BAB 3 GAMBARAN UMUM DAN KARAKTERISTIK TRANSPORTASI DI WILAYAH STUDI

Transkripsi

1 BAB 3 GAMBARAN UMUM DAN KARAKTERISTIK TRANSPORTASI DI WILAYAH STUDI Dalam bab berikut ini akan membahas gambaran umum tentang wilayah studi yaitu ruas Jalan Sukajadi serta gambaran mengenai karakteristik transportasi di wilayah studi. 3.1 Gambaran Umum Wilayah Studi Wilayah yang menjadi kajian studi adalah ruas Jalan Sukajadi serta guna lahan yang berada di sepanjang ruas jalan ini. Wilayah kajian termasuk ke dalam Wilayah Pembangunan (WP) Bojonagara dan termasuk ke dalam bagian koridor utara-selatan dari jaringan jalan di Kota Bandung. Selanjutnya pada bagian ini akan diuraikan mengenai kebijaksanaan dan kedudukan wilayah studi dalam Wilayah Pembangunan Kota Bandung serta tinjauan terhadap aspek kependudukan dan pola penggunaan lahan di sepanjang ruas jalan studi Kebijaksanaan dan Kedudukan Wilayah Studi dalam Wilayah Pembangunan Kota Bandung Seperti yang telah disebutkan sebelumnya bahwa ruas Jalan Sukajadi berada dalam WP (Wilayah Pembangunan) Bojonagara. Oleh karena itu kebijaksanaan yang terkait pada ruas jalan ini juga merupakan bagian dari kebijaksanaan pembangunan yang ada di Wilayah Bojonagara ini. Wilayah Bojonagara merupakan bagian dari wilayah administrasi Kota Bandung yang sedang berkembang dengan sifat perkembangan yang relatif cepat. Kedudukan wilayah ini adalah sebagai wilayah yang berfungsi sebagai penunjang bagi pembangunan Kota Bandung secara keseluruhan (RDTRK Bojonagara 2005). Hal ini diperlihatkan dengan fungsi utamanya yaitu sebagai daerah pengembangan Industri Pesawat Terbang Nusantara/IPTN (saat ini berubah menjadi PT Dirgantara Indonesia), perumahan, perdagangan, pendidikan tinggi, daerah

2 29 konservasi dan resapan air (Wilayah Bojonagara bagian utara), dan sebagai pintu gerbang Kota Bandung bagian barat. Berdasarkan strategi dasar jangka panjang dan jangka menengah RUTRK Bandung 2005, secara konseptual pengembangan Kota Bandung dalam tata ruangnya dirumuskan bahwa perkembangan ke arah utara perlu dikendalikan dari pusat-pusat kegiatan perkotaan yang dikembangkan di bagian utara dan diusahakan untuk tidak didorong terus, karena adanya kendala dan limitasi topografis. Pembangunan ke arah utara perlu diawasi dan dikendalikan terutama untuk perumahan dengan ukuran kapling yang luas. Hal tersebut berkaitan dengan upaya melindungi kawasan Kota Bandung bagian utara sebagai kawasan konservasi dan resapan air sesuai dengan SK Gubernur Jawa Barat No /SK/1624/Bapp/1982 tentang Peruntukkan Lahan di Wilayah Inti Bandung Raya, meskipun menurut SK tersebut kawasan konservasi di wilayah Kota Bandung khususnya Wilayah Bojonagara bukan merupakan daerah resapan untuk persediaan air tanah, karena ketinggiannya hanya 750 meter di atas permukaan laut (<1000 m dpl). Menurut ketentuan tersebut daerah konservasi yang dibutuhkan untuk penyerapan air tanah adalah wilayah dengan ketinggian paling rendah 1000 meter dpl. Kawasan konservasi yang dimaksudkan dalam SK Gubernur tersebut dengan demikian berada di wilayah Kabupaten Bandung. Meskipun demikian untuk daerah-daerah dengan ketinggian di atas 750 meter dpl, perkembangan pembangunan fisiknya perlu dibatasi dan dikendalikan untuk mendukung berfungsinya kawasan konservasi secara optimal. Ruas Jalan Sukajadi yang berada dalam Wilayah Pembangunan Bojonagara merupakan bagian dari koridor utara-selatan dari jaringan jalan di Kota Bandung yang letaknya berada diantara kawasan pusat kota dan wilayah utara Kota Bandung. Kebijaksanaan yang mendasarinya adalah RDTRK Bojonagara 2005 dan SK. Gubernur Jawa Barat tentang Peruntukkan Lahan di Wilayah Inti Bandung Raya Bagian Utara. Berdasarkan kebijaksanaan tersebut ditetapkan beberapa wilayah peruntukkan dengan kategori bagian wilayah yang sesuai dengan bagi zona pembangunan, khususnya pembangunan yang bersifat perkotaan dan bagian wilayah khusus (kawasan pendidikan tinggi, perumahan,

3 30 perdagangan dan industri). Pengembangan lebih lanjut di wilayah studi diusahakan sesuai dengan persyaratan topografi dan kelayakan lingkungan. Dalam sistem perkotaan di Wilayah Bandung Raya, menurut letaknya ruas Jalan Sukajadi berfungsi sebagai penghubung utama antara kawasan pusat kota dengan kota-kota orde IA, IB, dan II yang terletak di bagian utara dan barat Kota Bandung dan juga sebagai bagian dari koridor utara-selatan yang menghubungkan kota-kota di sebelah utara, selatan, dan barat Kota Bandung. Kota-kota tersebut antara lain adalah Lembang, Subang, Pamanukan, dan Indramayu di sebelah utara lalu Soreang, Ciwidey, Ciparay, Majalaya, dan Banjaran yang berada di sebelah selatan serta Cimahi dan Padalarang di sebelah barat. Selain itu dalam skala lokal Kota Bandung, ruas jalan ini juga berfungsi menghubungkan kawasan Pusat Kota Bandung dengan Kawasan Pusat Sekunder Sarijadi dan merupakan jalur jalan utama bagi Wilayah Bojonagara untuk menuju kawasan Pusat Kota Bandung. Dengan semakin meningkatnya interaksi antara Kota Bandung dengan kota-kota yang berada di sebelah utara dan selatannya serta masih berfungsinya kawasan pusat kota sebagai kawasan pembangkit dan penarik pergerakan yang tinggi akan menyebabkan pembebanan yang tinggi pula pada ruas Jalan Sukajadi tersebut. Hal ini dapat terlihat dari adanya permasalahan lalu-lintas yang terjadi hampir setiap hari terutama pada saat jam-jam sibuk seperti adanya tundaan arus lalu-lintas dan kemacetan yang salah satunya disebabkan karena adanya pencampuran moda dan percampuran lalu-lintas lokal dan menerus (mixed traffic) Kependudukan Wilayah pengaruh ruas Jalan Sukajadi berada pada dua kecamatan yaitu Kecamatan Sukajadi dan Kecamatan Sukasari. Jumlah penduduk di Kecamatan Sukajadi ini pada tahun 2004 adalah sekitar jiwa, sedangkan pada tahun 2005 bertambah menjadi jiwa dengan laju pertumbuhan penduduk sebesar 2.9 %. Adapun jumlah penduduk yang tinggi di wilayah studi akan memberikan pengaruh yang cukup besar terhadap kondisi lalu-lintas yang ada, termasuk pada ruas Jalan Sukajadi yang menjadi muara pergerakan dari sebagian besar penduduk

