Technology Science and Engineering Journal Volume 1, Number 1, February 2017, Page 1-63

Transkripsi

1

2

3 E-ISSN : X Technology Science and Engineering Journal Volume 1, Number 1, February 2017, Page 1-63 CONTENTS Strategi Penetrasi Pasar untuk Meningkatkan Daya Saing Pasar Domestik pada Industri Galangan Kapal di Indonesia 1-7 Taufiq Hidayat Perbaikan Citra X-ray Gigi Menggunakan Contrast Stretching 8-13 Ima Kurniastuti, Tri Deviasari Wulan, I Ketut Eddy Purnama, Mauridhi Hery Purnomo, Margareta Rinastiti, Fatmala Agustina Analisa Sistem Kelistrikan Distribusi Jawa Bali 500 KV dengan Batas Stabilitas Steady State Menggunakan Radial Equivalent Independent (REI) DIMO Firman Yudianto Implementasi Metode Chi-Squared Automatic Interaction Detection pada Klasifikasi Indeks Prestasi Kumulatif Mahasiswa FMIPA UNIROW Kresna Oktafianto Perancangan Kuisioner Survei Galangan Irfan Eko Sandjaja, Dian Purnamasari Dynamic Sliding Mode Control (DSMC) Untuk Sistem Kendali Water Level Pada Steam Drum Boiler Teguh Herlambang, Erna Apriliani, Hendra Cordova, Mardlijah Penggunaan Marketing Table Untuk Pengukuran Dimensi Model Uji Kapal Tipe V- Form Meitha Soetardjo Aplikasi Formally Safety Assesment Model (Fsam-Imo) Untuk Penilaian Resiko dan Pencegahan Kecelakaan Kapal (Studi Kasus Alur Pelayaran Barat Surabaya) Okol Sri Suharyo i

4 Strategi Penetrasi Pasar untuk Meningkatkan Daya Saing Pasar Domestik pada Industri Galangan Kapal di Indonesia Taufik Hidayat Teknik Perkapalan, Institut Teknologi Kalimantan (ITK) Abstrak Kondisi industry galangan kapal di Indonesia saat ini sama sekali belum mencerminkan kesuksesan. Meskipun mempunyai 250 galangan kapal dengan kapasitas 700 ribu DWT, namun tidak terdeteksi dalam peringkat dual puluh besar dunia dalam sepuluh tahun terakhir. Dalam lima tahun terakhir, Indonesia tercatat telah mengimpor 43 unit kapal dengan total kapasitas 860 ribu GT. Jika dirata-rata pertahun, masih sekitar 172 ribu GT. Pada masa Caraka Jaya di tahun 1998, Indonesia memiliki produktivitas 150 ribu GT. Kapasitas 1x50 ribu GT adalah setara dengan peringkat ke-13 dunia di tahun 2015 lalu. Berdasarkan sejarah permulaan industri galangan kapal pada Tiga Macan Asia (Jepang, Korea Selatan, dan China), penerapan strategi penetrasi pasar pada pasar domestik memiliki daya saing yang signifikan. Penerapan strategi ini selain meningkatkan produktivitas galangan kapal nasional, juga menstimulus pertumbuhan pasar pada industri bahan baku dan jasa lokal. Kata Kunci: Manajemen Strategi, Penetrasi Pasar, Galangan Kapal. 1. PENDAHULUAN Sering kita jumpai pada pendahuluan sejumlah karya ilmiah mengatakan bahwa Indonesia adalah negara maritim yang terdiri dari ribuan pulau yang mempunyai garis pantai terpanjang ke dua dan mempunyai 250 galangan kapal dengan kapasitas 700 ribu DWT. Namun pada kenyataannya, jumlah pulau atau panjangn garis pantai dan jumlah galangan kapal serta kapasitas yang besar tidak mencerminkan kesuksesan pada industri galangan kapal di Indonesia. Tercatat pada World Merchant Fleets by Registration oleh SAJ, bahwa Indonesia mengalami peningkatan jumlah armada yang signifikan pada lima tahun terakhir, yaitu 5763 unit setara 9,2 juta GT di tahun 2010 menjadi 9266 unit setara 14,7 juta GT di tahun 2016 [1]. Data tersebut menunjukan peningkatan 160 persen atas armada kapal di Indonesia. Walau armada meningkat signifikan, hal ini kurang berdampak pada industri galangan kapal di Indonesia. Mengapa? Tercatat pada Orderbook by Shipowner s Nationality (Japan, S. Korea, China) dalam lima tahun terakhir Indonesia mengimpor 43 unit kapal dengan total 0,86 juta GT di tahun [1]-[5]. Data tersebut menunjukan bahwa galangan kapal di Indonesia tidak mampu bersaing di pasar domestik. Negara yang sukses pada industri galangan kapal, awalnya memfokuskan pasar domestik sebagai kepastian order [6]. Menjadi pertanyaan mengapa galangan kapal di Indonesia tidak mampu bersaing di pasar domestiknya sendiri. Padahal di tahun 1998, Indonesia sempat mempunyai kapasitas produksi 150 ribu GT dengan adanya program pembangunan Caraka Jaya. Kapasitas 150 ribu GT adalah setara dengan peringkat ke-13 dunia di tahun 2015 lalu. Penelitian ini akan menjelaskan strategi apa yang diperlukan sebagai umpan pada galangan kapal di Indonesia agar dapat berdaya saing di pasar domestik. menjelaskan strategi apa yang diperlukan sebagai umpan pada galangan kapal di Indonesia agar dapat berdaya saing di pasar domestik. 2. TINJAUAN PUSTAKA Menurut Cambridge Dictionary, pasar domestik adalah sejumlah pelanggan yang membeli atau mungkin membeli produk dan jasa yang ditawarkan oleh perusahaan di dalam negeri sendiri [7]. Mengapa penguasaan perusahaan domestik terhadap pasar domestik sangatlah penting? Pertama, pasar domestik merupakan kepastian order karena permintaan selalu ada atau dapat direncanakan. Permintaan terbukti 1

5 menjadi salah satu yang paling penting dari faktor-faktor penentu keunggulan kompetitif nasional [8]. Kedua, jika negara atau perusahaan dalam negeri berkomitmen untuk membeli produk nasional, maka hal ini dapat mengarah pada pemulihan ekonomi yang berkelanjutan (misal: pekerjaan manufaktur meningkat sehingga meningkatkan lapangan kerja). Jika kita melihat sejarah tiga macan asia (Jepang, Korea Selatan, dan China), negara-negara ini pada mulanya fokus pada pasar domestik sebagai kepastian order. Apakah hubungan pasar domestik dengan strategi penetrasi pasar? Strategi penetrasi pasar adalah usaha untuk meningkatkan pangsa pasar pada produk atau jasa yang ada di pasar saat ini melalui upaya pemasaran yang lebih agresif [9]. Strategi ini banyak digunakan secara mandiri dan dalam kombinasi dengan strategi lainnya. Sejarah Industri Galangan Kapal di Jepang Pada tahun 1918 atau akhir dari perang dunia pertama, Jepang telah menempati rangking ke-3 dalam negara industri galangan kapal di dunia [10]. Pada perang dunia ke-2, kala itu pemerintah membeli semua galangan kapal existing sehingga industri galangan kapal dimiliki oleh pemerintah dan produksi kapal dikhususkan untuk penggunaan militer. Industri galangan kapal di Jepang pada saat itu sudah menerapkan metode produksi masal terstandarisasi, namun secara teknologi masih jauh tertinggal dibandingkan dengan negara lain. Sejarah industri galangan kapal di Jepang dimulai setelah perang dunia ke-2 usai [11]. Industri galangan kapal di Jepang kehilangan pasar (pasar militer), kemudian pemerintahnya berinvestasi dengan mengimpor perlengkapan dan teknologi yang mutahir, dan kemudian menjualnya kembali pada perusahaan swasta. Berkat langkah ini, industri berhasil pulih dan kemudian mulai memproduksi untuk ekspor. Pada tahun 1950-an Jepang secara bertahap mengambil alih kepemimpinan di industri galangan kapal, hal ini utamanya disebabkan oleh pertumbuhan ekonomi yang cepat setelah perang dunia kedua, industri galangan kapal dan pengiriman laut yang terkoordinir dengan baik, serta dukungan yang kuat dari pemerintah [12]. Pada tahun 1957, kapasitas produksi pertahunnya telah melampaui kapasitas produksi pada saat puncak perang dunia ke-2 di tahun Sejak saat itu, Jepang selalu menempati peringkat pertama dalam kapasitas produksi pertahun di dunia. Dari tahun 1960 hingga 1980-an, Jepang memproduksi hampir setengah dari kapasitas semua kapal di dunia [10]. Menjadi sebuah negara kepulauan dengan sumber daya alam, Jepang sangat bergantung pada perdagangan laut dan telah mengamankan sumber bahan baku. Pada laporan kebijakan maritim di Jepang dikatakan bahwa 96 persen pasokan yang masuk dan keluar negara tersebut melalui transportasi laut dan nilai industri pelayaran internasional Jepang adalah sekitar 5 trilliun pada tahun 2011 [13]. Akses negara untuk pengiriman yang handal dan efisien telah membantu dalam menjadi kekuatan industri utama [14]. Struktur bisnis maritim Jepang memiliki hubungan yang erat (integrasi) dengan industri lainnya. Hal ini disebabkan oleh matangnya asosiasi industri galangan kapal dan asosiasi ini merupakan bagian dari infrastruktur kelembagaan industri [15]. Asosiasi industri maritim di negara ini terdiri dari tiga kelompok utama, yaitu perusahaan pelayaran dan pemilik kapal, perusahaan galangan kapal dan perusahaan pelayaran. Kenyataannya bahwa tiga industri ini telah dibentuk secara independen dan ditegakkan secara efektif adalah fitur yang unik dari industri maritim Jepang. Kerjasama yang erat dari kelompok-kelompok ini dan dukungan keuangan yang diberikan oleh Zaibatsu, yang berarti penggabungan keuangan Jepang, telah menyebabkan hasil yang sukses [13]. Pada tahun 2013, tingkat kandungan dalam negeri industri galangan kapal di Jepang adalah 98 persen [16]. Ada banyak faktor berbeda yang berkontribusi terhadap daya saing industri galangan kapal Jepang. Strukturnya adalah kekuatan dari kerjasama tertutup dengan sistem perbankan, banyaknya pemain di industri terkait, dan hubungan handal antara mereka membuat kerjasama terintegrasi dan menjadi efektif [13]. Industri galangan kapal Jepang mulai kehilangan dominasi global karena beberapa alasan. Pertama, industri galangan kapal Jepang menghadapi kesulitan dalam merekrut insinyur muda baru dan mempunyai biaya tenaga kerja yang tinggi. Kedua, industri galangan kapal Jepang tidak fleksibel dan tidak dapat beradaptasi dengan perubahan di pasar global yang menuntut ukuran kapal yang lebih besar dan semakin besar. Ketiga, lebih dari 60 persen produksi kapal Jepang adalah untuk pasar dalam negeri yang dimana mereka tidak mempromosikan pengembangan dan penerapan teknologi dengan metode manajemen produksi baru [12]. Upaya industri galangan kapal di Jepang untuk menyesuaikan dan mengatasi tantangan 2

6 menunjukkan bahwa jawabannya terletak pada daya saing industri [15]. Pendekatan yang muncul pada kasus seperti ini adalah strategi diversifikasi dan peningkatan efisiensi melalui modernisasi. Sejarah Industri Galangan Kapal di Korea Selatan Pada tahun 1960, Korea Selatan adalah negara termiskin di dunia [17], sehingga warga negara korea selatan mempunyai budaya jam kerja yang panjang [18]. Pada tahun 1970, Korea Selatan membuat keberhasilan yang luar biasa pada industri galangan kapalnya, menggunakan taktik galangan kapal berbiaya rendah atau disebut low-cost shipbuilding. Biaya rendah dapat dicapai karena pada masa itu biaya tenaga kerja masih murah. Mungkin seperti negara China atau India di masa kini. Park Chung Hee, presiden negara itu memutuskan bahwa Korea Selatan dibutuhkan untuk menjadi pemimpin dalam industri galangan kapal [17]. Pada tahap awal ekspansi ekonomi negara, pemerintah Korea Selatan mengakui bahwa tenaga kerja dan waktu intensif pada bisnis industri galangan kapal memberikan peluang pertumbuhan ekonomi. Pembangunan armada nasional diakui sebagai isu penting dari strategi, sebagai jalur perdagangan dengan negara-negara lain. Pemerintah mendorong perusahaan pelayaran untuk memperluas armada nasional dengan cara subsidi untuk konstruksi bangunan baru. Pinjaman dari Korean Development Bank, menutup hingga 90 persen dari total biaya pembangunan dengan tambahan jangka waktu pembayaran sangat menguntungkan [19]. Sebagai imbalannya, perusahaan pelayaran setuju untuk menyebarkan kapal mereka untuk jangka waktu tertentu di rute nasional dan internasional yang dipilih oleh pemerintah. Pemerintah berkewajiban untuk menutup kerugian yang ditanggung oleh perusahaan pelayaran karena operasi mereka pada rute yang sepi [20]. Pemerintah mendefinisikan perusahaan apa saja yang akan menjadi mesin pertumbuhan ekonomi, yaitu perusahaan yang berorientasi pada ekspor dan memasoknya dengan insentif dan dukungan kebijakan yang mencakup perlindungan pasar domestik, pinjaman modal, suku bunga preferensial, pembatasan pada serikat buruh, promosi ekspor dan membatasi impor [17]. Pemerintah juga menjabarkan pada publik tentang rencana pembangunan dan produk apa saja yang akan di ekspor, serta untuk meningkatkan daya saing, semua industri distrukturisasi dan beberapa yang tidak sehat likuidasi. Korea Selatan terus mengembangkan teknologinya, seperti kontrol kualitas, teknologi informasi dan kemampuan pekerjanya [21]. Korea Selatan mempunyai peringkat yang tinggi di dunia dalam hal industri galangan kapal, pengiriman laut dan pelabuhan. Industri galangan kapal telah berada di jantung pembangunan ekonomi Korea Selatan selama beberapa dekade terakhir [22]. Sebagai industri galangan kapal berbiaya rendah, Korea Selatan fokus pada pasar tanker ukuran besar/large, large dan ultra large container, LNG/LPG, rig pengeboran lepas pantai, dan bahkan kapal pesiar khusus daerah perairan dangkal di Eropa [12]. Seiring peningkatan ekonomi di Korea Selatan, hal ini berdampak pada taraf hidup warganya. Tingkat gaji pekerja dan harga bahan baku meningkat dengan pesat. Hal ini membuat kondisi industri galangan kapal terpuruk dikarenakan biaya produksi yang tinggi, sehingga perusahaan sulit mencari keuntungan [21]. Krisis ekonomi membuat permintaan pada pasar domestik menurun tajam. Struktur ekonomi Chaebol Korea Selatan, galangan kapal (kecuali fasilitas angkatan laut) kesemuanya adalah kumpulan perusahaan modal swasta [23], oleh karena itu perusahaan-perusahaan ini membangun jaringan bisnis mereka sendiri. Di Korea Selatan, banyak perusahaan galangan kapal kecil yang bergabung di Korean Shipbuilding Industry Cooperative [24]. Hampir semua galangan kapal besar dan menengah-kebesar telah bergabung di KOSHIPA. KOSHIPA adalah organisasi non-profit yang didirikan pada akhir tahun 1970 ketika Korea Selatan mulai mengembangkan industri galangan kapal. Organisasi ini bertujuan untuk meningkatkan kerjasama antara perusahaan anggotanya dan untuk mempromosikan kepentingan bersama mereka [25]. Secara umum galangan kapal, pelabuhan dan industri pelayaran di Korea Selatan berkembang dengan baik, misalnya dalam hal infrastruktur dan jumlah armada. Selain itu, perkembangan industri sangat didukung oleh pemerintah. Pemerintah menyediakan keunggulan yaitu pengembangan pelabuhan terutama dalam hal kebijakan zona perdagangan bebas, serta insentif dan kekuatan pendorong untuk industri galangan kapal dan operator pelayaran. Pada saat yang sama, jaringan yang kuat dari industri galangan kapal domestik, operator pelayaran dan pemasok menjamin proses yang efisien dari manufaktur dan operasi [17]. 3

7 Teknologi yang tinggi dari industri maritim Korea Selatan juga telah membawa keunggulan daya saing bangsa. Pada industri galangan kapal, teknologi juga berpengaruh untuk membangun kapal dengan tingkat kompleksitas yang tinggi sehingga dapat menambah profit kapal, dan di sisi lain meningkatkan efisiensi produksi. Tenaga kerja berkualitas tinggi juga menjamin efisiensi produksi. Saat ini tingkat kandungan dalam negeri industri galangan kapal di Korea Selatan adalah 90 persen [16]. Peningkatan kualifikasi dan keterampilan tenaga kerja seiring dengan perkembangan sekolah dan program universitas, berkontribusi pada peningkatan produktivitas tenaga kerja pada industri galangan kapal di Korea Selatan. Keberadaan dewan sektor untuk mempromosikan pengembangan sumber daya manusia membantu dalam menangani setiap ketidaksesuaian dan memastikan bahwa industri ini akan menyediakan dengan tenaga kerja yang berkualitas. Korea Selatan mulai menerapkan strategi diversifikasi konsentris pada awal 2012, setelah menurunnya produktivitas industri galangan kapalnya sebesar 11,9 persen [1]. Fokus teknologi yang dikembangkan Korea Selatan adalah pasar bangunan lepas pantai maupun di segmen lain yang lebih menantang secara teknis. Korea Selatan sudah melakukan pengembangan dengan baik di beberapa aspek dan teknologi pada industrinya. Pertumbuhan bisnis pada lepas pantai cenderung menghasilkan kesempatan, dibuktikan dengan keberhasilan industri ini mempertahankan diri selama dua tahun hingga tahun Namun penerapan strategi ini berubah menjadi ancaman, sejak harga minyak dunia turun ditahun Beberapa pelanggan meminta untuk menunda pengiriman rig [26], perusahaan pengeboran telah terpengaruh secara negatif oleh harga minyak yang rendah, sehingga mempengaruhi pemotongan dana belanja oleh pelanggan. Terlepas dari kenyataan bahwa Korea Selatan masih memiliki banyak keuntungan, beberapa ahli menyimpulkann bahwa daya saing Korea Selatan telah berkurang karena biaya tenaga kerja yang tinggi, tidak cukupnya jumlah material baja domestik, terus meningkatnya harga bahan dan komponen impor [12], biaya bahan bakar yang lebih tinggi [27]. Sejarah Industri Galangan Kapal di China Selama pertengahan abad ke 19 hingga awal milenium, industri galangan kapal di pasar global di dominasi oleh Eropa, Jepang dan Korea Selatan. China menggunakan strategi ekspansi industri. China menargetkan industri galangan kapal sebagai industri pilar bagi pembangunan nasional dan pertumbuhan di sektor industri berat lainnya (seperti baja), dengan biaya tenaga kerja yang murah. China mengimpor teknologi yang kritis dan praktisi terbaik di bidang manufaktur yaitu para pemimpin galangan kapal dunia serta menargetkan penjualan ekspor sebagai sarana untuk memperoleh dana sebagai bahan bakar pembangunan ekonomi lebih lanjut [23]. Disisi lain, kemiskinan berdekade pada saat pemerintahan Mao ( ) membuat masyarakatnya biasa termotivasi untuk bekerja keras [28]. Industri galangan kapal China dikendalikan oleh dua asosiasi besar, yaitu China State Shipbuilding Corporation (CSSC) dan China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC). Wilayah kekuasaan keduanya dipisahkan oleh Sungai Yangtze. CSSC mengendalikan kegiatan pembuatan kapal di timur dan selatan China, dan CSIC menanganinya di utara dan barat negara tersebut [23]. Sehingga, asosiasi ini disesuaikan dengan lokasi sungai-sungai di China [29]. CSSC dan CSIC melapor pada Dewan Negara melalui State Owned Assets Supervision and Administration Commission. CSSC dan CSIC secara aktif mencari kontrak asing dan domestik secara kompetitif dan bersaing satu sama lain [23]. Sejak 1980, pemerintah China telah mendirikan beberapa Zona Ekonomi Khusus untuk mendorong investasi asing. Dimana investor asing menerima pajak, tarif, dan perlakuan investasi istimewa. Untuk mempercepat proses, pada tahun 2008 pemerintah China merombak sistem pembiayaan dan investasi konvensional, dengan memperkuat fleksibilitas struktural dan menyediakan bantuan untuk memfasilitasi akuisisi modal [1], [29]. Ini dicapai dengan mendorong lembaga perbankan milik negara dan swasta untuk memberikan dukungan keuangan untuk industri galangan kapal [29]. Eximbank menyediakan berbagai jenis dukungan keuangan, seperti pinjaman langsung dan jaminan, yang besarannya lebih dari 90 persen nilai kapal yang akan di ekspor, dan telah menjadi saluran utama untuk pembiayaan kapal di China. Hal ini terbukti berhasil dengan meningkatnya kapasitas industri galangan kapal di China selama Octennial yaitu pada 2003 hingga 2010 secara signifikan [1]. Keterbukaan industri galangan kapal di China untuk perusahaan galangan kapal asing dibatasi, sehingga awal mulanya sebagian besar galangan kapal adalah milik negara. Namun sejak terjadinya peningkatan 4

