Strategi Penetrasi Pasar untuk Meningkatkan Daya Saing Pasar Domestik pada Industri Galangan Kapal di Indonesia

Transkripsi

1 Strategi Penetrasi Pasar untuk Meningkatkan Daya Saing Pasar Domestik pada Industri Galangan Kapal di Indonesia Taufik Hidayat Teknik Perkapalan, Institut Teknologi Kalimantan (ITK) Abstrak Kondisi industry galangan kapal di Indonesia saat ini sama sekali belum mencerminkan kesuksesan. Meskipun mempunyai 250 galangan kapal dengan kapasitas 700 ribu DWT, namun tidak terdeteksi dalam peringkat dual puluh besar dunia dalam sepuluh tahun terakhir. Dalam lima tahun terakhir, Indonesia tercatat telah mengimpor 43 unit kapal dengan total kapasitas 860 ribu GT. Jika dirata-rata pertahun, masih sekitar 172 ribu GT. Pada masa Caraka Jaya di tahun 1998, Indonesia memiliki produktivitas 150 ribu GT. Kapasitas 1x50 ribu GT adalah setara dengan peringkat ke-13 dunia di tahun 2015 lalu. Berdasarkan sejarah permulaan industri galangan kapal pada Tiga Macan Asia (Jepang, Korea Selatan, dan China), penerapan strategi penetrasi pasar pada pasar domestik memiliki daya saing yang signifikan. Penerapan strategi ini selain meningkatkan produktivitas galangan kapal nasional, juga menstimulus pertumbuhan pasar pada industri bahan baku dan jasa lokal. Kata Kunci: Manajemen Strategi, Penetrasi Pasar, Galangan Kapal. 1. PENDAHULUAN Sering kita jumpai pada pendahuluan sejumlah karya ilmiah mengatakan bahwa Indonesia adalah negara maritim yang terdiri dari ribuan pulau yang mempunyai garis pantai terpanjang ke dua dan mempunyai 250 galangan kapal dengan kapasitas 700 ribu DWT. Namun pada kenyataannya, jumlah pulau atau panjangn garis pantai dan jumlah galangan kapal serta kapasitas yang besar tidak mencerminkan kesuksesan pada industri galangan kapal di Indonesia. Tercatat pada World Merchant Fleets by Registration oleh SAJ, bahwa Indonesia mengalami peningkatan jumlah armada yang signifikan pada lima tahun terakhir, yaitu 5763 unit setara 9,2 juta GT di tahun 2010 menjadi 9266 unit setara 14,7 juta GT di tahun 2016 [1]. Data tersebut menunjukan peningkatan 160 persen atas armada kapal di Indonesia. Walau armada meningkat signifikan, hal ini kurang berdampak pada industri galangan kapal di Indonesia. Mengapa? Tercatat pada Orderbook by Shipowner s Nationality (Japan, S. Korea, China) dalam lima tahun terakhir Indonesia mengimpor 43 unit kapal dengan total 0,86 juta GT di tahun [1]-[5]. Data tersebut menunjukan bahwa galangan kapal di Indonesia tidak mampu bersaing di pasar domestik. Negara yang sukses pada industri galangan kapal, awalnya memfokuskan pasar domestik sebagai kepastian order [6]. Menjadi pertanyaan mengapa galangan kapal di Indonesia tidak mampu bersaing di pasar domestiknya sendiri. Padahal di tahun 1998, Indonesia sempat mempunyai kapasitas produksi 150 ribu GT dengan adanya program pembangunan Caraka Jaya. Kapasitas 150 ribu GT adalah setara dengan peringkat ke-13 dunia di tahun 2015 lalu. Penelitian ini akan menjelaskan strategi apa yang diperlukan sebagai umpan pada galangan kapal di Indonesia agar dapat berdaya saing di pasar domestik. menjelaskan strategi apa yang diperlukan sebagai umpan pada galangan kapal di Indonesia agar dapat berdaya saing di pasar domestik. 2. TINJAUAN PUSTAKA Menurut Cambridge Dictionary, pasar domestik adalah sejumlah pelanggan yang membeli atau mungkin membeli produk dan jasa yang ditawarkan oleh perusahaan di dalam negeri sendiri [7]. Mengapa penguasaan perusahaan domestik terhadap pasar domestik sangatlah penting? Pertama, pasar domestik merupakan kepastian order karena permintaan selalu ada atau dapat direncanakan. Permintaan terbukti 1

