BAB 4 KARAKTERISTIK DAN PREFERENSI PENGGUNA POTENSIAL KA BANDARA SOEKARNO-HATTA

Transkripsi

1 BAB 4 KARAKTERISTIK DAN PREFERENSI PENGGUNA POTENSIAL KA BANDARA SOEKARNO-HATTA Bab ini berisi analisis mengenai karakteristik dan preferensi pengguna mobil pribadi, taksi, maupun bus DAMRI yang menuju Bandara Internasional Soekarno-Hatta terhadap rencana pengoperasian KA Bandara dan estimasi jumlah populasi pengguna KA Bandara. 4.1 Karakteristik Responden Karakteristik responden diperoleh berdasarkan survey lapangan dan hasil analisis deskriptif. Pada saat survey dilakukan maupun dalam analisis, responden dibagi ke dalam tiga kelompok berdasarkan moda yang digunakan, yakni responden yang menggunakan moda airport bus DAMRI, mobil pribadi, dan taksi. Setiap kelompok diambil sampel sebanyak 60 responden yang tersebar di terminal 1 dan 2 Bandara Soekarno-Hatta. Variabel yang dianalisis antara lain usia, jenis pekerjaan, pendapatan, dan kepemilikan kendaraan pribadi Karakteristik Responden Pengguna Airport Bus DAMRI Hasil survey yang telah dilakukan di kawasan terminal penumpang Bandara Soekarno-Hatta memperlihatkan bahwa responden pengguna bus DAMRI memiliki usia yang cukup beragam, yakni dengan rentang antara 18 sampai 62 tahun. Kelompok terbanyak adalah responden yang memiliki rentang usia antara tahun, yakni sebanyak 24 orang (40%), sedangkan kelompok yang memiliki rentang usia tahun merupakan kelompok responden dengan jumlah paling sedikit, yakni hanya 6 orang (10%). Pada gambar 4.1 dapat dilihat perbandingan persentase kelompok umur responden pengguna bus DAMRI. 46

2 Gambar 4.1 Komposisi Responden Pengguna Airport Bus DAMRI Berdasarkan Usia 11.67% 10.00% 40.00% 16.67% 21.67% Sumber : Lampiran A1 Berdasarkan pekerjaannya, responden pengguna bus DAMRI digolongkan ke dalam lima jenis pekerjaan, yaitu karyawan swasta, PNS/TNI/Polri, wiraswasta, pelajar/mahasiswa, tidak bekerja, dan pekerjaan lainnya. Dari hasil survey dapat diketahui bahwa sebagian besar responden (26,67%) merupakan karyawan perusahaan swasta, kemudian diikuti oleh pelajar/mahasiswa dan PNS/TNI/Polri (masing-masing sebesar 21,67%). Delapan orang responden (13,33%) memiliki jenis pekerjaan lainnya seperti profesional (konsultan), pegawai BUMN, pekerja sosial, bertani, dan pekerja paruh waktu. Gambar 4.2 Komposisi Responden Pengguna Airport Bus DAMRI Berdasarkan Jenis Pekerjaan 5.00% 13.33% 26.67% Karyawan Swasta PNS/TNI/Polri Wiraswasta 21.67% 11.67% 21.67% Pelajar/Mahasiswa Tidak Bekerja Lainnya Sumber : Lampiran A1 47

3 Berdasarkan tingkat pendapatannya, responden pengguna bus DAMRI dikelompokkan ke dalam lima golongan pendapatan. Kelompok terbanyak adalah responden yang memiliki pendapatan per bulan antara Rp ,00 sampai Rp ,00, yakni 19 responden (31,67%), diikuti kelompok responden berpenghasilan dibawah Rp ,00 per bulan, sebanyak 13 responden (21,67%). Persentase kelompok responden berpenghasilan kurang dari satu juta rupiah cukup besar karena berkaitan dengan jenis pekerjaan responden yang sebagian masih berstatus sebagai pelajar/mahasiswa ataupun tidak bekerja. Secara umum, tingkat pendapatan responden pengguna airport bus DAMRI tergolong cukup tinggi. Hal ini dapat dilihat dari besarnya jumlah responden yang memiliki pendapatan per bulan lebih dari Rp ,00. Bahkan responden yang memiliki pendapatan per bulan diatas lima juta rupiah berjumlah 10 orang atau 16,67% dari keseluruhan. Hal tersebut menunjukkan bahwa tingkat pendapatan responden tidak mempengaruhi pemilihan moda dalam melakukan pergerakan menuju Bandara Soekarno-Hatta karena masyarakat pengguna airport bus DAMRI yang berpendapatan rendah dan tinggi memiliki jumlah yang hampir sama. Komposisi tingkat pendapatan per bulan bagi responden pengguna airport bus DAMRI dapat dilihat pada gambar 4.3 berikut. Gambar 4.3 Komposisi Responden Pengguna Airport Bus DAMRI Berdasarkan Pendapatan per Bulan 16.67% 3.33% 6.67% 20.00% 21.67% 31.67% <Rp ,00 Rp ,00 - Rp ,00 Rp ,00 - Rp ,00 Rp ,00 - Rp ,00 Rp ,00 - Rp ,00 >Rp ,00 Sumber : Lampiran A1 48

4 Karakteristik responden berdasarkan kepemilikan kendaraan pribadi juga dianalisis dalam penelitian ini. Dalam penelitian ini, yang dimaksud dengan kendaraan pribadi adalah kendaraan jenis sepeda motor dan mobil. Variabel ini penting untuk melihat apakah responden merupakan golongan masyarakat yang terpaksa menggunakan angkutan umum karena tidak memiliki alternatif lain (captive transit riders) atau golongan masyarakat yang memiliki berbagai alternatif moda transportasi (choice transit riders). Dari hasil analisis dapat diketahui bahwa lebih dari separuh responden (51,67%) memiliki satu buah kendaraan pribadi, diikuti responden yang memiliki kendaraan pribadi lebih dari satu sebanyak 26,67%. Sedangkan 21,67% responden lainnya mengaku tidak memiliki kendaraan pribadi, baik motor maupun mobil. Hal ini menunjukkan bahwa sebagian besar (lebih dari 75%) responden pengguna bus DAMRI merupakan golongan masyarakat yang memiliki lebih banyak alternatif pilihan moda menuju Bandara Soekarno-Hatta dan kepemilikan kendaraan pribadi ternyata tidak menghalangi responden untuk menggunakan bus DAMRI. Gambar 4.4 Komposisi Responden Pengguna Airport Bus DAMRI Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan Pribadi 26.67% 21.67% 51.67% Tidak Punya 1 Buah Lebih dari 1 buah Sumber : Lampiran A1 49

5 4.1.2 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan hasil survey, responden pengguna mobil pribadi memiliki rentang usia yang cukup beragam. Kelompok terbanyak adalah responden yang memiliki rentang usia antara tahun, yakni sebanyak 17 orang (28,33%), diikuti oleh kelompok yang memiliki rentang usia dan dengan jumlah sama, yaitu 14 orang (23,33%). Sementara itu, kelompok yang memiliki rentang usia tahun merupakan kelompok responden dengan jumlah paling sedikit, yakni hanya 7 orang (11,67%). Pada gambar 4.5 dapat dilihat perbandingan persentase kelompok umur responden pengguna mobil pribadi. Gambar 4.5 Komposisi Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Usia 11.67% 28.33% 13.33% 23.33% 23.33% Sumber : Lampiran A2 Berdasarkan jenis pekerjaannya, karyawan swasta merupakan jenis pekerjaan yang paling dominan, yakni sebanyak 51,67% dari total responden pengguna mobil pribadi. Sementara itu, responden yang bekerja sebagai PNS/TNI/Polri merupakan kelompok yang jumlahnya terkecil, yakni hanya sebanyak 4 orang atau 6,67%. Terdapat pula responden yang memilih jenis pekerjaan lainnya, yaitu sebanyak 10 orang. Kesepuluh responden tersebut sebagian besar berprofesi sebagai pegawai BUMN dan ibu rumah tangga. 50