8 produktivitas yang signifikan, dunia mulai melirik industri galangan kapal di China dan situasi berubah secara bertahap. Pada tahun 2008, sejumlah perusahaan joint venture dan galangan kapal swasta kecil sudah aktif terhubung dengan mitra asing. Dalam beberapa tahun terakhir hingga 2008, investasi asing telah terlibat dalam kegiatan yang mendukung industri galangan kapal, seperti industri peralatan laut [29]. Investasi asing, sebagian besar adalah joint venture dan terbatas pada pangsa 49 persen [23]. China juga mengharuskan pihak asing mentransfer keahlian mereka kepada mitra lokal melalui pembentukan pusat teknologi. Kekuatan industri galangan kapal di China adalah kemampuannya untuk membangun kapal dengan harga kompetitif, yaitu basic vessel dan terutama bulk tanker. CSSC dan CSIC mampu merancang dan membangun kapal modern sesuai dengan aturan dan persyaratan internasional, karena terdapat sejumlah pusat penelitian dan desain independen nasional yang menyediakan layanan desain kapal. Saat ini industri galangan di China mempunyai spesialisasi produk tertentu. Secara umum, perekonomian China berkembang berkat dukungan yang kuat oleh negara, potensi manusia yang sangat besar di negara tersebut telah menjadi mesin terbesar dalam mempercepat pengembangan industri galangan kapal di China [12]. Prinsip keunggulan China di industri galangan kapal dunia adalah selalu dari harga kapal yang ditawarkan, dimana didapat dari biaya produksi yang rendah, terutama pasokan tenaga kerja yang melimpah dan relatif terampil, sehingga tenaga kerja murah serta biaya lainnya menjadi lebih ekonomis [29]. Faktor utama yang dianggap sebagai batasan pertumbuhan industri galangan kapal di China adalah kompleksitas yang rendah dan manajemen yang relatif tidak baik [30]. Keunggulan yang kuat terletak pada biaya tenaga kerja. Biaya tenaga kerja di China jauh lebih rendah daripada di Jepang dan Korea Selatan. Hal ini membantu industri dalam mengimbangi kerugian produktivitas. Namun, ketika membandingkan China dengan Jepang dan Korea Selatan dari hasil produksi rata-rata dan rata-rata nilai output, maka secara signifikan produktivitas lebih rendah dari kedua mantan pemimpin pasar tersebut [29]. China mempunyai posisi yang baik untuk mengembangkan industri galangan kapalnya. Ketersediaan lahan, tenaga kerja yang terlatih dan relatif murah, dukungan industri dari sektor lain seperti industri pelayaran dan logistik, besi dan baja, elektronik dan mesin manufaktur saling melengkapi. Pada tahun 2006, pemerintah china mempunyai rencana tahunan ( ), yaitu peningkatan kemampuan pasokan lokal dan tingkat teknologi pada peralatan laut, dalam rangka mengoptimalkan rantai industri untuk mendukung sektor industri galangan kapal, termasuk investasi dalam manajemen mutu. Pada tahun 2007, untuk melindungi pasar domestiknya pemerintah China membeli kapal untuk dibangun dalam negeri agar cost effective. Agenda untuk strategi industri galangan kapal di China adalah perubahan dalam struktur produk ke arah yang lebih canggih, teknologi up-grade, penggabungan galangan kapal untuk mengembangkan specialized giants, karyawan teknis yang lebih berkualitas dan para peneliti [12]. Namun berdasarkan data World Completions [1], industry galangan kapal di China terlihat mulai mengalami kemunduran signifikan pada tahun 2011 dengan peningkatan kapasitas hanya sebesar 8 persen, sebelumnya pada tahun 2010 adalah 66 persen. Kemudian di tahun berikutnya 2012, kapasitas menurun 1,5 persen, dan menurun 66 persen di tahun. Disusul menurun sebesar 34 persen di tahun 2013 dan 12 persen di tahun Pada tahun 2015, pemerintah China menerapkan strategi defensive dengan penerapan kebijakan bahwa pinjaman bank akan diberikan jika tingkat komponen dalam negeri minimal adalah 70 persen [31], hal ini menaikan produktivitas sebesar 10 persen [1]. Menurut hasil investigasi pakar bisnis, China akan bangkrut di tahun 2017 [32]. Menurutnya, kemunduran perekonomian China sebenarnya sudah terlihat sejak 2011, dengan banyaknya industri yang gulung tikar. Namun strategi dari pemerintah china adalah dengan mensubsidi industri yang masih ada. Industri yang tersisa dipaksa menutupi produktivitas yang hilang dan penambahan produktivitas tahunan. Akibatnya industry-industri ini menjadi over-capacity. Memang China seperti banyak uang, namun sebenarnya China juga banyak hutang. 5

9 3. METODE PENELITIAN Penelitian ini dilaksanakan dengan pendekatan kajian pustaka. Kajian pustaka mencakup pengertian pasar domestik, strategi penetrasi pasar, dan sejarah tiga macan Asia (Jepang, Korea Selatan, dan China), serta data pendukung. Informasi dan data diperoleh melalui pengumpulan data sekunder. Data yang telah dikaji dianalisa dan disimpulkan potensi penerapan dan manfaatnya di industri galangan kapal nasional. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Berdasarkan tinjauan pustaka dapat disimpulkan strategi yang dilakukan Tiga Macan Asia pada permulaan suksesnya industri galangan kapal adalah dengan menerapkan strategi penetrasi pasar pada pasar domestik. Seperti sejarah industry galangan kapal di Jepang yang awalnya mereka mulai tumbuh dengan produksi masal armada militer nasional dan kemudian setelah perang dunia ke-2 usai, mereka memproduksi kapal niaga untuk armada pelayaran nasional. Sejarah industry galangan kapal di Korea Selatan juga menggunakan strategi penetrasi pasar pada permulaannya, yaitu dengan dukungan pemerintah untuk memproduksi kapal niaga sebagai armada nasional pada jalur perdagangan. Sedangkan sejarah permulaan industri galangan kapal di China juga menerapkan strategi penetrasi pasar pada armada nasionalnya, terutama kapal niaga sebagai sarana ekspor produk-produk mentah dan jadi buatan China. Selain itu Ketiga Macan Asia ini, juga menerapkan tingkat kandungan dalam negeri yang tinggi. Kesemuannya diatas 60 persen. Tingkat kandungan dalam negeri yang tinggi, adalah termasuk dari penetrasi pasar pada pasar domestik namun penerapannya pada industri bahan baku (seperti: plat, komponen kapal) dan industri penyedia jasa (seperti: lembaga finansial, asuransi, sub-kontraktor). Sehingga strategi penetrasi pasar dalam artian luas secara langsung dapat dikombinasikan dengan strategi integrasi (backward, forward, dan horizontal). 5. KESIMPULAN Strategi penetrasi pasar pada pasar domestik telah diterapkan sebagai permulaan strategi oleh Tiga Macan Asia industri galangan kapal. Penerapan strategi ini sangat menguntungkan bagi negara yang menerapkannya, karena selain dana yang dikeluarkan tidak hilang ke luar negeri, juga dapat meningkatkan produktivitas galangan kapal nasional. Produktivitas yang meningkat berarti akan menyerap lapangan pekerjaan lebih banyak. Keuntungan yang didapat bukan hanya pada industri galangan kapal, namun juga pada industri bahan baku dan industri jasa pendukung. Secara jangka panjang strategi ini penerapannya dapat dikombinasikan dengan strategi integrasi. 6. DAFTAR PUSTAKA [1] SAJ, Shipbuilding Statistics (the Shipbuilders Association of Japan, 2016). [2] SAJ, Shipbuilding Statistics (the Shipbuilders Association of Japan, 2015). [3] SAJ, Shipbuilding Statistics (the Shipbuilders Association of Japan, 2014). [4] SAJ, Shipbuilding Statistics (the Shipbuilders Association of Japan, 2013). [5] SAJ, Shipbuilding Statistics (the Shipbuilders Association of Japan, 2012). [6] Hidayat, T., Pengembangan Strategi Daya Saing Industri Galangan Kapal Surabaya dengan Menggunakan Model Formulasi Yardstrat, Tesis, Program Pascasarjana Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, [7] Cambridge.org, Cambridge Dictionary, diambil Desember 2016 dari [8] Porter. M. E., Competitive Strategy - Techniques for Analyzing Industries and Competitors (Free Press, 1998) [9] David. F. R., Strategic Management: Concepts and Cases, (Prentice Hall, 2011) [10] CULCON, Japan s Shipbuilding Industry, A Digital Cultural Resource of the US-Japan Conference on Cultural and Educational Interchange (CULCON), diambil Desember 2016 dari 6

10 =JWORK049 [11] Asahi, History of Japanese Industry, Hashimoto - Seikendai, diambil Desember 2016 dari [12] Mickeviciene. R., Global Competition in Shipbuilding: Trends and Challenges for Europe, (Intechopen, 2011). [13] Habara. K., Maritime Policy in Japan, (Journal of Maritime Research, 2011) [14] Bimco, Maritime Japan, diambil Februari 2010 dari [15] OECD, Peer Review of Japanese Government Support Measures to the Shipbuilding, France, (The Organization for Economic Co-operation and Development-OECD, 2013) [16] Future Watch, Maritime East Asia Value Chains, (2013) [17] Chen. J., Galstyan. M., Huynh. D., Katheerayson. S., & Mendoza. V, Shipbuilding Cluster in the Republic of Korea, (Harvard Business School, 2010). [18] Masawon, Why do Koreans work so late? - An in-depth look at Korean Overtime Culture, Diambil Januari 2016 dari [19] SmartComp, SmartComp Research Report, (2013). [20] Marinemoneyoffshore, South Korean Shipyards: Opportunity or Threat?, diambil Desember 2016 dari [21] OECD, Peer Review of the Korean Shipbuilding Industry and Related Government, (The Organization for Economic Co-operation and Development-OECD, 2015) [22] Worldslargestship, Shipbuilding at the Heart of South Korea s Economic Development, diambil Desember 2016 dari [23] Collins. G., & Grubb. M. C., Comprehensive Survey of China's Dynamic Shipbuilding Industry, Newport, Rhode Island, (Naval War College Press, 2008). [24] KOSHIPA, Brief Summary on World & Korean Shipbuilding Industry, (Korea Shipbuilders' Association - KOSHIPA, 2011) [25] KOSHIPA, Introduction, diambil Desember 2016 dari [26] Business Guide, More rig delays for South Korean shipyard, diambil Desember 2016 dari [27] Hand. M., How Korean Shipping is Battling the Industry Slump, diambil Januari 2016 dari asia/how-korean-shipping-is-battling-the-industry-slump.html [28] Li. S., & Park. S. H., The Hard-Working Culture, diambil Desember 2016 dari [29] OECD, The Shipbuilding Industry in China, (The Organization for Economic Co-operation and Development- OECD, 2008) [30] Stemoco, & Lorentzen, China targeting the World Shipbuilding Cup, (2006), diambil Desember 2016 dari -Stemoco/ [31] SEA Europe, SEA Europe Position Paper on EU, (China Investment Agreement, 2015) [32] Aljazeera, The End of China Inc?, AJ101East, diambil Desember 2016 dari 7

11 Perbaikan Citra X-ray Gigi Menggunakan Contrast Stretching Ima Kurniastuti 1, Tri Deviasari Wulan 1, I Ketut Eddy Purnama 2, Mauridhi Hery Purnomo 2, Margareta Rinastiti 3, Fatmala Agustina 1 1 Sistem Informasi, Fakultas Teknik, Universitas Nahdlatul Ulama Surabaya 2 Teknik Multimedia dan Jaringan, Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember 3 Departemen Konservasi Gigi, Fakultas Kedokteran Gigi, Universitas Gajah Mada imakurniastuti@unusa.ac.id Abstrak Dalam penelitian ini dilakukan perbaikan citra x-ray gigi menggunakan contrast stretching. Tujuan dari penelitian ini adalah melakukan perbaikan citra untuk mempermudah proses pengolahan pada aplikasi selanjutnya. Data citra x-ray gigi yang digunakan adalah periapical x-ray image yang diambil saat pelayanan perawatan saluran akar gigi. Data tersebut akan diolah melalui beberapa tahapan yaitu grayscaling dan contrast stretching. Proses grayscaling berfungsi untuk mengubah citra berwarna menjadi citra keabuan sedangkan proses contrast stretching bertujuan untuk memperjelas dan mempertajam ciri atau fitur tertentu dari citra. Tahap terakhir yang dilakukan adalah pembuatan rancangan GUI (Graphical User Interface) yang memudahkan pengguna saat mengoperasikan program. Kata Kunci: citra x-ray gigi, contrast stretching, grayscaling, perbaikan citra, citra medis. 1. PENDAHULUAN Dalam dunia kesehatan terdapat alat-alat kesehatan yang berfungsi untuk membantu mempercepat proses diagnosa. Alat-alat kesehatan tersebut menghasilkan suatu gambar atau citra. Salah satu alat kesehatan yang umum digunakan dalam proses diagnosa adalah X-Ray, suatu alat yang bekerja berdasarkan prinsip difraksi sinar x. Citra yang dihasilkan oleh mesin X-ray dikenal dengan nama citra x- ray. Dalam bidang biomedical engineering, citra x-ray tersebut diolah atau dianalisa untuk meningkatkan mutu pelayanan kesehatan dengan meminimalisir waktu, biaya dan tenaga. Dimana dalam proses analisa, terdapat tahapan proses perbaikan citra yang bertujuan untuk memperbaiki kualitas citra. Proses perbaikan citra penting diterapkan dalam proses analisa citra x-ray karena tidak semua citra x-ray memiliki kualitas yang bagus misalnya citra terlalu gelap/terang, citra kabur, citra kurang tajam dan sebagainya. Setelah proses inilah, kualitas citra diperbaiki sehingga citra dapat digunakan untuk aplikasi lebih lanjut misalnya aplikasi pengenalan (recognition) objek di dalam citra [4]. Citra x-ray yang digunakan dalam penelitian ini adalah citra x-ray gigi yang diambil saat perawatan saluran akar gigi, suatu tindakan yang dilakukan oleh dokter gigi untuk mempertahankan gigi yang mengalami kerusakan hingga jaringan pulpa. Berdasarkan hasil Riset Kesehatan Dasar 2013, index DMF-T penduduk Indonesia adalah 4,6 yang berarti terdapat 460 gigi berlubang pada tiap penduduk [1]. Hal itu membuktikan bahwa citra x-ray gigi termasuk citra x-ray yang mudah ditemukan. Oleh karena itu, dalam penelitian ini dilakukan perbaikan citra pada citra x-ray gigi. Contrast Stretching merupakan salah satu proses perbaikan citra yang bertujuan untuk memperjelas dan mempertajam ciri atau fitur tertentu dari citra. Teknik ini mampu diaplikasikan pada segala jenis citra termasuk diantaranya citra medis [3]. Oleh karena itu dalam penelitian dilakukan perbaikan citra x-ray gigi menggunakan contrast stretching. Dalam penelitian ini diatur sebagai berikut. Bagian 2 memberi informasi mengenai metodologi penelitian. Sub-bagian 2.1 memberi informasi detail tentang data yang digunakan. Metode yang digunakan dalam penelitian ini secara umum dijelaskan pada sub-bagian 2.2. Metode penelitian terdiri dari tiga proses yaitu proses grayscaling yang dijelaskan sub-bagian 2.3, proses contrast stretching pada sub-bagian 2.4 dan sub-bagian 2.5 menjelaskan tentang pembuatan GUI (Graphical User Interface). Bagian selanjutnya yaitu bagian 3 menunjukkan hasil dari penelitian dan pada bagian akhir yaitu bagian 4 memberikan kesimpulan. 8

12 2. METODE PENELITIAN A. Data Diantara ketiga tipe citra x-ray gigi yaitu bitewing, periapical, dan panoramic, tipe citra x-ray gigi panoramic yang digunakan dalam penelitian ini. Hal itu disebabkan periapical x-ray image merupakan tipe citra gigi yang menunjukkan gigi secara keseluruhan termasuk mahkota, akar dan tulang di sekitar gigi [2]. Periapical x-ray citra ditunjukkan pada Gambar 1. Periapical x-ray image biasanya didapatkan saat pemeriksaan gigi berlubang ( treatment root canal ) yang bertujuan untuk mengetahui keadaan gigi. Gambar 1. Periapical x-ray image Penelitian ini menggunakan 12 buah periapical x-ray citra. Namun pada Gambar 1 terlihat bahwa pada periapical x-ray citra terdiri dari beberapa gigi sehingga perlu dilakukan pemotongan (cropping) gigiuntuk mempermudah proses analisa sehingga satu citra terdiri dari satu gigi. Oleh karena itu, dalam penelitian ini menggunakan data sebanyak 31 data dimana Gambar 2 merupakan salah satu data penelitian. Data penelitian termasuk data citra berwarna. Gambar 2. Citra x-ray gigi 9

13 B. Metode Dalam penelitian ini, metode yang dilakukan terdiri dari tiga tahapan yaitu tahapan grayscaling, tahapan contrast streching dan pembuatan rancangan GUI (Graphical User Interface) program. Disebabkan karena data penelitian berupa citra berwarna, maka perlu dilakukan proses grayscaling yang akan menyederhanakan nilai pada tiap piksel. Hasil proses grayscaling tersebut menghasilkan citra grayscale. Citra grayscale tersebut akan mengalami proses contrast stretching untuk mempertajam fitur tertentu pada citra. Secara detail, blok diagram penelitian ditunjukkan pada Gambar 3. Gambar 3. Blok diagram penelitian C. Grayscaling Grayscaling adalah proses megubah citra berwarna menjadi citra grayscale. Hasil dari proses grayscaling adalah citra grayscale. Citra grayscale merupakan citra yang terdiri dari warna hitam, keabuan dan putih.tingkat keabuan merupakan warna abu dengan berbagai tingkatan dari hitam hinggamendekati putih. Citra grayscale memiliki kedalaman warna 8 bit atau 256 kombinasi warna keabuan.pada citra grayscale warna bervariasi antara hitam dan putih, tetapi variasi warna diantaranya sangat banyak. Hasil grayscaling seringkali merupakan perhitungan dari intensitas cahaya pada setiap piksel pada spektrum elektromagnetik single band [5]. Untuk mengubah citra berwarna yang mempunyai nilai matrik masingmasing R, G dan B menjadi citra abu-abu (gray) dengan nilai X, maka konversi dapat dilakukan dengan mengambil rata-rata dari nilai R, G dan B. D. Contrast Stretching Contrast stretching adalah salah satu teknik yang memperbaiki kontras citra dengan meningkatkan dynamic range dari nilai intensitas dalam citra [3]. Kontras citra adalah distribusi warna terang dan warna gelap. Jika suatu citra diketahui memiliki kontras rendah maka dynamic rangenya sempit, sebaliknya jika dynamic rangenya lebar maka citra akan memiliki kontras tinggi. Dynamic range itu sendiri diukur berdasarkan perbedaan antara nilai intensitas tertinggi dan nilai intensitas terendah yang menyusun pikselpiksel dalam citra. Contoh penerapan contrast stretching pada citra ditunjukkan pada Gambar 4 [3]. 10