2 menjadi salah satu yang paling penting dari faktor-faktor penentu keunggulan kompetitif nasional [8]. Kedua, jika negara atau perusahaan dalam negeri berkomitmen untuk membeli produk nasional, maka hal ini dapat mengarah pada pemulihan ekonomi yang berkelanjutan (misal: pekerjaan manufaktur meningkat sehingga meningkatkan lapangan kerja). Jika kita melihat sejarah tiga macan asia (Jepang, Korea Selatan, dan China), negara-negara ini pada mulanya fokus pada pasar domestik sebagai kepastian order. Apakah hubungan pasar domestik dengan strategi penetrasi pasar? Strategi penetrasi pasar adalah usaha untuk meningkatkan pangsa pasar pada produk atau jasa yang ada di pasar saat ini melalui upaya pemasaran yang lebih agresif [9]. Strategi ini banyak digunakan secara mandiri dan dalam kombinasi dengan strategi lainnya. Sejarah Industri Galangan Kapal di Jepang Pada tahun 1918 atau akhir dari perang dunia pertama, Jepang telah menempati rangking ke-3 dalam negara industri galangan kapal di dunia [10]. Pada perang dunia ke-2, kala itu pemerintah membeli semua galangan kapal existing sehingga industri galangan kapal dimiliki oleh pemerintah dan produksi kapal dikhususkan untuk penggunaan militer. Industri galangan kapal di Jepang pada saat itu sudah menerapkan metode produksi masal terstandarisasi, namun secara teknologi masih jauh tertinggal dibandingkan dengan negara lain. Sejarah industri galangan kapal di Jepang dimulai setelah perang dunia ke-2 usai [11]. Industri galangan kapal di Jepang kehilangan pasar (pasar militer), kemudian pemerintahnya berinvestasi dengan mengimpor perlengkapan dan teknologi yang mutahir, dan kemudian menjualnya kembali pada perusahaan swasta. Berkat langkah ini, industri berhasil pulih dan kemudian mulai memproduksi untuk ekspor. Pada tahun 1950-an Jepang secara bertahap mengambil alih kepemimpinan di industri galangan kapal, hal ini utamanya disebabkan oleh pertumbuhan ekonomi yang cepat setelah perang dunia kedua, industri galangan kapal dan pengiriman laut yang terkoordinir dengan baik, serta dukungan yang kuat dari pemerintah [12]. Pada tahun 1957, kapasitas produksi pertahunnya telah melampaui kapasitas produksi pada saat puncak perang dunia ke-2 di tahun Sejak saat itu, Jepang selalu menempati peringkat pertama dalam kapasitas produksi pertahun di dunia. Dari tahun 1960 hingga 1980-an, Jepang memproduksi hampir setengah dari kapasitas semua kapal di dunia [10]. Menjadi sebuah negara kepulauan dengan sumber daya alam, Jepang sangat bergantung pada perdagangan laut dan telah mengamankan sumber bahan baku. Pada laporan kebijakan maritim di Jepang dikatakan bahwa 96 persen pasokan yang masuk dan keluar negara tersebut melalui transportasi laut dan nilai industri pelayaran internasional Jepang adalah sekitar 5 trilliun pada tahun 2011 [13]. Akses negara untuk pengiriman yang handal dan efisien telah membantu dalam menjadi kekuatan industri utama [14]. Struktur bisnis maritim Jepang memiliki hubungan yang erat (integrasi) dengan industri lainnya. Hal ini disebabkan oleh matangnya asosiasi industri galangan kapal dan asosiasi ini merupakan bagian dari infrastruktur kelembagaan industri [15]. Asosiasi industri maritim di negara ini terdiri dari tiga kelompok utama, yaitu perusahaan pelayaran dan pemilik kapal, perusahaan galangan kapal dan perusahaan pelayaran. Kenyataannya bahwa tiga industri ini telah