan/uang saku Jumlah Persentase , , , , , , , , ,6 > ,0 Total ,0 TABEL 4-8 KEPEMILIKAN KENDARAAN Kepemilikan Kendaraan Jumlah Pengguna mobil Mobil saja 15 Mobil dan Sepeda motor 20 Pengguna Sepeda Motor Motor saja 28 Mobil dan Sepeda motor 87 Pengguna angkot Mobil saja 10 Sepeda Motor saja 36 Mobil dan Sepeda motor 16 Tidak ada 38

7 Klasifikasi Pelaku Pergerakan Cimahi-Bandung Berdasarkan Karakteristik Sosial dan Ekonomi Secara umum dapat disimpulkan bahwa penduduk Kota Cimahi yang melakukan pergerakan menuju Kota Bandung dan menggunakan PASUPATI didominasi oleh laki-laki. Dengan demikian lebih banyak laki-laki yang memanfaatkan PASUPATI dibandingkan perempuan. Selain itu jika dlihat dari tingkat umur, pengguna PASUPATI didominasi pleh penduduk Kota Cimahi yang berusiakan antara tahun dan tahun. Pada usia-usia tersebut merupakan usia aktif bagi mereka untuk beraktivitas seperti sekolah/kuliah dan bekerja. Berdasarkan status dalam keluarga, pelaku pergerakan pengguna PASUPATI didominasi oleh penduduk Kota Cimahi yang berstatuskan sebagai anak dan kepala keluarga. Dengan status anak dan kepala keluarga maka kemungkinan besar pergerakan yang dilakukan adalah untuk sekolah/kuliah dan bekerja. Penduduk Kota Cimahi yang menggunakan PASUPATI didominasi oleh penduduk yang sudah bertempat tinggal di tempat saat ini lebih dari 10 tahun dan alasan pengguna tersebut tinggal di tempat tinggal saat ini mayoritas adalah karena ikut orang tua dan sudah sejak lahir berada di tempat tinggal saat ini. Dengan demikian preferensi pengguna PASUPATI untuk tinggal di tempat saat ini bukan dikarenakan tingkat kemampuan ekonomi yang terbatas dan ketidaknyamanan yang mereka dapatkan di tempat tinggal sebelumnya. Mayoritas pengguna PASUPATI berpendidikan terakhir sebagai SMA dan sarjana. Dengan demikian kemungkinan besar pengguna PASUPATI adalah penduduk Kota Cimahi yang kuliah atau bekerja. Berdasarkan pekerjaan saat ini pengguna PASUPATI didominasi oleh pelajar dan pekerja. Bagi pekerja yang menggunakan PASUPATI, mayoritas memiliki pekerjaan sebagai pegawai swasta dan wiraswasta, sedangkan PNS hanya sebagian kecil saja. Dilihat dari tingkat pendapatan/uang saku perbulan pengguna PASUPATI, tidak ada tingkat pendapatan tertentu yang dominan, yang menentukan penduduk Kota Cimahi untuk menggunakan PASUPATI. Seluruh penduduk Kota Cimahi dari seluruh tingkat pendapatan dapat menggunakan PASUPATI. Berdasarkan kepemilikan

8 74 kendaraan, pengguna PASUPATI rata-rata sudah memiliki kendaraan pribadi, hanya saja preferensi pengguna tersebut yang berbeda dalam menggunakan moda untuk melakukan pergerakan menggunakan PASUPATI. TABEL 4-9 KARAKTERISTIK SOSIAL DAN EKONOMI PELAKU PERGERAKAN CIMAHI-BANDUNG Karakteristik Sosial dan Ekonomi Jenis Kelamin Usia Status Dalam Keluarga Lama Tinggal di Tempat Saat Ini Alasan Tinggal Pendidikan Terakhir Pekerjaan Tingkat Pendapatan/Uang Saku Kepemilikan Kendaraan Sumber : Lampiran C Temuan Studi Laki-laki = 69% Perempuan = 31% thn = 35% thn = 49% Anak = 53% Kepala Keluarga = 31% >10 thn = 62% 5-10 thn = 26% <5 thn = 12% Ikut orang tua = 45% Sejak lahir = 22% Keinginan sendiri = 15% SMA = 57% S1 = 27% SMP = 10% Pelajar/Mahasiswa = 36% Pegawai Swasta = 29% Wiraswasta = 17% PNS/TNI = 5% > = 30% = 29% = 25% < = 17% Mobil saja = 10% Sepeda Motor saja = 49% Mobil dan Sepeda Motor = 26% Tidak ada = 15% Keterangan Pelaku pergerakan didominasi oleh laki-laki, namun perbedaannya tidak terlalu besar dengan pelaku pergerakan perempuan Pelaku pergerakan didominasi oleh penduduk dengan usia antara thn, dimana pada usia tersebut merupakan usia aktif untuk sekolah/kuliah dan bekerja Pelaku pergerakan didominasi oleh penduduk yang berstatuskan anak didalam keluarga dan kepala keluarga Pelaku pergerakan didominasi oleh penduduk yang tinggal lebih dari 10 thn Alas an tinggal pelaku pergerakan di tempat saat ini didominasi oleh alas an ikut orang tua dan sudah sejak lahir Pelaku pergerakan didominasi oleh penduduk yang memiliki tingkat pendidikan terakhir SMA Pelaku pergerakan didominasi oleh penduduk yang bekerja sebagai pelajar, pegawai swasta dan wiraswasta Tingkat pendapatan pelaku pergerakan bervariasi dan tidak ada yang dominan sekali pada tingkat tertentu Mayoritas pelaku pergerakan sudah memiliki kendaraan pribadi

9 Karakteristik Pergerakan Pelaku Berdasarkan data yang diperoleh, penulis mendapatkan informasi bahwa sebanyak 73,6% dari responden melakukan pergerakan sebanyak 1 kali dalam sehari menuju Kota Bandung, dan sebanyak 5,2% melakukan pergerakan sebanyak 2 kali dalam sehari, baik sebelum adanya PASUPATI maupun setelah adanya PASUPATI. Namun demikian terdapat sebesar 15% dari total responden yang mengalami perubahan jumlah pergerakan karena adanya PASUPATI. Hal ini menunjukkan bahwa adanya PASUPATI tidak mendorong responden untuk melakukan pergerakan lebih banyak dari sebelumnya. Selengkapnya dapat dilihat pada tabel 4.9. TABEL 4-10 JUMLAH PERGERAKAN SEBELUM DAN SESUDAH ADANYA PASUPATI Jumlah Pergerakan Sesudah ada Jumlah Pergerakan Sebelum PASUPATI ada PASUPATI 1 kali 2 kali 3 kali > 3kali Total 1 kali kali kali > 3kali Total Berdasarkan tujuan melakukan pergerakan dengan menggunakan PASUPATI, dibagi menjadi beberapa kategori, yaitu bekerja saja, sekolah/kuliah saja, belanja saja, ke fasilitas kesehatan saja, dan bersosialisasi saja. Selain itu kita juga memisahkan responden yang melakukan pergerakan menggunakan PASUPATI lebih dari satu tujuan, misalnya bekerja dan belanja. Berdasarkan tabel 4-10, dapat diketahui bahwa ternyata tujuan pergerakan yang dominan dilakukan responden dalam sehari dengan menggunakan PASUPATI adalah tujuan untuk bekerja (48,4%), dan tujuan untuk sekolah/kuliah (32%). Selain itu dapat diketahui bahwa bagi pengguna kendaraan pribadi mayoritas tujuan pergerakan adalah tujuan untuk bekerja (mobil (65,7%) dan sepeda motor (52,5%). Dengan demikian dapat disimpulkan penggunaan