6 Gambar 4.6 Komposisi Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Jenis Pekerjaan 16.67% 10.00% 15.00% 6.67% 51.67% Karyawan Swasta PNS/TNI/Polri Wiraswasta Pelajar/Mahasiswa Lainnya Sumber : Lampiran A2 Berdasarkan tingkat pendapatannya, responden pengguna mobil pribadi dikelompokkan ke dalam lima golongan pendapatan, sama halnya dengan responden pengguna bus DAMRI. Kelompok terbanyak adalah responden yang memiliki pendapatan per bulan antara Rp ,00 - Rp ,00 dan Rp ,00 - Rp ,00, yakni masing-masing 13 responden (21,7%), diikuti kelompok responden berpenghasilan antara Rp ,00 - Rp ,00 per bulan, sebanyak 12 responden (20%). Responden pengguna mobil pribadi memiliki pendapatan per bulan yang relatif lebih tinggi dibandingkan responden pengguna bus DAMRI. Hal ini dapat dilihat dari persentase responden pengguna mobil pribadi berpendapatan diatas Rp ,00 yang mencapai 71,7%. Gambar 4.7 memperlihatkan persentase responden pengguna mobil pribadi berdasarkan pendapatan perbulan. Berdasarkan kepemilikan kendaraan pribadi, sudah dapat dipastikan seluruh responden pengguna mobil pribadi memiliki kendaraan pribadi. Namun bila dirinci jumlahnya, dari 60 responden, 13 orang (21,7%) diantaranya hanya memiliki satu buah dan 47 orang (78,3%) lainnya memiliki lebih dari satu buah kendaraan. Bila dilihat dari variabel pendapatan dan kepemilikan kendaraan pribadi, maka dapat diketahui bahwa responden pengguna mobil pribadi merupakan golongan masyarakat menengah ke atas. 51

7 Gambar 4.7 Komposisi Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pendapatan per Bulan 11.67% 18.33% 6.67% 21.67% <Rp ,00 Rp ,00 - Rp ,00 Rp ,00 - Rp ,00 Rp ,00 - Rp , % 21.67% Rp ,00 - Rp ,00 >Rp ,00 Sumber : Lampiran A Karakteristik Responden Pengguna Taksi Berdasarkan hasil survey, penggunaan moda taksi terbanyak dilakukan oleh responden dengan kelompok umur tahun, yaitu sebesar 36,7% dari total responden, sedangkan kelompok yang memiliki rentang usia tahun merupakan kelompok responden dengan jumlah paling sedikit, yakni hanya 2 orang (2,2%). Sementara itu kelompok umur tahun dan tahun menempati porsi yang sama, yakni 23,3 persen dari total responden. Pada gambar 4.8 dapat dilihat perbandingan persentase kelompok umur responden taksi. Gambar 4.8 Komposisi Responden Pengguna Taksi Berdasarkan Usia 23.33% 13.33% 3.33% 36.67% 23.33% Sumber : Lampiran A3 52

8 Berdasarkan pekerjaannya sebagian besar responden (43,3%) berstatus sebagai karyawan swasta, kemudian diikuti oleh wiraswasta (23,3%) dan PNS/TNI/Polri serta pelajar/mahasiswa (masing-masing sebesar 16,7%). Gambar 4.9 Komposisi Responden Pengguna Taksi Berdasarkan Jenis Pekerjaan 23.33% 16.67% 16.67% 43.33% Karyawan Swasta PNS/TNI/Polri Wiraswasta Pelajar/Mahasiswa Sumber : Lampiran A3 Berdasarkan tingkat pendapatannya, responden pengguna taksi dikelompokkan ke dalam lima golongan pendapatan, sama halnya dengan responden pengguna bus DAMRI maupun mobil pribadi. Kelompok terbanyak adalah responden yang memiliki pendapatan per bulan antara Rp ,00 - Rp ,00 yakni sebanyak 18 orang (30%), diikuti kelompok responden berpenghasilan antara Rp ,00 - Rp ,00 per bulan, sebanyak 16 responden (26,7%). Responden berpenghasilan dibawah Rp ,00, antara Rp ,00 - Rp ,00, dan diatas Rp ,00 menempati porsi yang sama yakni 6,7% dari total responden. Dari hasil survey dan perbandingan dapat diketahui bahwa responden pengguna taksi memiliki pendapatan per bulan yang lebih tinggi dibandingkan dengan responden pengguna airport bus DAMRI, namun lebih rendah bila dibandingkan dengan responden pengguna mobil pribadi. Responden pengguna airport bus DAMRI yang berpendapatan lebih dari Rp ,00 sebanyak 46,7%, sedangkan responden pengguna mobil pribadi yang berpendapatan lebih dari Rp ,00 adalah sebanyak 71,7%, dan pengguna taksi sebanyak 66,7% dari total responden. 53

9 Gambar 4.10 Komposisi Responden Pengguna Taksi Berdasarkan Pendapatan per Bulan 23.33% 6.67% 6.67% 6.67% 26.67% <Rp ,00 Rp ,00 - Rp ,00 Rp ,00 - Rp ,00 Rp ,00 - Rp ,00 Rp ,00 - Rp , % >Rp ,00 Sumber : Lampiran A3 Berdasarkan kepemilikan kendaraan pribadi, hampir separuh responden (46,7%) memiliki lebih dari satu buah kendaraan pribadi, diikuti responden yang memiliki satu kendaraan pribadi sebanyak 43,3%. Sedangkan 10% responden lainnya mengaku tidak memiliki kendaraan pribadi, baik motor maupun mobil. Hal ini menunjukkan bahwa sebagian besar (lebih dari 75%) responden pengguna taksi merupakan golongan masyarakat menengah ke atas yang memiliki lebih banyak alternatif pilihan moda menuju Bandara Soekarno-Hatta dan kepemilikan kendaraan pribadi ternyata tidak menghalangi responden untuk menggunakan moda taksi. Gambar 4.11 Komposisi Responden Pengguna Taksi Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan Pribadi 46.67% 10.00% 43.33% Tidak Punya 1 Buah Lebih dari 1 buah Sumber : Lampiran A3 54