14 (a) (a) Citra gembala.png (b) (b) Histogram gambar (a) (a) Citra hasil peregangan (c) kontras (b) Histogram (d) gambar (a) Gambar 4. Penerapan contrast stretching pada citra (a) citra asli, (b) histogram citra asli, (c) citra hasil contrast stretching, (d) histogram citra hasil contrast stretching [3] Pada contrast stretching, setiap piksel pada citra input ditransformasi denganmenggunakan fungsi berikut dengan o(x,y) dan i(x,y) berturut-turut piksel sesudah dan sebelum ditransformasi. pada koordinat (x,y), c dan d menyatakan nilai maksimum dan minimumdari piksel pada citra input dan L menyatakan nilai grayscale maksimum. Bilanilai piksel lebih kecil dari 0 maka akan dijadikan 0 dan bila lebih besar dari (L-1) maka akan dijadikan (L-1) [3]. 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Tahap pertama yang dialami oleh data adalah grayscaling yang mengubah citra berwarna menjadi citra grayscale. Pada GUI grayscaling, terdapat beberapa tombol untuk pengoperasiannya. Tombol pertama adalah tombol open file yang akan memunculkan sebuah kotak dialog yang menampilkan drive tempat file citra disimpan yang kemudian akan ditampilkan pada axes pada GUI yang mengindikasikan jika citra siap diproses.citra yang diproses dalam tahapan ini adalah data awal penelitian. Tombol kedua adalah tombol proses dan pada axes akan muncul citra hasil grayscaling. Tombol ketiga adalah tombol save untuk menyimpan citra hasil proses grayscaling. Sedangkan tombol terakhir adalah tombol exit untuk keluar dari program. Tampilan GUI ditunjukkan pada Gambar 5 sedangkan citra hasil proses grayscaling ditunjukkan pada Gambar 6. Gambar 5. Tampilan GUI proses grayscaling 11

15 Gambar 6. Citra hasil grayscaling Tahap selanjutnya adalah contrast stretching yang dilakukan dengan menggunakan GUI. GUI contrast stretching dilengkapi dengan beberapa tombol yaitu tombol open file, proses, save dan exit. Tombol open file untuk mengambil data grayscale, tombol proses digunakan untuk memproses data grayscale tersebut dengan proses contrast stretching. Tombol save berfungsi untuk menyimpan citra hasil proses contrast stretching dan tombol exit untuk keluar dari program. Tampilan GUI contrast stretching ditunjukkan pada Gambar 7 dan Gambar 8 menunjukkan citra hasil contrast stretching. Gambar 7. Tampilan GUI proses contrast stretching Gambar 8. Citra hasil contrast stretching 12

16 4. KESIMPULAN Kesimpulan yang dapat disimpulkan dalam penelitian ini adalah kualitas citra x-ray gigi dapat diperbaiki dengan menggunakan dua tahap yaitu grayscaling dan contrast stretching sehingga citra x-ray gigi terlihat lebih jelas dan mudah dianalisa. Untuk memudahkan pengoperasian, pengguna disediakan GUI proses grayscaling dan GUI proses contrast stretching. 5. DAFTAR PUSTAKA [1] Badan Penelitian dan Pengembangan Kesehatan Riset Kesehatan Dasar (RISKESDAS) Departemen Kesehatan Republik Indonesia. [2] Chen, Hong Autmatic Forensic Identification Based on Dental Radiographs. Disertasi. Department of Computer Science and Engineering. Michigan State University. [3] Gonzalez, Rafael C Digital Citra Processing. Second Edition. Prentice Hall. New Jersey. [4] Rinaldi, Munir Pengolahan Citra Digital dengan Pendekatan Algoritmik. Penerbit Informatika. Bandung. [5] Sutoyo, T Teori Pengolahan Citra Digital. Diterbitkan atas kerjasama Penerbit Andi Yogyakarta dan UDINUS Semarang. 13

17 Analisa Sistem Kelistrikan Distribusi Jawa Bali 500 KV dengan Batas Stabilitas Steady State Menggunakan Radial Equivalent Independent (REI) DIMO Firman Yudianto Information System Department, Universitas Nahdlatul Ulama Surabaya, Indonesia * firman_yudianto@unusa.ac.id Abstrak Kebutuhan akan daya listrik saat ini semakin meningkat. Pembangunan pusat pembangkit juga bertambah. Sistem penyaluran daya listrik perlu ditingkatkan untuk memperoleh pelayanan yang maksimal. Stabilitas steady state menjadi perhatian utama dalam operasi sistem tenaga listrik terutama pada kondisi beban puncak. Makalah ini menganalisa tentang stabilitas steady state pada penyaluran daya. Metode pendekatan Radial Equivalent Independent (REI) DIMO digunakan dalam makalah ini untuk mereduksi jaring transmisi menjadi sebuah bus beban ekivalen. Dari bus beban ekivalen tersebut dapat dihitung indeks stabilitas steady state untuk setiap kondisi pembebanan. Melalui metode ini, dapat mempermudah menentukan batas stabilitas yang masih aman untuk stabilitas steady state pada sistem kelistrikan Jawa Bali 500 kv. Hasil simulasi menunjukan bahwa indek stabilitas stady state kritis pada beban MW. Kata Kunci: stabilitas steady state, penyaluran daya, REI DIM 1. PENDAHULUAN Stabilitas sistem tenaga listrik telah menjadi masalah penting untuk mengamankan operasi sistem tenaga listrik [1]. Banyak kejadian listrik mati total disebabkan oleh ketidakstabilan sistem tenaga. Kejadian ini telah menunjukkan bahwa stabilitas sistem tenaga menjadi fenomena penting. Salah satu metode untuk menyelesaikan permasalahan stabilitas sistem tenaga listrik adalah pendekatan Radial Equivalent Independent (REI) dimo[2-7]. REI dapat mereduksi bus yang memiliki beban menjadi sebuah bus beban ekivalen. Makalah ini memperlihatkan pengunaan metode DIMO untuk menganalisa stabilitas steady state pada sistem kelistrikan Jawa Bali 500 kv. Sistem interkoneksi 500 kv Jawa Bali terdiri atas 23 bus dengan 28 saluran dan 8 pembangkit. Dengan menggunakan metode DIMO maka sistem interkoneksi Jawa Bali 500 kv dapat direduksi menjadi 9 bus yang terdiri dari 8 pembangkit dan sebuah bus beban. Untuk melihat stabilitas steady state digunakan formula d Q / dv dan kurva P-V yang terdapat dalam REI-DIMO [5,6]. 1.1 Stabilitas Steady State Dengan Pendekatan DIMO Sistem tenaga terdiri dari linier sub-system, yaitu jalur transmisi, transformator, reactor, kapasitor dan admintansi bus ke tanah (line charging dan tap transformator) dan non linier sub-system seperti generator, beban dan kodensator sinkron. Bus dapat dibagi menjadi bus non-essential, yang harus dihilangkan dan bus essential, yang harus dipertahankan tidak berubah. Jaring transmisi tidak dapat direduksi dengan menerapkan transformasi star-delta karena sifat nonlinier dari bus yang disuntikan daya MW dan MVar. Pada umumnya, model yang setara harus memenuhi beberapa hal dibawah ini [7]: 1. Dilihat dari batas-batasnya, ekivalen harus akurat dan terpercaya mewakili prilaku sistem tenaga 2. Model reduksi harus menghasilkan sedekat mungkin sifat fisik dari sistem tenaga 3. Ekivalen harus sesuai dengan prosedur komputasi yang digunakan untuk memecahkan masalah subsequent 4. Ekivalen harus memastikan bahwa solusi matematik layak diperoleh 14

18 Diantara berbagai teknik solusi yang diusulkan dalam literatur, metodologi REI-dimo menonjol karena konsep yang sangat unik dari injeksi linearizing jenis yang sama dengan menggantikan jaring transmisi dengan admintansi konstan, kemudian mengelompokan jaring transmisi ke dalam single injeksi non linier diterapkan ke bus fiktif yang disebut REI bus. Proses ini dimungkinkan untuk memperkenalkan jaring fiktif, antara bus yang akan dihilangkan dan bus REI fiktif, yang linier, tidak memiliki rugian dan dapat dihilangkan dengan reduksi Gaussian. Jaring ini disebut zero power balance network dan mewakili konsep utama dalam REI-dimo[6]. m i Arus beban Y i-o Generator Pentanahan Fiktif Injeksi lain (DC ties, AC ties) Y FL I FL V FL Pusat beban Fiktif I FL, S FL Gambar 1 : Zero power balance network [6] Sifat radial dari REI memenuhi salah satu aturan penerapan daya reaktif stabilitas steady state (stabilitas tegangan). Untuk sistem yang terdiri G generator, kodensor sinkron dan injektif aktif seperti DC ties atau AC ties, yang terhubung radial kesalahsatu bus beban fiktif atau aktual melalui admintansi Y 1,...,Y i,,y G, dimo mengembangkan rumus sebagai berikut: dq dv m m 2Ym Yload m Y E cos m m V (1) dengan : E m = Tegangan internal dari mesin (diasumsikan konstan, tidak terpengaruhi oleh perubahan kecil yang dilakukan dalam kondisi stabilitas steady state) m = sudut internal dari mesin dengan mengacu pada tegangan V pada bus beban (baik fiktif maupun aktual) Dalam pendekatan ini, bagian yang nyata diwakili oleh nilai MW, sedangkan bagian reaktif bevariasi dengan kuadrat tegangan sesuai dengan, Y load Q load 2 V (2) Dengan nilai Q load yang baik diambil dari kasus dasar atau dihitung ulang di setiap langkah dengan mempertimbangkan struktur beban konstan, cos tetap, seperti yang ditunjukan pada gambar 2. Perumusan umum kriteria ini telah dikembangkan dalam [6] dan berikan dalam persamaan 3. 15

19 dq Ym Em 2Ym cos m Yload Y V dv m cos( ) m m m (3) 1.2 Sistem Interkoneksi 500 kv Jawa Bali Gambar 2 : REI untuk pusat beban fiktif [6] Sistem interkoneksi 500 kv Jawa Bali terdiri atas 23 bus dengan 28 saluran dan 8 pembangkit. Sistem interkoneksi 500 kv Jawa Bali dapat digambarkan dalam bentuk single line diagram pada gambar 3. Data mengenai saluran-saluran dalam sistem interkoneksi 500 kv Jawa Bali diberikan oleh tabel 4.2. Data pembangkitan sistem Interkoneksi 500 kv Jawa Bali diperlihatkan oleh tabel 1. 2 Cilegon 1 Suralaya 3 Kembangan 5 Cibinong 4 Gandul 18 Depok 8 Muaratawar 10 Cirata 7 Bekasi 6 Cawang Mandiracan 20 Pedan Cibatu Saguling Bandung 21 Kediri 14 Ungaran 15 Tanjung Jati 22 Paiton 16 Surabaya Barat 23 Grati 17 Gresik Gambar 3 Sistem Interkoneksi 500 kv Jawa Bali 16

20 2. METODE PENELITIAN Prosedur reduksi jaring sistem Jawa bali 500 kv adalah sebagai berikut: 1. Siap data sistem tenaga listrik 2. Jalankan load flow untuk mendapatkan tegangan dan sudut tegangan. 3. Menentukan bus beban 4. Menentukan bus netral fiktif 5. Menghubungkan bus beban ke bus netral fiktif dengan admintansi Y bus konstan. Persamaan Y bus konstan adalah P jq Ybus 2 V (4) dengan : P = daya aktif Q = daya reaktif V = tegangan bus 6. Tentukan arus I dari bus beban ke bus netral fiktif dengan persamaan S* in I E i jfi (5) dengan : S* in = Daya nyata konjuktif dari bus I ke bus netral fiktif E i = Tegangan aktif bus i (E i = V cos α ) F i = Tegangan reaktif bus i (E i = V sin α ) 7. Tentukan bus load center 8. Gunakan hokum Kirchhoff untuk menentukan arus yang mengalir ke bus load center 9. Hitung daya yang menuju bus netral fiktif 10. Tentukan nilai impedansi Z lc dari bus netral fiktif ke bus load center mengunakan persamaan, P jq R lc jxlc I I * (6) dengan : Z lc = impedansi load center R lc = resistansi load center X lc = reaktansi load center I lc = arus load center 11. Ubah impedansi Z lc ke dalam bentuk admintansi Y lc 12. Tentukan tegangan di load center dengan persamaan Slc Vlc I * lc (7) dengan : V lc = tegangan load center = daya nyata load center S lc I lc = arus load center 13. Jalankan load flow untuk menghasilkan admintansi Y bus baru. 14. Reduksikan matrik Y dengan Gaussian 15. Analisis batas stabilitas steady state akibat pertambahan beban dengan menggunakan persamaan 1. 17

21 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Tabel 1 merupakan matrik Y bus dari sistem Jawa Bali 500 kv setelah elimasi Gaussian. Gambar 4 merupakan hasil REI dari 23 bus menjadi 8 bus generator dan sebuah bus beban ekivalen. Admitansi, tegangan bus, daya generator, dan total beban sistem dalam REI diperlihatkan pada tabel 2. Tabel 1. Hasil matrik Y setelah gaussian No Bus i i i i i i i i i Load center Gambar 4: Hasil REI Pada Sistem Jawa Bali Tabel 4.2 : Hasil parameter REI dari 23 bus No Bus Y re G (pu) Y im B (pu) REI MW REI MVAr V (pu) V ang( 0 ) Tabel 3 memperlihatkan perubahan tegangan, sudut tegangan dan indek stabilitas. Tegangan sistem, sudut tegangan dan indeks stabilitas dipengaruhi oleh perubahan beban di sistem. 18

22 Tabel 4.3 : Perubahan beban load center Step P Q V Indek Stabilitas Gambar 5 memperlihatkan hubungan antara tegangan dan beban. Tegangan berbanding terbalik terhadap perubahan beban. Tegangan semakin turun akibat penambahan beban. Average System Voltage [pu] Base Case P-V Curve Critical Case Total Grid Utilization [MW] x 10 4 Gambar 5 : Kurva P-V sistem Jawa Bali 500kV 10 0 Critical Case Stability Indexs Base Case Total Grid Utilization [MW] x 10 4 Gambar 6 : Kurva perubahan indeks stabilitas terhadap perubahan beban 19

23 Gambar 6 menunjukan hubungan indeks stabilitas terhadap beban. Indek stabilitas sistem dalam keadaan normal pada beban MW ( ) dan kritis pada beban MW (0,099) Average System Voltage [pu] Base Case 0.6 Critical Case Stability Indexs Gambar 7 : Kurva perubahan indeks stabilitas terhadap tegangan Gambar 7 memperlihatkan hubungan antara indeks stabilitas dan tegangan rata-rata sistem. Penurunan tegangan rata-rata sistem menyebabkan indeks stabilitas mendekati nilai 0 atau indeks stabilitas semakin rendah. 4. KESIMPULAN Stabilitas steady state dapat dianalisa dengan melihat indeks stabilitas sistem. Sistem tidak stabil pada beban sebesar MW dari total pembangkitan sebesar MW. 5. DAFTAR PUSTAKA [1] Mohamed M. Hamada, Mohamed. A.A. Wahab, Nasser. G.A. Hemdan Simple and efficient method for steady-state voltage stability assessment of radial distribution systems ScienceDirect Electric Power Systems Research 80, 2009, pp [2] Dimo, P., Etude de la Stabilité Statique et du Réglage de Tension, R.G.E., Paris, Vol. 70, No. 11, pp , [3] Dimo, P., L Analyse des Réseaux d Energie par la Méthode Nodale des Courants de Court-Circuit. L Image des N_uds, R.G.E., Paris, 1962, Vol. 7, pp., [4] Dimo, P., Nodal Analysis of Power Systems, Abacus Press, Kent, England, [5] Zaneta E, and Anton. B The power system steady-state stability snalysis AT&P journal PLUS, 2008, pp [6] Roberto D. Molina Mylius, Martín Cassano,and Savu C. Savulescu, Dimo s Approachto Steady-State Stability Assessment: Methodology Overview,Numerical Example, and Algorithm Validation, The Institute of Electrical and Electronics Engineers, Inc., 2009 [7] Savulescu, Solving Open Access Transmission And Security Analysis Problems With The Short- Circuit Currents Method, Latin America Power 2002 Conference Controlling and Automating Energy Session, Mexico, [8] Anderson, P. M., and Fouad A. A., Power System Control and Stability, Iowa University Press, Ames, Iowa,

24 Implementasi Metode Chi-Squared Automatic Interaction Detection pada Klasifikasi Indeks Prestasi Kumulatif Mahasiswa FMIPA UNIROW Kresna Oktafianto Program Studi Matematika FMIPA Universitas Ronggolawe Abstrak Mahasiswa pada jenjang strata-1 atau sarjana dinyatakan lulus apabila telah menempuh seluruh beban belajar yang ditetapkan dan memiliki Indeks Prestasi Kumulatif (IPK) lebih besar atau sama dengan. Namun, untuk memasuki dunia kerja mahasiswa disyaratkan mempunyai IPK minimal. Dalam kenyataan dan fakta yang diperoleh menginformasikan bahwa tidak sedikit mahasiswa yang memperoleh IPK di bawah standar. Hal tersebut dikarenakan berbagai macam karakteristik profil mahasiwa yang mempengaruhi perbedaan capaian pembelajaran lulusan yang ditargetkan dengan IPK. Tujuan dari penelitian ini yaitu untuk mengimplementasikan metode CHAID (Chi-Squared Automatic Interaction Detection) pada klasifikasi IPK mahasiswa FMIPA tahun guna mengetahui karakteristik klasifikasi mahasiswa yang mempunyai nilai IPK di atas standar. Karakteristik profil mahasiswa yang digunakan yaitu jenis kelamin, asal daerah, usia, jalur masuk, prodi, dan masa studi. Berdasarkan hasil analisis CHAID didapatkan tiga node atau kelompok. Kelompok mahasiswa yang memiliki IPK di atas berjenis kelamin perempuan dan merupakan prodi biologi mempunyai tingkat keberhasilan sebesar Kata Kunci : CHAID, IPK, klasifikasi, node, profil mahasiswa. 1. PENDAHULUAN Pendidikan Tinggi merupakan suatu pendidikan yang mencetak generasi kaum intelektual yang menghasilkan sejumlah output berupa sarjana, magister dan doktor. Pendidikan Tinggi yang setara dengan strata-1 atau sarjana pada umumnya mahasiswa dinyatakan lulus apabila telah menempuh seluruh beban belajar yang ditetapkan dan memiliki capaian pembelajaran lulusan yang ditargetkan oleh program studi dengan Indeks Prestasi Kumulatif (IPK) lebih besar atau sama dengan [1]. Dalam jangka waktu kurang lebih empat tahun yang telah ditempuh oleh mahasiswa ternyata tidak sedikit yang memperoleh nilai IPK di bawah standar permendikbud. Sedangkan standar yang harus dimiliki oleh mahasiswa untuk melamar pekerjaaan pada perusahaan atau industri terkait, harus memiliki nilai IPK minimal. Hal tersebut dikarenakan beberapa karakteristik profil mahasiswa yang berbagai latar belakang sehingga membuat perbedaan hasil capaian pembelajaran mahasiswa. Karakteristik profil mahasiswa yang digunakan sebagai penelitian ini yaitu jenis kelamin, asal daerah, usia, jalur masuk, prodi dan masa studi mahasiswa. Sebagai lembaga Pendidikan Tinggi menginginkan output atau keluaran mahasiswa yang telah menempuh studi memiliki hasil capaian pembelajaran IPK minimal, sehingga diperlukan analisa statistika yang berkaitan dengan permasalahan tersebut. Pada penelitian ini digunakan metode CHAID (Chi-Squared Automatic Interaction Detection) pada klasifikasi IPK mahasiswa FMIPA. Metode CHAID merupakan suatu teknik iteratif yang menguji satu-persatu variabel independen dalam klasifikasi dan disusun berdasarkan pada tingkat pengaruh statistik chi-square terhadap variabel dependen [2][3]. Sedangkan menurut [4] analisis CHAID dapat diringkas menjadi 3 elemen kunci, yaitu: 1. Uji signifikan chi-square, uji ini dilakukan untuk mengidentifikasi variabel independen yang paling signifikan dalam data, 2. Koreksi Bonferroni, 3. Sebuah algoritma yang digunakan untuk menggabungkan kategori-kategori variabel. Hasil penelitian diharapkan dapat dijadikan bahan pertimbangan menentukan strategi penyelesaian masalah pencapaian pembelajaran IPK mahasiswa dengan melakukan seleksi penerimaan mahasiswa baru 21