10 76 kendaraan pribadi untuk bekerja lebih memudahkan mereka dalam beraktivitas. Sedangkan bagi pengguna angkutan kota, mayoritas tujuan pergerakan adalah untuk sekolah/kuliah (40%),meskipun angkanya yang tidak begitu jauh berbeda dengan tujuan bekerja (38%). Dapat disimpilkan bahwa sarana angkutan kota masih sangat diperlukan bagi mereka yang bersekolah. Selain itu terdapat 6% dari total respoden yang melakukan tujuan pergerakan tidak hanya satu tujuan saja. Dari informasi diatas dapat disimpulkan bahwa secara umum sebenarnya tujuan mereka melakukan pergerakan menuju Kota Bandung hanya untuk keperluan yang mendasar saja, seperti bekerja untuk mencari nafkah dan sekolah untuk memperoleh pendidikan. TABEL 4-11 TUJUAN PERGERAKAN MENGGUNAKAN PASUPATI DALAM SEHARI Pergerakan / Penggunaan moda Mobil Motor Angkot Total Persentase Bekerja % Sekolah/ kuliah ,6% Belanja % Ke fas. Kesehatan ,8% Bersosialisasi ,6% Bekerja dan sekolah ,2% Bekerja dan belanja ,6% Bekerja dan bersosialisasi ,6% Sekolah dan bersosialisasi ,2% Belanja dan bersosialisasi ,4% Total % Klasifikasi Pelaku Pergerakan Cimahi-Bandung Berdasarkan Karakteristik Pergerakan Pelaku Berdasarkan data dan informasi yang didapat diketahui bahwa pengguna PASUPATI didominasi oleh penduduk Kota Cimahi yang memiliki tujuan pergerakan untuk bekerja dan sekolah/kuliah (78,8% dari total pergerakan).

11 77 Tujuan pergerakan tersebut merupakan kegiatan rutin yang hampir setiap hari dilakukan. Hal tersebut diperkuat dengan adanya informasi bahwa 61,6% dari total responden memliki status sebagai pekerja dan 36% dari total responden merupakan pelajar/mahasiswa. Jika kita melihat dari jumlah pergerakan pun dapat kita ketahui bahwa sebagian besar dari mereka tidak mengalami perubahan jumlah pergerakan perharinya dari saat sebelum adanya PASUPATI hingga saat ini. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa preferensi mereka dalam menggunakan PASUPATI hanya untuk melakukan tujuan pergerakan rutinitas sehari-hari saja. Berdasarkan informasi-informasi yang telah dijabarkan diatas maka secara umum dapat penulis simpulkan para penduduk Kota Cimahi yang menggunakan PASUPATI adalah mereka yang melakukan pergerakan rutin yang hampir setiap harinya ia lakukan. Dengan demikian klasifikasi ppenduduki Kota Cimahi pengguna PASUPATI berdasarkan karakteristik pergerakannya adalah: 1. Penduduk Kota Cimahi yang bekerja di Kota Bandung 2. Penduduk Kota Cimahi yang sekolah/kuliah di Kota Bandung Meskipun demikian tujuan bersosialisasi dan belanja juga merupakan salah satu tujuan pergerakan yang dilakukan penduduk Kota Cimahi dengan menggunakan PASUPATI, namun jumlahnya tidak terlalu signifikan hanya 14,8% dan 10% saja dari jumlah total pergerakan. Kecenderungan mereka untuk bersosialisasi di Kota Bandung tidak terlalu besar dan hanya bersifat insidental. Menurut mereka, fasilitas perbelanjaan yang ada di lingkungan tempat tinggal mereka saat ini (Kota Cimahi) sudah cukup, sehingga untuk berbelanja mereka tidak perlu untuk ke Kota Bandung. 4.2 Karakteristik Pergerakan Pelaku, Sebelum dan Sesudah Pembangunan PASUPATI Berdasarkan Pemakaian Moda Berdasarkan data yang didapat mengenai kepemilikan kendaraan di Kota Cimahi pada tahun 2006, maka penulis membagi pesebaran kuesioner menjadi 35 kuesioner bagi pengguna mobil, 115 bagi pengguna sepeda motor, dan 100 bagi

12 78 pengguna angkutan kota. Berikut akan dibahas mengenai karakteristik pergerakan bagi setiap pengguna moda yang berbeda Pengguna Mobil Untuk tujuan pergerakan menuju Kota Bandung menggunakan PASUPATI yang dilakukan oleh para pengguna mobil, sebagian besar dari responden bertujuan untuk bekerja dengan 65,7% dari 35 responden. Sisanya melakukan pergerakan untuk sekolah/kuliah sebesar 22,9%, belanja 8,6%, dan untuk ke fasilitas kesehatan sebesar 2,8%. Dengan demikian dapat diketahui bahwa sebagian besar responden pengguna mobil merupakan pekerja. Dalam melakukan pergerakan menuju lokasi tujuan, keseluruhan responden pengguna mobil ini mengalami perubahan rute dari sebelum adanya PASUPATI hingga saat ini, yaitu dengan menggunakan PASUPATI. Dengan adanya perubahan penggunaan rute tersebut maka kemungkinan besar juga akan terjadi perubahan dari jarak tempuh dan lama perjalanan yang mereka alami. Untuk perubahan jarak tempuh, dari seluruh responden pengguna mobil ini menyatakan mengalami perubahan jarak tempuh untuk menuju tujuan dari sebelum adanya PASUPATI hingga saat ini yaitu menjadi berkurang. Hal tersebut dikarenakan adanya perubahan rute tersebut, dengan menggunakan PASUPATI jarak tempuh responden menjadi berkurang. TABEL 4-12 PERUBAHAN JARAK TEMPUH DARI SEBELUM ADANYA PASUPATI DAN SESUDAH ADANYA PASUPATI BAGI RESPONDEN PENGGUNA MOBIL Jarak Tempuh Frekuensi Persentase Sesudah < Sebelum % Sesudah > Sebelum 0 0% Sesudah = Sebelum 0 0% Total % Sumber : Lampiran C Perubahan jarak tempuh yang terjadi besarnya beragam sesuai dengan asal dan tujuan perjalanan masing-masing responden, dengan demikian akan lebih baik