dibentuk secara independen dan ditegakkan secara efektif adalah fitur yang unik dari industri maritim Jepang. Kerjasama yang erat dari kelompok-kelompok ini dan dukungan keuangan yang diberikan oleh Zaibatsu, yang berarti penggabungan keuangan Jepang, telah menyebabkan hasil yang sukses [13]. Pada tahun 2013, tingkat kandungan dalam negeri industri galangan kapal di Jepang adalah 98 persen [16]. Ada banyak faktor berbeda yang berkontribusi terhadap daya saing industri galangan kapal Jepang. Strukturnya adalah kekuatan dari kerjasama tertutup dengan sistem perbankan, banyaknya pemain di industri terkait, dan hubungan handal antara mereka membuat kerjasama terintegrasi dan menjadi efektif [13]. Industri galangan kapal Jepang mulai kehilangan dominasi global karena beberapa alasan. Pertama, industri galangan kapal Jepang menghadapi kesulitan dalam merekrut insinyur muda baru dan mempunyai biaya tenaga kerja yang tinggi. Kedua, industri galangan kapal Jepang tidak fleksibel dan tidak dapat beradaptasi dengan perubahan di pasar global yang menuntut ukuran kapal yang lebih besar dan semakin besar. Ketiga, lebih dari 60 persen produksi kapal Jepang adalah untuk pasar dalam negeri yang dimana mereka tidak mempromosikan pengembangan dan penerapan teknologi dengan metode manajemen produksi baru [12]. Upaya industri galangan kapal di Jepang untuk menyesuaikan dan mengatasi tantangan 2

3 menunjukkan bahwa jawabannya terletak pada daya saing industri [15]. Pendekatan yang muncul pada kasus seperti ini adalah strategi diversifikasi dan peningkatan efisiensi melalui modernisasi. Sejarah Industri Galangan Kapal di Korea Selatan Pada tahun 1960, Korea Selatan adalah negara termiskin di dunia [17], sehingga warga negara korea selatan mempunyai budaya jam kerja yang panjang [18]. Pada tahun 1970, Korea Selatan membuat keberhasilan yang luar biasa pada industri galangan kapalnya, menggunakan taktik galangan kapal berbiaya rendah atau disebut low-cost shipbuilding. Biaya rendah dapat dicapai karena pada masa itu biaya tenaga kerja masih murah. Mungkin seperti negara China atau India di masa kini. Park Chung Hee, presiden negara itu memutuskan bahwa Korea Selatan dibutuhkan untuk menjadi pemimpin dalam industri galangan kapal [17]. Pada tahap awal ekspansi ekonomi negara, pemerintah Korea Selatan mengakui bahwa tenaga kerja dan waktu intensif pada bisnis industri galangan kapal memberikan peluang pertumbuhan ekonomi. Pembangunan armada nasional diakui sebagai isu penting dari strategi, sebagai jalur perdagangan dengan negara-negara lain. Pemerintah mendorong perusahaan pelayaran untuk memperluas armada nasional dengan cara subsidi untuk konstruksi bangunan baru. Pinjaman dari Korean Development Bank, menutup hingga 90 persen dari total biaya pembangunan dengan tambahan jangka waktu pembayaran sangat menguntungkan [19]. Sebagai imbalannya, perusahaan pelayaran setuju untuk menyebarkan kapal mereka untuk jangka waktu tertentu di rute nasional dan internasional yang dipilih oleh pemerintah. Pemerintah berkewajiban untuk menutup kerugian yang ditanggung oleh perusahaan pelayaran karena operasi mereka pada rute yang sepi [20]. Pemerintah mendefinisikan perusahaan apa saja yang akan menjadi mesin pertumbuhan ekonomi, yaitu perusahaan yang berorientasi pada ekspor dan memasoknya dengan insentif dan dukungan kebijakan yang mencakup perlindungan pasar domestik, pinjaman modal, suku bunga preferensial, pembatasan pada serikat buruh, promosi ekspor dan membatasi impor [17]. Pemerintah juga