25 yang sesuai dengan harapan bahwa dalam menempuh strata-1 dapat menyelesaikan masa studi secara ideal dan mempunyai IPK sangat memuaskan. 2. METODE PENELITIAN 2.1 Data Penelitian Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data sekunder, yaitu data profil mahasiswa Fakultas MIPA Universitas PGRI Ronggolawe Tuban tahun. Data tersebut kemudian dipergunakan sebagai variabel dalam melakukan analisis CHAID. Variabel dalam penelitian ini terdiri atas variabel dependen dan independen yaitu: a) Variabel Dependen Variabel dependen yang digunakan dalam penelitian ini adalah IPK yang dibedakan menjadi 4 kategori yaitu: IPK IPK IPK IPK b) Variabel Independen Variabel independen yang digunakan dalam penelitian ini adalah: 1. Jenis kelamin Untuk mengetahui karakteristik mahasiswa yang dominan, maka jenis kelamin dibedakan menjadi laki-laki dan perempuan. 2. Usia Usia mahasiswa dibedakan menjadi kategori: Usia ( 21 tahun) Usia (22 tahun) Usia (23 tahun) Usia (24 tahun) Usia ( 25 tahun) 3. Asal daerah Asal daerah dikelompokkan menjadi: Dalam kota Tuban Di luar kota Tuban Di luar kab. Tuban 4. Jalur Masuk Jalur masuk mahasiswa dibagi menjadi regular dan non-regular. 5. Program Studi Program studi pada Fakultas Matematika dan IPA mempunyai dua prodi yaitu Prodi Matematika dan Prodi Biologi. 6. Masa Studi Masa studi mahasiswa dibedakan menjadi dua kategori yaitu tepat waktu dan tidak tepat waktu. 22

26 2.2 Metode Analisis Data Langkah-langkah dalam melakukan analisis CHAID secara garis besar adalah sebagai berikut[5][6]: 1. Memasukkan semua data berdasarkan kategori yang telah ditentukan. 2. Menentukan skala data variabel nominal atau ordinal yang akan digunakan secara tepat dan benar. 3. Menentukan kategori target dari kategori-kategori variabel dependen. Kategori yang dipilih bisa salah satu atau semua kategori yang ada. 4. Nilai chi-square untuk tabel kontingensi ukuran r-baris dan c-kolom dihitung dari dengan (1) (2) (3) Selanjutnya menerapkan tiga langkah analisis CHAID yaitu langkah penggabungan, pemisahan dan pemberhentian. [7] 5. Menentukan klasifikasi IPK dengan intepretasi diagram pohon CHAID. 6. Menentukan target yang sesuai berdasarkan hasil klasifikasi IPK yang sudah terbentuk. 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Klasifikasi decision tree yang dihasilkan oleh analisis CHAID dengan bantuan software SPSS 19.0 pada mahasiswa Fakultas Matematika dan IPA UNIROW ditunjukkan pada gambar 1. Gambar 1. Diagram Pohon Analisis CHAID Diagram pohon hasil analisis CHAID pada gambar 1, menerangkan bahwa pada node teratas diketahui jumlah total mahasiswa yang dinyatakan lulus sejumlah mahasiswa, yang memiliki IPK di atas sejumlah mahasiswa ( %) dan yang memiliki IPK di bawah sebanyak orang mahasiswa ( ). 23

27 Hasil analisis CHAID menunjukkan terdapat dua variabel independen yang signifikan terhadap variabel dependennya yaitu variabel jenis kelamin dan program studi, sehingga variabel jenis kelamin dan prodi berfungsi memisahkan variabel IPK dan melakukan pembagian kelompok dengan variabel independennya. Hal tersebut dapat dilihat pada pohon klasifikasi yang mempunyai 2 kedalaman, dimana variabel jenis kelamin membagi variabel dependen IPK pada kedalaman ke-1 menjadi 2 node, yaitu node 1 perempuan dan node 2 laki-laki, kemudian variabel prodi membagi pada kedalaman ke-2 pada variabel jenis kelamin pada node 1 menjadi dua node 3 dan 4 yaitu node matematika dan biologi. Pada hasil diagram pohon tersebut tidak terjadi penggabungan kategori dikarenakan variabel independen yang signifikan terhadap variabel dependen memiliki dua kategori. Sehingga terdapat empat variabel independen yang tersisa dan tidak dianggap mempunyai hubungan dengan variabel dependennya yaitu jalur masuk, masa studi, usia dan asal daerah. Nilai -value dan uji chi-square dari masing-masing variabel independennya yang dianggap mempunyai hubungan dengan variabel dependenya yaitu ditunjukkan pada tabel 1 berikut: Tabel 1. Nilai -value dan Chi-Square variabel independen Variabel Nilai -value Nilai Chi-Square Jenis Kelamin Prodi Nilai -value dalam tabel tersebut merupakan nilai -value yang telah dikoreksi oleh pengali Bonferroni. Berdasarkan nilai -value, dimana kedua nilai tersebut kurang dari yang artinya nilai - value sehingga keputusan yang diambil dari uji chi-square adalah ditolak. Hal ini berarti bahwa terdapat hubungan antara kedua variabel independen dengan variabel dependen IPK. Hasil metode CHAID secara ringkas dapat dilihat pada tabel 2. Tabel 2. Hasil klasifikasi dari diagram pohon CHAID Node Keterangan 2 Mahasiswa yang memiliki IPK berjenis kelamin laki-laki 3 Mahasiswa yang memiliki IPK berjenis kelamin perempuan dan merupakan prodi matematika 4 Mahasiswa yang memiliki IPK berjenis kelamin perempuan dan merupakan prodi biologi Dari ketiga node yang telah terbentuk, dapat ditabulasi jumlah masing-masing mahasiswa yang memiliki IPK sebagai berikut: Tabel 3. Tabulasi jumlah mahasiswa yang memiliki IPK Node Jumlah mahasiswa dengan IPK Untuk memilih target nilai IPK di atas dari kandidat terminal node maka dipilih nilai indeks yang lebih besar dari yang artinya bahwa node empat terpilih sebagai node mahasiswa yang memiliki IPK di atas yang merupakan mahasiswa perempuan pada prodi biologi mampu menghasilkan output. 24

28 Tabel 3. Bobot dari setiap node kategori IPK Node Node Bobot N Persen N Persen Respon Indeks % % 33.3% 180.4% % % 10.0% 54.1% % % 7.7% 41.6% Sedangkan untuk memilih target nilai IPK antara dari kandidat terminal node maka dipilih nilai indeks yang lebih besar dari juga yang artinya bahwa node tiga terpilih sebagai node mahasiswa yang memiliki IPK antara yang merupakan mahasiswa perempuan pada prodi matematika mampu menghasilkan output. Disamping itu mahasiswa perempuan pada prodi biologi juga mampu menghasilkan output sebesar dan begitu juga untuk mahasiswa laki-laki. Jadi untuk mendapatkan mahasiswa yang memperoleh IPK antara dipilih ketiga kelompok mahasiswa dikarenakan tingkat keberhasilan yang akan diperoleh berkisar 4. KESIMPULAN DAN SARAN Tabel 4. Bobot dari setiap node kategori IPK Node Node Bobot N Persen N Persen Respon Indeks % % 84.6% 119.8% % % 66.7% 94.4% % % 63.9% 90.4% 4.1 Kesimpulan Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan yang telah dilakukan maka diperoleh kesimpulan sebagai berikut: 1. Pada klasifikasi Indeks Prestasi Kumulatif mahasiswa FMIPA UNIROW menggunakan analisis CHAID didapatkan tiga node yang berbeda, yaitu: a. Mahasiswa yang memiliki IPK berjenis kelamin laki-laki. b. Mahasiswa yang memiliki IPK berjenis kelamin perempuan dan merupakan prodi matematika. c. Mahasiswa yang memiliki IPK berjenis kelamin perempuan dan merupakan prodi biologi. 2. Untuk mendapatkan mahasiswa yang memperoleh IPK di atas maka dipilih mahasiswa perempuan dan merupakan prodi biologi dikarenakan tingkat keberhasilan yang akan diperoleh sebesar 3. Untuk mendapatkan mahasiswa yang memperoleh IPK diantara maka dipilih mahasiswa laki-laki, mahasiswa perempuan dari prodi matematika dan biologi dikarenakan tingkat keberhasilan yang akan diperoleh sebesar dan 4.2 Saran Saran yang diberikan untuk penelitian selanjutnya yaitu dapat menggunakan metode decision tree yang lain misalkan Exhaustive CHAID, QUEST, CRT, dan perlu dikaji terkait segi reliabilitas analisis CHAID. 25

29 5. DAFTAR PUSTAKA [1] Permendikbud No. 49 tahun 2014 tentang Standar Nasional Pendidikan Tinggi. [2] Gallagher, C.A., Monroe, H.M., Fish, J.L An Iterative Approach to Classification Analysis. [3] Legoherel, P., Hsu, C.H.C., Dauce, B Variety-seeking: Using the CHAID Segmentation Approach in Analyzing the International Traveler Market. Tourism Management 46(2015) [4] Sharp, A., Romaniuk, J., Cierpicki, S The Performance Of Segmentation Variables: A Comparative Study. Marketing Science Centre. University of South Australia. Adelaide. [5] Kunto, Y. S., Hasana, S.N. 2006, Analisis CHAID sebagai Alat Bantu Statistika untuk Segmentasi Pasar (Studi Kasus pada Koperasi Syari ah Al-Hidayah), Jurnal Manajemen Pemasaran,Vol 1, No.2, Oktober 2006: [6] Faiza, N., Sumarjaya, I. W., Srinadi, I.G.A.M Metode QUEST dan CHAID pada Klasifikasi Karakteristik Nasabah Kredit, E-Jurnal Matematika Vol. 4 (4), November 2015, pp [7] Cahyawati, D., Yohana, S., Bangun, P.B.J Aplikasi Metode CHAID dalam Menganalisis Keterkaitan Faktor Risiko Lama Penyelesaian Skripsi Mahasiswa (Studi Kasus di Jurusan Matematika FMIPA Universitas Sriwijaya). Seminar Nasional Matematika dan Pendidikan Matematika FMIPA UNY, Yogyakarta, 9 November

30 Perancangan Kuisioner Survei Galangan Irfan Eko Sandjaja 1, Dian Purnamasari 1 1 UPT Balai Teknologi Hidrodinamika BPPT * irfanlhi@yahoo.com Abstrak Pentingnya kuesioner untuk penelitian survei menentukan keberhasilan penelitian yang berkaitan dengan kualitas data (data primer). Kualitas data tergantung pada kualitas instrumen dan kualitas teknik pengumpulan data.. Dengan menggunakan metode prosentase untuk pengukuran hasil kuisioner maka instrumen penelitian dalam bentuk kuisioner survei galangan dengan membangun konsep variabel - variabel yang dioperasionalkan berdasarkan dimensi (indikator) dengan pengembangan beberapa pernyataan dan pertanyaan. Kuisioner yang disajikan merupakan jenis berstruktur dibagi menjadi tiga bagian utama yaitu identitas responden, pengantar tujuan dan kuisioner skala Guttman terdapat 5 item pertanyaan pada variabel organisasi, 12 item pertanyaan pada variabel fasilitas, peralatan & proses produksi, 6 item pertanyaan pada variabel SDM dan 5 item pertanyaan pada variabel informasi & komunikasi. Dengan demikian jumlah item pernyataan yang disampaikan kepada subyek penelitian sebanyak 28 item pernyataan Kata Kunci: instrumen penelitian,kuesioner, variabel, responden. 1. PENDAHULUAN Perencanaan produksi pembangunan kapal di galangan kapal dapat berjalan dengan baik dan menghasilkan produk yang diinginkan apabila direncanakan dengan memperhitungkan kemampuan galangan kapal dan fasilitas yang dimiliki oleh galangan tersebut. Dengan melaksanakansurveygalanganuntukmemahami perkembangan terkini tentang proses perencanaan produksi dalam pengelolaan order bangunan kapal baru yang masuk ke perusahaan serta pengelolaan galangan kapal, sumberdaya manusia, sistem informasi, teknologi pembuatan kapal, pengadaan bahan baku, produksi, operasi galangan, dan Total Quality Management (TQM). Kualitas data penelitian tergantung pada kualitas instrumen serta kualitas teknik pengumpulan datanya, Sekarang (2000). Teknik pengumpulan data berhubungan dengan penyusunan (desain) studi penelitian, jenis sumber data serta cara pengumpulan data. Cara pengumpulan data dapat dilakukan melalui tiga cara yaitu: wawancara, observasi dan pengisian kuesioner oleh responden penelitian. Adapun jenis data meliputi data primer dan data sekunder, lebih mudah mempertanggungjawabkan data sekunder dibandingkan dengan data primer. Kualitas data primer yang dikumpulkan berdasarkan teknik survei ditentukan oleh kualitas instrumen yang diwakili oleh pernyataan - pernyataan atau pertanyaan - pertanyaan yang ada di dalam kuesioner penelitian tersebut. Survei merupakan alternatif metode komunikasi dengan mengajukan pertanyaan pada responden dan merekam jawabannya untuk dianalisis lebih lanjut (Cooper dan Emory,1995). Permasalahan dalam teknik survei lebih terkait dengan pembuatan kuesionernya karena berhubungan langsung dengan daya tanggap responden. Di sisi lain perlu upaya tertentu dalam rangka memberikan pemahaman kepada responden sehingga responden mau menjawab dan menyelesaikan kuesioner. Mengingat pentingnya permasalahan sebagaimana telah diuraikan tersebut maka perancangan kuesioner yang komprehensif untuk survei galangan sehingga dapat diketahui sumber daya yang dipakai dan lingkup pekerjaan serta pengalaman dari personal yang terlibat sehingga kapasitas produksi per-satuan waktu dari masing - masing aktivitas dapat ditentukan. 1.1 Merancang Kuesioner Tujuan utama dari kuesioner adalah untuk membantu ekstrak data dari responden. Ini berfungsi sebagai panduan standar untuk pewawancara yang masing - masing perlu mengajukan pertanyaan dengan cara yang persis sama. Tanpa standar ini, pertanyaan akan disampaikan dengan cara sesuai kebijaksanaan masing - masing individu. 27

31 Kuesioner yang baik adalah iterasi yang dimulai sebagai draft kasar dan, melalui perbaikan terus - menerus, akan dikonversi secara tepat dan diformat dalam dokumen. Dalam mendesain kuesioner, tidak ada prosedur yang pasti dalam menghasilkan kuesioner yang baik. Langkah-langkah untuk membuat kuisioner adalah (Aaker, 1995): 1) Merencanakan hal-hal yang akan diukur 2) Memformulasikan pertanyaan agar didapatkan informasi yang dibutuhkan 3) Memutuskan tata bahasa dan perintah dari pertanyaannya, serta layout kuesioner. 4) Menggunakan sample yang kecil, test kuesioner untuk ambiguitas dan hal-hal yang belum dicantumkan. 5) Memeriksa dan memperbaiki permasalahan, test kembali bila perlu Sekaran (1992) membagi variabel menjadi 4 jenis berdasarkan hubungan antar variabelnya sebagai berikut : 1) Variabel dependen (variabel kriteria): merupakan variabel yang menjadi fokus utama untuk menjelaskan atau memprediksikan variabilitas variabel dependen. Melalui analisis terhadap variabel dependen, dapat ditemukan jawaban atau solusi dari suatu masalah. 2) Variabel independen (variabel penduga): merupakan variabel yang mempengaruhi variabel dependen secara negatif ataupun positif. Apabila variabel independen muncul, maka variabel dependen juga akan muncul. Naik turunnya nilai variabel independen akan menyebabkan naik turunnya nilai variabel dependen. 3) Variabel moderator: merupakan variabel yang memiliki pengaruh kontingen yang kuat terhadap hubungan variabel independen - variabel dependen. Keberadaan variabel moderator akan memodifikasi hubungan yang diharapkan dari variabel independen dan variabel dependen. Pada kasus lain, hubungan antara variabel independen dan variabel dependen akan terjadi dengan adanya variabel moderator. 4) Variabel intervening: merupakan variabel yang muncul diantara waktu munculnya pengaruh variabel independen terhadap variabel dependen. Variabel intervening merupakan fungsi dari variabel independen, yang membantu menjelaskan pengaruh variabel independen terhadap variabel dependen. Ilustrasi dari keempat jenis variabel tesebut dapat digambarkan sebagai berikut: Variabel Independen Variabel Intervening Variabel Dependen Variabel Moderator Gambar 1. Hubungan antar variabel (Sekaran,1992) 1.2 Jenis Kuesioner Ada 3 jenis pertanyaan dalam kuesioner, yakni pertanyaan terbuka, tertutup, dan gabungan tertutup dan terbuka. Pertanyaan dengan jawaban terbuka adalah pertanyaan yang memberikan kebebasan penuh kepada responden untuk menjawabnya. Sedangkan pertanyaan dengan jawaban tertutup adalah sebaliknya, yaitu 28