13 79 jika penulis menggunakan angka nilai tengah (median) dibandngkan dengan angka rata-rata yang didapat. Berdasarkan nilai tengah jarak tempuh pelaku pergerakan pengguna mobil sebelum adanya PASUPATI adalah sebesar 15 km dan setelah adanya PASUPATI jarak tempuh yang dialami pelaku pergerakan pengguna mobil menjadi 13 km. Dengan demikian terjadi pengurangan jarak tempuh rata-rata sebesar 2 km. TABEL 4-13 ANALISIS FREKUENSI PERUBAHAN JARAK TEMPUH RESPONDEN PENGGUNA MOBIL Jarak Sebelum Jarak Sesudah Mean 16,34 13,74 Median 15,00 13,00 Mode Minimum 10 8 Maximum GAMBAR 4-1 FREKUENSI JARAK TEMPUH RESPONDEN PENGGUNA MOBIL SEBELUM DAN SESUDAH ADANYA PASUPATI 14 Jarak Sebelum 12 Jarak Sesudah Frequency ,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 Std. Dev = 4,24 Mean = 16,3 N = 35,00 Frequency 2 0 7,5 Std. Dev = 3,74 Mean = 13,7 N = 35,00 12,5 17,5 22,5 10,0 15,0 20,0 25,0 Jarak Sebelum Jarak Sesudah

14 80 Sedangkan untuk waktu tempuh yang dialami responden pengguna mobil, sebesar 91,4% dari keseluruhan responden pengguna mobil mengalami pengurangan waktu tempuh dengan menggunakan PASUPATI dibandingkan sebelum adanya PASUPATI. TABEL 4-14 PERUBAHAN WAKTU TEMPUH DARI SEBELUM ADANYA PASUPATI DAN SESUDAH ADANYA PASUPATI BAGI RESPONDEN PENGGUNA MOBIL Waktu Tempuh Frekuensi Persentase Sesudah < Sebelum 32 91,4% Sesudah > Sebelum 0 0% Sesudah = Sebelum 3 8,6% Total % Sumber : Lampiran C Nilai tengah waktu tempuh pelaku pergerakan pengguna mobil sebelum adanya PASUPATI adalah sebesar 60 menit dan sesudah adanya PASUPATI nilai tengah waktu tempuh pelaku pergerakan menjadi 40 menit. Dengan demikian perubahan waktu tempuh perjalanan responden pengguna mobil rasakan adalah berkurang sebesar 20 menit. Sedangkan sebanyak 3 responden merasa bahwa waktu tempuh sebelum adanya PASUPATI dengan menggunakan PASUPATI tdak mengalami perubahan. Responden tersebut berpendapat bahwa semakin hari tingkat kemacetan juga semakin meningkat. Oleh karena itu meskipun jarak tempuh yang dialami responden berkurang namun waktu tempuh sama saja. TABEL 4-15 ANALISIS FREKUENSI PERUBAHAN WAKTU TEMPUH RESPONDEN PENGGUNA MOBIL Waktu Sebelum Waktu Sesudah Mean 58,29 42,71 Median 60,00 40,00 Mode Minimum Maximum

15 81 GAMBAR 4-2 FREKUENSI WAKTU TEMPUH RESPONDEN PENGGUNA MOBIL SEBELUM DAN SESUDAH ADANYA PASUPATI 20 Waktu Sebelum 20 Waktu Sesudah Frequency 0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0 Std. Dev = 24,25 Mean = 58,3 N = 35,00 Frequency 0 20,0 40,0 60,0 80,0 Std. Dev = 21,09 Mean = 42,7 N = 35,00 100,0 120,0 Waktu Sebelum Waktu Sesudah Secara keseluruhan para responden pengguna mobil mendapatkan dampak yang positf dari adanya PASUPATI. Hal tersebut dapat diketahui berdasarkan terjadinya pengurangan jarak dan waktu tempuh perjalanan yang responden mereka rasakan. Meskipun perubahan yang terjadi tidak besar, namun perubahan tersebut cukup mempengaruhi pergerakan para responden pengguna mobil. TABEL 4-16 PERUBAHAN JUMLAH PERGERAKAN ANTARA SEBELUM ADANYA PASUPATI DAN SESUDAH ADANYA PASUPATI BAGI RESPONDEN PENGGUNA MOBIL Jumlah Pergerakan Frekuensi Persentase Sesudah < Sebelum 2 5,7% Sesudah > Sebelum 6 17,1% Sesudah = Sebelum 27 77,2% Total % Dari sejumlah 35 responden pengguna mobil dapat diketahui bahwa 6 responden mengalami penambahan jumlah pergerakan perharinya, 2 responden

16 82 mengurangi jumlah pergerakan perharinya, dan sisanya tidak mengalami perubahan jumlah pergerakan perharinya dari sebelum adanya PASUPATI hingga saat ini. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa adanya PASUPATI tidak mendorong mresponden untuk melakukan pergerakan lebih banyak dari sebelumnya. TABEL 4-17 PERUBAHAN MELAKUKAN PERAWATAN DARI SEBELUM ADANYA PASUPATI DAN SESUDAH ADANYA PASUPATI BAGI RESPONDEN PENGGUNA MOBIL Frekuensi Melakukan Perawatan Rutin dan Perawatan Besar Frekuensi Persentase Perawatan Rutin Sesudah < Sebelum 0 0% Sesudah > Sebelum 3 8,6% Sesudah = Sebelum 32 91,4% Total % Perawatan Besar Sesudah < Sebelum 0 0% Sesudah > Sebelum 4 11,4% Sesudah = Sebelum 31 88,6% Total % Dilihat dari frekuensi responden dalam melakukan perawatan rutin maupun perawatan besar dari sebelum adanya PASUPATI hingga saat ini, dapat diketahui bahwa hanya 2 responden yang mengalami perubahan jangka waktu dalam melakukan perawatan rutin dan perawatan besar, 1 responden mengalami perubahan jangka waktu perawatan rutin saja, dan 2 responden yang mengalami perubahan jangka waktu dalam melakukan perawatan besar saja. Perubahan jangka waktu yang terjadi adalah menjadi lebih lama dibandingkan sebelum adanya PASUPATI. Menurut responden tersebut, untuk melakukan perawatan rutin tidak mempertimbangkan kilometer perjalanan dari kendaraan mereka seperti sewajarnya. Preferensi responden dalam melakukan perawatan adalah berdasarkan lama waktu pemakaian kendaraan tersebut. Sehingga adanya