10 4.2 Karakteristik Pergerakan Karakteristik pergerakan pelaku perjalanan diidentifikasi dari tempat asal sebelum berangkat ke Bandara Soekarno-Hatta, frekuensi mengunjungi Bandara Soekarno-Hatta dalam setahun terakhir, dan maksud responden mengunjungi Bandara Soekarno-Hatta. Sama seperti halnya karakteristik responden, dalam mengidentifikasi karakteristik pergerakan, proses analisisnya juga dibagi kedalam golongan pengguna bus DAMRI, mobil pribadi, dan taksi Karakteristik Pergerakan Pengguna Airport Bus DAMRI Sebagian besar responden pengguna bus DAMRI yang menuju Bandara Soekarno-Hatta pada saat disurvey memiliki maksud sebagai calon penumpang pesawat terbang. Dalam persentase, sebanyak 73,3% responden merupakan calon penumpang pesawat dan di peringkat kedua merupakan perjalanan dengan maksud untuk menjemput/mengantar kerabat, yakni sebesar 16,7%. Sisanya bermaksud untuk bekerja, sekedar berjalan-jalan (rekreasi), dan mengambil tiket di kantor maskapai untuk penerbangan di lain hari. Tabel IV.1 Maksud Perjalanan Responden Pengguna Airport Bus DAMRI Maksud Perjalanan Frekuensi (orang) Persentase (%) Penumpang Pesawat Menjemput/Mengantar Bekerja Rekreasi Lainnya Jumlah Sumber : Lampiran B1 Pola perjalanan menuju Bandara Soekarno-Hatta berdasarkan frekuensinya diklasifikasikan menjadi satu kali, 2 sampai 5 kali, 6 sampai 12 kali, dan lebih dari 12 kali dalam setahun terakhir. Hasil survey menunjukkan bahwa frekuensi kunjungan ke Bandara Soekarno-Hatta oleh responden pengguna bus DAMRI sudah cukup tinggi dalam setahun terakhir. Sebanyak 30 orang (50%) mengaku sudah pernah ke Bandara Soekarno-Hatta sebanyak 2-5 kali dalam setahun terakhir. Sebelas orang (18,3%) mengunjungi Bandara Soekarno-Hatta antara 6-12 kali, dan sepuluh orang (16,7%) menyatakan pernah mengunjungi 55

11 Bandara Soekarno-Hatta lebih dari 12 kali dalam setahun terakhir. Responden yang mengaku baru pertama kali datang ke Bandara Soekarno-Hatta hanya ada sembilan orang atau 15% dari total responden. Tabel IV.2 Frekuensi Kunjungan Responden Pengguna Airport Bus DAMRI ke Bandara Soekarno-Hatta Tahun 2007 Frekuensi Kunjungan Frekuensi (orang) Persentase (%) Satu kali kali kali Lebih dari 12 kali Jumlah Sumber : Lampiran B1 Menurut lokasi awal perjalanannya, sebagian besar responden pengguna bus DAMRI berasal dari wilayah Jakarta. Tempat asal ini bukan berarti harus berupa tempat tinggal, melainkan dapat pula berupa kantor, hotel, maupun objek lainnya tergantung darimana responden memulai perjalanannya menuju Bandara Soekarno-Hatta. Responden yang memulai pergerakannya dari wilayah Jakarta adalah sebesar 63,3%, diikuti oleh responden yang berasal dari wilayah Bodetabek, yakni sebesar 28,7%. Responden yang berasal dari luar Jabodetabek hanya berjumlah 6 orang atau sekitar 10% dari total responden pengguna bus DAMRI. Secara lebih rinci, lokasi asal responden yang terletak di luar Jabodetabek antara lain dari Kota Bandung, Kabupaten Sukabumi, Kota Cilegon, dan Kota Yogyakarta. Pada umumnya mereka menggunakan transportasi umum seperti kereta api atau bus untuk menuju Jakarta terlebih dahulu. Setelah itu mereka berganti moda menggunakan bus DAMRI. Sedangkan responden yang berasal dari DKI Jakarta sendiri memiliki lokasi asal yang cukup merata di seluruh wilayah kotamadya. Responden yang berasal dari wilayah Bodetabek sebagian besar berasal dari Bekasi dan Bogor. Wilayah cakupan pelayanan airport bus DAMRI pada umumnya telah mencapai kota-kota tersebut. Namun masyarakat yang berasal dari Kota Depok pada umumnya menggunakan bus kota menuju 56

12 Terminal Kampung Rambutan atau KRL menuju Stasiun Gambir untuk mengakses moda bus DAMRI karena airport bus DAMRI tidak melayani rute ke Kota Depok. Tabel IV.3 Asal Perjalanan Responden Pengguna Airport Bus DAMRI Asal Frekuensi (Orang) Persentase (%) Jakarta Bodetabek Luar Jabodetabek 6 10 Jumlah Sumber : Lampiran B1 Sebagai pengecualian, responden pengguna bus DAMRI tidak ada yang berasal dari kota Tangerang. Hal ini selain disebabkan karena tidak adanya layanan airport bus DAMRI di Kota Tangerang, jarak yang cukup dekat ke bandara juga menyebabkan masyarakat Kota Tangerang lebih memilih menggunakan taksi, ojek, angkutan kota, atau mobil pribadi daripada harus berjalan jauh menuju Jakarta untuk mengakses airport bus DAMRI. Selain maksud, frekuensi, dan asal perjalanan, informasi mengenai pergantian moda juga sangat diperlukan untuk mengetahui karakteristik pergerakan pelaku perjalanan. Pada akhirnya informasi ini akan berguna bagi rencana konsep pelayanan KA Bandara yang berhubungan dengan ketersediaan akses. Sebagian besar responden menyatakan bahwa moda yang digunakan untuk mengakses airport bus DAMRI adalah angkutan umum jalan raya (bus/mikrolet/angkot). Sebanyak 35% responden (21 orang) mengatakan hal tersebut. Moda kedua yang banyak digunakan untuk mengakses bus DAMRI adalah dengan moda lainnya yaitu sebanyak 16 responden (26,7%). Yang termasuk dalam klasifikasi moda lainnya menurut pilihan responden adalah moda paratransit, yakni taksi (10 orang), ojek (4 orang), dan bajaj (2 orang). Urutan ketiga adalah mobil pribadi yang digunakan oleh 15 responden (25%). Moda kereta api juga digunakan sebagai penghubung antara lokasi asal responden dengan pangkalan bus DAMRI. Moda ini digunakan oleh enam responden (10%) yang berasal dari Kota Bandung, Yogyakarta, dan Depok. 57

13 Sementara itu, pengguna bus DAMRI yang tidak memerlukan moda apapun atau hanya berjalan kaki untuk mengakses airport bus DAMRI hanya sebanyak dua orang (3,33%). Secara lebih jelas dapat dilihat pada tabel IV.4 berikut. Tabel IV.4 Moda yang Digunakan untuk Mengakses Airport Bus DAMRI Moda Frekuensi (orang) Persentase (%) Jalan Kaki Kendaraan Pribadi Bus/Mikrolet/Angkot Kereta Api 6 10 Lainnya : Taksi Ojek Bajaj Jumlah Sumber : Lampiran B Karakteristik Pergerakan Pengguna Mobil Pribadi Berbeda dengan responden pengguna bus DAMRI, sebagian besar (75%) responden pengguna mobil pribadi yang menuju Bandara Soekarno-Hatta pada saat disurvey memiliki maksud untuk mengantar atau menjemput kerabatnya. Sedangkan di peringkat kedua merupakan perjalanan dengan maksud sebagai calon penumpang pesawat, yakni sebesar 21,7%. Dua responden lainnya datang ke bandara dengan maksud untuk mengambil tiket di kantor maskapai. Gambar 4.12 Maksud Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi 3.33% 21.67% Penumpang pesawat Mengantar/menjemput Lainnya 75.00% Sumber : Lampiran B2 58