32 semua alternatif jawaban responden sudah disediakan. Responden tinggal memilih alternatif jawaban yang dianggapnya sesuai. a) Kuesioner dengan jawaban tertutup: Salah satu keuntungannya untuk kuesioner ini adalah sebagai berikut: i. Jawaban-jawaban bersifat standar dan bisa dibandingkan dengan jawaban orang lain; ii. Jawaban-jawabannya jauh lebih mudah dikoding dan dianalisis, bahkan sering secara langsung dapat dikoding dari pertanyaan yang ada, sehingga hal ini dapat menghemat tenaga dan waktu; iii. Responden lebih merasa yakin akan jawaban-jawabannya, terutama bagi mereka yang sebelumnya tidak yakin; iv. Jawaban-jawaban relatif lebih lengkap karena sudah dipersiapkan sebelumnya oleh peneliti; dan v. Analisis dan formulasinya lebih mudah jika dibandingkan dengan model kuesioner dengan jawaban terbuka Meskipun demikian, ada juga kelemahannya, yakni: i. Sangat mudah bagi responden untuk menebak setiap jawaban, meskipun sebetulnya mereka tidak memahami masalahnya; ii. Responden merasa frustrasi dengan sediaan jawaban yang tidak satu pun yang sesuai dengan keinginannya; iii. Sering terjadi jawaban-jawaban yang terlalu banyak sehingga membingungkan responden iv. untuk memilihnya; Tidak bisa mendeteksi adanya perbedaan pendapat antara responden dengan peneliti karena responden hanya disuruh memilih alternatif jawaban yang tersedia. b) Kuesioner dengan jawaban terbuka: Keuntungannya adalah dapat digunakan apabila semua alternatif jawaban tidak diketahui oleh peneliti, atau manakala peneliti ingin melihat bagaimana dan mengapa jawaban responden serta alasanalasannya. Hal ini sangat baik untuk menambah pengetahuan peneliti akan masalah yang diutarakannya, membolehkan responden untuk menjawab sedetil atau serinci mungkin atas apa yang ditanyakan peneliti. Dalam hal ini endapat responden dapat diketahui dengan baik oleh peneliti. c) Kuesioner dengan jawaban tertutup dan terbuka (gabungan): Untuk menjembatani kekurangan-kekurangan seperti tadi, maka sering digunakan pertanyaan model gabungan antara keduanya.dengan model tertutup dan tebuka, semua kekurangan seperti tadi bisa diatasi. Misalnya dalam satu pertanyaan, disamping disediakan alternatif jawaban oleh peneliti, juga perlu disediakan alternatif terbuka (c. ) untuk diisi sendiri oleh responden sesuai dengan pendapatnya secara bebas. Dalam mengolah data untuk model terakhir ini, bisa dilakukan pengelompokan ulang atas semua jawaban responden pada alternatif terbuka tadi. Atau bisa juga peneliti melihat ulang apakah jawaban responden yang terakhir itu sebenarnya sudah termasuk ke dalam salah satu alternatif jawaban yang tersedia. Dan jika ternyata jawabannya sama dengan salah satu alternatif jawaban yang tersedia namun dalam bahasa yang berbeda, peneliti bisa menganggapnya sebagai jawaban seperti pada alternatif yang tersedia tadi. Dalam menyusun desain penelitian survei adalah menurunkan matriks operasionalisasi ke dalam item - tem pertanyaan. Pertanyaan survei yang baik dapat menjaring informasi yang lebih tepat. Berikut adalah ciri-ciri pertanyaan penelitian yang baik: a. Jelas dan menggunakan bahasa yang sederhana b. Padat c. Spesifik d. Bisa dijawab e. Memiliki relevansi dengan responden f. Tidak menggunakan kalimat negatif g. Hindari menggunakan terminology yang bias h. Hindari menanyakan dua hal sekaligus dalam suatu pertanyaan 29

33 1.3 Jenis Skala Kuisioner Skala Likert Skala Likert adalah suatu skala psikometrik yang umum digunakan dalam kuesioner, dan merupakan skala yang paling banyak digunakan dalam riset berupa survei. Sewaktu menanggapi pertanyaan dalam skala Likert, responden menentukan tingkat persetujuan mereka terhadap suatu pernyataan dengan memilih salah satu dari pilihan yang tersedia.ada dua bentuk pertanyaan yang menggunakan Likert yaitu pertanyaan positif untuk mengukur minat positif, dan bentuk pertanyaan negatif untuk mengukur minat negatif. Pertanyaan positif diberi skor 5, 4, 3, 2, dan 1; sedangkan bentuk pertanyaan negatif diberi skor 1, 2, 3, 4, dan 5. Biasanya disediakan lima pilihan skala dengan format seperti: 1. Sangat Tidak Setuju (STS) 2. Tidak Setuju (TS) 3. Netral atau Biasa (B) 4. Setuju (S) 5. Sangat setuju (SS) Penskalaan ini apabila dikaitkan dengan jenis data yang dihasilkan adalah data Ordinal. Selain pilihan dengan lima skala seperti contoh di atas, kadang digunakan juga skala dengan tujuh atau sembilan tingkat. Suatu studi empiris menemukan bahwa beberapa karakteristik statistik hasil kuesioner dengan berbagai jumlah pilihan tersebut ternyata sangat mirip Skala Guttman Skala Guttman yaitu skala yang menginginkan jawaban tegas seperti jawaban benar-salah, yatidak, pernah tidak pernah.untuk jawaban positif seperti setuju, benar, pernah dan semacamnya diberi skor 1; sedangkan untuk jawaban negatif seperti tidak setuju, salah, tidak, tidak pernah, dan semacamnya diberi skor 0. Dengan skala ini, akan diperoleh jawaban yang tegas yaitu Ya - Tidak, Benar - Salah dan lain-lain. Skala ini dapat pula dibentuk dalam bentuk checklist atau pilihan ganda.skor 1 untuk skor tertinggi dan skor 0 untuk terendah Skala Rating Skala rating adalah data mentah yang diperoleh berupa angka kemudian ditafsirkan dalam pengertian kualitatif. Contoh : Seberapa baik televisi merek X? Berilah jawaban angka : 4 bila produk sangat baik 3 bila produk cukup baik 2 bila produk kurang baik 1 bila produk sangat tidak baik Skala Semantik Defferensial Skala defferensial yaitu skala untuk mengukur sikap dan lainnya, tetapi bentuknya bukan pilihan ganda atau checklist tetapi tersusun dalam satu garis kontinum.skala Semantik defferensial disusun dalam suatu garis dimana jawaban sangat positif terletak dibagian kanan garis, sedangkan jawaban sangat negatif terletak dibagian kiri garis atau sebaliknya. Data yang diperoleh adalah data interval dan baisanya skala ini digunakan untuk mengukur sikap/karakteristik tertentu yang dipunyai oleh seseorang.responden dapat memberi jawaban pada rentang jawaban yang positif sampai dengan negatif. 30

34 1.4 Format Kuesioner Emory (1995) dalam bukunya Husein Umar (2005) komponen inti kuesioner menurut Emory, ada 4 komponen inti dari sebuah kuesioner yaitu : a. Adanya subyek, yaitu individu atau lembaga yang melaksanakan riset b. Adanya ajakan, yaitu permohonan dari peneliti kepada responden untuk turut serta mengisi secara aktif dan obyektif pertanyaan maupun pernyataan yang tersedia. Dalam kata pengantar, peneliti harus menjelaskan secara ringkas tujuan dan kegunaan penelitian, serta harapan atau permintaan yang khusus ditujukan kepada responden. c. Adanya petunjuk pegisian kuesioner, dimana petunjuk yang tersedia harus mudah di mengerti. d. Adanya pertanyaan maupun pernyataan dan tempat mengisi jawaban, baik secara tertutup, semi tertutup ataupun terbuka. Dalam membuat pertanyaan yang berkaitan dengan variabel utama penelitian dan jangan lupa memberikan isian untuk identitas responden agar peneliti mengetahui karakteristik biografik, demografik, atau social responden penelitian. Walau pada awalnya hanya sekedar bersifat informatif, namun seringkali bisa digunakan sebagai bahan analisis. 2. METODE PENELITIAN Langkah-langkah yang diperlukan untuk merancang dan mengelola kuesioner disajikan pada Gambar 2. Perencanaan hal-hal yang akan diukur Memeriksa tujuan penelitian, mendapatkan informasi tambahan dari studi pustaka, menentukan variabel, Formulasi Kuisioner Rancangan Pertanyaan, tata bahasa, Pemeriksaan dan Perbaikan Memeriksa kesesuaian pertanyaan terhadap Gambar 2. Kerangka penelitian 1. Perencanaan hal - hal yang akan diukur Pada tahap perencanaan dengan memeriksa kembali tujuan penelitian sehingga diperoleh informasiinformasi yang relevan dan diperlukan untuk kuesioner serta mencari informasi tambahan pada issue penelitian dari sumber data sekunder untuk penelitian eksploratori untuk dapat menentukan variablevariabel apa yang diperlukan dan yang akan diukur dalam suatu kuesioner. 2. Formulasi kuisioner Pada tahap formulasi kuesioner perlu ditentukan isi dari setiap pertanyaan serta bagaimana format dari tiap pertanyaan.adanya daftar kategori dapat menyediakan jawaban yang mungkin tidak dapat dipikirkan oleh reponden dan juga dapat menghindari pertanyaan yang sulit dengan pilihan alternatif yang mudah. 3. Pemeriksaan dan perbaikan Pertanyaan-pertanyaan harus mengikuti urutan logis sebagai sebuah bagian dari aliranyang menyatu dan harus dipastikan tidak terlalu panjang.setiap pertanyaan ditinjau kembali dan dibenarkan posisinya dalam 31

35 kuesioner. Hasil jawaban pretest dapat digunakan untuk menganalisis dengan melihat apakah pola jawaban masuk akal 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Kuisioner dalam penelitian ini terdiri atas 4 (empat) buah variabel seperti yang disajikan pada table 1 yang meliputi : 1) Variabel organisasi yaitu kemampuan manajemen perencanaan, pengorganisasian dan evaluasi capaian perusahaan 2) Variabel fasilitas,peralatan&proses produksi yaitu kemampuan manajemen mengelola dan mengendalikan sarana dan prasarana serta proses produksi 3) Variabel SDM yaitu kemampuan manajemen dalam mengembangkan dan meningkatkan sumber daya manusia. 4) Variabel informasi&komunikasi yaitu kemampuan manajemen mengembangkan dan mengelola sitem informasi dan komunikasi. Kuisioner yang disajikan merupakan jenis berstruktur dengan skala Guttman memuat jawaban Ya dan Tidak sehingga responden diminta untuk memilih satu jawaban yg sesuai dengan cara memberikan tanda check list ( ). Kuisioner dibagi menjadi tiga bagian utama yaitu identitas responden, pengantar tujuan dan kuisioner terdapat 5 item pertanyaan untuk mengungkap variabel organisasi, 12 item pertanyaan untuk mengungkap variabel fasilitas,peralatan&proses produksi, 6 item pertanyaan untuk mengungkap variabel SDM, 5 item pertanyaan untuk mengungkap variabel informasi&komunikasi. Dengan demikian jumlah item pernyataan yang disampaikan kepada subyek penelitian sebanyak 28 item pertanyaan. Tabel 1. Kisi-kisi kuisioner survei galangan Variabel Indikator Deskriptor Skala Instrumen Terbentuknya stuktur organisasi Penerapan manajemen dan bidang2 yang sesuai dan bentuk organisasi Kuisioner kondisi Organisasi galangan Guttman IV Berkomitmen dengan visi nasional. (1-5) Orientasi pimpinan perusahaan Fasilitas, Peralatan& Proses produksi SDM Informasi & Komunikasi Pengelolaan dan pengendalian fasilitas dan peralatan yang memadai dan Peningkatan kualitas proses produksi dan menjadi lebih terspesialisasi. Peningkatan pendidikan dan ketrampilan personil untuk melaksanakan tugas. Pengembangan pengelolaan informasi komunikasi dan sitem dan Terdokumentasi data fasilitas dan peralatan Petunjuk pengoperasian alat dan fasilitas Jenis, kualitas dan ketepatan waktu proses produksi Kesesuaian pendidikan Pelatihan ketrampilan Uraian Tugas / Pekerjaan Penyimpanan data Kemampuan melakukan koordinasi termasuk mau dikoordinasi. Pimbimbingan langsung dari atasan atas pekerjaan yang sedang dilaksanakan Guttman Guttman Guttman Kuisioner I (1-12) Kuisioner II (1-5) Kuisioner III (1-5) 32

36 4. KESIMPULAN Secara mendasar (prinsip dasarnya) peneliti berwenang untuk membentuk konsep yang bervariasi nilainya yang akan menjadi variabel dimana sangat dipengaruhi oleh wawasan teoritis dan empiris dari seorang peneliti. Setelah membuat definisi konsep dan harus mengoperasionalkannya berupa definisi operasional berdasarkan dimensi-dimensi (indikator) yang selanjutnya menjadi dasar pembuatan kuesioner penelitian. Kuisioner ini melengkapi kegiatan penelitian yang dilakukan survei langsung ke galangan dan wawancara untuk mendapatkan segala informasi galangan kapal dan kapasitas yang dimiliki oleh galangan tersebut sehingga data yang diperlukan dapat diperoleh dengan baik. 5. DAFTAR PUSTAKA [1]. Aaker, D. A Strategic Market Management. New York: John Wiley & Sons, Inc. [2]. Bollen, Kenneth A Structural Equations with Latent Variables. New York: John Wiley & Sons, Inc. [3]. Dr Thomas F Burgess A general introduction to the design of questionnaires for survey research. May 2001 EDITION: 1.1 [4]. Foddy, W. (1994) Constructing Questions for Interviews and Questionnaires, Cambridge University Press. [5]. Husein Umar, Buku Riset Sumber Daya Manusia, PT.Gramedia Pustaka Utama, Jakarta 2005, Cetakan ke-7 ISBN [6]. Jogiyanto Metodologi Penelitian Bisnis: Salah Kaprah dan Pengalaman-pengalaman, BPFE, Yogyakarta [7]. Sekaran, Uma Research Methods For Business: A Skill Building Approach, Secon Edition. New York: John Wiley & Sons, Inc. [8]. Suyadi Studi Perencanaan Sistem Untuk Pendukung Keputusan Proyek Kapal Bangunan Baru, TEKNIK Vol. 30 No. 1 Tahun 2009, ISSN

37 Dynamic Sliding Mode Control (DSMC) Untuk Sistem Kendali Water Level Pada Steam Drum Boiler 1 Teguh Herlambang, 2 Erna Apriliani, 3 Hendra Cordova, 4 Mardlijah 1 Program StudiSistemInformasiUniversitasNahdlatulUlama Surabaya UnusaKampus B JalanJemursari Surabaya, Indonesia 2, 4 Jurusan Matematika Institut Teknologi Sepuluh Nopember Kampus ITS Keputih Sukolilo Surabaya, Indonesia 3 Jurusan Teknik Fisika Institut Teknologi Sepuluh Nopember Kampus ITS Keputih Sukolilo Surabaya, Indonesia teguh@unusa.ac.id Abstrak Boiler memegangperananpentingpadasuatu sistem pembangkit listrik tenaga uap (PLTU).Steam drum Boiler merupakan sebuah drum yang berfungsi untuk memisahkan fluida antara fase gas dan fase cair. Keberadaannya dalam sebuah sistem boiler, memegang peranan yang sangat penting. Salah satu Variabel yang dikendalikan dalam steam drum boiler adalah ketinggian air, sehingga perlu adanya sistem pengendali. Steam drum boiler memiliki model dinamika nonlinier dan memiliki banyak ketidakpastian (uncertainties). Permasalahan umum yang sering dihadapi sistem pengendali nonlinier adalah munculnya gangguan tak pasti. Salah satu metode pengendalian yaitu Dynamic Sliding Mode Control (DSMC) untuk mengatur ketinggian air pada set point. Pada Paper ini, dirancang suatu sistem pengendali dengan menggunakan metode DSMC yang diterapkan pada sistem Steam Drum Boiler. Hasil penelitian menunjukkan bahwa secara umum pengendali DSMC robust terhadap gangguan eksternal dan internal. Kata Kunci: Dynamic Sliding Mode Control (DSMC), steam drum boiler, water level 1. PENDAHULUAN Sekarang ini, memproduksi listrik dapat dilakukan oleh bermacam-macam jenis instalasi pembangkit listrik yang rumit. Salah satunya adalah PLTU (Pembangkit Listrik Tenaga Uap), yang memegang peranan penting adalah boiler. Steam drumboiler merupakan sebuah tangki yang berfungsi untuk memisahkan fluida antara fase gas dan fase cair Variabel yang dikendalikan dalam steam drumboiler adalah ketinggian air. Pengendalian water level atauketinggian air pada steam drum boiler adalah hal yang sangat penting untuk safety dan efisiensi operasional dari boiler. Dalam hal ini ketinggian air dipertahankan pada ketinggian set point yaitu sebesar 0,7625 m [1]. Control valve pada flow air merupakan pengontrol sistem ketinggian air yang dapat dikendalikan sesuai set point. Untuk memperbaiki performansi sistem, digunakan salah satu metode untuk pengendalian adalah Dynamic Sliding Mode Control (DSMC). DSMC memiliki beberapa keunggulan, yaitu sifatnya yang sangat robust, mampu bekerja dengan baik pada sistem nonlinear yang memiliki ketidakpastian model ataupun parameter [2]. Sehingga pada penelitian ini, dirancang desain pengendalian ketinggian air pada steam drum boiler dengan menggunakan DSMC. Adapunbatasanpenelitianyaitu plant yang dijadikan objek penelitian adalah steam drum boiler PT PJB Unit Pembangkitan Gresik PLTU ½ dan diasumsikan steam drum boiler dalam keadaan belum terisi saat kondisi awal. 2. METODE PENELITIAN Metode yang digunakan pada paper ini dalam menyelesaikan permasalahan adalah : 1. Kajian pustaka dan Analisis permasalahan. 2. Mengkaji model matematika water level pada steam drum boiler. 3. Perancangan desain pengendali DSMC untuk sistem steam drum boiler. 4. Simulasi menggunakan software Matlab. 5. Analisis performansi sistem yang dikendalikan dengan SMC. 6. Penyimpulan hasil analisa simulasi. 34

38 Diagram alir penelitian adalah sebagai berikut: Mulai Menentukan model matematika steam drum boiler Menentukan aktuator yang akan dikendalikan Menentukan fungsi switching S(x,t) Menentukan Persamaan Sliding Penggunan Control Law Tidak Sesuai setpoint? Ya Analisa Hasil Simulasi Kesimpulan Selesai Gambar 1 Diagram Alir Penelitian 3. PERANCANGAN PENGENDALI DYNAMIC SLIDING MODE CONTROL (DSMC) Rancangan sistem pengendali ketinggian air pada steam drum boiler. Model matematika dari steam drum boiler dibentuk oleh dua variabel yaitu ketinggian air dan temperatur uap. Gambar 2 steam drum boiler 35

39 Model matematika dari gambar 2 adalah [3]: dh A F F in out dt (1) dt Q Ah Fin Tin T (2) dt C p dimana Fout kw h Dengan : F in = Flow air yang masuk (kg/jam) ; F out =Flow air yang keluar (kg/jam) T =Temperatur uap (K) ; T in = Temperatur air yang masuk (K) ; Q =Flow uap (kg/jam) V = Volume air (m 3 ) ; A=Luas steam drum boiler (m 2 ) ; h =Ketinggian Air (m) =Massajenis air (kg/m 3 ) ;C p=kapasitaspanasdalam steam drum (J/kg K) w =control valve flow air (m) ; k = koefisiencontrol valve (m 3/2 /jam) Pada paper ini menggunakan Dynamic Sliding Mode Control (DSMC) yang merupakan bagian dari SMC dimana SMC memiliki Fungsi Switching yaitu permukaan S ( x, t) di dalam ruang keadaan R n [4,5], n11 d memenuhi persamaan S( x, t) e dan permukaan sliding (sliding surface) merupakan dt persamaan yang memenuhi S( x, t) 0 dan persamaan kondisi sliding yang dapat ditulis dalam bentuk SS S Pemodelan matematika pada steam drum boiler yang mengacu dari persamaan (1) dan (2) dengan F memisalkan in a1 b2 A ; k FT b ; in in 1 a A A 2 dan 1 c maka dapat dituliskan : AC h a1 b1w h (3) 1 T a2 b2t cq (4) h Langkah pertama, Tracking error dari ketinggian air adalah : h h h d h d =konstan T T T d T d =konstan fungsi switching sebagai berikut : S h h h d dan S T T T d p 36

40 Didiferensialkan terhadapt dan kondisi sliding Sh 0 dan ST 0, diperoleh a 1 w b 1 h a2 b2t danq c Berdasarkan control law yang memenuhi kondisi slidingadalah : 1 w Kh S 1 a sgn( ) (5) b h 2 2 Q KT S a b T sgn( ) (6) c Kemudian dengan mensubstitusikan persamaan (5) dan (6) pada kondisi sliding Sh 0 dan ST 0, diperoleh : a 1 Sh a1 b1 Kh sgn( S) h b1 h (7) S T ckt sgn( S) (8) h SS Nilai K h dan S, diperoleh bahwa nilai h KT pada persamaan (7) dan (8) harus dirancang agar memenuhi kondisi sliding K dan K T adalah : K h h max dan KT max b h c 1 Untuk meminimalkan chattering pada persamaan digunakan boundary layer dengan S S w w Kh sat( ) dan Q Q KT sat( ) Sehingga diperoleh w a 1 max sat( ) dan b h b h 1 1 S Sebagai pengontrol untuk sistem steam drum boiler Q a b T max h sat( S ) c c 2 2 Gambar 3.Diagram Blok Sistem Steam Drum Boiler dengan Pengendali DSMC 37