menjabarkan pada publik tentang rencana pembangunan dan produk apa saja yang akan di ekspor, serta untuk meningkatkan daya saing, semua industri distrukturisasi dan beberapa yang tidak sehat likuidasi. Korea Selatan terus mengembangkan teknologinya, seperti kontrol kualitas, teknologi informasi dan kemampuan pekerjanya [21]. Korea Selatan mempunyai peringkat yang tinggi di dunia dalam hal industri galangan kapal, pengiriman laut dan pelabuhan. Industri galangan kapal telah berada di jantung pembangunan ekonomi Korea Selatan selama beberapa dekade terakhir [22]. Sebagai industri galangan kapal berbiaya rendah, Korea Selatan fokus pada pasar tanker ukuran besar/large, large dan ultra large container, LNG/LPG, rig pengeboran lepas pantai, dan bahkan kapal pesiar khusus daerah perairan dangkal di Eropa [12]. Seiring peningkatan ekonomi di Korea Selatan, hal ini berdampak pada taraf hidup warganya. Tingkat gaji pekerja dan harga bahan baku meningkat dengan pesat. Hal ini membuat kondisi industri galangan kapal terpuruk dikarenakan biaya produksi yang tinggi, sehingga perusahaan sulit mencari keuntungan [21]. Krisis ekonomi membuat permintaan pada pasar domestik menurun tajam. Struktur ekonomi Chaebol Korea Selatan, galangan kapal (kecuali fasilitas angkatan laut) kesemuanya adalah kumpulan perusahaan modal swasta [23], oleh karena itu perusahaan-perusahaan ini membangun jaringan bisnis mereka sendiri. Di Korea Selatan, banyak perusahaan galangan kapal kecil yang bergabung di Korean Shipbuilding Industry Cooperative [24]. Hampir semua galangan kapal besar dan menengah-kebesar telah bergabung di KOSHIPA. KOSHIPA adalah organisasi non-profit yang didirikan pada akhir tahun 1970 ketika Korea Selatan mulai mengembangkan industri galangan kapal. Organisasi ini bertujuan untuk meningkatkan kerjasama antara perusahaan anggotanya dan untuk mempromosikan kepentingan bersama mereka [25]. Secara umum galangan kapal, pelabuhan dan industri pelayaran di Korea Selatan berkembang dengan baik, misalnya dalam hal infrastruktur dan jumlah armada. Selain itu, perkembangan industri sangat didukung oleh pemerintah. Pemerintah menyediakan keunggulan yaitu pengembangan pelabuhan terutama dalam hal kebijakan zona perdagangan bebas, serta insentif dan kekuatan pendorong untuk industri galangan kapal dan operator pelayaran. Pada saat yang sama, jaringan yang kuat dari industri galangan kapal domestik, operator pelayaran dan pemasok menjamin proses yang efisien dari manufaktur dan operasi [17]. 3

4 Teknologi yang tinggi dari industri maritim Korea Selatan juga telah membawa keunggulan daya saing bangsa. Pada industri galangan kapal, teknologi juga berpengaruh untuk membangun kapal dengan tingkat kompleksitas yang tinggi sehingga dapat menambah profit kapal, dan di sisi lain meningkatkan efisiensi produksi. Tenaga kerja berkualitas tinggi juga menjamin efisiensi produksi. Saat ini tingkat kandungan dalam negeri industri galangan kapal di Korea Selatan adalah 90 persen [16]. Peningkatan kualifikasi dan keterampilan tenaga kerja seiring dengan perkembangan sekolah dan program universitas, berkontribusi pada peningkatan produktivitas tenaga kerja pada industri galangan kapal di Korea Selatan. Keberadaan dewan sektor untuk mempromosikan pengembangan sumber daya manusia membantu dalam menangani setiap ketidaksesuaian dan memastikan bahwa industri ini akan menyediakan dengan tenaga kerja yang berkualitas. Korea Selatan mulai menerapkan strategi diversifikasi konsentris pada awal 2012, setelah