14 Frekuensi kunjungan ke Bandara Soekarno-Hatta oleh responden pengguna mobil pribadi tergolong cukup tinggi dalam setahun terakhir. Sebanyak 33 orang (55%) mengaku sudah pernah ke Bandara Soekarno-Hatta sebanyak 2-5 kali dalam setahun terakhir. Tiga belas orang (21,7%) telah mengunjungi Bandara Soekarno-Hatta antara 6-12 kali, dan sebelas orang (18,3%) menyatakan pernah mengunjungi Bandara Soekarno-Hatta lebih dari 12 kali dalam setahun terakhir. Responden yang mengaku baru pertama kali datang ke Bandara Soekarno-Hatta hanya ada tiga orang atau 5% dari total responden. Gambar 4.13 Frekuensi Kunjungan Responden Pengguna Mobil Pribadi ke Bandara Soekarno-Hatta Tahun % 5.00% 21.67% 55.00% Satu kali 2-5 kali 6-12 kali Lebih dari 12 kali Sumber : Lampiran B2 Dari cukup tingginya frekuensi kunjungan responden ke Bandara Soekarno-Hatta tersebut dapat ditarik sebuah asumsi bahwa responden pengguna mobil pribadi cukup mengerti kondisi perjalanan darat menuju Bandara Soekarno-Hatta. Menurut lokasi awal perjalanannya, sebagian besar responden pengguna mobil pribadi berasal dari wilayah Bodetabek. Responden yang memulai pergerakannya dari wilayah Bodetabek adalah sebesar 46,7%, diikuti oleh responden yang berasal dari wilayah Jakarta, yakni sebesar 35%. Responden yang berasal dari luar Jabodetabek hanya berjumlah 11 orang atau sekitar 18,3% dari total responden pengguna mobil pribadi, dengan perincian sepuluh responden berasal dari Kota Bandung, dan satu responden dari Kabupaten Sumedang, Jawa Barat. 59

15 Gambar 4.14 Asal Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi 18.33% 46.67% 35.00% Jakarta Bodetabek Luar Jabodetabek Sumber : Lampiran B Karakteristik Pergerakan Pengguna Taksi Responden pengguna taksi yang menuju Bandara Soekarno-Hatta pada saat disurvey hanya memiliki dua maksud, yakni sebagai calon penumpang pesawat terbang dan mengantar/menjemput kerabat. Sebanyak 86,7% responden merupakan calon penumpang pesawat dan perjalanan dengan maksud untuk menjemput/mengantar kerabat sebesar 14,3%. Gambar 4.15 Maksud Perjalanan Responden Pengguna Taksi 13.33% Penumpang pesawat Mengantar/menjemput 86.67% Sumber :Lampiran B3 Berdasarkan frekuensinya, sebanyak 76,7% responden menyatakan telah mengunjungi Bandara Soekarno-Hatta antara 2 sampai 5 kali dalam setahun terakhir. Sedangkan yang baru pertama kali datang hanya berjumlah enam responden atau 10% dari total responden pengguna taksi. 60

16 Gambar 4.16 Frekuensi Kunjungan Responden Pengguna Taksi ke Bandara Soekarno-Hatta Tahun % 6.67% 10.00% Satu kali 2-5 kali 6-12 kali Lebih dari 12 kali 76.67% Sumber : Lampiran B3 Menurut lokasi awal perjalanannya, responden pengguna taksi hanya berasal dari wilayah Jabodetabek. Responden yang memulai pergerakannya dari wilayah Jakarta sangat mendominasi, yakni sebesar 90% dari jumlah responden pengguna taksi keseluruhan, sedangkan responden yang berasal dari Bodetabek hanya berjumlah 10%. 4.3 Karakteristik Sistem Pergerakan Informasi mengenai karakteristik sistem pergerakan bermanfaat untuk melihat tingkat pelayanan masing-masing moda transportasi dan sebagai acuan dalam perencanaan pengembangan moda KA Bandara. Variabel yang digunakan dalam mengidentifikasi karakteristik sistem pergerakan antara lain tarif, waktu tempuh, dan persepsi masyarakat mengenai tingkat pelayanan masing-masing moda Karakteristik Sistem Pergerakan Airport Bus DAMRI Karakteristik sistem pergerakan airport bus DAMRI diidentifikasi dari lamanya waktu tunggu, waktu akses, total waktu tempuh, dan total biaya yang harus dikeluarkan. Berdasarkan hasil survey, dapat diketahui bahwa sebagian besar responden (41,7%) menyatakan bahwa mereka hanya memerlukan waktu sekitar 15 menit untuk mengakses keberadaan bus DAMRI dan menunggu bus berangkat. Sebagian besar dari responden (18,3%) juga menyatakan bahwa 61

17 mereka hanya mengeluarkan uang Rp ,00 untuk melakukan perjalanan menuju Bandara Soekarno-Hatta. Namun bila dihitung secara keseluruhan, rata-rata waktu tempuh yang dibutuhkan masyarakat untuk mencapai Bandara Soekarno-Hatta adalah 121,5 menit atau kurang lebih 2 jam dengan rata-rata waktu tunggu 14 menit dan ratarata waktu akses adalah 40 menit. Maksud dari pernyataan tersebut adalah, untuk mencapai Bandara Soekarno-Hatta dengan menggunakan bus DAMRI, masyarakat harus menuju ke pangkalan/terminal dimana bus DAMRI tersebut diberangkatkan. Rata-rata waktu tempuh yang dibutuhkan dari tempat asal ke pangkalan bus (waktu untuk mengakses moda bus DAMRI) adalah sekitar 40 menit. Setelah itu, responden memerlukan waktu rata-rata 14 menit untuk menunggu airport bus DAMRI berangkat. Sedangkan total waktu tempuh rata-rata dari tempat asal sampai tiba di Bandara Soekarno-Hatta dengan menggunakan bus DAMRI adalah sekitar 121,5 menit atau 2 jam. Sementara itu, total biaya rata-rata yang harus dikeluarkan dari tempat asal untuk menuju Bandara Soekarno-Hatta adalah sekitar Rp ,00. Tabel IV.5 Hasil Perhitungan Deskriptif Variabel Waktu dan Biaya Pengguna Airport Bus DAMRI Variabel N Min N Max Mean Modus Waktu Tunggu Waktu Akses Total Waktu Tempuh Total Biaya Sumber : Lampiran C1 Dari tabel IV.5 dapat pula dilihat bahwa waktu akses terlama adalah 600 menit atau sekitar 10 jam. Informasi ini berasal dari responden yang berasal dari Kota Yogyakarta. Sementara itu total biaya yang tertinggi adalah Rp ,00 yang informasinya juga berasal dari responden yang sama. Kondisi lalu lintas menuju Bandara Soekarno-Hatta ternyata dapat dikatakan cukup baik. Dua puluh lima responden atau sekitar 41,7% menyatakan bahwa kondisi lalu lintas tergolong lancar, sedangkan 28 responden menyatakan bahwa lalu lintas menuju bandara tersendat di beberapa titik. Keluhan 62

18 kemacetan hanya dikemukakan oleh 7 orang responden. Berdasarkan pengamatan, ruas jalan tol Prof. Sediyatmo saat penelitian dilakukan memang dalam kondisi cukup lancar. Banjir yang sempat menggenang beberapa hari sebelumnya juga telah surut. Namun antrean kendaraan memang terjadi di ruas jalan tol dalam kota, tol pelabuhan sekitar Jembatan Tiga (karena adanya perbaikan konstruksi), dan menjelang gerbang utama Bandara Soekarno-Hatta. Dari segi kenyamanan dalam bus, hasil survey menunjukkan bahwa sebagian besar responden, yakni 56,7% atau 34 orang menyatakan bahwa kenyamanan di dalam bus memuaskan dan sebanyak 23 orang (38,3%) menyatakan cukup puas. Tingkat kenyamanan di dalam bus dapat dilihat dari kebersihan, kondisi tempat duduk, suhu udara, pelayanan bagasi, dan lain-lain. Berdasarkan pengamatan, kondisi bus DAMRI memang cukup baik, sehingga wajar bila sebagian besar responden menyatakan kepuasannya. Namun ada dua orang responden yang menyatakan kurang puas terhadap kenyamanan bus karena kondisi kebersihannya yang dianggap masih kurang dan kondisi tempat duduk yang sudah mulai tidak nyaman diduduki. Gambar 4.17 memperlihatkan proporsi penilaian masyarakat terhadap tingkat kenyamanan airport bus DAMRI. Gambar 4.17 Penilaian Responden Terhadap Kenyamanan Airport Bus DAMRI 38.33% 3.33% 1.67% 56.67% Sangat Memuaskan Memuaskan Cukup Kurang Memuaskan Sumber : Lampiran C1 Selain dari segi kenyamanan, responden juga diminta pendapatnya mengenai tingkat pelayanan bus DAMRI secara keseluruhan. Tingkat pelayanan bus ini meliputi fasilitas bus, waktu tempuh, kesesuaian tarif, dan aksesibilitas dari dan ke pangkalan. Hasil survey menunjukkan bahwa penilaian masyarakat terhadap tingkat pelayanan airport bus DAMRI sudah cukup baik. Hal ini terbukti 63