4 31 tersebut. Besarnya jumlah penduduk dapat menggambarkan besarnya potensi bangkitan pergerakan lokal yang dihasilkan dan semakin besar pergerakan yang dilakukan oleh penduduk setempat, maka akan berpengaruh terhadap kondisi lalulintas sekitarnya. Pengaruh tersebut antara lain adalah seringnya angkutan umum berhenti pada suatu ruas jalan untuk menaikkan/menurunkan penumpang yang berasal dari penduduk di wilayah studi, banyaknya kendaraan yang keluar/masuk ke ruas jalan studi, dan juga banyaknya pergerakan pejalan kaki yang berasal dari penduduk di wilayah studi yang akan melakukan aktivitas sehari-hari Pola Penggunaan Lahan Berdasarkan RDTRK Bojonagara 2005, rencana penggunaan lahan di sekitar wilayah studi selain peruntukkannya sebagai daerah perumahan juga ditetapkan beberapa ruas jalan yang diperuntukkan sebagai daerah perdagangan dan jasa komersial. Rencana penggunaan lahan di Wilayah Bojonagara menurut hasil pengamatan lapangan dapat dilihat dalam Gambar 3.1. Dalam rencana peruntukkan lahan tersebut, dapat terlihat jelas bahwa ruas Jalan Sukajadi lebih diperuntukkan sebagai kawasan perdagangan dan perumahan. Tetapi pada kenyataannya banyak sekali terjadi penyimpangan terhadap rencana yang telah ditetapkan tersebut. Hampir semua guna lahan di sepanjang ruas jalan ini telah bercampur menjadi beberapa kegiatan yang berbeda-beda dan tidak sesuai dengan peruntukkannya. Seperti terdapatnya peruntukkan lahan menjadi kawasan jasa lomersial. Perubahan guna lahan ini juga terjadi dalam bentuk penetrasi dan invasi daerah perumahan ke kegiatan komersial. Bentuk penetrasi kegiatan ditandai dengan perubahan fungsi bangunan dari perumahan menjadi komersial seperti pada fungsi perumahan yang berubah menjadi pertokoan. Disamping itu terjadi pula bentuk invasi kegiatan yang berupa perombakan total (demolition) fisik bangunan perumahan dari perumahan menjadi komersial seperti pada pembangunan Paris Van Java Mall.

5 Gambar 3.1 PETA GUNA LAHAN KEC. LEMBANG KEC. CISARUA K. ISOLA K. LEDENG K. CIUMBULEUIT KEC. CIDADAP K. GEGER KALONG K. HEGARMANAH KEC. SUKASARI K. SARIJADI KEC. CIMAHI UTARA K. DAGO K. SUKARASA DS. CIGADUNG KEC. CIMENYAN KEC. CIMAHI TENGAH K. SUKA WARNA K. CIPEDES K. SUKA GALIH K. SEKELOA K. PASTEUR KEC. SUKAJADI K. LEBAK SILIWANGI KEC. CILENGKRANG K. SUKA RAJA Legenda : KEC. COBLONG KEC. CIBEUNYING KALER K. LEBAK GEDE K. SEDANG SERANG K. CIPAGANTI K. SUKA BUNGAH DS. MANDALA JATI K. NEGLASARI K. SUKA LUYU K. PAJAJARAN DS. KARANG PAMULANG DS. PASIR LAYUNG DS. PASIR WANGI K. TAMAN SARI K. HUSEN SASTRANEGARA DS. SUKAPADA K. CIHAUR GEULIS DS. SINDANG JAYA K. CAMPAKA DS. CISURUPAN K. PAMOYANAN DS. PASIR ENDAH K. CITARUM K. PADA SUKA KEC. CIBEUNYING KIDUL KEC. CICENDO K. CIKUTRA KEC. BANDUNG WETAN K. MALEBER K. SUKA MAJU DS. PALASARI K. PASIR KALIKI K. CIHAPIT DS. PASANGGRAHAN DS. CIGENDING DS. CISARANTEN BINA HARAPAN K. CICADAS DS. PASIR JATI KEC. CICADAS KEC. CIMAHI SELATAN K. CICAHEUM Restoran & RM Pertokoan KEC. SUMUR BANDUNG K. BBK CIAMIS K. ARJUNA K. GARUDA DS. SUKA MISKIN KEC. ANDIR K. MERDEKA KEC. ARCA MANIK K. CIROYOM K. CIJERAH KEC. CIBIRU K. DUNGUS CARIANG K. KACA PIRING K. KEBON JERUK K. BBK SURABAYA K. BRAGA KEC. UJUNG BERUNG DS. UJUNG BERUNG K. KEBON WARU DS. PASIR BIRU K. ANTAPANI K. BBK SARI K. KEBON PISANG K. JAMIKA K. CIBADAK K. WARUNG MUNCANG KEC. BATU NUNGGAL K. SAMOJA K. KARANG ANYAR KEC. BANDUNG KULON K. CIBANGKONG DS. CISARANTEN KULON K. KEBON GEDANG K. CIBUNTU K. BBK TAROGONG K. BALONG GEDE K. PALEDANG KEC. ASTANA ANYAR K. BURANGRANG K. KEBON JAYANTI KEC. CILEUNYI DS. CIPADUNG K. MALEER K. MALABAR K. CIKAWAO K. BABAKAN K. NYENGSERET K. PANJUNAN K. SUKA HAJI DS. CISARANTEN WETAN K. LINGKAR SELATAN K. CARINGIN K. PUNGKUR DS. MEKAR MULYA K. BBK ASIH KEC. CIPARAY Bank Bengkel Rumah Sakit Pendidikan DS. GEMPOL SARI KEC. KIARA CONDONG KEC. LENGKONG K. CIATEUL K. SUKA ASIH K. BINONG K. KEBON KANGKUNG K. SUKSPURA KEC. REGOL DS. CIGONDEWAH KALER KEC. BOJONGLOA KALER K. TURANGGA K. PELINDUNG HEWAN K. SITU SAEUR K. CIGERELENG DS. CIGONDEWAH KIDUL K. GUMURUH K. KOPO K. BBK CIPARAY KAWASAN JALAN SUKAJADI DS. SEKE JATI K. ANCOL DS. CIGONDEWAH RAHAYU KEC. RANCA SARI K. CIJAGRA MARGAHAYU UTARA KEC. MARGA ASIH K. KARASAK K. KEBON LEGA DS. CIPAMOKOLAN K. PASIR LUYU K. CISEUREUH KEC. BOJONGLOA KIDUL DS. CISARANTEN KIDUL DS. MARGA SARI K. BATUCIKAL DS. MEKAR WANGI DS. CIBADUYUT KEC. BANDUNG KIDUL DS. MARGASUKA DS. MEKAR MULYA K. WATES DS. CIRANGRANG DS. DERWATI DS. MARGA SENANG DS. MENGGER DS. CIBADUYUT WETAN KEC. MARGAHAYU DS. CIBADUYUT KIDUL DS. KUJANG SARI KEC. DAYEUH KOLOT Perumahan Hotel KEC. BOJONG SOANG Perkantoran Kantor Polisi Jalan Setiabudi 22 Factory Outlet Mall Jalan Karang Sari U Jalan Bungur Tanjung Jalan Sirnamanah Jalan Karang Tinggal 23 Jalan Sukamaju Sumber : Hasil Pengamatan Lapangan, 2007 Jalan Sukagalih PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA SEKOLAH ARSITEKTUR, PERENCANAAN, DAN PENGEMBANGAN KEBIJAKAN INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG 2007 Jalan Pasir Kaliki Jalan Sederhana Jalan Prof. Eykcman Keterangan : 21 Ibu & Anak 22 AXA Life 23 Resor Kota 24 Paris Van Java 25 Lippo 26 Optik Melawai 27 Mandiri 28 Sequis Life 29 SDN 3 30Citra Minang Panissan 12 Salon RH 13 Niaga 14 Sukajadi 15 Rainbow 16 Travel 17 Garyota 18 Mie Kocok 19 Gigantara 20 Pak Chi Met Vienna 2 D Cost 3 Tomodachi 4 Circle K 5 Kanisius 6 Pusdiklat 7 Korean Food 8 Bassari 9 Vegas karaoke 10 Edelweis Tanpa Skala 32