17 83 PASUPATI tidak mempengaruhi frekuensi responden dalam melakukan perawatan bagi kendaraan mereka masing-masing Pengguna Sepeda Motor Tujuan pergerakan yang dilakukan oleh para pengguna sepeda motor antara lain adalah sebesar 50,4% dari 115 responden pengguna sepeda motor melakukan pergerakan untuk bekerja dan 26,1% dari 115 responden pengguna sepeda motor melakukan pergerakan untuk sekolah/kuliah. Sedangkan sisanya sebesar 16,5% dan 7% dari 115 responden pengguna kendaraan bermotor melakukan pergerakan bertujuan untuk bersosialisasi dan belanja. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa sebagian besar pengguna sepeda motor merupakan pekerja. Dalam melakukan pergerakan menuju lokasi tujuan, keseluruhan responden pengguna sepeda motor mengalami perubahan rute dari sebelum adanya PASUPATI hingga saat ini, yaitu saat ini dengan menggunakan PASUPATI. Dengan terjadinya perubahan rute perjalanan tersebut, ternyata sebagian besar dari responden juga mengalami perubahan jarak dan waktu tempuh. Untuk perubahan jarak tempuh, sebesar 85,2% dari seluruh responden pengguna sepeda motor menyatakan bahwa jarak tempuh untuk menuju lokasi tujuan dari sebelum adanya PASUPATI hingga saat ini berkurang. Sedangkan sebesar 14,8% dari responden pengguna sepeda motor menyatakan bahwa jarak tempuh saat menggunakan PASUPATI dengan tidak menggunakan PASUPATI sama saja atau tidak berubah. TABEL 4-18 PERUBAHAN JARAK TEMPUH DARI SEBELUM ADANYA PASUPATI DAN SESUDAH ADANYA PASUPATI BAGI RESPONDEN PENGGUNA SEPEDA MOTOR Jarak Tempuh Frekuensi Persentase Sesudah < Sebelum 98 85,2% Sesudah > Sebelum 0 0% Sesudah = Sebelum 17 14,8% Total % Sumber : Lampiran C

18 84 Hal tersebut dikarenakan perubahan rute yang responden lakukan memang benar-benar berubah, salah satu contohnya adalah sebelum adanya PASUPATI, untuk akses menuju Kota Bandung para responden lebih memilih menggunakan rute melalui Cibeureum, namun setelah adanya PASUPATI responden tersebut lebih memilih untuk menggunakan rute PASTEUR karena responden tersebut merasa jalur baru ini memiliki tingkat kemacetan yang lebih rendah dibandingkan rute sebelumnya. TABEL 4-19 ANALISIS FREKUENSI PERUBAHAN JARAK TEMPUH RESPONDEN PENGGUNA SEPEDA MOTOR Jarak Sebelum Jarak Sesudah Mean 15,62 12,85 Median 15,00 12,00 Mode Minimum 6 5 Maximum GAMBAR 4-3 FREKUENSI JARAK TEMPUH RESPONDEN PENGGUNA MOTOR SEBELUM DAN SESUDAH ADANYA PASUPATI 50 Jarak Sebelum 60 Jarak Sesudah Frequency ,0 Dilihat dari waktu tempuh, N = 115,00 sebesar 87% dari 0 seluruh responden pengguna 15,0 25,0 35,0 45,0 sepeda motor mengalami pengurangan waktu tempuh. Sedangkan sebesar 13% 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 Std. Dev = 5,90 Mean = 15,6 Frequency 10 Std. Dev = 5,06 Mean = 12,9 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 N = 115,00 Jarak Sebelum Jarak Sesudah

19 85 Nilai tengah jarak tempuh perjalanan yang dialami pelaku pergerakan pengguna sepeda motor sebelum adanya PASUPATI adalah sebesar 15 km dan sesudahnya adanya PASUPATI nilai tengah jarak tempuh pelaku pergerakan pengguna sepeda motor menjadi sebesar 12 km. Dengan demikian perubahan jarak tempuh bagi responden pengguna sepeda motor berkurang sebesar 3 km. TABEL 4-20 PERUBAHAN WAKTU TEMPUH DARI SEBELUM ADANYA PASUPATI DAN SESUDAH ADANYA PASUPATI BAGI RESPONDEN PENGGUNA SEPEDA MOTOR Waktu Tempuh Frekuensi Persentase Sesudah < Sebelum % Sesudah > Sebelum 0 0% Sesudah = Sebelum 15 13% Total % Dilihat berdasarkan waktu tempuh perjalanan pengguna sepeda motor maka dapat diketahui 87% responden mengalami pengurangan waktu tempuh dan sebesar 13% responden merasa tidak mengalami perubahan waktu tempuh dari sejak sebelum adanya PASUPATI hingga saat ini. TABEL 4-21 ANALISIS FREKUENSI PERUBAHAN WAKTU TEMPUH RESPONDEN PENGGUNA SEPEDA MOTOR Waktu Sebelum Waktu Sesudah Mean 52,43 36,00 Median 45,00 30,00 Mode Minimum Maximum Nilai tengah waktu tempuh perjalanan yang dialami pengguna sepeda motor sebelum adanya PASUPATI sebesar 45 menit dan sesudah adanya PASUPATI menjadi sebesar 30 menit. Dengan demikian terjadi perubahan waktu tempuh yang dialami oleh pelaku pergerakan pengguna sepeda motor yaitu berkurang sebesar 15 menit.

20 86 GAMBAR 4-4 FREKUENSI WAKTU TEMPUH RESPONDEN PENGGUNA MOTOR SEBELUM DAN SESUDAH ADANYA PASUPATI 70 Waktu Sebelum 60 Waktu Sesudah Frequency ,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0 Std. Dev = 24,86 Mean = 52,4 N = 115,00 Frequency 10 Std. Dev = 17,07 Mean = 36,0 0 N = 115,00 10,0 30,0 50,0 70,0 90,0 20,0 40,0 60,0 80,0 Waktu Sebelum Waktu Sesudah Secara umum, bagi responden pengguna sepeda motor adanya PASUPATI memberikan dampak langsung yang positif. Adanya PASUPATI dapat mengurangi jarak dan waktu tempuh perjalanan yang mereka dapatkan dari sebelum adanya PASUPATI. Meskipun terdapat kurang dari 15% dari seluruh responden pengguna sepeda motor yang merasa tidak mendapatkan pengaruh langsung yang menguntungkan dengan adanya PASUPATI, namun setidaknya mereka tidak mendapatkan dampak negatif dari adanya PASUPATI. Dilihat dari jumlah pergerakan antara sebelum dan sesudah adanya PASUPATI, maka dapat diketahui bahwa sebesar 83,5% dari seluruh responden pengguna sepeda motor tidak mengalami perubahan jumlah pergerakan. Sedangkan sisanya sebesar 14,8% mengalami penambahan jumlah pergerakan dan sebesar 1,7% mengalami pengurangan jumlah pergerakan. Tidak jauh berbeda dengan pengguna mobil, bahwa ternyata adanya PASUPATI tidak mendorong responden pengguna sepeda motor untuk melakukan pergerakan lebih banyak dari sebelumnya. Hal ini semakin menguatkan pernyataan bahwa pergerakan yang