19 dari 48,3% responden menyatakan cukup puas dan 40% responden menyatakan puas. Selain itu, 3 orang (5%) diantaranya juga mengakui bahwa tingkat pelayanan airport bus DAMRI sangat memuaskan. Meskipun demikian ada pula responden yang menyatakan bahwa pelayanan bus DAMRI tidak memuaskan. Berdasarkan hasil wawancara, ketidakpuasan mereka lebih disebabkan oleh tidak menentunya jadwal keberangkatan bus dan tidak meratanya pembagian tempat duduk bagi penumpang di setiap titik pemberangkatan. Untuk pemberangkatan dari Bandara Soekarno-Hatta, pemberangkatan bus selalu dimulai dari terminal 1A kemudian ke 1B, 1C, dan halte terakhir di 2F. Hal itu menyebabkan terkadang bus sudah dipenuhi penumpang ketika tiba di terminal 2F sehingga penumpang yang menunggu di lokasi tersebut tidak dapat terangkut. Selain itu, beberapa oknum petugas juga terkadang menaikkan penumpang di tengah jalan, sehingga jumlah penumpang melebihi kapasitas yang seharusnya. Proporsi penilaian responden terhadap pelayanan bus DAMRI dapat dilihat pada gambar Gambar 4.18 Penilaian Responden Terhadap Pelayanan Airport Bus DAMRI 5.00% 1.67% 5.00% 48.33% 40.00% Sangat Memuaskan Memuaskan Cukup Kurang Memuaskan Tidak Memuaskan Sumber : Lampiran C Karakteristik Sistem Pergerakan Mobil Pribadi Karakteristik sistem pergerakan mobil pribadi diidentifikasi berdasarkan total waktu tempuh dan total biaya yang dibutuhkan oleh responden dalam perjalanan satu arah dari tempat asal ke Bandara Soekarno-Hatta. Secara kualitatif karakteristik sistem pergerakan ini juga diidentifikasi berdasarkan persepsi masyarakat mengenai keuntungan dan kerugian yang dirasakan ketika menggunakan mobil pribadi. 64

20 Berdasarkan hasil survey, sebagian besar responden pengguna mobil pribadi menyatakan bahwa mereka hanya mengeluarkan uang sebesar Rp ,00 untuk menempuh perjalanan menuju Bandara Soekarno-Hatta. Namun berdasarkan perhitungan, setiap responden pengguna mobil pribadi ratarata mengeluarkan biaya sebesar Rp ,00 untuk BBM, tol, dan parkir. Nominal ini jelas jauh lebih tinggi dibandingkan biaya rata-rata yang harus dikeluarkan pengguna bus DAMRI, yaitu sekitar Rp ,00. Tidak seperti angkutan umum, kendaraan pribadi tidak memiliki waktu tunggu maupun waktu akses karena kendaraan pribadi bersifat dari pintu ke pintu. Oleh sebab itu, responden hanya ditanya mengenai total waktu tempuh dari tempat asal ke Bandara Soekarno-Hatta. Berdasarkan hasil survey, rata-rata waktu tempuh yang dibutuhkan responden dari tempat asal ke Bandara Soekarno-Hatta adalah 94 menit, yang artinya lebih cepat 27 menit daripada waktu tempuh rata-rata pengguna bus DAMRI. Tabel IV.6 Hasil Perhitungan Deskriptif Variabel Waktu dan Biaya Pengguna Mobil Pribadi Variabel N Min N Max Mean Modus Total Waktu Tempuh Total Biaya Sumber : Lampiran C2 Sama halnya dengan penilaian pengguna bus, kondisi lalu lintas menuju Bandara Soekarno-Hatta menurut pengguna mobil juga dapat dikatakan cukup baik. Menurut 30 responden (50%) menyatakan bahwa kondisi lalu lintas tergolong lancar, sedangkan 23 responden (38,3%) menyatakan bahwa lalu lintas menuju bandara tersendat di beberapa titik. Kemacetan lalu lintas hanya dikeluhkan oleh sebagian kecil responden, yaitu 7 orang (11,7%). Seperti yang telah dikemukakan sebelumnya, karakteristik sistem pergerakan mobil pribadi juga diidentifikasi berdasarkan persepsi masyarakat mengenai keuntungan dan kerugian yang dirasakan ketika menggunakan mobil pribadi. Keuntungan-keuntungan yang mungkin diperoleh antara lain waktu perjalanan lebih cepat, tidak perlu menunggu, biaya lebih murah, kenyamanan lebih terjamin, dan faktor lainnya. Sedangkan kerugian yang mungkin dirasakan 65

21 pengguna mobil pribadi antara lain biaya yang lebih mahal, sulitnya mendapat tempat parkir, dan lainnya. Gambar 4.19 Keuntungan Menggunakan Mobil Pribadi 26.87% 13.43% 2.99% 10.45% 46.27% Lebih cepat Tidak perlu menunggu Lebih murah Lebih nyaman Lainnya Sumber : Lampiran C2 Seperti yang terlihat pada gambar 4.19, keuntungan menggunakan mobil pribadi yang paling dirasakan oleh responden adalah waktu tempuh perjalanan yang lebih cepat dibanding airport bus DAMRI. Dari 60 responden, 46,27% diantaranya menyatakan bahwa dengan menggunakan mobil pribadi, waktu tempuh menuju bandara lebih singkat dibanding menggunakan bus. Dari perhitungan yang telah dilakukan sebelumnya pun menunjukkan bahwa rata-rata waktu tempuh pengguna mobil lebih kecil daripada rata-rata waktu tempuh pengguna airport bus DAMRI. Rata-rata waktu tempuh pengguna mobil pribadi adalah 93,83 menit sedangkan pengguna bus 121,5 menit. Keuntungan kedua yang paling dirasakan adalah tingkat kenyamanan yang lebih terjamin. Sebanyak 24,7% responden menjawab hal tersebut. Sedangkan pilihan lainnya menempati urutan ketiga dengan 13,43% dari total responden. Hampir seluruh responden yang memilih opsi lainnya menjawab bahwa keuntungan membawa mobil pribadi adalah lebih fleksibel (bisa mampir ke tempat lain terlebih dahulu), dapat membawa bagasi lebih banyak tanpa kerepotan, dan tidak terikat waktu. Selain keuntungan-keuntungan tersebut, pengguna mobil pribadi juga mengalami beberapa kerugian yang disebabkan oleh faktor biaya, waktu, energi, dan sebagainya. Namun, dari total 60 responden pengguna mobil pribadi, hanya 44 orang yang menjawab pertanyaan ini. Enam belas responden lainnya 66

