BAB II DASAR TEORI. Tipe jalan pada jalan perkotaan adalah sebagai berikut ini.

Transkripsi

1 BAB II DASAR TEORI 2.1. Umum Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang memegang peranan penting dalam konektifitas suatu daerah, sehingga kegiatan distribusi barang dan jasa dapat dilakukan secara baik. Berdasarkan Undang Undang Nomor 22 Tahun 29 tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan, definisi jalan adalah seluruh bagian Jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi Lalu Lintas umum, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan rel dan jalan kabel. Sarana dan prasarana transportasi yang ada hendaknya dapat mengakomodasi kebutuhan masyarakat sehingga kemudahan, keamanan, dan kenyamanan penggunanya terjamin. Sesuai permasalahan yang kami angkat, dalam bab ini kami akan membahas tentang kinerja jalan serta parameter-parameter yang dikaitkan dengan permasalahan on street parkir, komponen-komponen penentu kinerja ruas, serta perhitungan biaya Jalan Perkotaan Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997, jalan perkotaan merupakan segmen jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Termasuk jalan di atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari 1., maupun jalan didaerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 1. dengan perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus. Tipe jalan pada jalan perkotaan adalah sebagai berikut ini. 1. Jalan dua lajur dua arah (2/2 UD. II-1

2 2. Jalan empat lajur dua arah. a. Tak terbagi (tanpa median (4/2 UD. b. Terbagi (dengan median (4/2 D. 3. Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D. 4. Jalan satu arah (1-3/ Arus dan Komposisi Lalu Lintas Arus (Q adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik pada suatu jalan pada interval waktu tertentu, dinyatakan dalam kendaraan/jam (Qkend, smp/jam (Qsmp, atau LHRT (Lalu lintas Rata-rata Tahunan QLHRT. Nilai ekivalensi mobil penumpang (emp untuk masing-masing tipe kendaraan tersebut tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam tabel berikut ini: Tabel 2. 1 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah Tipe jalan: Jalan satu arah dan jalan terbagi Dua lajur satu arah, terbagi (2/1 dan Empat lajur terbagi (4/2 D Arus lalu lintas per lajur (kend/jam 15 emp HV MC 1,3 1,2,4,25 Tiga lajur satu arah, terbagi (3/1 dan Enam lajur terbagi (6/2 D 11 1,3 1,2,4, Analisis Kapasitas Ruas Jalan Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. C = C x FC W x FC SP x FC SF x FC CS (smp/jam persamaan 2.1 dimana: C C FC W = kapasitas (smp/jam = kapasitas dasar (smp/jam = faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan II-2

3 FC SP = faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah FC SF = faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping FC CS = faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk Kapasitas dasar (C Nilainya ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan nilai yang tertera pada tabel berikut. Tabel 2.2 Kapasitas dasar jalan perkotaan Tipe Jalan Kapasitas Dasar (smp/jam Catatan Empat lajur terbagi Atau Jalan Satu Arah 165 Per Lajur Empat lajur tak terbagi 15 Per Lajur Dua lajur tak terbagi 29 Total Dua Arah Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FC W Nilainya ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat pada tabel berikut: Tabel 2. 3 Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FC W Lebar jalur lalu lintas Tipe Jalan efektis (Wc (m Empat lajur terbagi Per lajur Atau Jalan Satu Arah 3, 3,25 3,5 3,75 4, Empat lajur tak terbagi Per lajur 3, 3,25 3,5 3,75 4, Dua lajur tak terbagi Total FV W (Km/Jam,92,96 1,4 1,8,91 1,5 1,9,56,87 1,14 1,25 1,29 1,34 II-3

4 Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FC SP Tabel 2.4 Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FC SP Pembagian arah (% - % FC SP 2 lajur 2 arah tanpa pembatas,94,91,88 median (2/2 UD 4 lajur 2 arah tanpa pembatas,985 5,94 median (4/2 UD Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping (FC SF Faktor koreksi kapasitas untuk gangguan samping untuk ruas jalan yang mempunyai kereb dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 2.5 Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping (FC untuk jalan SF dengan kereb Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Kelas Samping Dan Jarak Kereb-Penghalang Hambatan Tipe Jalan FCsf Samping Jarak : kerb-penghalang Wk (m (SFC,5 m 1, m 1,5 m 2 m Empat lajur terbagi (4/2 D Empat lajur tak terbagi (4/2 UD Dua lajur tak terbagi (2/2 D atau jalan satu arah Sangat Rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi Sangat Rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi Sangat Rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi,94,91,86,81,84,77,86,78,68,96,89,85,92,87,81,92,88,81,72,92,88,85,91,84,77 1,1,98,92 1,1,94,88,82 Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FC CS Faktor koreksi FC CS dapat dilihat pada tabel berikut, Faktor koreksi tersebut merupakan fungsi dari jumlah penduduk kota. II-4