21 87 responden lakukan dengan menggunakan PASUPATI sebagian besar hanya pergerakan rutin saja. TABEL 4-22 PERUBAHAN JUMLAH PERGERAKAN ANTARA SEBELUM ADANYA PASUPATI DAN SESUDAH ADANYA PASUPATI BAGI RESPONDEN PENGGUNA SEPEDA MOTOR Jumlah Pergerakan Frekuensi Persentase Sesudah < Sebelum 2 1,7% Sesudah > Sebelum 17 14,8% Sesudah = Sebelum 96 83,5% Total % Dilihat dari frekuensi responden dalam melakukan perawatan rutin maupun perawatan besar dari sebelum adanya PASUPATI dan sesudah adanya PASUPATI, dapat diketahui bahwa hanya 7 responden yang mengalami perubahan jangka waktu dalam melakukan perawatan rutin dan perawatan besar, 3 responden mengalami perubahan jangka waktu perawatan rutin saja, dan 7 TABEL 4-23 PERUBAHAN MELAKUKAN PERAWATAN DARI SEBELUM ADANYA PASUPATI HINGGA SAAT INI BAGI RESPONDEN PENGGUNA SEPEDA MOTOR Frekuensi Melakukan Perawatan Rutin dan Perawatan Besar Frekuensi Persentase Perawatan Rutin Sesudah < Sebelum 0 0% Sesudah > Sebelum 10 8,7% Sesudah = Sebelum ,3% Total % Perawatan Besar Sesudah < Sebelum 0 0% Sesudah > Sebelum 14 12,2% Sesudah = Sebelum ,8% Total %

22 88 responden yang mengalami perubahan jangka waktu dalam melakukan perawatan besar saja. Perubahan jangka waktu yang terjadi adalah menjadi lebih lama dibandingkan sebelum adanya PASUPATI. Menurut responden, untuk melakukan perawatan rutin mereka tidak mempertimbangkan kilometer perjalanan dari kendaraan mereka seperti sewajarnya. Preferensi responden dalam melakukan perawatan adalah berdasarkan lama waktu pemakaian kendaraan tersebut. Sehingga adanya PASUPATI tidak mempengaruhi frekuensi responden dalam melakukan perawatan bagi kendaraan mereka masing-masing Pengguna Angkutan Kota Dari sebanyak 100 responden pengguna angkutan kota, tujuan bekerja dan sekolah/kuliah merupakan tujuan pergerakan dengan persentase terbesar yaitu sebesar 38% untuk tujua bekerja dan 40% untuk tujuan sekolah/kuliah. Sisanya sebesar 11% dari keseluruhan responden pengguna angkutan kota melakukan pergerakan untuk bersosialisasi, 10% untuk belanja dan hanya 1% yang bertujuan untuk menuju ke fasilitas kesehatan. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa untuk pengguna angkutan kota, jumlah pekerja dan pelajar yang memanfaatkan angkutan kota hamper sama besarnya dan masih mendominasi tujuan pergerakan. Sedangkan untuk bersosialisasi dan belanja, hanya sedikit yang menggunakan angkutan kota untuk melakukan tujuan pergerakan tersebut. Bagi pengguna angkutan kota, adanya PASUPATI tidak membuat para responden mengubah rute perjalanan, karena bagi pengguna angkutan kota tidak akan dapat menikmati adanya PASUPATI tersebut. Angkutan kota yang ada tidak melewati PASUPATI, sehingga tidak ada dampak langsung yang responden rasakan dengan adanya PASUPATI. Namun demikian, 11% dari keseluruhan responden pengguna angkutan kota mengubah rute perjalanan mereka, tetapi bukan berarti mereka menggunakan PASUPATI. Perubahan rute tersebut merupakan perubahan pemilihan akses masuk menuju Kota Bandung, misalnya sebelum ada PASUPATI responden tersebut lebih memilih rute masuk ke Kota Bandung melalui Cibeureum, namun setelah adanya PASUPATI responden tersebut lebih memilih rute masuk menuju Kota Bandung melalui Pasteur.

23 89 TABEL 4-24 PERUBAHAN JARAK TEMPUH DARI SEBELUM ADANYA PASUPATI DAN SESUDAH ADANYA PASUPATI BAGI RESPONDEN PENGGUNA ANGKUTAN KOTA Jarak Tempuh Frekuensi Persentase Sesudah < Sebelum 7 7% Sesudah > Sebelum 1 1% Sesudah = Sebelum 92 92% Total % Dilihat dari jarak tempuh, terdapat 7% dari seluruh responden pengguna angkutan kota yang menyatakan bahwa jarak tempuh mereka berkurang sejak adanya PASUPATI. Perubahan tersebut disebabkan karena responden tersebut melakukan perubahan rute untuk masuk menuju Kota Bandung, bukan karena responden tersebut menggunakan PASUPATI. Selain itu terdapat 1% dari seluruh responden pengguna angkutan kota yang menyatakan jarak tempuhnya meningkat. Sisanya sebesar 92% dari keseluruhan responden pengguna angkutan kota menyatakan bahwa jarak tempuh mereka sebelum adanya PASUPATI hingga saat ini sama saja, karena responden tersebut tidak melakukan perubahan rute dan tidak dapat memanfaatkan PASUPATI. TABEL 4-25 ANALISIS FREKUENSI PERUBAHAN JARAK TEMPUH RESPONDEN PENGGUNA ANGKUTAN KOTA Jarak Sebelum Jarak Sesudah Mean 15,14 14,92 Median 15,00 15,00 Mode Minimum 5 5 Maximum Dengan hampir tidak berubahnya rute perjalanan di karenakan para pengguna angkutan kota tidak dapat memanfaatkan langsung adanya PASUPATI,

24 90 maka dapat diketahui jarak tempuh responden sebagian besar tidak berubah dari sebelum adanya PASUPATI hingga saat ini. 50 GAMBAR 4-5 FREKUENSI JARAK TEMPUH RESPONDEN PENGGUNA ANGKOT SEBELUM DAN SESUDAH ADANYA PASUPATI Jarak Sebelum 50 Jarak Sesudah Frequency ,0 Std. Dev = 5,47 Mean = 15,1 N = 100,00 15,0 25,0 35,0 10,0 20,0 30,0 40,0 Frequency ,0 Std. Dev = 5,40 Mean = 14,9 N = 100,00 15,0 25,0 35,0 10,0 20,0 30,0 40,0 Jarak Sebelum Jarak Sesudah Sama halnya waktu tempuh perjalanan para responden pengguna angkutan kota. Sebesar 82% dari seluruh responden pengguna angkutan kota menyatakan tidak mengalami perubahan waktu tempuh yang mereka rasakan dari saat sebelum adanya PASUPATI hingga saat ini. Namun demikian terdapat 16% dari keseluruhan responden pengguna angkutan kota yang menyatakan waktu tempuh mereka berkurang dari saat sebelum adanya PASUPATI hingga saat ini. TABEL 4-26 PERUBAHAN WAKTU TEMPUH DARI SEBELUM ADANYA PASUPATI DAN SESUDAH ADANYA PASUPATI BAGI RESPONDEN PENGGUNA ANGKUTAN KOTA Waktu Tempuh Frekuensi Persentase Sesudah < Sebelum 16 16% Sesudah > Sebelum 2 2% Sesudah = Sebelum 82 82% Total %