menurunnya produktivitas industri galangan kapalnya sebesar 11,9 persen [1]. Fokus teknologi yang dikembangkan Korea Selatan adalah pasar bangunan lepas pantai maupun di segmen lain yang lebih menantang secara teknis. Korea Selatan sudah melakukan pengembangan dengan baik di beberapa aspek dan teknologi pada industrinya. Pertumbuhan bisnis pada lepas pantai cenderung menghasilkan kesempatan, dibuktikan dengan keberhasilan industri ini mempertahankan diri selama dua tahun hingga tahun Namun penerapan strategi ini berubah menjadi ancaman, sejak harga minyak dunia turun ditahun Beberapa pelanggan meminta untuk menunda pengiriman rig [26], perusahaan pengeboran telah terpengaruh secara negatif oleh harga minyak yang rendah, sehingga mempengaruhi pemotongan dana belanja oleh pelanggan. Terlepas dari kenyataan bahwa Korea Selatan masih memiliki banyak keuntungan, beberapa ahli menyimpulkann bahwa daya saing Korea Selatan telah berkurang karena biaya tenaga kerja yang tinggi, tidak cukupnya jumlah material baja domestik, terus meningkatnya harga bahan dan komponen impor [12], biaya bahan bakar yang lebih tinggi [27]. Sejarah Industri Galangan Kapal di China Selama pertengahan abad ke 19 hingga awal milenium, industri galangan kapal di pasar global di dominasi oleh Eropa, Jepang dan Korea Selatan. China menggunakan strategi ekspansi industri. China menargetkan industri galangan kapal sebagai industri pilar bagi pembangunan nasional dan pertumbuhan di sektor industri berat lainnya (seperti baja), dengan biaya tenaga kerja yang murah. China mengimpor teknologi yang kritis dan praktisi terbaik di bidang manufaktur yaitu para pemimpin galangan kapal dunia serta menargetkan penjualan ekspor sebagai sarana untuk memperoleh dana sebagai bahan bakar pembangunan ekonomi lebih lanjut [23]. Disisi lain, kemiskinan berdekade pada saat pemerintahan Mao ( ) membuat masyarakatnya biasa termotivasi untuk bekerja keras [28]. Industri galangan kapal China dikendalikan oleh dua asosiasi besar, yaitu China State Shipbuilding Corporation (CSSC) dan China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC). Wilayah kekuasaan keduanya dipisahkan oleh Sungai Yangtze. CSSC mengendalikan kegiatan pembuatan kapal di timur dan selatan China, dan CSIC menanganinya di utara dan barat negara tersebut [23]. Sehingga, asosiasi ini disesuaikan dengan lokasi sungai-sungai di China [29]. CSSC dan CSIC melapor pada Dewan Negara melalui State Owned Assets Supervision and Administration Commission. CSSC dan CSIC secara aktif mencari kontrak asing dan domestik secara kompetitif dan bersaing satu sama lain [23]. Sejak 1980, pemerintah China telah mendirikan beberapa Zona Ekonomi Khusus untuk mendorong investasi asing. Dimana investor asing menerima pajak, tarif, dan perlakuan investasi istimewa. Untuk mempercepat proses, pada tahun 2008 pemerintah China merombak sistem pembiayaan dan investasi konvensional, dengan memperkuat fleksibilitas struktural dan menyediakan bantuan untuk memfasilitasi akuisisi modal [1], [29]. Ini dicapai dengan mendorong lembaga perbankan milik negara dan swasta untuk memberikan dukungan keuangan untuk industri galangan kapal [29]. Eximbank menyediakan berbagai jenis dukungan keuangan, seperti pinjaman langsung dan jaminan, yang besarannya lebih dari 90 persen nilai kapal yang akan di ekspor, dan telah menjadi saluran utama untuk pembiayaan kapal di China. Hal ini terbukti berhasil dengan meningkatnya kapasitas industri galangan kapal di China selama Octennial yaitu pada 2003 hingga 2010 secara signifikan [1]. Keterbukaan industri galangan kapal di China untuk perusahaan galangan kapal asing dibatasi, sehingga awal mulanya sebagian besar galangan kapal adalah milik negara. Namun sejak terjadinya peningkatan 4