41 Setelah DSMC disimulasikan dengan plant sistem steam drum boiler maka akan dihasilkan grafik seperti pada Gambar 4. Gambar 4.Respon Ketinggian Air dengan DSMC Pada Gambar 4 tampak bahwa pada saat pemasukan awal, ketinggian air langsung naik sampai 2.95 m pada saat jam ke-0,17 kemudian DSMC pada ketinggian air mengendalikan control valve untuk sedikit ditutup maka air akan turun dan menuju ke posisi ketinggian air yang diinginkan dan stabil pada disekitar m. Dari hasil rancangan pada pada sistem steam drum boiler diatas, Simulasi sistem kendali dengan DSMC akan dilakukan dua macam simulasi yaitu simulasi dengan gangguan eksternal dan simulasi dengan gangguan internal. Simulasi pertama dengan Gangguan Eksternal, simulasi ini dilakukan dengan menambahkan suatu sinyal yang dianggap sebagai gangguan yang berasal dari luar sistem. Dalam simulasi ini akan digunakan fungsi sinus. Fungsi sinus sebagai representasi gangguan control valve. Nilai awal yang digunakan adalah flow air yang masuk F in=386,54 dan koefisien control valve k=1 serta posisi ketinggian air yang diinginkan adalah 0,7625 m Uji dengan gangguan berupa sinyal fungsi sinus, sinyal fungsi sinus sebagai representasi gangguan control valve. Pada simulasi ini diberikan dua macam sinyal fungsi sinus, yaitu bernilai kecil (Amplitudo 1) dan bernilai besar (Amplitudo 5). Hasil yang diperoleh untuk gangguan eksternal berupa sinyal fungsi sinus kecil adalah terlihat pada Gambar 5. Gambar 5. Respon Ketinggian air dengan gangguan sinyal sinus kecil Pada Gambar 5 tampak ketinggian air stabil disekitar m pada saat jam ke-2 namun masih terdapat osilasi. Terjadi overshoot keatas disekitar 1.1 m pada saat jam ke-0.5.hasil yang diperoleh untuk gangguan eksternal berupa sinyal fungsi sinus besar adalah tampak pada Gambar 6. Pada Gambar 6 tampak 38

42 bahwa ketinggian air stabil disekitar 0,7684 m pada saat jam ke-2 dan mengalami overshoot keatas disekitar 1.1 m pada saat jam-0.4. Gambar 6. Ketinggian air dengan gangguan sinyal sinus besar Pada sistem pengendali DSMC tampak diberikan gangguan eksternal berupa sinyal fungsi sinus untuk pengendali ketinggian air sudah bekerja dengan baik karena masih stabil disekitar m pada saat jam ke-2 sehingga itu menggambarkan bahwa DSMC pada sistem pengendali ketinggian air tahan terhadap gangguan eksternal. Simulasi kedua dengan Gangguan Internal, simulasi ini dilakukan dengan mengubah nilai parameter pada sistem steam drum boiler untuk menguji sensitifitas sistem terhadap ketidakpastian dari dalam sistem. Parameter yang diubah adalah Flow air yang masuk, koefisien control valve. Pengujian sistem pengendali dilakukan dengan memperbesar parameter sesuai batasan yang diberikan. Simulasi Gangguan Internal dengan memperbesar parameter dari nilai semula yaitu flow air yang masuk Fin=400 dan koefisien control valve k=1.hasil yang diperoleh untuk gangguan internal dengan memperbesar parameter adalah tampak pada Gambar 7. Gambar 7.ketinggian air dengan gangguan internal parameter diperbesar Pada gambar 7 tampak bahwa ketinggian air stabil disekitar 0,763 m pada saat jam ke-2.5 dan mengalami overshoot keatas disekitar 1.1 m pada saat jam ke-0,5. Sehingga menggambarkan bahwa SMC pada sistem pengendali water level atau ketinggian airtahan terhadap gangguan internal dengan memperbesar parameter. 39

43 4. KESIMPULAN Dari analisis hasil simulasi yang telah dilakukan, maka dapat diperoleh kesimpulan bahwa: 1. Rancangan sistem pengendali Dynamic Sliding Mode Control (DSMC) dapat diterapkan pada pengendalian water level pada steam drum boiler. 2. Performansi sistem pengendalian water levelpada steam drum boilermenunjukkan bahwa water levelsudah stabil di posisi yang diinginkan water levelpada steam drum boiler masih stabil meskipun diberikan gangguan eksternal 5. DAFTAR PUSTAKA [1] Herlambang, T., Apriliani E, Cordova H, Mardlijah., 2011, Desain Pengendalian Ketinggian Air dan Temperatur Uap pada Sistem Steam Drum Boiler dengan menggunakan Sliding Mode Control (SMC), Seminar NasionalPenelitian, Pendidikan, danpenerapan MIPA UniversitasNegeri Yogyakarta, Yogyakarta, 14 Mei [2] Perruquetti, Wilfrid dan Barbot, Jean Pierre Sliding Mode Control inengineering. New York: Marcel Dekker, Inc [3] Stephanopoulos, George, 1984, Chemical Process Control An Introduction To Theory And Practice, Prentice Hall International, London. [4] Herlambang, T., dan Nurhadi H., 2016, Desain Sistem Kendali Gerak Surge dan Roll pada Sistem Autonomous Underwater Vehicle dengan Metode Sliding Mode Control (SMC), Seminar Nasional Pascasarjana STTAL Surabaya Indonesia, 22 Desember 2016, Hal A-XII-1 A-XII-6. [5] Oktafianto, K., Herlambang T., Mardlijah, Nurhadi H., Design of Autonomous Underwater Vehcle Motion Control Using Sliding Mode Control Method, International Conference on Advance Mechatronics, Intelligent Manufactre, and Industrial Automation (ICAMIMIA)-IEEE Surabaya Indonesia, Oktober

44 Penggunaan Marketing Table Untuk Pengukuran Dimensi Model Uji Kapal Tipe V-Form Meitha Soetardjo UPT. Balai Teknologi Hidrodinamika- BPPT Abstrak Kapal patroli merupakan kapal cepat yang digunakan untuk tugas inspeksi, monitoring dan pengawasan. Pembuatan model uji kapal patroli tidak mudah mengingat bentuk haluan kapal yang cenderung pipih (V-form). Keakurasian pembuatan model kapal sangat penting untuk mendapatkan hasil uji model kapal yang rasional dengan tingkat validitas yang dapat dipertanggungjawabkan di laboratorium hidrodinamika. Dalam tulisan ini dibahas mengenai pembuatan model kapal Patroli yang didesain dengan skala model 1:21,19 dengan bahan kayu laminasi. Pemeriksaan model kapal terdiri dari pemeriksaan permukaan dan konstruksi lambung, dengan beberapa parameter pengukuran yang perlu diperhatikan: frame spacing 1 sampai dengan frame spacing 20 station, pemeriksaan point AP (After Perpendicular) ke bagian paling belakang dan pemeriksaan point FP (Fore Perpendicular) ke bagian paling depan model kapal. Pengukuran dilakukan dengan meletakkan model kapal diatas marking table untuk melakukan pengukuran dan pemeriksaan dimensi baik pada arah x, y maupun z. Alat waterpass digunakan untuk mengetahui pelurusan posisi model kapal. Setelah itu dilakukan penandaan frame station, waterline dan draft serta nomer lambung model uji kapal. Kualitas keakurasian pengukuran sangat ditentukan oleh alat ukur dan prosedur yang digunakan.tinggi rendahnya tingkat ketelitian hasil suatu pengukuran dapat dilihat dari harga deviasi hasil pengukuran Kata Kunci :pengukuran, dimensi, frame section, model kapal, marking table. A. PENDAHULUAN Produk suatu proses permesinan mempunyai kualitas geometric tertentu. Kualitas yang dihasilkan sangat dipengaruhi oleh pengendalian mutu dan proses manufakturnya. Mutu yang baik tidak saja tergantung pada proses manufaktur. Proses produksi yang baik juga sangat ditentukan oleh penggunaan alat-alat ukur presisi (tepat) dan akurat (teliti) serta cara pengukurannya pun harus sesuai dan benar (Castillo dkk, 2012). Kesesuaian diantara beberapa data pengukuran yang sama yang dilakukan secara berulang. Tinggi rendahnya tingkat ketelitian hasil suatu pengukuran dapat dilihat dari harga devias hasil pengukuran. Alat yang digunakan untuk ketelitian biasanya disebut vernier caliper atau jangka sorong. Tulisan ini membahas pemeriksaan dan kualitas pengukuran suatu produk yang disebut model kapal. Hal ini perlu dilakukan secara sistematis dimulai dari tahap preliminary design, tahap kajian hidrodinamika (Sea keeping, manoueuvering)dan tahap detail. Model kapal adalah kapal patroli yang terbuat dari kayu laminasi dengan skala fisik model 1:21,19, lihat Gambar 1 dan 2. Ukuran model kapal dipresentassikan pada Tabel 1. Tabel 1 Ukuran utama Model Kapal Parameter Simbol Nilai Satuan Length over all Loa 3.50 m Breadth B 0.89 m Depth D 0.64 m Draught (full load) T 0.14 m 41

45 Adapun pemeriksaan dan pengukuran terhadap parameter ukuran utama adalah: - Lpp, Loa, B, D, T - Jarak Frame Spacing - Jarak Station - Jarak Centrelineke ½ B (Lebar) pada T (sarat) model ujikapal - Jarak T (sarat) pada outline lambung di posisi centreline model kapal. Semua persyaratan di atas tersebut mengacu pada gambar model linesplan yang fungsinya sebagai acuan mutlak untuk pengukuran model gambar maupun model uji kapal (Soemartojo, 2008). Pembuatan model dari bahan kayu laminasi perlu dilakukan levelling dengan waterpass pada garis dasar lunas, merakit komponen-komponen kayu untuk frame, membuat kontruksi frame-frame, memasang frameframe pada dasar lunas, dan memeriksa hasil pembuatan kontruksi model yang terpasang.setelah pemasangan semua frame section, maka terlihat bentuk lambung model uji kapal secara keseluruhan. Pemeriksaan itu berupa Pemeriksaan permukaan dan konstruksi model lambung. Pemeriksaan frame spacing 1 frame spacing 20 station, Pemeriksaan dari Ap (After perpendicular) ke bagian paling belakang model uji kapal, Pemeriksaan dari FP (ForePerpendicular) ke bagian paling depan model uji. Hasil penelitian akan menghasilkan pengukuran dimensi utama model uji dengan ukuran-ukuran jarak frame spacing yang ada pada model kapal. Sebelum diletakkan pada marking table, pengukuran dan pemeriksaan menggunakan alat waterpass untuk mengetahui pelurusan posisi model uji kapal. Setelahitu dilakukan penandaan frame station, garis air dan sarat serta nomer lambung model uji kapal. (D.G.M. Watson, 1998) Gambar 1 pemasangan kayu laminasi pada frame Gambar 2 Pendempulan lambung model uji 42

46 B. PROSES PEMBUATAN MODEL KAPAL Proses pembuatan model dilakukan dengan mengacu pada ITTC (2002). Dalam rangka pemeriksaan dan pengukuran model uji kapal untuk mencapai kualitas pekerjaan yang dihasilkan maka harus memenuhi quality control yang cermat sehingga hasil kualitas pekerjaan dapat dikendalikan sesuai dengan spesifikasi teknis yang diharapkan (Soegiono, 1990) Pemeriksaan pembuatan model ini dilakukan setelah pemasangan semua frame section telah terlihat bentuk lambung model uji kapal secara keseluruhan. Pemeriksaan yang dilakukan adalah : 1. Pemeriksaan permukaan dan konstruksi model lambung 2. Pemeriksaan frame spacing 1 frame spacing Pemeriksaan dari AP (After perpendicular) kebagian paling belakang model uji kapal 4. Pemeriksaan dari FP (Fore Perpendicular) kebagian paling depan model uji kapal Kemudian dilakukan penandaan / marking untuk tiap-tiap frame spacing dan diberi nomor urut frame spacing 1 frame spacing 20. Pada tiap-tiap frame spacing diletakkan mal, yang di-paskan ke badan lambung kapal dari frame spacing 1 sampai dengan frame spacing 20. Jika ada yang tidak tepat pengeblatannya maka akan terdapat adanya celah antara mal dan lambung model sehinggabagian tersebut perluditandai dan harus diperbaiki. Karena bentuk frame merupakan tahap awal dari langkah pengecekan keakurasian model uji maka langkah ini juga perlu dilakukan proses kontrol Gambar 3 Pemeriksaan peletakan tiap frame Pada proses kegiatan ini pemeriksaan jarak frame akan dilakukan dengan cara mengukur Jarak Frame Section yang diperiksa dimulai dari After Peak (Garis Tegak Belakang) Kapal hingga ke station 1, kemudian dari station 1 ke station 2, dan station 2 ke station, dan seterusnya hingga ke Fore Peak (Garis Tegak Depan) Kapal. Pada frame section ini akan terlihat bentuk gading-gading yang terpasang di kapal tersebut. Untuk pemeriksaan selain pada irisan dilihat pula apakah garis-garis tersebut telah sesuai dengan parameter dimensi utama. Hasil dari kegiatan ini dapat dilihat pada Gambar 4 Gambar 4 Pemeriksaan jarak antar frame Proses kegiatan pemeriksaan bentuk frame akan dilakukan dengan cara mengeblatkan mall pada cetakan yang akan digunakan untuk membuat frame station. Pemeriksaan frame ini dilakukan guna melihat bentuk 43

47 dari kapal tersebut apabila kapal tersebut benar-benar dibuat. Adapun hasil dari kegiatan ini didokumentasikan di bawah sebagai berikut Gambar 5 Pengemalan pada tiap frame Gambar 6 Penghalusan body model uji Cara memperbaiki bisa dengan di-dempul jika terjadi celah dan di-scrap atau digosok bila terjadi kelebihan lambung pada mal untuk pengurangan penebalan lambung. Selain bentuk frame perlu diperiksa pula jarak antar frame dari model uji kapal. Karena jarak frame merupakan tahap awal dari langkah pengecekan keakurasian model uji maka langkah ini juga perlu dilakukan proses kontrol (AmelioD Arcangelo, 1969, Watson, 1998). Untuk mengetahui ukuran pada tiap-tiap station maka dapat digunakan mal yang diberikan dari model kapal. Proses pemeriksaan menggunakan mal pada lambung model kapal akan dilakukan dengan cara meletakkan mal yang telah terbentuk pada setiap station, kemudian di cek apakah bentuk mal tersebut telah sesuai dengan bentuk lambung. Apabila belum sesuai perlu dilakukan penambahan lapisan pada lambung sampai bentuknya sesuai dengan mal. Dari pemberian mal ini berikutnya dapat diukur besar ukuran tiaptiap garis station. Setelah selesai perlu diperiksa ulang bentuk lambung apakah terdapat perubahan dari bentuk sebelumnya atau tidak dan apabila terdapat perubahan maka tidak boleh sampai melebihi batas toleransi yang ditentukan, yaitu sebesar 0.1 mm. Gambar dibawah menunjukkan hasil kegiatan tersebut di atas. 44

48 Gambar 7 Pengemal an unt proses pemeriksaan Dimensi utama kapal merupakan ukuran dasar yang harus ada dalam pembuatan kapal. Proses kegiatan pemeriksaan ukuran dimensi utama model kapal pada lambung model kapal akan dilakukan dengan menggunakan Marking Table serta pemeriksaan berdasarkan gambar kerja model kapal. Setelah dilakukan pengukuran maka perlu diperiksa pula apakah posisi dari LWL, LPP dan LOA benar-benar telah sesuai dan tepat. pada posisinya Contohnya pada Lpp harus tepat berada di titik FP dan AP dan seterusnya. Apabila belum sesuai dilakukan perbaikan ukuran dan bentuk model kapal Gambar 8 Tahap pengecatan model uji kapal Gambar 9 Pengukuran dengan marking table 45

49 Gambar 10 pengukuran dengan marking table Setelah semua pengukuran dari jarak frame, bentuk frame dan pembetulan lambung kapal maka berikutnya dapat dipasangkan skeg pada model kapal. pemasangan skeg merupakan tahap awal dari langkah pengecekan keakurasian model uji proses kegiatan ini pemeriksaan pemasangan skeg akan dilakukan dengan cara mengukur panjang antar frame pada setiap station juga diukur kelurusan pemasangan skeg dengan menggunakan waterpass Gambar 11 Pengukuran penempatan skeg Gambar 12 Pengukuran jarak antar skeg C. HASIL PENGUKURAN DAN ANALISA Model uji kapal patroli yang telah hampir selesai/finish maka model uji kapal diletakkan pada marking table dimana fungsi marking table adalah untuk mengukur dimensi utama model dengan ukuran-ukuran jarak frame spacing yang ada pada model kapal. Langkah awal sebelum diletakkan pada marking table, pengukuran dan pemeriksaan menggunakan alat waterpass untuk mengetahui pelurusan posisi model uji kapal.setelah itu perlu dilakukan penandaan frame station, waterline dan sarat serta nomer lambung model uji kapal dengan menggunakan marker dimana hal itu dilakukan setelah pengecatan guna penandaan yang 46

50 diperlukan untuk kebutuhan pengujian. Pada setiap pentahapan pekerjaan yang berhubungan dengan ketepatan ukuran perlu dilakukan pengecekan dimensi, sehingga hasil akhir dari pembuatan model akan terjamin ketepatan ukurannya. Gambar 13 Peletakan model uji diatas marking table Tabel 2 menunjukkan hasil dari pengecekan ulang antara model kapal dengan drawing Station Data (mm) Tabel 2.Hasil Pengukuran Actual (mm) Penyimpngan panj yg terbesar dr ±0.05%L (0.11) atau ±1mm Memenuhi = Perbaikan = Perbaikan = Perbaikan = Perbaikan = Perbaikan = Perbaikan = Perbaikan = Perbaikan = Perbaikan = Perbaikan = Perbaikan = Perbaikan = Perbaikan 47

51 Station Data (mm) Actual (mm) Penyimpangan panjang yg terbesar sesuai ITTC ± 5 mm Memenuhi k D. KESIMPULAN Pengukuran dan pemeriksaan akhir semuanya dilakukan pada marking table dimana model uji diletakkan dengan posisi terbalik / tertelungkup dengan posisi baseline terletak diatas karena dari baseline inilah semua pengukuran dilakukanagar supaya didapatkan hasil presisi yang optimal. Sebelum memulai pembuatan model kapal dengan menggunakan metode ini, beberapa data penting dan spesifikasi teknis dari pemesan sudah harus diterima sebagai dasar dalam menentukan skala model dan metode pembuatan modelnya (misalnya Wooden model, model laminasi, dll).dalam penentuan skala model dan metode pembuatannya harus mempertimbangkan kemampuan fasilitas yang ada dan kesediaanstockpropeller.setelahtahappersiapanselesai, pembuatan gambar gambar kerja sudah dapat dimulai. 48

52 Gambar kerja yang disiapkan oleh Drawing Office diberikan kepada bagian bengkel produksi dalam keadaan harus sudah siap pakai pada awal proses pembuatan model. Agar dapat dijamin bahwa model kapal dapat mempunyai kwalitas yang baik maka perlu setiap pekerja/teknisi diberikan banyak informasi dan dilatih sesuai bidang kerjanya sehingga dalam melaksanakan tugasnyadenganbaik.ketelitian dalam bekerja adalah merupakan factor penting mengingat setiap kesalahan sekecil apapun pasti akan menyebabkan banyak problem pada pelaksanaan pekerjaan berikutnya. E. DAFTAR PUSTAKA 1. Castillo, Calantone, Stanko (2012), Product Quality as a Formative Index: Evaluating an Alternative Measurement Approach, the Journal of Product Development & Management Association. 2. D Arcangelo, A. (1969), Ship Design and Construction, SNAME, Jersey City. 3. ITTC (2011), Recommended Procedures and Guidelines, Model Manufacture: Ship Models, ITTC Soegiono & IGM Santosa (1990), Perencaan Kapal, Fakultas Teknologi Kelautan ITS 5. Soemartojo, W.A. (2008), Handout Teori Bangunan Kapal, JTSP FTK ITS 6. Watson, D.G.M. (1998), Practical Ship Design, Elsevier, Amsterdam. 7. Parson, Michael G. (2001) Chapter 11, Parametric Design.Univ of Michigan, Dept. Of Naval Architect & Marine Engineers 49