22 (26,67%) mengaku tidak mengalami kerugian apapun dengan menggunakan kendaraan pribadi dalam perjalanannya menuju Bandara Soekarno-Hatta. Kerugian paling mendasar yang dirasakan pengguna mobil pribadi adalah karena biaya yang harus dikeluarkan jauh lebih tinggi dibandingkan dengan menggunakan angkutan umum (bus). Sebanyak 28 responden (63,64%) menjawab hal tersebut. Pada perhitungan sebelumnya juga telah diketahui bahwa total biaya rata-rata pengguna mobil pribadi adalah sebesar Rp ,00 sedangkan total biaya rata-rata pengguna airport bus DAMRI hanya Rp ,00. Jadi sebagian besar kerugian yang dirasakan masyarakat pengguna mobil adalah dalam hal biaya. Selain itu, berdasarkan hasil wawancara kepada beberapa orang responden, kerugian yang juga dirasakan adalah kelelahan fisik karena harus mengemudi kendaraan. Terlebih pada saat terjadi kemacetan, kelelahan fisik tersebut juga akan diikuti kelelahan psikologis yang menyebabkan emosi pengemudi cenderung meningkat. Kondisi lapangan parkir Bandara Soekarno- Hatta yang luas tanpa adanya jalur pedestrian berkanopi juga menjadi salah satu alasan tidak menguntungkannya membawa mobil pribadi ke Bandara Soekarno- Hatta. Beberapa alasan tersebut terangkum dalam opsi lainnya yang dipilih oleh 13 responden. Gambar 4.20 Kerugian Menggunakan Mobil Pribadi 29.55% 6.82% Tempat parkir sulit Lebih mahal Lainnya 63.64% Sumber : Lampiran C2 67

23 Setelah membandingkan antara keuntungan dan kerugian dalam menggunakan mobil pribadi, berikutnya responden diminta persepsinya terhadap pelayanan angkutan umum, khususnya hal-hal yang menyebabkan mereka enggan menggunakan angkutan umum, dalam hal ini airport bus DAMRI. Alasan utama yang paling banyak dikemukakan oleh responden pengguna mobil pribadi untuk tidak menggunakan bus adalah faktor aksesibilitas. Sebanyak 33,8% responden menjawab bahwa tempat asal mereka jauh dari lokasi pemberangkatan airport bus DAMRI. Hal tersebut tentu sangat mengurangi kenyamanan, terlebih saat harus membawa bagasi dalam jumlah besar. Oleh sebab itu mereka lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi. Alasan kedua adalah waktu tempuh yang lebih lama dibandingkan dengan menggunakan mobil pribadi. Hal tersebut dikemukakan oleh 22,1% responden. Waktu tunggu yang lama dinyatakan oleh 14,7% responden sebagai alasan ketiga untuk tidak menggunakan airport bus DAMRI. Sementara itu, 11,8% responden lainnya menyatakan bahwa dengan menggunakan bus, ongkos yang harus dikeluarkan justru akan jauh lebih tinggi. Hal tersebut disebabkan karena mereka datang ke Bandara Soekarno-Hatta bersama anggota keluarga dan kerabat lainnya sehingga penggunaan mobil pribadi akan menjadi lebih efisien. Sebanyak 10,3% responden mengemukakan alasan lainnya, yakni tidak fleksibel. Dengan menggunakan airport bus DAMRI, penumpang tentu tidak dapat pergi ke tempat lain terlebih dahulu. Selain itu, dengan membawa barangbarang bawaan yang besar dan dalam jumlah banyak, penggunaan angkutan umum dianggap tidak praktis dan merepotkan. Proporsi masing-masing alasan responden pengguna mobil pribadi untuk tidak menggunakan bus dapat dilihat pada gambar 4.20 berikut. 68

24 Gambar 4.21 Alasan Responden Pengguna Mobil Pribadi Tidak Menggunakan Bus 33.82% 10.29% 7.35% 22.06% 11.76% 14.71% Waktu tempuh lama Waktu tunggu lama Lebih mahal Tidak nyaman Jauh ke terminal Lainnya Sumber : Lampiran C Karakteristik Sistem Pergerakan Taksi Sama seperti airport bus DAMRI, karakteristik sistem pergerakan taksi bandara juga diidentifikasi dari lamanya waktu tunggu dan/atau waktu akses, total waktu tempuh, serta total biaya yang harus dikeluarkan. Berdasarkan hasil survey, dapat diketahui bahwa rata-rata waktu tempuh yang dibutuhkan masyarakat untuk mencapai Bandara Soekarno-Hatta adalah 56,67 menit atau dengan rata-rata waktu tunggu 9,3 menit dan rata-rata waktu akses adalah 6,31 menit. Rata-rata total biaya yang harus dikeluarkan oleh pengguna taksi adalah sebesar Rp ,00. Tabel IV.7 Hasil Perhitungan Deskriptif Variabel Waktu dan Biaya Pengguna Taksi Variabel N Min N Max Mean Modus Waktu Tunggu Waktu Akses Total Waktu Tempuh Total Biaya Sumber : Lampiran C3 Mengenai kondisi lalu lintas dalam perjalanan menuju Bandara Soekarno-Hatta, pengguna taksi merasakan kondisi lalu lintas yang cukup baik dan lancar. Sebanyak 32 responden (53,33%) menyatakan bahwa kondisi lalu lintas tergolong lancar, sedangkan 24 responden (40%) menyatakan bahwa lalu 69

25 lintas menuju bandara tersendat di beberapa titik. Kemacetan lalu lintas hanya dikeluhkan oleh sebagian kecil responden, yaitu 4 orang (6,67%). Dari segi kenyamanan taksi, hasil survey membuktikan bahwa kenyamanan taksi sudah lebih dari cukup dan dapat dikatakan memuaskan. Sebanyak 63,33% responden menyatakan bahwa taksi yang baru saja mereka gunakan untuk menuju bandara memiliki tingkat kenyamanan yang memuaskan, bahkan 3,33% responden lainnya menyatakan bahwa kenyamanan di dalam taksi sangat memuaskan. Responden yang menyatakan bahwa tingkat kenyamanan taksi cukup sebanyak 33,33%. Gambar 4.22 Penilaian Responden Terhadap Kenyamanan Taksi 33.33% 3.33% Sangat Memuaskan Memuaskan Cukup 63.33% Sumber : Lampiran C3 Berdasarkan tingkat pelayanan taksi secara keseluruhan, baik dari ketersediaan fasilitas, kesesuaian tarif, waktu tempuh, dan sebagainya, hasil survey membuktikan bahwa penilaian masyarakat terhadap tingkat pelayanan taksi sudah cukup baik. Hal ini terbukti dari 53,3% responden menyatakan cukup puas dan 40% responden lainnya menyatakan puas. Selain itu, 2 orang (3,3%) diantaranya juga mengakui bahwa tingkat pelayanan taksi sangat memuaskan. Namun, ada pula responden yang menyatakan kurang puas dengan kualitas pelayanan taksi yang baru saja digunakannya. Responden yang menyatakan kurang puas sebanyak 2 orang (3,3%). Kekurangpuasan tersebut disebabkan karena taksi yang digunakannya tidak menggunakan argometer. Gambar 4.22 berikut menyajikan komposisi penilaian yang diberikan responden pengguna taksi dalam perjalanannya menuju Bandara Soekarno-Hatta. 70