6 33 Proses penetrasi dan invasi kegiatan ini disebabkan oleh keberadaab ruas Jalan Sukajadi yang merupakan poros utama penghubung guna lahan pusat kota dengan wilayah di sebelah utara barat Kota Bandung, yang meningkat peranannya dalam hal mendukung aliran pergerakan penduduk dari bagian utara barat tersebut menuju pusat kota atau sebaliknya. Adapun peningkatan peran tersebut membawa akibat terhadap perubahan guna lahan di sisi sepanjang ruas jalan studi menjadi alokasi kegiatan komersial yang berorientasi pada keberadaan jaringan jalan (pola perkembangan pita), dimana proses penetrasi dan invasi kegiatan biasanya merupakan ciri utama dari pola perkembangan pita tersebut. Proses penetrasi dan invasi ini secara tidak langsung akan menyebabkan timbulnya tarikan pergerakan yang tinggi ke ruas Jalan Sukajadi sehingga seringkali menyebabkan timbulnya permasalahan lalu-lintas seperti tundaan dan kemacetan lalu-lintas yang akan menurunkan kinerja ruas jalan tersebut. Menurut RDTRK Bojonagara 2005 perkembangan guna lahan komersial, khususnya kegiatan perdagangan serta pertokoan di sepanjang ruas Jalan Sukajadi perlu dibatasi agar tidak merambah lebih jauh lagi dari kondisi yang sekarang terutama terhadap kecenderungan bersambungnya perkembangan memita, agar kelancaran arus lalu-lintas tidak terhambat mengingat bahwa jalan-jalan tersebut merupakan jalur jalan utama bagi Wilayah Bojonagara. Bangkitan pergerakan lokal di wilayah studi dipengaruhi juga oleh intensitas kegiatan guna lahan pinggir jalannya, dimana kegiatan-kegiatan yang berkembang di sepanjang Jalan Sukajadi ada beberapa jenis antara lain adalah pertokoan, perumahan, perkantoran, restoran, sekolah/kampus, bengkel, perhotelan, kawasan militer, dan lain-lain. Pada umumnya jenis penggunaan lahan tersebut ditempati oleh bangunan-bangunan yang terletak sangat dekat dengan tepi jalan raya. Jenis-jenis kegiatan pada tiap ruas pengamatan di Jalan Sukajadi serta luas guna lahan kegiatan yang mendominasi pada masing-masing ruas tersebut dapat dilihat pada tabel III.1 berikut.

7 34 TABEL III.1 JENIS KEGIATAN DAN LUAS PENGGUNAAN LAHAN PADA RUAS PENGAMATAN DI SEPANJANG JALAN SUKAJADI TAHUN 2007 Luas Guna Lahan (ha) No Jenis Penggunaan Lahan Ruas Simpang Ruas Simpang Jalan Eyckman- Jalan Sukamaju- Total (ha) Sukamaju Sukawangi 1 Toko/Ruko/Mall 2,7493 0,6172 3, Rumah Tinggal 4,1634 0,8304 4, Perkantoran 0,3969-0, Sekolah/Kampus 0,0972 0,3648 0,462 5 Hotel 0,3037-0, Rumah Makan 0,3746 0,12 0, Bengkel/Show Room - 0,04 0,04 8 Kantor Polisi 0,09-0,09 9 Apotik/Rumah Sakit 0,2713-0, Lain-lain:Tempat Ibadah, Gudang 0,19-0,19 Total (ha) 8,6364 1, ,6088 Sumber : Perhitungan Pada Peta Penggunaan Lahan Kota Bandung skala 1:2000 dan Survei Primer Karakteristik Transportasi di Wilayah Studi Karakteristik transportasi di wilayah studi, yaitu wilayah ruas Jalan Sukajadi sangat erat kaitannya dengan kebijaksanaan sistem transportasi yang ada di WP Bojonagara. Untuk itu sebelum membahas lebih jauh mengenai karakteristik transportasi di ruas jalan studi, ada baiknya jika dilakukan peninjauan terlebih dahulu terhadap kebijaksanaan sistem transportasi yang ada di Wilayah Bojonagara. Menurut RDTRK Bojonagara 2005, sistem transportasi di Wilayah Bojonagara ditunjang oleh jaringan jalan arteri, kolektor dan lokal serta sistem perangkutan umum penumpang. Hirarki jaringan jalan tersebut ditetapkan sesuai

8 35 dengan fungsi pelayanan yang harus diembannya, antara lain untuk mengurangi pencampuran lalu-lintas lokal pada jalan arteri dan beberapa jalan kolektor. Rencana penentuan hirarki jaringan jalan di Wilayah Bojongara dapat dilihat pada Tabel III.2, sedangkan definisi klasifikasi jaringan jalan menurut kebijaksanaan dan peraturan perundangan yang ada selengkapnya dapat dilihat pada lampiran. TABEL III.2 RENCANA PENENTUAN HIRARKI JARINGAN JALAN DI WILAYAH BOJONAGARA SAMPAI DENGAN TAHUN 2005 No Fungsi Jalan Nama Jalan 1 Arteri Primer Jl.Raya Cibereum, Jl.Dr.Junjunan, Jl.Pasteur, Jl.Layang Paspati 2 Arteri Sekunder Jl.Rajawali Barat dan Timur, Jl.Kebonjati, Jl.Jend.Sudirman, Jl.Lingkar Utara 3 Kolektor Primer Jl.Prof.Drg.Surya Sumantri, Jl.Sukahaji, Jl.Pak Gatot Raya, Jl.Pasirkaliki, Jl.Sukajadi, Jl. Dr.Setiabudi, Jl.LMU Nurtanio, Jl.Andurrahman Saleh, Jl.Pajajaran, Jl.Dr.A.Rivai, Jl.Cimindi-Pajajaran (jalan baru) 4 Kolektor Sekunder Jl.Prof.Sutami, Jl.Gegerkalong Hilir dan Girang, Jl.Gunungbatu, Jl.Cipaganti 5 Lokal Jl.Dadali, Jl.Kebonkawung, Jl.Kesatria, Jl.Bima, Jl.Prof Eyckman, Jl.Sederhana, Jl.Sukagalih, Jl.Cipedes, Jl.Sarijadi, Jl.Sarimanah, Jl.Gegerkalong Tengah Sumber : RDTRK Bojonagara 2005 Jika dilihat dari polanya, maka jaringan jalan di Wilayah Bojonagara membentuk pola radial dan cenderung mengarah ke kawasan pusat kota. Jaringan jalan utama yang digunakan untuk menuju kawasan pusat kota adalah ruas Jalan Pasirkaliki dan Sukajadi yang berfungsi sebagai jalan kolektor primer. Fungsi kedua ruas jalan ini menjadi semakin penting di Wilayah Bojonagara mengingat kedua ruas tersebut memiliki akses langsung ke jalur regional yang

9 36 menghubungkan Kota Bandung dengan kota-kota lain di sebelah utara, selatan dan barat dari Kota Bandung. Selain itu kedua ruas jalan ini juga melayani pergerakan lokal penduduk di sekitarnya. Konsekuensi dari hal ini adalah tingginya volume lalu-lintas yang melewati kedua ruas jalan tersebut akibat bercampurnya pergerakan lokal dan regional dan berpengaruh terhadap penurunan kinerja jaringan jalan di kedua ruas jalan tersebut. Pada umumnya pola jaringan jalan terbentuk karena dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain oleh kebijaksanaan yang mengatur pembangunan jaringan jalan tersebut. Selain itu juga dipengaruhi bentuk daerah di sekitarnya, yang akan memberikan dampak terhadap bentuk geometrik jalan dan kondisi lingkungan jalannya. Selanjutnya dalam sub bab ini akan diuraikan mengenai pola jaringan jalan, kondisi geometrik jaringan jalan dan hambatan samping, serta kondisi lalu-lintas di wilayah studi yaitu ruas Jalan Sukajadi Pola Jaringan Jalan Sukajadi Pola jaringan ruas Jalan Sukajadi secara umum mempunyai pola tulang daun (spinal) tempat bermuaranya jalan-jalan lingkungan (lokal) serta beberapa buah jalan arteri dan kolektor. Selanjutnya jaringan pembentuk jalan utamanya ada yang berupa jalan arteri primer seperti Jalan Dr.Junjunan dan Pasteur, arteri sekunder seperti Jalan Kebonjati, kolektor primer seperti Jalan Pajajaran, lokal seperti Jalan Kebonkawung, Eyckman, Sukagalih, Sukamaju, Sukawangi maupun gang-gang kecil yang langsung mengakses ke kawasan permukiman penduduk. Menurut wewenang pembinaannya ruas Jalan Pasirkaliki dan Sukajadi termasuk Jalan Propinsi yang menghubungkan Kota Bandung dengan kota-kota kecil di sekitarnya. Pada ujung sebelah selatan, ruas jalan studi berbatasan dengan Jalan Kebonjati dan Jalan Gardujati. Jalan-jalan ini berfungsi untuk menghubungkan ruas Jalan Sukajadi dengan kawasan pusat kota maupun dengan kawasan Bandung Selatan, Bandung Barat dan kota-kota kecil di sebelah selatan seperti Soreang, Banjaran, dan lain-lain. Pada ujung sebelah utara, ruas jalan ini berbatasan dengan Jalan Setiabudi. Jalan-jalan ini berfungsi untuk menghubungkan ruas Jalan

10 37 Sukajadi dengan kawasan Bandung Utara maupun kota-kota kecil di sebelah utara seperti Subang, Lembang, dan lain-lain. Adapun Jalan Pasirkaliki dan Sukajadi berpotongan dengan Jalan Pajajaran yang berfungsi menghubungkan ruas jalan studi dengan kawasan permukiman penduduk dan kawasan industri PT. Dirgantara Indonesia di sebelah barat serta menghubungkan ruas jalan studi dengan kawasan pemerintahan yang berada di sebelah timur. Sebagai jalan kolektor primer yang menghubungkan kawasan Pusat Kota Bandung dengan kawasan lainnya serta kota-kota kecil di sekitar wilayah Kota Bandung dan juga sebagai jaringan jalan regional yang memiliki pola spinal, telah menjadikan daerah di sisi-sisi ruas jalan studi menjadi ruang yang paling strategis untuk melakukan kegiatan yang lebih mengarah pada kegiatan produktif, seperti perdagangan, perkantoran, dan jasa komersial. Hal ini ditandai dengan tingginya aktivitas-aktivitas tersebut di sepanjang ruas Jalan Sukajadi yang pada dasarnya juga merupakan bagian dari kelanjutan perkembangan kawasan pusat kota. Keadaan ini cukup berpengaruh terhadap kondisi lalu-lintas dan hmabatan samping di sepanjang ruas tersebut dan berpengaruh terhadap penurunan kinerja jaringan jalannya Kondisi Geometrik dan Hambatan Samping Jalan Sukajadi Untuk memudahkan dalam menganalisis, maka ruas Jalan Sukajadi dibagi menjadi 5 (lima) ruas pengamatan seperti yang telah dijelaskan sebelumnya dalam ruang lingkup wilayah studi pada bab 1. Pembagian ini berdasarkan intensitas penggunaan lahan dan jenis aktivitas di sepanjang sisi ruas jalan dimana masingmasing ruas pengamatan memiliki pola karakteristik yang berbeda. Selain itu pembagian ini juga berdasarkan dengan karakteristik kondisi geometrik dan pembagian arah pergerakan lalu-lintas di masing-masing ruas jalan yang berbedabeda, meskipun memiliki klasifikasi fungsi yang sama, yaitu sebagai jalan kolektor primer. Sedangkan penentuan kelas hambatan samping berdasarkan standar yang telah ditetapkan oleh IHCM 1997, dimana hambatan samping pada suatu ruas jalan dapat dibagi menjadi lima kelas, yaitu sangat rendah, rendah, sedang, tinggi,

11 38 dan sangat tinggi. Pada ruas jalan studi, penentuan kelas hambatan samping dilakukan melalui pengamatan kondisi khas dari suatu ruas jalan yang dapat dilihat pada lampiran, dan dengan contoh gambar suasana ruas jalan pada masingmasing kelas hambatan samping yang terdapat dalam standar IHCM 1997 tersebut. Kondisi khusus yang diamati sebagai komponen hamabatan samping tersebut adalah frekuensi gerakan pejalan kaki yang berjalan dan menyeberang, kendaraan umum yang menaikkan/menurunkan penumpang, jumlah kendaraan berhenti dan parkir, frekuensi kendaraan yang keluar masuk guna lahan pinggir jalan, serta frekuensi kendaraan yang keluar masuk guna lahan pinggir jalan, serta frekuensi arus kendaraan yang bergerak lambat, seperti sepeda, becak, andong, traktor, dan lain-lain. Kondisi geometrik dan hambatan samping untuk masing-masing ruas pengamatan dapat dilihat pada Tabel III.3 berikut, sedangkan definisi dari istilahistilah yang terdapat dalam tabel tersebut dapat dilihat pada lampiran.

12 39 TABEL III.3 KONDISI GEOMETRIK RUAS JALAN SUKAJADI Ruas Pengamatan Ruas Simpang Jalan Eyckman- Sukamaju Panjang (m) Lebar Perkerasan (m) Lebar Efektif (m) Lebar (total) On Street Parking (m) Kerb Median Lebar Trotoar Lebar Saluran Jarak Kerb ke Lajur/Arah Kelas Hambatan Samping Ratarata 2 Sisi (m) Drainase & Air Kotor (m) Penghalang (m) Tidak Ada Komersial Ada Komersial ,5 2,5 Ada Tidak 2,5 0,5 0,5 4/2 UD Rendah Tinggi Ruas Simpang Jalan Sukamaju- Sukawangi ,5 1,5 Ada Tidak 2, /2 UD Sangat Rendah Tinggi Sumber : Dishub Kota Bandung, 2000 serta Hasil Pengamatan Lapangan, 2007

13 40 Ruas Simpang Jalan Eyckman-Sukamaju Ruas jalan ini memiliki panjang 8,7 km dengan lebar perkerasan jalan 13 meter, dengan lebar trotoar rata-rata 2,5 meter dalam kondisi yang cukup baik. Saluran drainase dan air kotornya pada umumnya bersifat tertutup yang terletak di bawa trotoar. Saluran drainase tertutup ini berada di depan pertokoan di sepanjang Jalan Sukajadi. Pengaturan jumlah lajur (kanalisasi) pada ruas jalan ini adalah empat lajur untuk dua arah tanpa median (4/2 UD). Jarak dari kerb ke penghalang tetap yang ada di trotoar adalah 0,5 meter. Sebelum berlangsungnya kegiatan komersial (pukul ), hambatan samping pada ruas jalan ini rendah. Komponen hambatan samping yang cukup berpengaruh pada rentang waktu tersebut adalah gerakan pejalan kaki dan angkutan umum yang berhenti untuk menaikkan/menurunkan penumpang, dan sangat jarang sekali ditemui adanya kendaraan yang berhenti dan parkir di pinggir jalan, kendaraan yang keluar masuk pertokoan, serta arus kendaraan yang lambat. Cukup tingginya gerakan pejalan kaki lebih disebabkan karena banyaknya penduduk sekitar ruas jalan yang menggunakan daerah sisi jalan untuk memberhentikan angkutan umum yang akan mengantarkan mereka menuju ke tempat aktivitasnya masing-masing. Lebar jalan12 meter Lebar trotoar 1,5 meter Lebar bahu jalan 0,5 meter Lebar efektif 10,5 meter Lebar bahu jalan 0,5 meter Lebar trotoar 1 meter Gambar 3.2 Penampang Jalan di Ruas 1 Setelah berlangsungnya kegiatan komersial, terutama antara pukul , hambatan sampingnya menjadi sangat tinggi. Hal ini disebabkan oleh tingginya gerakan pejalan kaki yang berjalan dan menyeberang, kendaraan yang

14 41 berhenti dan parkir di pinggir jalan, serta tingginya jumlah kendaraan lambat terutama gerobak. Selain itu angkutan umum yang ngetem untuk mencari penumpang juga berkontribusi terhadap tingginya hambatan samping. Perilaku angkutan umum yang ngetem ini banyak terjadi selepas di depan persimpangan Jalan Sukagalih. Berdasarkan pengamatan di lapangan dan data dari DLLAJ, ada sedikitnya kurang lebih tujuh trayek angkutan umum yang melintasi sebagian dari keseluruhan ruas jalan ini. Jumlah trayek ini cukup berpengaruh terhadap volume lalu-lintas yang melewati ruas jalan ini. Pada rentang waktu tersebut lebar jalan berkurang menjadi ± 10,5 meter, yang lebih disebabkan oleh adanya on- street parking yang menghabiskan lebar jalan sekitar 2,5 meter. On street parking ini hanya berada pada satu sisi jalan yang menuju arah selatan dan membentuk sudut 0º (sejajar). Sedangkan pada sisi jalan yang menuju arah utara terdapat rambu dilarang parkir. Parkir pinggir jalan lebih disebabkan karena sebagaian besar kawasan pertokoan itu tidak menyediakan fasilitas parkir off street. Parkir off street hanya terdapat pada kawasan perkantoran saja. Selain itu seringkali ditemui adanya kegiatan bongkar muat yang juga menggunakan sebagaian badan jalan. Jumlah pedagang kaki lima sangat banyak dan hampir terdapat di semua trotoar yang berada di depan kawasan pertokoan. Kegiatan PKL ini menggunakan 1-2 meter lebar trotoar yang ada. Mengingat jumlah pejalan kaki yang sangat tinggi, seringkali akhirnya banyak pejalan kaki yang mengalah dan menggunakan sebagian badan jalan untuk berjalan. Hal ini sangat membahayakan bagi keselamatan pejalan kaki itu sendiri, dan sudah tentu akan sangat berpengaruh terhadap arus lalu-lintas yang melewati kawasan pertokoan tersebut. Secara keseluruhan hambatan samping yang sangat tinggi pada ruas ini, cukup berpengaruh terhadap terjadinya antrian dan tundaan kendaraan yang melintas, sehingga mempengaruhi terhadap penurunan kinerja jaringan jalannya.

15 42 Ruas Simpang Jalan Sukamaju-Sukawangi Ruas ini merupakan bagian dari Jalan Sukajadi yang terletak di antara persimpangan Jalan Sukamaju sampai dengan persimpangan dengan Jalan Sukawangi. Ruas jalan tersebut memiliki panjang 1,53 km, seluruhnya dengan perkerasan aspal/hotmix dalam kondisi baik, dengan lebar perkerasan jalan 11 meter. Untuk sisi jalan yang menuju ke arah utara, lebar trotoar 3 meter, dengan lebar saluran drainase dan air kotor rata-rata 1 meter. Sedangkan untuk sisi jalan yang menuju arah selatan, lebar trotoar adalah 2 meter, dengan lebar saluran drainase dan air kotor 1 meter. Saluran drainase ini umumnya terbuka dan hanya tertutup pada jalur-jalur keluar masuk kendaraan dam orang ke guna lahan pinggir jalan. Kondisi trotoar pada dua sisi umumnya hanya bagus pada kawasan tertentu saja pertokoan dan restoran. Sedangkan kondisi trotoar di depan kawasan perumahan umumnya buruk, berupa perkerasan yang sudah berlubang-lubang bahkan sebagian ada yang masih berupa tanah. Pengaturan jumlah lajur (kanalisasi) pada ruas jalan ini adalah empat lajur untuk dua arah tanpa median (4/2 UD). Jarak dari kerb ke penghalang terdekat yang berada di trotoar adalah 2 meter. Lebar jalan 11 meter Lebar trotoar 1,5 meter Lebar bahu jalan 0,5 meter Lebar efektif 9,5 meter Lebar bahu jalan 0,5 meter Lebar trotoar 1 meter Gambar 3.3 Penampang Jalan di Ruas 2 Aktivitas kegiatan komersial pada ruas ini masih rendah jika dibandingkan dengan ketiga ruas lainnya yang telah dibahas di atas. Guna lahan perumahan masih cukup mendominasi, dan umumnya untuk segmen golongan menengah ke

16 43 atas dengan ukuran kaplingnya yang besar-besar dan bentuk fisik bangunannya yang cukup mewah. Tetapi pada ruas ini terlihat adanya kecenderungan proses penetrasi kawasan perumahan ke kegiatan komersial yang cukup pesat. Hal tersebut dapat dilihat dari banyaknya bangunan-bangunan dengan fungsi yang baru seperti pusat perbelanjaan (mall), factory outlet dan restoran-restoran yang cukup berkelas. Kegiatan-kegiatan ini umumnya memiliki luas kapling yang hampir sama dengan aslinya, namun terdapat beberapa perubahan pada bentuk bangunannya. Sebelum berlangsungnya kegiatan komersial tersebut (antara pukul ), hambatan samping yang terjadi masih sangat rendah, dimana gerakan pejalan kaki umumnya banyak terdapat hanya pada persimpangan-persimpangan dengan jalan lokal seperti dengan persimpangan Jalan Cemara. Mengingat penduduk yang menghuni kawasan perumahan di sepanjang sisi jalan ini umumnya dari golongan menengah ke atas, sehingga untuk melakukan aktivitas sehari-hari umumnya mereka menggunakan kendaraan pribadi dan tidak menggunakan jasa angkutan umum. Hal ini mengakibatkan jumlah angkutan umum yang berhenti untuk menaikkan/menurunkan penumpang tidak terlalu banyak. Pada saat berlangsungnya kegiatan komersial tersebut, tingkat hambatan sampingnya menjadi sedang. Restoran-restoran serta pusat perbelanjaan (Paris Van Java Mall) yang ada cukup sangat ramai dikunjungi mulai dari siang hingga malam hari. Walaupun cukup ramai dikunjungi, tetapi kegiatan pusat perbelanjaan maupun restoran-restoran tersebut tidak begitu menganggu kondisi lalu-lintas jika dilihat dari kondisi perpakirannya pada ruas ini, mengingat fasilitas off street parking yang disediakan oleh kegiatan-kegiatan tersebut sudah cukup memadai, dan jarang sekali terlihat adanya kendaraan yang parkir di bahu jalan, sehingga pada saat jam puncak pun lebar efektif jalan tidak berkurang. Namun yang berpengaruh cukup besar dari keberadaan pusat perbelanjaan dan restoran-restoran tersebut ialah adanya tundaan dan hambatan samping yang ditimbulkan. Salah satunya yaitu dengan adanya arus keluar masuk kendaraan dari maupun menuju tempat-tempat kawasan komersial tersebut khususnya dari pusat

17 44 perbelanjaan Paris Van Java Mall. Adanya arus keluar masuk kendaraan tersebut tentunya akan dapat menghambat pergerakan kendaraan yang melintas di jalan yang sama tersebut (Jalan Sukajadi). Sehingga kecepatan kendaraan tentunya akan mengalami penurunan dari kecepatan kendaraan normal tanpa hambatan di Jalan Sukajadi tersebut. Hal ini nantinya akan dibahas selajutnya lebih dalam lagi pada bagian bab IV kajian analisis karakteristik tundaan. Selain itu komponen hambatan samping yang juga berpengaruh cukup besar pada saat berlangsungnya kegiatan komersial ini adalah cukup tingginya angkutan umum yang menaikkan/menurunkan penumpang di sepanjang ruas jalan ini dan juga banyaknya angkutan umum yang ngetem di persimpanganpersimpangan dengan jalan lokal, termasuk dengan persimpangan Jalan Cemara. Jumlah trayek angkutan umum yang melintasi ruas ini juga berpengaruh terhadap volume lalu-lintas yang ada. Berdasarkan pengamatan di lapangan dan data dari DLLAJ, ada 5 trayek angkutan umum dan 1 trayek bis DAMRI yang melintasi sebagian maupun keseluruhan ruas jalan ini. Kondisi khusus terjadi antara rentang pukul , dimana pada waktu tersebut aktivitas kegiatan komersial sudah berlangsung, dan bersamaan dengan aktivitas pulang sekolah SD St. Yusuf dan TK Aloysius. Pada saat itu hambatan samping jalan menjadi cukup tinggi, dimana perilaku on street parking mengurangi lebar efektif jalan sampai sekitar enam meteran saja. Hal ini disebabkan oleh parkir pinggir jalan tersebut menggunakan sampai sekitar 50 % badan jalan dengan membentuk sudut 0º (sejajar). Pada sisi yang menghadap arah utara terdiri dari 2 lajur parkir, sedangkan sisi sebelah selatan terdiri dari satu lajur parkir on street. Sedangkan setelah rentang waktu tersebut perilaku parkir hanya menggunakan satu lajur pada kedua sisi Kondisi Lalu-lintas Jalan Sukajadi Pada bagian ini akan diuraikan mengenai kondisi lalu-lintas pada Jalan Sukajadi yang dapat dilihat dari volume dan komposisi kendaraan, karakteristik pergerakan kendaraan, kapasitas jalan, kecepatan kendaraan, dan waktu tempuh

18 45 kendaraan. Adapun kondisi lalu-lintas tersebut berdasarkan survei primer pada masing-masing ruas pengamatan yang dilakukan pada waktu jam puncak pergerakan pada pagi hari (pukul ), siang hari ( ), dan sore hari ( ), serta dilaksanakan pada hari kerja Karakteristik Pergerakan Kendaraan Pergerakan kendaraan di ruas Jalan Sukajadi dalam studi ini dibedakan menjadi dua jenis. Pertama adalah pergerakan kendaraan dari arah utara menuju ke selatan (mendekati pusat kota), dan kedua adalah pergerakan kendaraan dari arah selatan menuju ke utara (menjauhi pusat kota). Kecuali pada ruas simpang Jalan Sukawangi-Setiabudi yang menggunakan sisten satu arah ke utara, selebihnya ruas Jalan Sukajadi ini memiliki pergerakan dua arah tersebut. Secara keseluruhan di masing-masing ruas pengamatan, pada pagi hari pergerakan moda yang menuju ke selatan (pusat kota) lebih banyak daripada yang menuju ke utara, demikian sebaliknya pada siang dan sore hari dimana pergerakan moda yang menuju ke utara (menjauhi pusat kota) lebih banyak daripada yang menuju ke selatan. Pergerakan ke arah selatan (pusat kota) yang lebih tinggi di pagi hari cenderung merupakan pergerakan menuju tempat kerja, mengingat di kawasan pusat kota banyak sekali terdapat aktivitas perkantoran yang memiliki tarikan pergerakan yang sangat tinggi. Sedangkan pergerakan ke arah utara yang lebih tinggi di sore hari lebih merupakan pergerakan pulang kerja. Untuk lebih jelasnya pergerakan kendaraan pada saat jam-jam puncak dapat dilihat dalam Tabel III.4 berikut :

19 46 TABEL III.4 KARAKTERISTIK PERGERAKAN KENDARAAN PADA SAAT JAM PUNCAK Ruas Waktu Puncak Pagi ( ) Siang ( ) Sore ( ) Ruas 1 (Eyckman-Sukamaju) U-S S-U U-S Ruas 2 (Sukamaju-Simpang U-S S-U U-S Sukawangi) * Sumber : Survai Primer, 2007 Keterangan : U-S : Pergerakan dominan ke arah selatan S-U : Pergerakan dominan ke arah utara * : hanya sampai simpang Jalan Sukawangi, karena Sukawangi- Setiabudi merupakan jalan satu arah Kapasitas Jaringan Jalan Untuk menghitung besarnya kapasitas ruas Jalan Sukajadi berdasarkan ruas pengamatan masing-masing, digunakan standar IHCM 1997, melalui persamaan yang terdapat dalam landasan teori. Di dalam studi ini kapasitas jaringan jalan dibedakan menjadi dua, yaitu kapasitas ruas jalan pada saat kegiatan komersial belum berlangsung, dan kapasitas jaringan jalan pada saat berlangsungnya kegiatan komersial. Untuk lebih jelasnya kapasitas ruas jalan studi dapat dilihat dari tabel dan pembahasan berikut ini.

20 47 TABEL III.5 KAPASITAS RUAS JALAN PADA SAAT KEGIATAN KOMERSIAL BELUM BERLANGSUNG Ruas Pengamatan Co FCw FCsp FCsf FCcs C1 (smp/jam) Ruas Jalan (Eyckman ,970 0, ,6 Sukamaju) Ruas Jalan (Sukamaju , ,0 Sukawangi) Sumber : Indonesian High Capacity Manual (IHCM)l, 1997 dan Hasil Perhitungan 2007 Berdasarkan Tabel III.5 di atas, kapasitas ruas jalan pada saat kegiatan komersial belum berlangsung, tidak terlalu nerneda jauh dari kapasitas dasarnya. Penurunan yang terjadi tidak terlalu signifikan (kurang dari 1000smp/jam). Hal ini disebabkan oleh hambatan samping yang terjadi masih cukup rendah, karena tidak dipengaruhi oleh aktivitas komersial yang pada rentang waktu tersebut (pukul ) umumnya belum buka. Sedangkan pada saat kegiatan komersial sudah berlangsung penurunan kapasitas yang terjadi relatif cukup besar (umumnya lebih dari 1000smp/jam). Penurunan kapasitas yang cukup besar terjadi pada ruas simpang Jalan Eyckman-Sukamaju seperti yang terlihat pada tabel III.5. Hal ini disebabkan karena kedua ruas jalan itu memiliki intensitas kegiatan komersial yang lebih tinggi jika dibandingkan dengan ruas jalan yang satu lainnya.

21 48 TABEL III.6 KAPASITAS RUAS JALAN PADA SAAT KEGIATAN KOMERSIAL SUDAH BERLANGSUNG Ruas Pengamatan Co FCw FCsp FCsf FCcs C1 (smp/jam) Ruas Jalan (Eyckman ,91 0,985 0, ,14 Sukamaju) Ruas Jalan (Sukamaju ,91 0,985 0, ,76 Sukawangi) Sumber : Indonesian High Capacity Manual (IHCM)l, 1997 dan Hasil Perhitungan Kecepatan Kendaraan Kecepatan kendaraan pada studi ini dibagi menjadi tiga, yaitu kecepatan arus bebas, kecepatan perjalanan, dan kecepatan gerak. Untuk lebih jelasnya mengenai masing-masing kecepatan tersebut dapat dilihat pada bahasan berikut ini. a. Kecepatan Arus Bebas (Free Flow Speed) Dalam studi ini definisi kecepatan arus bebas yang digunakan akan mengacu kepada PP No.26 tahun 1985 tentang Jalan, dimana yang dimaksud kecepatan arus bebas merupakan kecepatan kendaraan yang dapat dicapai bila berjalan tanpa gangguan dan aman (hambatan samping sangat rendah). Pada dasarnya kecepatan arus bebas tersebut merupakan kecepatan rencana (design speed) dari suatu ruas jalan. Sedangkan untuk perhitungannya berdasarkan rumus yang terdapat dalam bab landasan teori, sesuai srandar yang ditetapkan oleh IHCM Mengingat kondisi geometrik ruas Jalan Sukajadi berbeda-beda, maka kecepatan arus bebas untuk tiap ruas pengamatan di Jalan Sukajadi juga berbeda-beda sesuai dengan faktor-faktor yang mempengaruhinya. Kecepatan arus bebas di ruas Jalan Sukajadi dapat dilihat dalam Tabel III.7 berikut.

22 49 TABEL III.7 KECEPATAN ARUS BEBAS RUAS JALAN SUKAJADI Ruas Pengamatan FVo FVw FFVsf FVFcs FV (km/jam) Ruas Jalan (Eyckman-Sukamaju) , Ruas Jalan (Sukamaju , ,04 Sukawangi) Sumber : Indonesian High Capacity Manual (IHCM)l, 1997 dan Hasil Perhitungan 2007 b. Kecepatan Perjalanan Perhitungan kecepatan perjalanan ini berdasarkan data hasil survai primer dengan menggunakan kendaraan ringan melalui pencatatan waktu perjalanan dari awal hingga ujung akhir ruas jalan termasuk semua waktu tundaan yang terjadi (floating car method). Selanjutnya dimasukkan dalam persamaan rumus dalam bab landasan teori, dan hasilnya dapat dilihat pada tabel III.8 berikut. TABEL III.8 KECEPATAN PERJALANAN PADA TIAP RUAS JALAN PADA JAM PUNCAK Ruas Pengamatan Pagi (km/jam) Siang (km/jam) Sore (km/jam) Ruas Jalan (Eyckman- 22,14 8,41 11,02 Sukamaju) Ruas Jalan (Sukamaju- 44,32 37,40 36,43 Sukawangi) Rata-Rata 33,23 22,90 23,72 Sumber : Survai primer, 2007 Dari tabel di atas tersebut dapat dilihat bahwa setelah berlangsungnya kegiatan komersial (puncak siang dan sore), terjadi penurunan kecepatan yang cukup signifikan di sepanjang semua ruas jalan pengamatan di Jalan Sukajadi

23 50 tersebut. Hal ini disebabkan karena banyaknya tundaan yang terjadi di sepanjang jalan akibat adanya pengaruh kegaiatan komersial maupun kegiatan pendidikan. Secara umum rata dapat disimpulkan bahwa kecepatan kendaraan yang melalui ruas Jalan Sukajadi mencapai titik terendahnya pada jam puncak siang (meskipun tidak berbeda terlalu signifikan dengan jam puncak sore), dimana kecepatan ratarata kendaraan hanya berkisar 20 km/jam saja. c. Kecepatan Gerak (Running Speed) Perhitungan kecepatan gerak ini berdasarkan data hasil survai primer dengan menggunakan kendaraan ringan melalui pencatatan waktu perjalanan dari awal hingga ujung akhir ruas jalan tetapi pengukur waktu dihentikan ketika kendaraan uji berhenti karena adanya tundaan. Selanjutnya pencatatan waktu tersebut dimasukkan dalam rumus seperti yang tertuang dalam bab landasan teori, dan hasilnya dapat dilihat dalam tabel di berikut. TABEL III.9 KECEPATAN GERAK TIAP RUAS JALAN PADA JAM PUNCAK Ruas Pengamatan Pagi (km/jam) Siang (km/jam) Sore (km/jam) Ruas Jalan (Eyckman- 25,27 15,89 18,32 Sukamaju) Ruas Jalan (Sukamaju- 33,15 42,98 40,46 Sukawangi) Rata-Rata 30,21 29,43 29,39 Sumber : Survai primer, 2007 Berdasarkan tabel di atas, dapat dilihat bahwa kecepatan gerak rata-rata tertinggi tercapai pada pagi hari yaitu sekitar 39 km/jam, tetapi ketika berlangsungnya aktivitas komersial (ruko dan pusat perbelanjaan), terjadi penurunan kecepatan gerak yang cukup signifikan antara 29 km/jam. Sementara

24 51 jika dilihat dari pembagian dua ruas jalan tersebut, ruas Jalan Sukajadi yang dibatasi Jalan Sukamaju dan Sukawangi memiliki kecepatan gerak tertinggi jika dibandingkan dengan ruas Jalan Sukajadi lainnya. Hal ini disebabkan oleh aktivitas komersial yang tidak terlalu tinggi di ruas ini, sehingga aktivitas ini tidak terlalu mempengaruhi hambatan samping yang terjadi. d. Waktu Tempuh Di dalam studi, dalam menyatakan waktu tempuh, kecepatan yang digunakan sebagai faktor pembanding terhadap jarak adalah kecepatan perjalanan dan kecepatan gerak. Berdasarkan tabel di bawah ini, dapat dilihat bahwa waktu tempuh total perjalanan ruas Jalan Sukajadi terlama terjadi pada waktu puncak siang hari, yaitu sekitar 27 menit. Waktu tempuh ini hampir 3 kali lipat dari waktu tempuh pada puncak pagi yaitu sekitar 10 menit. Panjangnya waktu tempuh pada siang hari lebih disebabkan oleh adanya gangguan-gangguan akibat aktivitas komersial yang berada hampir di sepanjang ruas Jalan Sukajadi. TABEL III.10 WAKTU TEMPUH DENGAN KECEPATAN PERJALANAN TIAP RUAS JALAN PADA JAM PUNCAK Ruas Pengamatan Panjang (m) Pagi (detik) Siang (detik) Sore (detik) Ruas Jalan (Eyckman Sukamaju) Ruas Jalan (Sukamaju Sukawangi) Total Sumber : Survai primer, 2007

25 52 TABEL III.11 WAKTU TEMPUH DENGAN KECEPATAN GERAK TIAP RUAS JALAN PADA JAM PUNCAK Ruas Pengamatan Panjang (m) Pagi (detik) Siang (detik) Sore (detik) Ruas Jalan (Eyckman Sukamaju) Ruas Jalan (Sukamaju Sukawangi) Total Sumber : Survai primer, 2007 Berdasarkan Tabel III.10 dan III.11 di atas, terlihat bahwa terdapat perbedaan antara waktu perjalanan dengan waktu bergerak di masing-masing ruas jalan pada saat jam sibuk pagi, siang, dan sore. Adanya perbedaan tersebut kemungkinan disebabkan oleh adanya tundaan-tundaan sebagai gangguan terhadap pergerakan kendaraan, baik yang berasal dari kendaraan lain, aktivitas pinggir jalan ataupun kegiatan parkir badan jalan.