53 Aplikasi Formally Safety Assesment Model (Fsam-Imo) Untuk Penilaian Resiko dan Pencegahan Kecelakaan Kapal (Studi Kasus Alur Pelayaran Barat Surabaya) Okol Sri Suharyo Direktorat Pascasarjana Sekolah Tinggi Teknologi Angkatan Laut okolsrisuharyo@sttal.ac.id Abstrak Alur Pelayaran Barat Surabaya (APBS) yang berada Pelabuhan Tanjung Perak merupakan satu-satunya alur masuk ke pelabuhan Surabaya dan dermaga Koarmatim. Dengan kondisi alur pelayaran yang panjang dan sempit ditambah banyaknya arus kapal yang keluar masuk pelabuhan mengakibatkan sangat rentan terhadap kecelakaan di laut baik itu kapal niaga maupun kapal TNI AL / KRI.Penelitian ini bertujuan untuk menginvestigasi jenis kecelakaan apa saja yang bisa terjadi pada kapal-kapal yang melalui alur tersebut baik kapal niaga maupun kapal TNI AL / KRI dan menganalisa kecelakaan apa yang mempunyai risiko tinggi di alur tersebut. Tujuan lain adalah untuk mengetahui penyebab utama kecelakaan kapal yang lebih spesifik dan memperoleh langkah-langkah yang bisa dilakukan untuk mencegah dan mengurangi kecelakaan kapal di Alur Pelayaran Barat Surabaya. Formal Safety Assessment Model (FSAM) sebagai salah satu metode penilaian resiko kecelakaan kapal yang direkomendasikan oleh International Maritime Organization(IMO) diharapkan memberikan solusi agar kecelakaan dapat dicegah dan diminimalisir sekecil mungkin dengan metodologi yang rasional, terstruktur dan sistematis untuk menilai risiko aktivitas pelayaran dengan mengevaluasi biaya (cost) dan manfaat (benefit) dari beberapa pilihan kendali risiko / Risk Control Options (RCOs), dengan menggunakan risk analysis dan cost benefit analysis. Untuk menurunkan risiko dari jenis kecelakaan yang terjadi dilakukan penilaian indeks Implied Cost of Averting a Risk (ICAR) yaitu suatu metode untuk mengukur indeks penurunan resiko terhadap biaya yang dikeluarkan. Hasil riset dengan metode FSAM ini diharapkan dapat mencegah terjadinya kecelakaan kapal hingga zero accident, selain itu hasil riset dapat dipakai sebagai bahan rekomendasi kepada stakeholder terkait dalam pengelolaan APBS yang aman dan terkendali. Kata Kunci : Formal Safety Assessment Model (FSAM), Risk Control Options (RCOs), Cost Benefit Analysis (CBA), Implied Cost of Averting a Risk (ICAR). 1. PENDAHULUAN Dari tahun ketahun angka kecelakaan pelayaran di APBS tak pernah berkurang.bahkan, sebab kecelakaan laut seperti mengulang-ulang kesalahan di masa lalu, yaitu kecelakaan tidak pernah jauh dari cuaca buruk,kelebihan beban,atau kapal yang tidak memenuhi standar kelayakan (Dirjen Hubla, 2015). Data dari jumlah kecelakaan kapal APBS cukup memprihatinkan bisa dikatakan bahwa transportasi laut menjadi sarana tranportasi yang mengerikan bila digunakan. Kebijakan pembangunan pemerintah saat ini lebih mengedepankan base oriented. Sehingga kebijakan strategi dan regulasi yang terkait dengan kegiatan penyelenggaraan transportasi laut tidak mendapatkan prioritas. Akibat dari itu kebijakan dan implementasi di bidang transportasi laut amburadul. Konsekuensinya sering terjadi insiden-insiden kecelakaan transportasi laut saat ini. Ini menunjukkan belum adanya penjaminan pada keselamatan pelayaran di APBS. Kondisi penyelenggaraan transportasi laut saat ini dapat dijabarkan berdasarkan kondisi 5 (lima) elemen yaitu angkutan di perairan (kapal), kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan pelayaran, perlindungan lingkungan maritim, dan sumber daya manusia yang saling berinteraksi dalam mewujudkan penyelenggaraan transportasi laut yang efektif dan efisien. Kondisi yang dihadapi saat ini dalam upaya evaluasi pencapaian penyelenggaraan transportasi laut khususnya bidang Keselamatan dan Keamanan Pelayaran diantaranya masih tingginya tingkat kecelakaan dan musibah kapal di laut., rendahnya kualitas kapal karena sebagian besar usia kapal-kapal berbendera 50

54 Indonesia telah tua dan Rendahnya kesadaran pengusaha kapal berinventasi untuk peralatan keselamatan di kapal. KNKT (2007), usaha penyelamatan jiwa dilaut merupakan suatu kegiatanyang dipergunakan untuk mengendalikan terjadinya kecelakaan dilaut yang dapat mengurangis ekecil mungkin akibat yang timbul terhadap manusia,kapal dan muatannya.untuk memperkecil terjadinya kecelakaan di laut diperlukan suatu usaha untuk penyelamatan jiwa tersebut dengan cara melakukan inivestigasi semua kecelakaan kapal dan memberikan rekomendasi-rekomendasi tindakan pencegahan serta memenuhi semua peraturan-peraturan yang dikeluarkan oleh IMO (International Maritime Organization), ILO (International Labour Organization) maupun oleh Pemerintah.Dan lebih lanjut untuk dapat menjamin keselamatan dilaut tersebut diperlukan suatu standard (aturan) yang berlaku secara nasional dan internasional. Formal Safety Assessment Approach (FSA)yang berisikan lebih banyak aspek ilmiah dari konvensi sebelumnya sebagai sebuah regulasi yang konsisten yang mengarah pada seluruh aspek keselamatan secara terintegrasi [1]. Dalam rangka untuk meningkatkan keselamatan pelayaran, termasuk perlindungan terhadap manusia, pengguna jasa pelabuhan, lingkungan laut dan property dengan menggunakan FSA [2]. Pada penelitian ini dilakukan identifikasi dan analisa penyebab risiko kecelakaan di Alur Pelayaran Barat Surabaya (APBS) yang berfokus pada metode Formal Safety Assessment Model (FSAM). Selanjutnya mencari nilai pembobotan tingkat kepentingan dari variabel-variabel komponen bahaya yang kriterianya meliputi Manusia, Property, Lingkungan dan Pengguna Jasa Pelabuhan, yang nantinya kriteria tersebut dikembangkan menjadi sub-sub kriteria dengan Metode Analytical Network Process (ANP). Dimana hasilnya digunakan sebagai dasar pertimbangan menentukan strategi pengendalian risiko dan mengurangi kecelakaan kapal di sekitar Alur Pelayaran Barat Surabaya. 2. STUDI LITERATUR Tentu saja dalam dasar teori ini dibahas tentang Formal Safery Assesment Model (FSAM) sebagai metode utama dalam penelitian ini, disamping teori tambahan lainnya seperti metode Analytical Network Process (ANP) danteori konsep risiko,yang mana memberi pengertian tentang apa itu risiko, bahaya (hazard), ataupun kejadian yang merugikan (peril). Disamping itu konsep mengenai menejemen penanganan risiko juga penting dibahas, karena memberikan gambaran bagaimana risiko dikenali dan sebisa mungkin dilakukan sentuhan untuk mengurangi bahkan menghilangkannya. 2.1 Manajemen Risiko Manajemen risiko merupakan upaya terkoordinasi untuk mengarahkan dan mengendalikan kegiatankegiatan organisasi terkait dengan risiko (ISO 31000:2009). Manajemen risiko merupakan aplikasi sistematis tentang manajemen, kebijakan, prosedur dan cara kerja terhadap kegiatan analisa, evaluasi, pengendalian dan komunikasi yang berkaitan dengan risiko. Hal ini juga diperkuat oleh Supriyadi (2005) dimana manajemen risiko merupakan keseluruhan prosedur yang dihubungkan dengan identifikasi bahaya, penilaian risiko, meletakkan pengukuran kontrol pada tempatnya serta meninjau ulang hasilnya. 2.2 Penilaian Risiko Penyajian dari penilaian frekuensi dan konsekuensi (akibat dari suatu kejadian) yang telah diurutkan ini berupa suatu matriks risiko (risk matrix), dimana frekuensi dan kategori konsekuensi yang digunakan harus terdefinisi dengan jelas. Kombinasi dari suatu frekuensi dan suatu kategori konsekuensi mewakili suatu tingkat risiko. Dalam penelitian ini untuk menentukan beberapa kriteria konsekuensi dan kriteria frekuensi, berdasarkan New Zealand Standard AS/NZS 4360:2004, 2005 dalam Port & Harbour Risk Assessment & Safety Management System dengan klasifikasi sebagai berikut [3]: a. Analisis Konsekuensi Data kerusakan umumnya bersifat kualitatif, supaya dapat digunakan kedalam metode Formal Safety Assessment (FSA), data tersebut harus diubah/diterjemahkan kedalam bentuk kuantitatif. Hasil dari wawancara ini merupakan kriteria konsekuensi akibat dari kecelakaan mulai dari yang teringan sampai yang terberat yang telah didefenisikan pada Kriteria Konsekuensi Port & Harbour Risk Assessment & 51

55 Safety Management System. Wawancara dilakukan karena nilai nominal konsekuensi sebuah kecelakaan di setiap pelabuhan berbeda-beda karena setiap pelabuhan memiliki karasteristik tersendiri. Tabel 2.1.Kriteria Konsekuensi dan Besaran Nilainya b. Analisis Frekuensi Kriteria frekuensi atau jumlah kejadian yang dimulai dari frekuensi F1 (sering) sampai pada frekuensi F5 (jarang) diberikan pada tabel Tabel 2.2. Kriteria Frekuensi 52

56 c. Plot Hasil Konsekuensi dan Frekuensidalam Matriks Resiko Penilaian sebarapa besar risiko yang terjadi. Penilaian risiko ini berdasarkan pada frekuensi kecelakaan dan biaya akibat kecelakaan yang terjadi. Kemudian data tersebut dimasukkan ke matriks risiko yang sebelumnya telah dibuat. Tabel 2.3. Matriks Resiko Keterangan : 0 & 1 Risiko yang dapat diabaikan 2 & 3 Risiko rendah 4 & 5 Daerah dari As low as Reasonably Practicable Area (ALARP) 6 Risiko semakin tinggi 7 & 8 Risiko yang signifikan 9 & 10 Risiko tinggi 2.3 Kecelakaan Alur Pelayaran Barat Surabaya Kecelakaan kapal selalu diklafisikasikan menurut jenis energi yang dilepaskan. Tabel 2.4 memberikan jenis-jenis kecelakaan yang sering terjadi di pelabuhan dan bentuk terjadinya kecelakaan tersebut. Klafisikasi bentuk kecelakaan akan sangat membantu pada saat melakukan analisa sebap-akibat terjadinya sebuah kecelakaan untuk dituangkan dalam analisis Fault Tree Tabel 2.4. Jenis-jenis Kecelakaan kapal Kecelakaan Akibat Kesalahan Manusia Kesalahan manusia merupakan salah satu faktor penting dalam sebuah kecelakaan, karena faktor manusia yang termasuk faktor yang tidak stabil. Dia dipengaruhi oleh banyak faktor. 53

57 Tabel 2.5. Kesalahan-kesalahan manusia yang khas 2.5 Analytical Network Process (ANP) Pada bagian ini akan ditentukan tujuan penelitian yaitu memprioritaskan tingkat kepentingan variabel komponen bahaya dengan menggunakan metode ANP. Metode ANP mampu menentukan pembobotan kriteria dan subkriteria dari hubungan yang ada serta mencari hubungan pengaruh antar kriteria dan subkriteria. Kriteria dalam hal ini merupakan variabel komponen bahaya pada keselamatan pelayaran. sedang untuk sub-kriteria merupakan kepentingan keselamatan dalam model ANP. Gambar 2.1.Jenis-jenis Kecelakaan kapal Tabel 2.6.Pemberian Bobot Hasil Pengolahan dengan ANP 2.6. Formal Safety Assessment Model Formal Safety AssessmentModel(FSAM) merupakan suatu metodologi atau proses yang rasional, terstruktur dan sistematis untuk menilai risiko yang berhubungan dengan aktivitas di bidang maritim (pelayaran) dan untuk mengevaluasi biaya (cost) dan manfaat (benefit) dari beberapa pilihan kendali risiko (risk control options), dengan menggunakan risk analysis dan cost benefit assessment [4]. FSA bertujuan untuk mengurangi risiko yang ada, sekaligus meningkatkan keselamatan pelayaran (marine safety), yang mencakup perlindungan terhadap jiwa (life), kesehatan (health), lingkungan perairan (marine environment), dan hak milik (property). 54

58 a.pendifinisian Masalah: Tujuan dari pendefinisian masalah adalah untuk menggambarkan masalah secara benar berdasarkan analisis yang berhubungan dengan peraturan yang sedang ditinjau-ulang atau yang sedang dikembangkan. Pendefinisian masalah harus sesuai dengan pengalaman operasional dan persyaratan yang berlaku dengan mempertimbangkan semua aspek yang relevan. b. Langkah 1 Identifikasi Bahaya Identifikasi bahaya (hazard identification), berupa suatu daftar dari semua skenario kecelakaan yang relevan dengan penyebab-penyebab potensial danakibat-akibatnya, sebagai jawaban dari pertanyaan kesalahan apa yang mungkin dapat terjadi [5]. Tujuannya adalah untuk mengidentifikasi daftar bahaya dan kumpulan skenario yang prioritasnya ditentukan oleh tingkat risiko dari masalah yang sedang dibahas. Tujuan ini dapat dicapai dengan menggunakan teknik-teknik standard untuk mengidentifikasi bahaya yang berperan dalam kecelakaan, dengan menyaring bahaya-bahaya ini melalui suatu kombinasi dari data dan pendapat yang ada, dan dengan meninjau-ulang model umum yang telah dibuat saat pendefinisian masalah. Pendekatan yang digunakan untuk identifikasi bahaya, umumnya merupakan kombinasi dari kreatifitas dan teknik analitik, yang tujuannya untuk mengidentifikasi semua bahaya yang relevan. Analisis kasar dari penyebab dan akibat dari tiap kategori kecelakaan dengan menggunakan teknik tertentu, seperti fault tree analysis, event tree analysis, failure mode and effect analysis (FMEA), hazard and operability studies (HAZOP), what if analysis technique, dan risk contribution tree (RCT). c. Langkah 2 Penilaian Risiko Tujuan tersebut dapat dicapai dengan menggunakan teknik yang sesuai dengan model risiko yang dibuat dan perhatian difokuskan pada risiko yang dinilai tinggi. Nilai yang dimaksud adalah tingkat (level) risiko, yang dapat dibedakan menjadi : 1) Risiko yang tidak dapat dibenarkan atau diterima, kecuali dalam keadaan yang luar biasa (intolerable). 2) Risiko yang telah dibuat sangat kecil sehingga tidak perlu tindakan pencegahan lebih lanjut (negligible). 3) Risiko yang levelnya berada di antara intolerable dan negligible level (as low as reasonably practicable = ALARP). Gambar 2.2.Konsep Segitiga ALARP d. Langkah 3 Pemilihan Pengendalian Risiko Tujuan dari langkah ke-3 adalah untuk mengusulkan RCOs yang efektif dan praktis, melalui empat langkah prinsip berikut : 1) Memfokuskan pada risiko yang memerlukan kendali, untuk menyaring keluaran dari langkah ke- 2, sehingga fokus hanya pada bidang yang paling memerlukan kontrol risiko. 2) Mengidentifikasi tindakan untuk mengendalikan risiko yang potensial (risk control measures = RCMs). 3) Mengevaluasi efektivitas dari RCMs di dalam mengurangi risiko dengan mengevaluasi-ulang langkah ke-2. 4) Mengelompokkan RCMs ke dalam pilihan yang praktis. 55

59 e. Langkah 4 Penilaian Biaya dan Manfaat Tujuan dari langkah ke-4 adalah untuk mengidentifikasi serta membandingkan manfaat dan biaya dari pelaksanaan tiap RCOs yang diidentifikasi dalam langkah ke-3. Biaya (costs) harus dinyatakan dalam biaya siklus hidup (life cycle costs), yang meliputi masa awal (initial), beroperasi (operating), pelatihan (training), pemeriksaan (inspection), sertifikasi(certification), penonaktifan (decommission), dll. Sedangkan manfaat (benefit) dapat meliputi pengurangan dalam hal kematian (fatalities), cedera/kerugian (injuries), kecelakaan (casualities), kerusakan lingkungan dan pembersihan (environmental damage & clean-up), ganti-rugi (indembity) oleh pihak ketiga yang bertanggungjawab, dan suatu peningkatan umur rata-rata (average life) dari kapal. Hasil keluaran dari langkah ke-4 terdiri dari: 1) Biaya dan manfaat untuk tiap RCO yang diidentifikasi dalam langkah ke-3. 2) Biaya dan manfaat untuk RCO yang menjadi perhatian (yang paling dipengaruhi oleh masalah). 3) Kegunaan secara ekonomi yang dinyatakan dalam indeks yang sesuai. Persamaan yang digunakan untuk menyelesaikan permasalahan ini adalah dengan Indeks Cost of Averting a Risk (ICAR) seperti yang diberikan pada Persamaan 2.1 berikut : ( C - B) ICAR= (Pers 2.1) Penurunan risiko Dimana: ICAR = Implied cost of averting a risk (Indeks Biaya penurunan risiko) C = Biaya pengendalian risiko B = manfaat ekonomis penerapan kendali risiko Penurunan risiko = Penurunan risiko setelah diadakan pengendalian f. Langkah 5 Rekomendasi Untuk Pengambilan Keputusan Tujuan dari langkah ke-5 adalah untuk mendefinisikan rekomendasi yang harus diberikan kepada sipengambil-keputusan, dengan suatu cara yang dapat diaudit dan dapat dilacak. Rekomendasi didasarkan pada : 1) Perbandingan dan pengurutan tingkat dari semua bahaya dan penyebabnya. 2) Perbandingan dan pengurutan tingkat dari pilihan kendali risiko sebagai fungsi dari gabungan biaya dan manfaat. 3) Identifikasi dari pilihan kendali risiko yang menjaga risiko serendah mungkin sehingga masuk-akal untuk dilaksanakan. Rekomendasi harus diberikan dalam suatu format yang dapat dipahami oleh seluruh pihak, terlepas dari pengalamannya. Penyampaian rekomendasi sebagai hasil dari suatu proses FSAM harus diberikan tepat waktu dan memiliki akses ke dokumen pendukung yang relevan dengan suatu mekanisme yang menyertakan komentar. 56

60 3. METODE PENELITIAN Gambar 3.1. Diagram Alir Model Penilaian Risiko Kecelakaan Kapal 3.1 Identifikasi Masalah dan Perumusan Masalah. Masalah yang diangkat adalah Keselamatan Pelayaran di Pelabuhan Surabaya. Dimana dalam keselamatan ada beberapa macam kecelakaan yang dapat terjadi seperti, Tabrakan, Kandas, Kecelakaan Manusia pada saat kapal tambat, dan sebagainya. Kecelakaan ini menimbulkan dampak/akibat dari suatu kecelakaan (konsekuensi) terutama bagi Manusia, Lingkungan, Infrastruktur(Property), dan Pengguna jasa Pelabuhan. 57

61 3.2 Model ANP Penyusunan model ANP dilakukan dengan bantuan software superdecisions, dimana prosesnya diawali dengan pembuatan model klaster yang menunjukkan hubungan hirarki antara goal, kriteria dan subkriteria. Melalui model ini akan terlihat hubungan antar kriteria dan antar subkriteria. 3.3 Hasil Pembobotan Hasil pembobotan tersebut adalah nilai pembobotan komponen bahaya yang nantinya akan digunakan dalam menentukan tingkat risiko. 3.4 Hasil dan Rekomendasi Hasil dan Rekomendasi yang ada dalam Tesis ini direpresentasikan dalam kesimpulan dan saran pada Bab akhir tesis ini. 4. PROSES PENILAIAN RISIKO DENGAN FSAM Untuk mengurutkan risiko mana yang paling tinggi selain dipakai kriteria frekuensi dan konsekuensi juga perlu memberikan bobot agar masing-masing jenis kecelakaan dapat diurutkan secara proposional, sehingga diperlukan pembobotan antara kecelakaan yang terjadi. Pemberian bobot ini sudah bersifat obyektif, karena untuk perhitungan nilai bobot tersebut didapat dari wawancara dengan expert pihak pelabuhan dan pengolahan dengan metode ANP. Setelah dilakukan pembobotan nilai risiko dengan mengalikan nilai risiko sebelumnya dengan nilai pembobotan, kemudian hasil penjumlahannya didapatkan pengurutan risiko baru untuk tiap kecelakaan seperti ditunjukkan pada Tabel 4.2 Tabel 4.2. Hasil yang diperoleh setelah Pemberian Bobot Dari hasil ini menunjukkan bahwa tubrukan (kapal dengan kapal) merupakan kejadian yang mempunyai risiko paling tinggi kemudian kedua adalah kandas dan begitu seterusnya Pengembangan Fault Tree Analysis (FTA) Untuk dapat menganalisa risiko yang terjadi maka diperlukan pengembangan diagram risiko, dimana pengembangan diagram ini dilakukan berdasarkan analisa pada step sebelumnya. Dari hasil di atas diperoleh bahwa yang mempunyai risiko paling tinggi adalah Tubrukan Kapal dengan Kapal, Kandas dan Kecelakaan Manusia. Jika dilihat dari risiko awal, untuk keempat jenis kecelakaan ini masuk pada zona tidak diperbolehkan dan harus dilakukan langkah-langkah pengurangan risiko. Untuk itu maka kita perlu melihat sebab terjadinya kesalahan ini dengan melihat bagan Fault Tree Analysis (FTA) atau pohon keputusan untuk keempat jenis kecelakaan di atas. 58

62 1) Tubrukan kapal dengan kapal 2) Kandas 3) Kecelakaan manusia 4) Tenggelam 4.2. Risk Control Options (RCOs) Ada beberapa pilihan cara yang bisa dilakukan untuk mengurangi risiko yang ada. Dari bagan FTA diatas, kemudian diambil langkah untuk mengurangi risiko terjadinya kecelakaan yang dapat dilakukan meliputi : 1) Pelatihan dan Sertifikasi Pelaut (TSP) 2) Pelatihan Penyelamatan Manusia(PPM) 3) Patroli Rutin dan Pemasangan SBNP di APBS (PRS) 4) Meningkatkan Pengawasan Mutu dan Inspeksi Berkala (PPK) 59

63 5) Perketat Area Pelabuhan (PAP) 6) Perketat Pengawasan Ijin Berlayar(PIB) 4.3. Estimasi Biaya Dan Manfaat Pada prinsipnya perhitungan biaya yang dilakukan mengikuti persamaan yang telah diberikan oleh FSA melalui IMO dengan Persamaan 2.1 dengan memasukkan nilai penurunan risiko sesuai Tabel 4.3 sebagai berikut. Tabel 4.3. Biaya Menurunkan Risiko Setelah menghitung besarnya biaya yang diperlukan untuk mengurangi risiko yang terjadi dan menghitung manfaat ekonomi jika kegiatan itu diterapkan, kemudian kita menghitung Indeks penurunan risiko terhadap biaya dengan persamaan Implied Cost of Averting a Risk (ICAR) yang akan menunjukkan nilai indeks dari biaya dan manfaat ekonomi berbanding terbalik dengan penurunan risiko yang diperoleh Tabel 4.4. Perhitungan ICAR Keterangan : A= Tubrukan Kapal dengan Kapal B= Kebakaran C= Kecelakaan Manusia D= Tenggelam 60

64 Untuk memilih mana yang terbaik dari beberapa jenis penanggulangan risiko yang ada seperti pada Tabel 4.4 di atas, kita dapat memilih dengan melihat jenis penanggulangan mana yang mempunyai indeks ICAR paling rendah. Hal ini didasarkan bahwa semakin kecil nilai ICAR yang ada semakin baik pula efektifitas dari penanggulangan risiko yang dilakukan terhadap penurunan risiko dari kecelakaan tertentu. a. Untuk tubrukan antar kapal dengan patrol rutin dan pemasangan rambu alur pelabuhan mempunyai ICAR terendah sebesar 200 juta. b. Kebakaran mempunyai nilai ICAR terkecil sebesar 64 juta. Kecelakaan Manusia memperketat pelabuhan dengan ICAR 75 juta. c. Kebakaran dengan pelatihan pengendalian kru kapal. d. Kapal tenggelam dilakukan dengan memperketat ijin berlayar mempunyai ICAR 450 juta. Dengan demikian keempat penanggulangan risiko itulah yang digunakan untuk melakukan penurunan risiko di APBS Rekomendasi. Tindakan untuk menurunkan risiko pada ketiga kecelakaan tertinggi sebagai berikut: 1) Tubrukan kapal dengan kapal dilakukan dengan pelatihan dan sertifikasi pelaut dengan ICAR sebesar 295,5 juta, patroli rutin, pemasangan SBNP di APBS dengan ICAR 425 juta dan meningkatkan pengawasan Mutu dan Inspeksi Berkala (PMB) dengan ICAR sebesar 360 juta. 2) Kandas dengan cara pelatihan dan sertifikasi pelaut dengan indeks ICAR sebesar 195,5 juta, Perketat Pengawasan Ijin Berlayar dengan indeks ICAR terendah 300 juta, patroli rutin dan pemasangan SBNP di APBS dengan ICAR 610 juta dan meningkatkan pengawasan Mutu dan Inspeksi Berkala (PMB) dengan ICAR sebesar 40 juta. 3) Kecelakaan Manusiadengan melaksanakan Pelatihan Penyelamatan Manusia yang mempunyai ICAR terendah 135 juta dan Perketat Area Pelabuhan dengan ICAR sebesar 30 juta dan meningkatkan pengawasan Mutu dan Inspeksi Berkala (PMB) dengan ICAR sebesar 30 juta. 4) Tenggelam dengan melaksanakan pelatihan dan sertifikasi pelaut dengan ICAR terendah sebesar 191 juta, Perketat Pengawasan Ijin Berlayar dengan indeks ICAR 1 milyar, patroli rutin dan pemasangan SBNP di APBS dengan ICAR 350 juta dan meningkatkan pengawasan Mutu dan Inspeksi Berkala dengan indeks ICAR 240 juta. 5. KESIMPULAN DAN SARAN Dari hasil analisis yang dilakukan maka didapatkan kesimpulan. Setelah dilaksanakan perhitungan, dari tujuh jenis kecelakaan yang terjadi di dapat empat jenis kecelakaan yang mempunyai risiko tertinggi yaitu: 1) Tubrukan antara Kapal dengan Kapal. 2) Kandas. 3) Kecelakaan Manusia. 4) Tenggelam. Untuk ke-empat jenis kecelakaan ini masuk pada zona tidak diperbolehkan dan harus dilakukan langkah-langkah pengurangan risiko dengan cara mengetahui terlebih dahulu penyebab utama keempat jenis kecelakaan tersebut. 61

65 Penyebab utama ke-empat jenis kecelakaan kapal dengan risiko tertinggi tersebut yaitu: 1) Tubrukan antara kapal dengan kapal, penyebabnya adalah terbatasnya perambuan dan tanda lalu lintas di APBS, kondisi alur yang kurang memadai serta pilot melakukan kesalahan perkiraan saat sandar di dermaga. 2) Kandas, penyebabnya adalah juru mudi melakukan kesalahan dalam proses bernavigasi dan kondisi lingkungan (ombak, arus dan angin). Sistem ballast tidak berfungsi dan kesalahan dalam pengaturan pemuatan. 3) Kecelakaan manusia, penyebabnya adalah kurangnya pengawasan dan pengamanan area dermaga terhadap orang yang tidak berkepentingan, pilot melakukan kesalahan dalam proses sandar dan kondisi lingkungan (ombak, arus dan angin) 4) Kapal tenggelam penyebabnya adalah anak buah kapal kurang menguasai penanganan masalah permesinan, kulit lambung bocor akibat bangunan kapal sudah tua, serta penanganan stabilitas kapal yang kurang. Adapun langkah yang bisa dilakukan untuk mengurangi ke- empat kecelakaan risiko tertinggi adalah sebagai berikut : 1) Tubrukan kapal dengan kapal dilakukan dengan pelatihan dan sertifikasi pelaut (TSP), patroli rutin dan pemasangan SBNP di APBS (PRS) serta meningkatkan pengawasan Mutu dan Inspeksi Berkala (PMB). 2) Kandas dengan cara pelatihan dan sertifikasi pelaut, Perketat Pengawasan Ijin Berlayar (PIB), patroli rutin dan pemasangan SBNP di APBS (PRS) dan meningkatkan pengawasan Mutu dan Inspeksi Berkala (PMB). 3) Kecelakaan Manusiadengan melaksanakan Pelatihan Penyelamatan Manusia (PPM) dan Perketat Area Pelabuhan (PAP) dan meningkatkan pengawasan Mutu dan Inspeksi Berkala (PMB). 4) Tenggelam dengan melaksanakan pelatihan dan sertifikasi pelaut (TSP), Perketat Pengawasan Ijin Berlayar (PIB), patroli rutin dan pemasangan SBNP di APBS (PRS) dan meningkatkan pengawasan Mutu dan Inspeksi Berkala (PMB). Adapun tindakan untuk menurunkan risiko pada keempat kecelakaan tertinggi adalah : a)tubrukan antar kapal dan kapal dilakukan dengan patrol rutin dan pemasangan rambu alur pelabuhan mempunyai ICAR terendah sebesar 200 juta agar alur lebih tertib dan aman sehingga kapal terhindar dari risiko tabrakan. b)kebakaran Kapal dapat dicegah dengan pelatihan pengendalian kebakaran kapal yang mempunyai nilai ICAR sebesar 64 juta, ini dilakukan agar awak kapal terbiasa dan cakap dalam melaksanakan penanggulangan jika terjadi kebakaran dikapal. c)kecelakaan manusia dengan memperketat area pelabuhan dengan ICAR 75 juta agar pihak yang tidak berkepentingan tidak masuk di area pelabuhan. d)kapal Tenggelam dengan memperketat ijin berlayar yang mempunyai ICAR 450 juta, agar tidak terjadi lagi kelebihan muatan dan setiap kapal benar-benar mematuhi peraturan tentang keselamatan. b. Saran a. Dalam pilihan dan pengendalian risiko (RCO) digunakan Analisa Cost Benefit Analysis, bisa dilakukan dengan cara pembobotan mana yang lebih penting dalam penilaian sesuai langkah ke-4 dalam metode tersebut. Agar lebih tajam menggunakan metode ANP atau AHP. b. Model FSAM dapat diterapkan dalam penentuan penilaian risiko kecelakaan pelayaran pada Alur Pelayaran lain di wilayah Indonesia selain studi kasus pada penelitian ini. c. Pilihan dan pengendalian risiko terjadinya kecelakaan perlu digali lebih banyak lagi sehingga nantinya dengan adanya satu tindakan yang diperoleh dapat meminimalisir lebih dari satu penyebab risiko. 62

66 d. Penerapan Metode ISM (Interpretative Structural Modelling) dan Metode Delphy dalam menggali kriteria terkait dengan risiko kecelakaan kapal pada kondisi nyata. 6. DAFTAR PUSTAKA [1] Marine Safety Agency (1993). Formal safety Assesment MSC66/14. London. [2] Tony Rosqvist, Risto Tuominen (2004).Qualification of Formal Safety Assessment : an Exploratory Study. InternationalJournal of Safety Research, Vol.33, hal [3] Porth & Harbour Risk Assessment & Safety Management System (2009). Maritim Safety New Zealand. [4] International Maritime Organization (2004). A Guide to Risk Assessment in Ship Operations, IACS, London. [5] International Maritime Organization (2002). Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for use in the IMO Rule, Making Process, MSC/ Circ.1023 & MEPC/ Circ.392, London : Maritime Safety Commite. 63

67 Pedoman Penulisan (Format artikel dikirim dalam bentuk file Microsoft Word 2007, judul, Times New Roman, 14 pt, bold, center, awal kata dengan huruf besar kecuali kata sambung) Penulis I 1*, Penulis II 2, dan Penulis III 3 (tanpa gelar, 2 spasi dari judul, Times New Roman, 12 pt, bold, center) 1 Program Studi Sistem Informasi Universitas Nahdlatul Ulama Surabaya, Surabaya (berjarak ½ spasi dari nama penulis, 10 pt, center) 2 Program Studi Sistem Informasi, FTIF, ITS dan alamatnya 3 Teknik Mesin, FTI, ITS dan alamatnya * teguh@unusa.ac.id Abstrak (ditulis dalam Bahasa Indonesia, Times New Roman, 10 pt, bold, italic, center) Abstrak diketik menggunakan dengan huruf (font) Times New Roman (10 pt), spasi 1. Ukuran kertas A4 (210 x 297 mm), margin kiri 3 cm, margin atas 3 cm, margin kanan 2 cm dan margin bawah 2,5 cm. Gunakan format satu kolom. Penulis makalah ditulis tanpa gelar akademis 12 pt bold dan rata tengah. Instansi dan alamat ditulis rata tengah dengan ukuran 10 pt. Abstrak dengan penulis lebih dari satu orang, penulis utama ditulis pada urutan pertama dan ditulis untuk penulis korespondensi (corresponding author). Abstrak ditulis dengan bahasa Indonesia. Abstrak terdiri dari pendahuluan (yang menguraikan latar belakang, review penelitian terdahulu dan tujuan penelitian), metodologi, hasil dan pembahasan serta kesimpulan. Keseluruhan naskah diketik satu spasi dengan format satu kolom dan dibuat dalam satu paragraf. Keywords: berisi maksimum 5 kata kunci yang digunakan (berjarak ½ spasi dari abstrak) 1. PENDAHULUAN (11 pt, bold, 2 spasi dari keywords dan ½ spasi dari paragraf di bawahnya) Artikel ditulis dalam Bahasa Indonesia pada kertas HVS ukuran A4 dengan margin masing-masing: atas 3 cm, bawah 2 cm, kiri 3 cm, dan kanan 2,5 cm. Jumlah halaman yang diijinkan maksimum 15 halaman. Naskah ditulis dengan huruf Times New Roman dengan ukuran 11 pt, 1 spasi, dengan format 1 kolom. Huruf pertama tiap paragraf ditulis menonjol ke dalam dengan jarak 0,5cm. Semua kata asing dalam naskah ditulis dengan huruf miring. Contoh penulisan sumber pustaka dalam kalimat: Stein (2008) telah mempelajari... Ambang batas kadar timbal dalam air minimum adalah 0,02 mg L 1 (Sasaki dkk., 2004). Pendahuluan berisi latar belakang, keterkaitan penelitian dengan pustaka rujukan sebelumnya, identifikasi permasalahan, perumusan masalah, tujuan penelitian, ruang lingkup kajian, dan gambaran hasil yang ingin dicapai. 2. METODOLOGI (11 pt, bold, 1 spasi dari kalimat di atasnya) Untuk makalah yang menggunakan pemodelan matematis, metodologi berisi teori atau pendekatan model, justifikasi model, algoritma penyelesaian model-model, dan teknik penyelesaiannya. Landasan teori berisi fenomena dasar, pengembangan keterkaitan fenomena yang dikaji dengan fundamentalnya. Masing-masing persamaan matematis ditulis center dan diberi nomor dengan angka dalam tanda kurung yang diletakkan pada margin kanan naskah. Penulisan persamaan menggunakan fasilitas Equation yang tersedia di MsWord. Contoh penulisan persamaan matematis adalah: 2 n data pers. p p CO2 CO2 F (1) data i =1 p CO2

68 Untuk makalah yang terkait dengan percobaan laboratorium, maka metodologi berisi bahan percobaan, alat percobaan yang digunakan, dan prosedur percobaan. 3. HASIL ADAN PEMBAHASAN (11 pt, bold, 1 spasi dari kalimat di atasnya) Hasil dan pembahasan berisi data yang disajikan dengan tabel-tabel dan/atau gambar-gambar serta analisis pembahasannya. Tabel dan gambar diberi nomor urut dan diberi judul. Contoh penyajian tabel dan gambar adalah sebagai berikut: Tabel 1. (10 pt, bold ) Contoh Penyajian Tabel (10 pt, awal kata dengan huruf besar kecuali kata sambung). No Variabel Nilai Tunak 1 Laju alir volumetrik arus-1, f1 (cm 3 /detik) Laju alir volumetrik arus -2, f2 (cm 3 /detik) 71 3 Laju alir volumetrik arus -3, f3 (cm 3 /detik) Konsentrasi arus-1, c1 (gr/cm 3 ) 0 Ukuran huruf untuk isi tabel 9 pt. Jarak antara judul tabel dan kalimat sebelumnya 1 spasi, antara judul tabel dan tabel ½ spasi, serta antara tabel dan kalimat selanjutnya 1 spasi. Gambar yang disajikan berwarna hitam-putih dengan kualitas gambar yang baik dan jelas. Jika terdapat lebih dari 1 gambar dalam satu judul, maka tiap-tiap gambar diberi kode (a), (b), (c), dst, dan keterangan tiap-tiap gambar dapat disajikan bersama judul gambar. Ukuran huruf untuk judul gambar 10 pt, nomor gambar bold, dan awal judul gambar berhuruf besar. Keterangan gambar dapat disajikan bersama judul gambar. (c) Energy qe (Watt) PID Time (minute) Gambar 1. Respons loop tertutup terhadap perubahan suhu arus-1 T 1 Energi pemanas listrik 4. KESIMPULAN (11 pt, bold) Kesimpulan berisi ringkasan hasil penelitian/kajian yang telah dilaksanakan dan rekomendasi (jika ada). 5. UCAPAN TERIMA KASIH (11 pt, bold) PI Ucapan terimakasih bersifat optional. Jika ada, maka dapat ditujukan kepada instansi pemberi dana penelitian dilengkapi dengan nomor kontrak (jika perlu) dan/atau pihak-pihak yang membantu terlaksananya penelitian. P 6. DAFTAR PUSTAKA (11 pt, bold) Daftar pustaka ditulis sesuai dengan urutan penomoran dengan ketentuan sbb: [1] Herlambang, T., Apriliani E, Cordova H, Mardlijah., 2011, Desain Pengendalian Ketinggian Air dan Temperatur Uap pada Sistem Steam Drum Boiler dengan menggunakan Sliding Mode Control (SMC), Seminar NasionalPenelitian, Pendidikan, danpenerapan MIPA UniversitasNegeri Yogyakarta, Yogyakarta, 14 Mei [2] Kunto, Y. S., Hasana, S.N. 2006, Analisis CHAID sebagai Alat Bantu Statistika untuk Segmentasi Pasar (Studi Kasus pada Koperasi Syari ah Al-Hidayah), Jurnal Manajemen Pemasaran,Vol 1, No.2, Oktober 2006:88-98.

69