5 produktivitas yang signifikan, dunia mulai melirik industri galangan kapal di China dan situasi berubah secara bertahap. Pada tahun 2008, sejumlah perusahaan joint venture dan galangan kapal swasta kecil sudah aktif terhubung dengan mitra asing. Dalam beberapa tahun terakhir hingga 2008, investasi asing telah terlibat dalam kegiatan yang mendukung industri galangan kapal, seperti industri peralatan laut [29]. Investasi asing, sebagian besar adalah joint venture dan terbatas pada pangsa 49 persen [23]. China juga mengharuskan pihak asing mentransfer keahlian mereka kepada mitra lokal melalui pembentukan pusat teknologi. Kekuatan industri galangan kapal di China adalah kemampuannya untuk membangun kapal dengan harga kompetitif, yaitu basic vessel dan terutama bulk tanker. CSSC dan CSIC mampu merancang dan membangun kapal modern sesuai dengan aturan dan persyaratan internasional, karena terdapat sejumlah pusat penelitian dan desain independen nasional yang menyediakan layanan desain kapal. Saat ini industri galangan di China mempunyai spesialisasi produk tertentu. Secara umum, perekonomian China berkembang berkat dukungan yang kuat oleh negara, potensi manusia yang sangat besar di negara tersebut telah menjadi mesin terbesar dalam mempercepat pengembangan industri galangan kapal di China [12]. Prinsip keunggulan China di industri galangan kapal dunia adalah selalu dari harga kapal yang ditawarkan, dimana didapat dari biaya produksi yang rendah, terutama pasokan tenaga kerja yang melimpah dan relatif terampil, sehingga tenaga kerja murah serta biaya lainnya menjadi lebih ekonomis [29]. Faktor utama yang dianggap sebagai batasan pertumbuhan industri galangan kapal di China adalah kompleksitas yang rendah dan manajemen yang relatif tidak baik [30]. Keunggulan yang kuat terletak pada biaya tenaga kerja. Biaya tenaga kerja di China jauh lebih rendah daripada di Jepang dan Korea Selatan. Hal ini membantu industri dalam mengimbangi kerugian produktivitas. Namun, ketika membandingkan China dengan Jepang dan Korea Selatan dari hasil produksi rata-rata dan rata-rata nilai output, maka secara signifikan produktivitas lebih rendah dari kedua mantan pemimpin pasar tersebut [29]. China mempunyai posisi yang baik untuk mengembangkan industri galangan kapalnya. Ketersediaan lahan, tenaga kerja yang terlatih dan relatif murah, dukungan industri dari sektor lain seperti industri pelayaran dan logistik, besi dan baja, elektronik dan mesin manufaktur saling melengkapi. Pada tahun 2006, pemerintah china mempunyai rencana tahunan ( ), yaitu peningkatan kemampuan pasokan lokal dan tingkat teknologi pada peralatan laut, dalam rangka mengoptimalkan rantai industri untuk mendukung sektor industri galangan kapal, termasuk investasi dalam manajemen mutu. Pada tahun 2007, untuk melindungi pasar domestiknya pemerintah China membeli kapal untuk dibangun dalam negeri agar cost effective. Agenda untuk strategi industri galangan kapal di China adalah perubahan dalam struktur produk ke arah yang lebih canggih, teknologi up-grade, penggabungan galangan kapal untuk mengembangkan specialized giants, karyawan teknis yang lebih berkualitas dan para peneliti [12]. Namun berdasarkan data World Completions [1], industry galangan kapal di China terlihat mulai mengalami kemunduran signifikan pada tahun 2011 dengan peningkatan kapasitas hanya sebesar 8 persen, sebelumnya pada tahun 2010 adalah 66 persen. Kemudian di tahun berikutnya 2012, kapasitas menurun 1,5 persen, dan menurun 66 persen di tahun. Disusul menurun sebesar 34 persen di tahun 2013 dan 12 persen di tahun Pada tahun 2015, pemerintah China menerapkan strategi defensive dengan penerapan kebijakan bahwa pinjaman bank akan diberikan jika tingkat komponen dalam negeri minimal adalah 70 persen [31], hal ini menaikan produktivitas sebesar 10 persen [1]. Menurut hasil investigasi pakar bisnis, China akan bangkrut di tahun 2017 [32]. Menurutnya, kemunduran perekonomian China sebenarnya sudah terlihat sejak 2011, dengan banyaknya industri yang gulung tikar. Namun strategi dari pemerintah china adalah dengan mensubsidi industri yang masih ada. Industri yang tersisa dipaksa menutupi produktivitas yang hilang dan penambahan produktivitas tahunan. Akibatnya industry-industri ini menjadi over-capacity. Memang China seperti banyak uang, namun sebenarnya China juga banyak hutang. 5

6 3. METODE PENELITIAN Penelitian ini dilaksanakan dengan pendekatan kajian pustaka. Kajian pustaka mencakup pengertian pasar domestik, strategi penetrasi pasar, dan sejarah tiga macan Asia (Jepang, Korea Selatan, dan China), serta data pendukung. Informasi dan data diperoleh melalui pengumpulan data sekunder. Data yang telah dikaji dianalisa dan disimpulkan potensi penerapan dan manfaatnya di industri galangan kapal nasional. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Berdasarkan tinjauan pustaka dapat disimpulkan strategi yang dilakukan Tiga Macan Asia pada permulaan suksesnya industri galangan kapal adalah dengan menerapkan strategi penetrasi pasar pada pasar domestik. Seperti sejarah industry galangan kapal di Jepang yang awalnya mereka mulai tumbuh dengan produksi masal armada militer nasional dan kemudian setelah perang dunia ke-2 usai, mereka memproduksi kapal niaga untuk armada pelayaran nasional. Sejarah industry galangan kapal di Korea Selatan juga menggunakan strategi penetrasi pasar pada permulaannya, yaitu dengan dukungan pemerintah untuk memproduksi kapal niaga sebagai armada nasional pada jalur perdagangan. Sedangkan sejarah permulaan industri galangan kapal di China juga menerapkan strategi penetrasi pasar pada armada nasionalnya, terutama kapal niaga sebagai sarana ekspor produk-produk mentah dan jadi buatan China. Selain itu Ketiga Macan Asia ini, juga menerapkan tingkat kandungan dalam negeri yang tinggi. Kesemuannya diatas 60 persen. Tingkat kandungan dalam negeri yang tinggi, adalah termasuk dari penetrasi pasar pada pasar domestik namun penerapannya pada industri bahan baku (seperti: plat, komponen kapal) dan industri penyedia jasa (seperti: lembaga finansial, asuransi, sub-kontraktor). Sehingga strategi penetrasi pasar dalam artian luas secara langsung dapat dikombinasikan dengan strategi integrasi (backward, forward, dan horizontal). 5. KESIMPULAN Strategi penetrasi pasar pada pasar domestik telah diterapkan sebagai permulaan strategi oleh Tiga Macan Asia industri galangan kapal. Penerapan strategi ini sangat menguntungkan bagi negara yang menerapkannya, karena selain dana yang dikeluarkan tidak hilang ke luar negeri, juga dapat meningkatkan produktivitas galangan kapal nasional. Produktivitas yang meningkat berarti akan menyerap lapangan pekerjaan lebih banyak. Keuntungan yang didapat bukan hanya pada industri galangan kapal, namun juga pada industri bahan baku dan industri jasa pendukung. Secara jangka panjang strategi ini penerapannya dapat dikombinasikan dengan strategi integrasi. 6. DAFTAR PUSTAKA [1] SAJ, Shipbuilding Statistics (the Shipbuilders Association of Japan, 2016). [2] SAJ, Shipbuilding Statistics (the Shipbuilders Association of Japan, 2015). [3] SAJ, Shipbuilding Statistics (the Shipbuilders Association of Japan, 2014). [4] SAJ, Shipbuilding Statistics (the Shipbuilders Association of Japan, 2013). [5] SAJ, Shipbuilding Statistics (the Shipbuilders Association of Japan, 2012). [6] Hidayat, T., Pengembangan Strategi Daya Saing Industri Galangan Kapal Surabaya dengan Menggunakan Model Formulasi Yardstrat, Tesis, Program Pascasarjana Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, [7] Cambridge.org, Cambridge Dictionary, diambil Desember 2016 dari [8] Porter. M. E., Competitive Strategy - Techniques for Analyzing Industries and Competitors (Free Press, 1998) [9] David. F. R., Strategic Management: Concepts and Cases, (Prentice Hall, 2011) [10] CULCON, Japan s Shipbuilding Industry, A Digital Cultural Resource of the US-Japan Conference on Cultural and Educational Interchange (CULCON), diambil Desember 2016 dari 6

7 =JWORK049 [11] Asahi, History of Japanese Industry, Hashimoto - Seikendai, diambil Desember 2016 dari [12] Mickeviciene. R., Global Competition in Shipbuilding: Trends and Challenges for Europe, (Intechopen, 2011). [13] Habara. K., Maritime Policy in Japan, (Journal of Maritime Research, 2011) [14] Bimco, Maritime Japan, diambil Februari 2010 dari [15] OECD, Peer Review of Japanese Government Support Measures to the Shipbuilding, France, (The Organization for Economic Co-operation and Development-OECD, 2013) [16] Future Watch, Maritime East Asia Value Chains, (2013) [17] Chen. J., Galstyan. M., Huynh. D., Katheerayson. S., & Mendoza. V, Shipbuilding Cluster in the Republic of Korea, (Harvard Business School, 2010). [18] Masawon, Why do Koreans work so late? - An in-depth look at Korean Overtime Culture, Diambil Januari 2016 dari [19] SmartComp, SmartComp Research Report, (2013). [20] Marinemoneyoffshore, South Korean Shipyards: Opportunity or Threat?, diambil Desember 2016 dari [21] OECD, Peer Review of the Korean Shipbuilding Industry and Related Government, (The Organization for Economic Co-operation and Development-OECD, 2015) [22] Worldslargestship, Shipbuilding at the Heart of South Korea s Economic Development, diambil Desember 2016 dari [23] Collins. G., & Grubb. M. C., Comprehensive Survey of China's Dynamic Shipbuilding Industry, Newport, Rhode Island, (Naval War College Press, 2008). [24] KOSHIPA, Brief Summary on World & Korean Shipbuilding Industry, (Korea Shipbuilders' Association - KOSHIPA, 2011) [25] KOSHIPA, Introduction, diambil Desember 2016 dari [26] Business Guide, More rig delays for South Korean shipyard, diambil Desember 2016 dari [27] Hand. M., How Korean Shipping is Battling the Industry Slump, diambil Januari 2016 dari asia/how-korean-shipping-is-battling-the-industry-slump.html [28] Li. S., & Park. S. H., The Hard-Working Culture, diambil Desember 2016 dari [29] OECD, The Shipbuilding Industry in China, (The Organization for Economic Co-operation and Development- OECD, 2008) [30] Stemoco, & Lorentzen, China targeting the World Shipbuilding Cup, (2006), diambil Desember 2016 dari -Stemoco/ [31] SEA Europe, SEA Europe Position Paper on EU, (China Investment Agreement, 2015) [32] Aljazeera, The End of China Inc?, AJ101East, diambil Desember 2016 dari 7