25 91 Menurut responden tersebut adanya PASUPATI setidaknya sedikit mengurangi kemacetan, sehingga secara tidak langsung responden tersebut merasakan dampak dari adanya PASUPATI. TABEL 4-27 ANALISIS FREKUENSI PERUBAHAN WAKTU TEMPUH RESPONDEN PENGGUNA ANGKUTAN KOTA Waktu Sebelum Waktu Sesudah Mean 61,50 58,25 Median 60,00 60,00 Mode Minimum Maximum GAMBAR 4-6 FREKUENSI WAKTU TEMPUH RESPONDEN PENGGUNA ANGKOT SEBELUM DAN SESUDAH ADANYA PASUPATI 60 Waktu Sebelum 50 Waktu Sesudah Frequency ,0 50,0 75,0 100,0 125,0 150,0 Std. Dev = 26,91 Mean = 61,5 N = 100,00 Frequency ,0 40,0 60,0 80,0 Std. Dev = 24,29 Mean = 58,3 N = 100,00 100,0 120,0 Waktu Sebelum Waktu Sesudah Berdasarkan data jumlah pergerakan perhari para pengguna angkutan kota, sebesar 89% dari seluruh responden pengguna angkutan kota tidak mengalami perubahan jumlah pergerakan dari saat sebelum adanya PASUPATI hingga saat ini. Sedangkan sisanya sebesar 5% mengalami pengurangan jumlah pergerakan

26 92 dan 6% mengalami peningkatan jumlah pergerakan. Serupa dengan pengguna mobil dan sepeda motor, adanya PASUPATI bagi responden tidak mempengaruhi mereka untuk merubah jumlah pergerakan mereka sehari-hari, terlebih bagi responden yang tidak terlayani secara langsung. TABEL 4-28 PERUBAHAN JUMLAH PERGERAKAN ANTARA SEBELUM ADANYA PASUPATI DAN SESUDAH ADANYA PASUPATI BAGI RESPONDEN PENGGUNA ANGKUTAN KOTA Jumlah Pergerakan Frekuensi Persentase Sesudah < Sebelum 5 5% Sesudah > Sebelum 6 6% Sesudah = Sebelum 89 89% Total % Sebagai pengguna angkutan kota, maka responden tersebut tidak dapat memanfaatkan secara langsung adanya PASUPATI dan persepsi responden pengguna angkutan kota ketika ditanyakan apakah responden tersebut menginginkan adanya angkutan kota khusus yang melewati PASUPATI maka sebagian besar (66%) dari seluruh responden pengguna angkutan kota menginginkan adanya angkutan kota khusus tersebut. Sedangkan sisanya ( 34%) berpendapat bahwa mereka tidak memerlukan adanya angkutan tersebut, karena menurut responden tersebut adanya angkutan kota yang seperti saat ini sudah cukup, dan mereka beranggapan bahwa PASUPATI memang hanya diperuntukkan bagi mereka pengguna kendaraan pribadi. Lalu ketika ditanyakan persepsinya mengenai apakah dengan adanya angkutan kota khusus itu dapat mengurangi ongkos sekali perjalanan mereka, sebesar 57% menjawab iya. Sedangkan sebesar 43% menjawab adanya angkutan kota khusus tersebut justru akan meningkatkan ongkos mereka, karena responden tersebut berasumsi bahwa jika ada angkutan kota khusus tersebut maka tarifnya akan cukup tinggi. Namun ketika ditanyakan apakah dengan adanya angkutan kota khusus tersebut akan mengurangi jarak dan waktu tempuh mereka, sebagian besar dari seluruh responden pengguna angkutan kota mengatakan iya, yaitu dengan 81% dan 89%

27 93 dari seluruh responden angkutan kota. Sedangkan sisanya beranggapan adanya angkutan tersebut tidak akan merubah apapun. TABEL 4-29 PERSEPSI RESPONDEN PENGGUNA ANGKUTAN KOTA MENGENAI ADANYA ANGKUTAN KOTA YANG KHUSUS MELEWATI PASUPATI Persepsi Perlu atau tidak angkutan kota khusus Jika ada angkutan kota khusus dapat mengurangi ongkos Jika ada angkutan kota khusus akan mengurangi jarak tempuh Jika ada angkutan kota khusus akan mengurangi waktu tempuh Setuju Tidak Setuju Total Jml % Jml % Jml % Dengan demikian dapat disimpulkan, meskipun hampir seluruh dari responden pengguna angkutan kota berpendapat bahwa dengan adanya angkutan kota khusus tersebut akan mengurangi jarak dan waktu tempuh mereka, namun ternyata hanya sekitar setengah dari mereka yang menginginkan adanya angkutan kota khusus tersebut. Hal tersebut dikarenakan menurut mereka yang tidak menginginkan adanya angkutan kota khusus tersebut adalah kemungkinan ongkos yang akan meningkat. 4.3 Karakteristik Penggunaan BBM dan Ongkos Angkot Pelaku Pergerakan Cimahi-Bandung Antara Sebelum dan Sesudah Adanya PASUPATI Uuntuk menjelaskan karakteristik penggunaan BBM dan ongkos angkutan Kota akan dibagi menjadi 3 sesuai dengan penggunaan modanya masing-masing. Untuk penggunaan BBM yang dilihat adalah jumlah liter penggunaannya, bukan rupiah pengeluarannya.