26 Gambar 4.23 Penilaian Responden Terhadap Pelayanan Taksi 3.33% 3.33% 40.00% Sangat Memuaskan Memuaskan Cukup Kurang Memuaskan 53.33% Sumber : Lampiran C3 4.4 Preferensi Pengguna Potensial KA Bandara Preferensi pengguna potensial KA Bandara diidentifikasi dari kesediaan mereka menggunakan KA Bandara setelah sistem transportasi tersebut dioperasikan. Berdasarkan hasil survey, tidak semuanya bersedia menggunakan moda tersebut. Responden pengguna airport bus DAMRI yang bersedia menggunakan KA Bandara sebanyak 71,7% atau 43 orang, sedangkan responden pengguna taksi mencapai 80% atau 48 responden. Sementara, responden pengguna mobil pribadi yang bersedia menggunakan KA Bandara memiliki persentase yang paling kecil, yakni hanya 51,7% atau 31 orang. Gambar 4.24 Preferensi Pengguna Potensial KA Bandara Soekarno-Hatta Berdasarkan Moda yang Digunakan Tidak Ya 10 0 Airportbus DAMRI Mobil Pribadi Taksi Sumber : Hasil Analisis,

27 Sebagian besar dari responden yang memutuskan untuk tidak menggunakan KA beralasan karena tempat tinggal mereka yang cukup jauh dari Stasiun Manggarai. Hal ini akan sangat menyulitkan bagi mereka, khususnya penumpang pesawat yang membawa bagasi dalam jumlah banyak dan ukuran besar. Oleh sebab itu, mereka tetap lebih memilih mobil pribadi, taksi, atau bus DAMRI yang lokasi pemberangkatannya tersebar di seluruh penjuru kota Jakarta. Namun berdasar hasil wawancara dengan responden, apabila lokasi pemberangkatan KA Bandara tidak hanya berada di satu tempat, bukan tidak mungkin beberapa dari mereka yang menjawab tidak pun akan menggunakan moda tersebut. Responden yang menjawab bersedia menggunakan moda KA Bandara kemudian juga ditanyakan mengenai tarif yang sekiranya mau dibayarkan apabila moda tersebut benar-benar terrealisasi. Hasilnya menunjukkan bahwa tingkat kemauan membayar yang paling tinggi berasal dari responden pengguna taksi, sedangkan kemauan membayar yang paling rendah berasal dari responden pengguna bus DAMRI. Sebagian besar responden pengguna bus DAMRI beranggapan bahwa sebagai sesama sarana angkutan umum menuju Bandara Soekarno-Hatta, sudah seharusnya KA Bandara memiliki tarif yang setidaknya sama atau tidak terpaut terlalu jauh dengan tarif bus agar masyarakat benar-benar memiliki berbagai pilihan moda yang seimbang. Bahkan beberapa responden diantaranya berpendapat bahwa kereta api merupakan sarana transportasi rakyat sehingga seharusnya tarif yang diberlakukan dibawah tarif bus. Oleh sebab itulah tingkat kemauan membayar pengguna airport bus DAMRI cenderung rendah. 72

28 Gambar 4.25 Kemauan Membayar Pengguna Airport Bus DAMRI Rp ,00 Rp ,00 Rp ,00 Rp ,00 Rp ,00 Rp ,00 Rp ,00 Rp ,00 Rp ,00 1 Sumber : Lampiran D1 Sementara itu, responden pengguna mobil pribadi memiliki tingkat kemauan membayar yang relatif lebih tinggi dibanding pengguna bus, namun masih lebih rendah dibanding pengguna taksi. Sebanyak delapan orang diantaranya setuju dengan tarif Rp ,00 yang merupakan rencana tarif KA Bandara. Kurang tingginya tingkat kemauan membayar pengguna mobil disebabkan karena pengguna mobil pribadi masih menganggap bahwa dengan menggunakan mobil maka segala sesuatunya akan lebih praktis dan fleksibel. Selain itu, pengguna mobil pribadi juga mengharapkan tarif kereta api tidak terlalu berbeda jauh dengan tarif bus yang pelayanannya sudah cukup baik sekarang ini. Namun beberapa responden juga menyatakan bahwa dengan kecepatan waktu tempuh dan kenyamanan yang ditawarkan, sudah sepantasnya kereta api memasang tarif yang lebih tinggi dibanding moda airport bus DAMRI namun harus tetap dibawah tarif taksi agar tetap bisa diakses seluruh masyarakat. 73

29 Gambar 4.26 Kemauan Membayar Pengguna Mobil Pribadi Rp ,00 Rp ,00 Rp ,00 Sumber : Lampiran D2 Rp ,00 Rp ,00 Rp ,00 Rp ,00 Rp ,00 Rp ,00 Responden pengguna taksi menganggap bahwa dengan menggunakan kereta api, kenyamanan akan lebih terjamin dibanding bus dan waktu tempuh pun menjadi jauh lebih cepat dibanding mobil pribadi atau taksi sekalipun. Oleh sebab itu sebagian besar responden pengguna taksi memiliki kemauan membayar lebih dibanding pengguna bus DAMRI atau mobil pribadi. Sebanyak 16 responden pengguna taksi setuju bila tarif KA Bandara ditetapkan sebesar Rp ,00, karena dengan tarif yang jauh lebih murah daripada tarif taksi mereka dapat menuju ke Bandara Soeakrno-Hatta dengan lebih cepat dan kenyamanan yang juga terjamin. Gambar 4.27 Kemauan Membayar Pengguna Taksi Rp ,00 0 Rp ,00 0 Rp ,00 8 Rp ,00 12 Rp ,00 6 Rp ,00 1 Rp ,00 16 Rp ,00 0 Rp ,00 5 Sumber : Lampiran D3 74

30 Secara keseluruhan, responden yang berminat untuk menggunakan layanan KA Bandara menuju Bandara Soekano-Hatta adalah sebanyak 122 orang dari 180 responden atau sekitar 67,8%. Seperti yang telah dikemukakan sebelumnya, alasan mereka untuk mau berpindah moda antara lain karena alasan kenyamanan, waktu tempuh yang jauh lebih cepat, dan kemudahan untuk mencapai Bandara Soekarno-Hatta tanpa melalui kemacetan lalu lintas. Sedangkan responden lainnya, yaitu sebanyak 32,2% tidak bersedia berpindah moda ke KA Bandara karena alasan letak stasiun Manggarai sebagai stasiun pemberangkatan yang jauh dari tempat tinggal dan lebih merasa nyaman menggunakan mobil pribadi dengan alasan kepraktisan. Selain itu, beberapa dari responden juga telah terlanjur menilai bahwa tingkat pelayanan kereta api di Indonesia adalah buruk sehingga mereka tetap tidak akan mau berpindah moda. Gambar 4.28 Preferensi Responden Pengguna Potensial KA Bandara Soekarno-Hatta 32.22% Ya Tidak 67.78% Sumber : Lampiran D4 Sementara itu, secara keseluruhan, responden yang mau membayar Rp ,00 sebanyak 24 responden (19,67%). Sebagian besar responden hanya mau membayar tarif KA Bandara pada kisaran Rp ,00 - Rp ,00. Hal ini karena sebagian besar responden mengacu pada tarif airportbus DAMRI yang hanya sebesar Rp ,00 untuk rute dalam kota Jakarta, dan Rp ,00 untuk rute luar kota Jakarta. 75