5 Tabel 2.6 Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FC CS pada jalan perkotaan. Ukuran kota (juta penduduk <,1,1,5,5 1, 1, 3, > 3, 2.5. Derajat Kejenuhan Faktor penyesuaian untuk ukuran kota,86,94 1,4 Derajat Kejenuhan didefinisikan sebagai perbandingan atau rasio arus lalu lintas (smp/jam terhadap kapasitas (smp/jam pada bagian jalan tertentu, yang dipakai sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja ruas jalan. Derajat kejenuhan menunjukan apakah ruas jalan tersebtu mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan digunakan untuk analisa perilaku lalu lintas berupa kecepatan dan dihitung dengan rumus sebagi berikut : DS = Q smp persamaan 2.2 C Dimana : Q smp C : arus total (smp/jam : Kapasitas (smp/jam Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997, untuk menentukan derajat kejenuhan (DS, perlu ditentukan pula parameter-parameter lain yang mendukung Tingkat Pelayanan Jalan Menurut MKJI,1997 tingkat pelayanan meliputi beberapa faktor yaitu : Hambatan atau halangan lalu lintas (misal: jumlah berhenti per mil, kelambatan Kebebasan untuk manuver II-5

6 Keamanan (kecelakaan dan bahaya-bahaya potensial lainnya Kenikmatan dan kenyamanan pengemudi Ekonomi (biaya operasi kendaraan Kriteria tingkat pelayanan pada ruas jalan ditentukan berdasarkan nilai derajat kejenuhan (DS adalah sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Jika volume meningkat kecepatan biasanya berkurang, kebebasan manuver juga berkurang disebabkan bertambah banyaknya jumlah kendaraan yang ada dan kenyamanan dalam mengemudi juga berkurang dikarenakan harus mengawasi gerakan kendaraaan, karena banyak kendaraan disekitarnya. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Table 2.7 Kriteria-kriteria tingkat pelayanan pada ruas jalan Tingkat Karakteristik-karakteristik pelayanan Derajat kejenuhan A B C D E F Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan. Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas. Pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan. Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan. Pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan, masih dapat ditolerir Volume lalu lintas mendekati atau berada pada kapasitas dan arus yang tidak stabil, kecepatan kadang-kadang berhenti Arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume dibawah kapasitas, antrian panjang serta terjadi hambatan panjang.2, >1. II-6

7 Kecepatan Kecepatan (S adalah jarak yang dilalui sebuah kendaraan pada suatu unit waktu atau laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam kilometer per jam (km/jam. Kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisa ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang yang dirumuskan sebagai : V = TT L persamaan 2.3 dimana : V = kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam 2.8. Kerapatan L = panjang segmen (km TT = waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam Kerapatan (D adalah banyaknya kendaraan per satuan jarak kilometer (kendaraan/km. Besarnya dapat dicari dengan rumus sebagai berikut : D = Volume Panjang ruas jalan persamaan Kecepatan Arus Bebas Kecepatan arus bebas (FV yang didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol FV = (FV + FV W x FFV SF x FFV CS persamaan 2.5 dimana: FV FV FV W = kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati = penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan II-7

8 FFV SF = faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu atau jarak kereb penghalang FFV CS = faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota Nilai faktor-faktor tersebut didapatkan dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997 sebagai berikut: Kecepatan arus bebas dasar (FV O Tabel 2.8 Kecepatan arus bebas dasar (FV O Kecepatan arus bebas dasar (FV O Tipe Jalan Enam-lajur terbagi (6/2 D atau Tiga-lajur satu-arah (3/1 Empat lajur terbagi (4/2 D atau dua lajur satu arah (2/1 Empat lajur tak terbagi (4/2 UD atau dua lajur takterbagi (2/2 UD Kendaraan Ringan (LV Kendaraan Ringan (HV Sepeda Motor (MC Semua Kendaraan (rata-rata Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas (FV W Tabel 2.9 Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas Tipe jalan Lebar jalur lalu-lintas efektif (WC (m FVW (km/jam Empat-lajur terbagi atau Jalan satu-arah Per lajur 3, 3,25 3,5 3,75 4, Empat-lajur tak-terbagi Dua-lajur tak-terbagi Per lajur 3, 3,25 3,5 3,75 4, Total ,5-3 3 II-8

9 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping (FFV SF Tabel 2.1 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping untuk jalan dengan kereb (FFV SF Tipe jalan Empat-lajur terbagi 4/2 D Empat-lajur takterbagi 4/2 UD Dua-lajur takterbagi 2/2 UD atau jalan satu arah Kelas hambatan samping (SFC Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan Jarak kereb-penghalang Jarak: kereb - penghalang WK (m <,5m 1, m 1,5 m > 2 m,87,81,96,91,84,77,98,87,78,68 1,1,98,85 1,1,98,87,81,89,81,72 1,1,88 1,1,88,96,92,84,77 1,2,96,92 1,2,98,94,98,88,82 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota (FFV CS Tabel Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota Faktor penyesuaian untuk ukuran Ukuran kota (juta penduduk kota <,1,1,5,5 1, 1, 3, > 3, 1,3 II-9

10 Hubungan Kecepatan dan Arus pada jalan empat lajur terbagi: Gambar 2.1 Hubungan kecepatan-arus jalan empat lajur terbagi (MKJI, 1997 Gambar 2.2 Kecepatan sebagai fungsi dari DS untuk jalan banyak-lajur dan satu-arah II-1

11 2.1. