BAB III BIAYA TRANSPORTASI

Transkripsi

1 BAB III BIAYA TRANSPORTASI Kopetensi Uu : Mahasiswa apu enjelaskan koponen biaya transportasi, analisis Multy Criteria Analysis (MCA), Analysis Hierarchy Process (AHP), dan elakukan kajian analisis kelayakan ekonoi dan finansial serta analisis elastisitas dan sensitivitas. Kopetensi Khusus : 1. Mahasiswa apu enjelaskan koponen biaya transportasi 2. Mahasiswa apu enganalisis load factor dan loading profile 3.1 Biaya Transportasi Pengertian engenai biaya transportasi dapat berbeda-beda tergantung sudut padang dari setiap golongan asyarakat yang engaatinya. Pada uunya setiap golongan asyarakat hanya akan lebih tertarik pada biaya yang enjadi bebannya, isal seorang pengguna jasa angkutan uu, diana tarif yang dikenakan dan waktu yang diperlukan dala elakukan perjalanan akan dipandang sebagai biaya ( Morlok,1995) 3.2 Pengertian Biaya Transportasi Pengertian biaya transportasi dapat dibedakan enjadi 5 (lia) kelopok berdasarkan berbagai sudut pandang (stakeholder) sebagai berikut: 1. Peakai siste (User ) a. Biaya langsung (ongkos, tol dan lain sebagainya) b. Waktu yang dipakai c. Biaya fisik (kehilangan sebagian energi diperjalanan dan sebagainya) d. Biaya psikologis ( ketidaknyaanan dan sebagainya) 2. Peilik Siste (Operator) a. Biaya adinistrasi (perizinan) b. Biaya langsung untuk operasi dan peeliharaan c. Penyusutan dan sebagainya 3. Bukan Peakai /asyarakat non pengguna jasa angkutan uu a. Perubahan nilai lahan, produktifitas dan lain sebagainya b. Penurunan tingkat lingkungan (kebisingan, polusi, estetika) 4. Peerintah a. Subsidi dan subangan odal b. Kehilangan hasil pajak (isal terdapat jalan atau fasilitas uu yang enggantikan fungsi lahan yang biasanya dikenai pajak) 5. Daerah

2 Biasanya tidak langsung, elalui reorganisasi tata guna lahan (land use), tingkat pertubuhan yang terhabat, dan sebagainya. 3.3 Evaluasi Perforansi dari sisi Operator Sebagaiana delaskan diatas bahwa perforansi transportasi dari sudut pandang operator dinilai dari seberapa besar julah pendapatan bersih (net revenue) yang diperoleh dari sejulah pengeluaran untuk biaya transportasi. Penilaian perforansi angkutan uu dan sudut pandang operator didahului dengan enilai faktor- faktor yang ebentuk pendapatan bersih. Dari suatu usaha angkutan uu terbentuk sebagai hasil interaksi dari koponen pebentuk biaya operasi angkutan uu (BOK) dan koponen pebentuk pendapatan operasi. 3.4 Koponen Biaya Transportasi Koponen biaya transportasi dibedakan atas biaya tetap (fixed cost = FC) dan biaya tidak tetap (variable cost =VC). Biaya tetap adalah biaya yang besarnya satuan tidak berubah dengan adanya perubahan hasil keluaran suatu operasi. Sedangkan Biaya tidak tetap adalah biaya yang besarnya berubah- ubah sesuai dengan perubahan hasil keluaran. Sehingga biaya total (Total cost =TC) adalah : TC x = FC + VC x (3.1) Biaya rata rata ( Biaya total rata rata ) adalah sebagai berikut : TC x FC VC x AC x = = + x x x (3.2) Diana : TC x = Total cost (Biaya total) FC = Fixed cost (Biaya tetap) VC x = Variable cost (Biaya variabel) AC x = Average cost (Biaya rata-rata) x = Output variable (Variabel keluaran) a. Biaya Tetap Biaya Tetap adalah biaya yang julahnya tetap dan harus dibayar pengelola angkot beroperasi atau tidak selaa ia asih ingin engoperasikan kendaraannya. Secara uu koponen- koponen biaya tetap adalah sebagai berikut : 1. Biaya adinistrasi 2. Biaya restribusi 3. Pajak kendaraan 4. Iuran (organda, koperasi )

3 5. Cicilan bank 6. Angsuran kendaraan 7. Asuransi b. Biaya Variabel Biaya variabel adalah biaya yang besarnya berubah- ubah sesuai dengan pengoperasian kendaraan. Koponen-koponen biaya variabel eliputi : 1. Biaya bahan bakar 2. Biaya oli (peluas) 3. Biaya peakaian ban 4. Biaya perawatan dan perbaikan kendaraan 5. Biaya suku cadang 6. Depresiasi Untuk engetahui syste pebayaran BOK, aka terlebih dahulu perlu engetahui hubungan antar stake holder. Hubungan dasar antara stake holder tersebut berkaitan dengan kepentingan- kepentingan dari tiap-tiap stake holder, berupa hak dan kewajiban. Adapun hubungan antara stakeholder tersebut dapat dilihat pada Gabar 3.1 dan Gabar 3.2. OPERATOR Revenue USER Biaya Operasi Adinistrasi Biaya Overhaul Lain- lain Gabar 3.1 Hubungan Stakeholder (a) OPERATOR Setoran SOPIR Revenue USER Adinistrasi Biaya Overhaul Lain- lain Biaya Operasi Gabar 3.2 Hubungan Stakeholder (b) 3.5 Julah Produksi Perjalanan Persatuan Waktu

4 Julah produksi pelayanan angkutan uu pada dasarnya erepresentasikan efektifitas dan efisiensi pelayanan angkutan uu yang biasanya ditunjukkan oleh paraeter julah penupang-k/kendaraan/trip. Julah penupang kiloeter perkendaraan per trip pada dasarnya enunjukkan julah rata-rata penupang yang terdapat di dala kendaraan (on board) pada setiap kiloeter penggal jalan di sepanjang trayek yang dilayani. Inforasi ini jika dikaitkan dengan kapasitas seat yang tersedia, aka akan enggabarkan tingkat load factor ratarata per kiloeter per trip dari setiap kendaraan yang beroperasi. - Load Factor(LF) Untuk kendaraan uu, LF (Load Factor) didefinisikan sebagai nisbah antara julah penupang (deand) yang terangkut dengan kapasitas tepat duduk yang disediakan (supply). Dala konteks penelitian ini, load factor yang digunakan adalah load factor rata- rata yaitu adalah perbandingan antara julah penupang kiloeter per- trip ( pnp-k/trip) dengan julah tepat duduk yang tersedia (seat) kiloeter untuk setiap trip perjalanan (seat-k/trip). Dengan deikian load factor rata-rata perkiloeter per kendaraan per trip dapat dihitung dengan ruus sebagai berikut : Pnp k / kendaraan / trip LF r = x100...(3.3) Seat k / kendaraan / trip Diana: LF r /k/kend/trip = Load factor rata-rata /kiloeter/kend/trip Pnp-k/kendaraan/trip = julah penupang kiloeter per kend trip Seat-k/kend/trip = julah seat kiloeter per kend /trip - Loading Profile Loading profile didapat dari julah penupang naik-turun pada setiap perhentian untuk asing- asing periode perja. Nilai tersebut erupakan perbandingan Kapasitas Lintas (C) terhadap jarak tepuh (L), dengan satuan penupang /ja. 3.6 Perforansi Angkutan Uu Dari Sisi Pengguna Jasa Perforansi operasi angkutan uu dilihat dari sudut pandang pengguna jasa (user) diukur dari tingkat pelayanan (level of service) yang dapat dinikati dala setiap penggunaan transportasi untuk perjalanan yang dilakukan. Atribut tingkat pelayanan yang biasanya enjadi indikator penilaian oleh penggunaan jasa angkutan antara lain: a. Waktu tepuh perjalanan

5 b. Waktu tunggu c. Total ongkos d. Headway e. Tingkat kenyaanan dala kendaraan f. Tingkat probabilitas kerusakan atau kehilangan barang, dan lain- lain. 3.7 Biaya Keseluruhan (Generalized Cost) Button (1993) enjelaskan bahwa biaya keseluruhan suatu perjalanan dinyatakan sebagai suatu nilai uang yang enggabarkan gabungan dari berbagai biaya yang ebentuk kesepatan (opportunity) dari perjalanan tersebut. Biaya keseluruhan dari perjalanan erupakan biaya langsung dari transportasi yang sangat dipengaruhi oleh biayabiaya yang terkait dengan perilaku pengguna jalan di dala ruang lalu lintas yang dilaluinya. Ortuzar and Willusen (2001) enjelaskan bahwa biaya keseluruhan perjalanan dihitung berdasarkan kobinasi antara biaya yang dikeluarkan dan biaya waktu perjalanan serta biaya atribut-atribut perjalanan lainnya. Persaaan yang digunakan dala enentukan Biaya keseluruhan dari suatu perjalanan diruuskan sebagai berikut : diana : C C = VOT (TT ) + TC + CP.... (3.4) = total biaya perjalanan VOT = nilai waktu TT = total waktu perjalanan dengan oda dari i ke j TC = total biaya operasi kendaraan dengan oda dari i ke j CP = total biaya polusi dengan oda dari i ke j 3.8 Biaya Keseluruhan 1. Jelaskan pengertian biaya enurut sudut pandang 5 kelopok stakeholders? 2. Jelaskan koponen biaya transportasi! 3. Apakah yang diaksud dengan Loading profile dan load factor!

6 DAFTAR PUSTAKA 1. Button, J.K., (1993), Transport Econoics, 2 nd Edition, Cabridge University Press, United Kingdo Button, J.K., (1993), Transport Econoics, 2 nd Edition, Cabridge University Press, United Kingdo. 2. Directorate General of Highway, 1995, Indonesian Highway Capacity Manual, Jakarta, Indonesia. 3. DTLR Multy Criteria Analysis Manual 4. Fowkes, A.S., (1991), The Use of Hypothetical Preference Survey Techniques to Drive Monetary Valuation for Investent Appraisal, 23 rd UTSG Annual Conference, January, University of Nottingha England. 5. Hoff & Overgaard dengan PT. Multi Phi Beta, (1992), Road User Cost Model, Directorate General of Highways, Ministry of Public Works. 6. Kanafani, A., (1983), Transportation Deand Analysis, Mc Graw-Hill Book Copany. 7. Lebaga Afiliasi Penelitian dan Industri (LAPI) ITB, (1996), Laporan Akhir Studi Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan PT. Jasa Marga, ITB. 8. Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. KM. 89 Tahun 2002, Tanggal 22 Noveber 2002 tentang Mekanise Penetapan Tarif dan Forula Perhitungan Biaya Pokok Angkutan Penupang dengan Mobil Bus Antar Kota Kelas Ekonoi, Jakarta. 9. Ortuzar, J.D., and Willusen, L.G., (2001), Modelling Transport 3 rd Edition, John Wiley and Sons Ltd., England. 10. Putcher J. et al., (1981), The Socioeconoic Characteristic of Transit User: Soe Recent Evidence, Transportation Quartelly, USA. 11. Roess, R.P. et al., 1998, Traffic Engineering 2nd Edition, Prentice Hall, New Jersey. 12. Sali, Abbas, 2002, Manajeen Transportasi, PT Raja Grafindo Persada, Jakarta. 13. Stubs, P.C., Tyson W.J., dan Dalvi, M.Q. (1980), Transport Econoics, George Allen and Unwin (Publisher) Ltd., London. 14. Wohl, M. And Hendrickson, C., (1984), Transportation Investent and Pricing Principles, A Willey-Interscience Publication, New York.