31 Gambar 4.29 Kemauan Membayar Pengguna Potensial KA Bandara Rp ,00 Rp ,00 Rp ,00 Rp ,00 Rp ,00 Rp ,00 Rp ,00 Rp ,00 Rp ,00 6 Sumber : Lampiran D4 4.5 Estimasi Jumlah Populasi Pengguna Potensial untuk Menggunakan KA Bandara Pada pembahasan sebelumnya telah diidentifikasi tingkat kesediaan masing-masing pengguna airport bus DAMRI, mobil pribadi, dan taksi untuk menggunakan KA Bandara menuju Bandara Soekarno-Hatta. Untuk mendapatkan gambaran secara jelas mengenai besarnya peralihan pelaku pergerakan dari moda jalan raya ke KA Bandara, dilakukan estimasi terhadap keadaan populasi. Berdasarkan data yang diperoleh, jumlah penumpang pesawat yang berangkat melalui Bandara Soekarno-Hatta pada tahun 2006 adalah penumpang. Berarti, rata-rata jumlah penumpang pesawat harian dari Bandara Soekarno-Hatta adalah penumpang. Sedangkan dari hasil pengamatan dan wawancara kepada responden di lapangan, didapatkan perbandingan antara jumlah penumpang : jumlah pengantar adalah 1 : 2. Artinya, setiap satu orang penumpang pesawat rata-rata diantar oleh 2 orang pengantar. Dengan demikian diasumsikan jumlah pengunjung Bandara Soekarno-Hatta setiap harinya adalah orang. Dengan menggunakan persamaan dari Healey (1996) dapat dilakukan perhitungan estimasi interval terhadap nilai M sampel. Persamaan tersebut adalah 76

32 .. (1) Dengan tingkat kepercayaan yang digunakan adalah 95%, yaitu α = 0,05, sehingga diperoleh z skor = 1,960. Estimasi proporsi populasi dilakukan untuk mengetahui besar nilai sampel terhadap populasi dengan menggunakan persamaan tertentu (Healey, 1996). Untuk mengetahui jumlah penumpang pesawat pengguna potensial KA Bandara yang bersedia menggunakan KA Bandara harus diketahui terlebih dahulu nilai proporsi populasinya. Nilai proporsi populasi dapat dihitung dengan menggunakan persamaan (2) berikut. (2) N = 0,678 ± 1,960 (0, ) = 0,678 ± 0,0916 Dari hasil perhitungan tersebut dapat diketahui bahwa nilai estimasi populasi penumpang pesawat yang bersedia menggunakan KA Bandara terletak pada interval kepercayaan 0,5864 N 0,7696. Setelah nilai estimasi populasi diketahui, selanjutnya jumlah populasi penumpang pesawat yang bersedia menggunakan KA Bandara adalah: F = T x N..(3) F (1) = T x N (1) = x 0,5864 = F (2) = T x N (2) = x 0,7696 =

33 Dari hasil perhitungan tersebut dapat diketahui bahwa jumlah penumpang pesawat yang bersedia menggunakan KA Bandara untuk menuju Bandara Soekarno-Hatta adalah antara orang hingga orang perhari. Itu adalah hasil untuk perhitungan ketika jumlah penumpang pesawat sebanyak orang (pada tahun 2006). Sementara itu, moda KA Bandara direncanakan mulai beroperasi pada tahun Oleh sebab itu harus diketahui proyeksi jumlah penumpang KA Bandara pada tahun pertama pengoperasiannya, yakni Setelah diproyeksikan dengan menggunakan rumus pertumbuhan penduduk eksponensial, dengan angka rata-rata pertumbuhan jumlah penumpang di Bandara Soekarno-Hatta yang mencapai 8,21%, maka jumlah penumpang yang berangkat dari Bandara Soekarno-Hatta pada tahun 2009 adalah orang. Berdasarkan asumsi jumlah penumpang : jumlah pengantar = 1 : 2, maka dapat diketahui jumlah pengunjung Bandara pada tahun 2009 adalah orang/tahun atau sekitar orang perhari. Dengan menggunakan persamaan (3), maka dapat diketahui estimasi angka populasi yang mau menggunakan KA Bandara pada tahun 2009 sebagai berikut : F (1) = T x N (1) = x 0,5864 = ,62 ~ orang F (2) = T x N (2) = x 0,7696 = ,02 ~ orang Dari hasil perhitungan tersebut dapat diketahui bahwa pada tahun pertama (2009) pengoperasian KA Bandara, estimasi jumlah penumpang KA Bandara adalah sekitar sampai orang perhari atau minimal sebesar 58,64% dari total pengunjung Bandara Soekarno-Hatta keseluruhan. Dengan demikian, dari hasil analisis tersebut dapat ditarik sebuah kesimpulan dan rekomendasi terhadap rencana pengoperasian KA Bandara. Bagian kesimpulan dan rekomendasi akan dipaparkan pada Bab 5. 78

34 Tabel IV.8 Tabulasi Hasil Analisis Berdasarkan Moda Angkutan Moda Angkutan Karakteristik Pelaku Perjalanan Karakteristik Pergerakan Pelaku Perjalanan Karakteristik Sistem Pergerakan Preferensi Terhadap KA Bandara Airport Bus DAMRI Sebagian besar (40%) berusia antara tahun dengan jenis pekerjaan karyawan swasta (26,67%). Mayoritas memiliki pendapatan antara Rp.1-2 juta perbulan (31,67%). Kepemilikan kendaraan pribadi cukup tinggi. Lebih dari 78% memiliki kendaraan pribadi, 26,67% diantaranya berjumlah lebih dari satu. Mayoritas (73,3%) memiliki maksud sebagai calon penumpang pesawat Sebagian besar (50%) telah berkunjung ke BSH sebanyak 2-5 kali dalam setahun terakhir. Sebanyak 63,33% responden berasal dari Jakarta. Moda bus/mikrolet digunakan oleh 35% responden untuk mengakses bus DAMRI Rata-rata waktu tunggu adalah 14,32 menit Rata-rata waktu akses adalah 40,28 menit Rata-rata total waktu tempuh adalah 121,5 menit. Rata-rata total biaya adalah Rp ,00. Sebagian besar (56,67%) menyatakan tingkat kenyamanan bus memuaskan. Sebagian besar (48,33%) menyatakan tingkat pelayanan bus cukup. Sebanyak 71,67% bersedia berpindah moda menggunakan KA Bandara. Sebanyak 34,88% menyatakan hanya memiliki kemauan membayar Rp ,-. 79

35 Moda Angkutan Karakteristik Pelaku Perjalanan Karakteristik Pergerakan Pelaku Perjalanan Karakteristik Sistem Pergerakan Preferensi Terhadap KA Bandara Mobil Pribadi Sebagian besar (28,33%) berusia antara tahun dengan jenis pekerjaan karyawan swasta (51,67%). Mayoritas memiliki pendapatan antara Rp.1-3 juta perbulan (43,34%). Sebanyak 78,3% memiliki kendaraan pribadi lebih dari satu. Mayoritas (75%) memiliki maksud mengantar/ menjemput kerabat di BSH. Sebagian besar (55%) telah berkunjung ke BSH sebanyak 2-5 kali dalam setahun terakhir. Sebanyak 46,67% responden berasal dari Bodetabek Waktu tunggu 0 menit Waktu akses 0 menit Rata-rata total waktu tempuh adalah 93,83 menit. Rata-rata total biaya adalah Rp ,00. Sebagian besar (46,27%) menyatakan keuntungan menggunakan mobil pribadi adalah waktu tempuh yang lebih cepat. Sebagian besar (63,64%) menyatakan kerugian menggunakan mobil pribadi adalah total biaya yang lebih mahal. Mayoritas (33,82%) tidak menggunakan bus DAMRI dengan alasan akses yang jauh ke terminal/pangkalan. Sebanyak 51,67% bersedia berpindah moda menggunakan KA Bandara. Sebanyak 48,39% menyatakan hanya memiliki kemauan membayar Rp ,-. 80