28 Pengguna Mobil Perubahan yang terlihat dari dampak adanya pembangunan PASUPATI adalah jumlah penggunaan BBM setiap minggunya dari sebelum adanya PASUPATI dan sesudah adanya PASUPATI. Sebesar 68,6% dari seluruh reponden pengguna mobil mengalami penurunan penggunaan BBM tiap minggunya, sedangkan 28,5% responden tidak mengalami perubahan penggunaan jumlah BBM setiap minggunya. Namun demikian terdapat 1 responden yang jumlah penggunaan BBM per minggunya meningkat. Hal tersebut dikarenakan jumlah pergerakannya pun bertambah dibandingkan sebelum adanya PASUPATI. Selain itu tidak ada responden pengguna mobil yang mengubah penggunaan jenis BBMnya sebelum adanya PASUPATI dan setelah adanya PASUPATI. TABEL 4-30 PERUBAHAN PENGGUNAAN JUMLAH BBM (liter) SEBELUM ADANYA PASUPATI DAN SESUDAH ADANYA PASUPATI BAGI RESPONDEN PENGGUNA MOBIL Jumlah Penggunaan BBM Frekuensi Persentase Sesudah < Sebelum 24 68,6% Sesudah > Sebelum 1 2,9% Sesudah = Sebelum 10 28,5% Total % Pengguna Sepeda Motor Untuk penggunaan jenis bahan bakar bagi pengguna sepeda motor, hanya 3 responden dari keseluruhan responden pengguna sepeda motor yang mengganti penggunaan jenis bahan bakar mereka dari jenis bahan bakar yang lebih mahal menjadi menggunakan jenis bahan bakar yang lebih murah. Alasannya dikarenakan harga BBM yang terus meningkat, maka ia lebih memilih BBM yang masih terjangkau bagi responden tersebut. Dari jumlah penggunaan BBM perminggunya, dapat diketahui bahwa sebesar 57,4% dari keseluruhan responden pengguna sepeda motor mengalami penurunan penggunaan jumlah BBM perminggunya dan sebesar 41,7% dari responden tidak mengalami perubahan penggunaan jumlah BBM perminggunya.

29 95 Sisanya sebesar 0,9% responden mengalami peningkatan penggunaan jumlah BBM perminggunya dikarenakan jumlah pergerakannya yang bertambah dibandingkan sebelumnya, begitu pula bagi responden yang tidak mengalami perubahan penggunaan jumlah BBM perminggunya. TABEL 4-31 PERUBAHAN PENGGUNAAN JUMLAH BBM (liter) SEBELUM ADANYA PASUPATI DAN SESUDAH ADANYA PASUPATI BAGI RESPONDEN PENGGUNA SEPEDA MOTOR Jumlah Penggunaan BBM Frekuensi Persentase Sesudah < Sebelum 66 57,4% Sesudah > Sebelum 1 0,9% Sesudah = Sebelum 48 41,7% Total % Pengguna Angkutan Kota Variabel yang terlihat sangat berubah bagi pengguna angkutan kota adalah ongkos responden untuk melakukan perjalanan. Sebesar 79% dari keseluruhan responden pengguna angkutan kota mengalami peningkatan ongkos untuk melakukan sekali perjalanan. Hal tersebut dikarenakan tarif ongkos yang mengalami kenaikan. Sedangkan sebesar 19% dari seluruh responden pengguna angkutan kota tidak mengalami perubahan ongkos dan 2% dari mereka mengalami penurunan ongkos. Bagi responden yang mengalami penurunan ongkos dikarenakan responden tersebut menggunakan rute yang berbeda saat sebelum adanya PASUPATI dan saat ini. TABEL 4-32 PERUBAHAN ONGKOS SEKALI PERJALANAN ANTARA SEBELUM ADANYA PASUPATI DAN SESUDAH ADANYA PASUPATI BAGI RESPONDEN PENGGUNA ANGKUTAN KOTA Ongkos Perjalanan Frekuensi Persentase Sesudah < Sebelum 2 2% Sesudah > Sebelum 79 79% Sesudah = Sebelum 19 19% Total %

30 Pengaruh Adanya PASUPATI Terhadap Pengeluaran Transportasi Pelaku Pergerakan Cimahi-Bandung Adanya PASUPATI memberikan pengaruh terhadap supply yang ada dan bagi pergerakan penggunanya. Seperti telah dipaparkan sebelumnya, adanya PASUPATI akan memberikan akses baru yang akan menghubungkan timur-barat Kota Bandung, dimana sebelumnya hanya dilayani oleh Jalan Siliwangi dan Jalan Wastukencana saja. Selain itu berdasarkan prakiraan volume lalu lintas pun memperlihatkan bahwa dengan adanya PASUPATI setidaknya akan sangat mengurangi laju pertambahan volume lalu lintas di jalan-jalan tersebut pada tahun-tahun kedepan. Hal tersebut dikarenakan dengan adanya PASUPATI pergerakan yang sebelumnya terjadi di jalan-jalan tersebut akan beralih dengan menggunakan PASUPATI yang tingkat pelayanannya lebih tinggi. Bagi penduduk Kota Cimahi khususnya mereka yang potensial untuk menggunakan PASUPATI, adanya PASUPATI akan sangat mempengaruhi pergerakan mereka. Berdasarkan informasi diatas pun telah kita ketahui bahwa penduduk Kota Cimahi yang menggunakan PASUPATI yaitu penduduk Kota Cimahi yang bekerja di Kota Bandung ataupun para pelajar/mahasiswa yang sekolah/kuliah di Kota Bandung. Pengaruh pergerakan ini dapat meliputi rute perjalanan, jarak tempuh, dan waktu tempuh. Selain itu dengan menggunakan data pendapatan/uang saku responden dan pengeluaran ongkos transportasi mereka maka dapat kita lihat bagaimana adanya PASUPATI ini mempengaruhi pengeluaran transportasi mereka Pengguna Mobil Bagi pengguna mobil rata-rata pengeluaran untuk transportasi selama sebulan sebelum adanya PASUPATI yaitu sebesar 21% dari total pendapatan/uang saku perbulan. Namun ternyata rata-rata pengeluaran transportasi mereka selama sebulan setelah adanya PASUPATI meningkat menjadi 37% dari total pendapatan/uang saku perbulan. Hal ini disebabkan oleh terjadinya kenaikan harga BBM yang kenaikan harganya mencapai 150% dibandingkan dengan harga BBM pada saat sebelum adanya PASUPATI. Namun

31 97 jika kita melihat dari jumlah penggunaan BBM dari sebelum adanya PASUPATI hingga saat ini, sebagian besar dari mereka mengalami penurunan penggunaan jumlah BBM. Sehingga jika penulis asumsikan harga BBM saat ini masih sama dengan harga BBM saat sebelum adanya PASUPATI maka rata-rata pengeluaran transportasi dapat berkurang 6% menjadi 15% dari total pendapatan/uang saku. TABEL 4-33 PROPORSI PENGELUARAN TRANSPORTASI TERHADAP PENDAPATAN/UANG SAKU PERBULAN PENGGUNA MOBIL Rata-rata Pengeluaran Transportasi Perbulan TANPA KENAIKAN HARGA BBM (Asumsi) Sebelum ada PASUPATI 21% Sesudah ada PASUPATI 15% Rata-rata Pengeluaran Transportasi Perbulan DENGAN KENAIKAN HARGA BBM (Saat Ini) Sebelum ada PASUPATI 21% Sesudah ada PASUPATI 37% Namun rata-rata dari pengguna mobil merupakan mereka yang memiliki tingkat pendapatan/uang saku yang cukup untuk memenuhi kebutuhan hidup lainnya selain transportasi. Sehingga adanya kenaikan harga BBM tidak terlalu memberatkan mereka, apalagi dengan dibangunnya PASUPATI dapat memberikan kemudahan mereka untuk melakukan pergerakan dan dapat mengurangi jarak dan waktu tempuh mereka Pengguna Sepeda Motor Bagi pengguna sepeda motor rata-rata pengeluaran untuk transportasi selama sebulan sebelum adanya PASUPATI yaitu sebesar 7% dari total pendapatan/uang saku perbulan. Sama halnya dengan pengguna mobil, adanya kenaikan harga BBM setelah adanya PASUPATI menyebabkan rata-rata pengeluaran transportasi mereka selama sebulan meningkat menjadi 13% dari total pendapatan/uang saku perbulan. Jika kita melihat dari jumlah penggunaan BBM dari sebelum adanya PASUPATI hingga saat ini, sebagian besar dari mereka mengalami penurunan penggunaan jumlah BBM. Sehingga jika penulis

32 98 asumsikan harga BBM saat ini masih sama dengan harga BBM saat sebelum adanya PASUPATI maka rata-rata pengeluaran transportasi dapat berkurang 2% menjadi 5% dari total pendapatan/uang saku. TABEL 4-34 PROPORSI PENGELUARAN TRANSPORTASI TERHADAP PENDAPATAN/UANG SAKU PERBULAN PENGGUNA SEPEDA MOTOR Rata-rata Pengeluaran Transportasi Perbulan TANPA KENAIKAN HARGA BBM (Asumsi) Sebelum ada PASUPATI 7% Sesudah ada PASUPATI 5% Rata-rata Pengeluaran Transportasi Perbulan DENGAN KENAIKAN HARGA BBM (Saat Ini) Sebelum ada PASUPATI 7% Sesudah ada PASUPATI 13% Jika dilihat rata-rata pendapatan/uang saku pengguna sepeda motor ini memang tidak sebesar para pengguna mobil, namun adanya kebijakan kenaikan harga BBM memang akan memberatkan mereka, tetapi dengan adanya PASUPATI akan sangat membantu mereka dalam melakukan pergerakan dan mengurangi jarak dan waktu tempuh mereka Pengguna Angkutan Kota Sedangkan bagi pengguna angkutan kota dengan adanya kenaikan harga BBM secara tidak langsung mereka juga merasakan dampaknya dengan adanya kenaikan tarif angkutan kota. Kenaikan tarif angkutan kota yang terjadi sangat beragam, ada yang cukup melonjak harganya, namun ada juga yang hanya sedikit terjadi kenaikannya. Tetapi yang pasti bagi pengguna angkutan kota adanya PASUPATI tidak memberikan keuntungan langsung bagi mereka. Rata-rata pengeluaran transportasi para pengguna angkutan kota perbulannya sebelum terjadi kenaikan tarif mencapai 31% dari total pendapatan/uang saku. Sedangkan setelah adanya kenaikan tarif, rata-rata pengeluaran transportasi mereka perbulan

33 99 dapat mencapai 43% dari total pendapatan/uang saku, yang berarti hampir setengah dari total pendapatan/uang saku mereka. TABEL 4-35 PROPORSI PENGELUARAN TRANSPORTASI TERHADAP PENDAPATAN/UANG SAKU PERBULAN PENGGUNA ANGKUTAN KOTA Rata-rata Pengeluaran Transportasi Perbulan SAAT INI Sebelum ada PASUPATI 31% Sesudah ada PASUPATI 43% Dilihat dari tingkat pendapatan/uang saku, rata-rata para pengguna angkutan kota ini memiliki tingkat pendapatan/uang saku yang berada pada tingkatan yang dapat dibilang rendah. Secara garis besar adanya PASUPATI tidak memberikan mereka keuntungan sama sekali. Selain itu dengan adanya kenaikan tarif angkutan kota akan semakin memberatkan mereka. 4.5 Pengaruh Adanya PASUPATI Secara Keseluruhan Bagi Pelaku Pergerakan Cimahi-Bandung Dengan demikian dapat kita lihat bahwa adanya PASUPATI hanya memberikan pengaruh yang sangat terlihat kepada para pengguna kendaraan pribadi. Pengaruh yang didapatkan dengan adanya PASUPATI bagi pengguna kendaraan pribadi yang potensial menggunakan PASUPATI adalah dengan berkurangnya jarak tempuh perjalanan, pengurangan waktu tempuh perjalanan, dan berkurangnya penggunaan jumlah BBM. Sedangkan bagi pengguna angkutan kota adanya PASUPATI tidak memberikan manfaat secara langsung maupun tidak langsung. Para pengguna angkutan kota tidak dapat menggunakan PASUPATI dikarenakan angkutan kota tidak menggunakan PASUPATI, sehingga jarak tempuh dan waktu tempuh yang mereka rasakan juga tidak mengalami perubahan dibandingkan sebelum adanya PASUPATI. Terlebih lagi dengan adanya kenaikan ongkos angkutan kota maka akan semakin memberatkan para penggung angkutan kota dari melakukan perjalanan. Apabila para pengguna

34 100 kendaraan pribadi dapat mengalami pengurangan penggunaan jumlah BBM dengan adanya PASUPATI, tetapi bagi pengguna angkutan kota tidak dapat mengalami pengurangan ongkos perjalanan dengan adanya PASUPATI. Sehingga adanya PASUPATI dapat memanjakan para pengguna kendaraan pribadi namun tidak dapat memanjakan para pengguna angkutan kota. TABEL 4-36 KARAKTERISTIK PERGERAKAN PELAKU PERGERAKAN CIMAH- BANDUNG SEBELUM DAN SESUDAH ADANYA PASUPATI Karakteristik Pergerakan Pengguna Mobil Tujuan Pergerakan Jumlah Pergerakan Sebelum Adanya PASUPATI Bekerja = 66% Sekolah/kuliah = 23% Tidak Berubah = 77% Bertambah = 17% Berkurang = 6% Rute perjalanan Berubah = 100% Melakukan Perawatan Rutin/Besar Jarak Tempuh (nilai tengah) Waktu Tempuh (nilai tengah) Setelah Adanya PASUPATI Tidak berubah melakukan perawatan rutin = 91% Tidak berubah melakukan perawatan besar = 89% Keterangan Pelaku pergerakan pengguna mobil didominasi oleh penduduk yang bekerja Mayoritas pelaku pergerakan tidak mengalami perubahan jumlah pergerakan Seluruh pelaku pergerakan merubah rute perjalanannya Mayoritas pelaku pergerakan tidak melakukan perubahan dalam melakukan perawatan 15 Km 13 Km Berkurang 2 Km 60 menit 40 menit Berkurang 20 menit Pengguna Sepeda Motor Tujuan Pergerakan Jumlah Pergerakan Bekerja = 50% Sekolah/kuliah = 26% Tidak Berubah = 83% Bertambah = 15% Berkurang = 2% Pelaku pergerakan pengguna sepeda motor didominasi oleh penduduk yang bekerja Mayoritas pelaku pergerakan tidak mengalami perubahan jumlah pergerakan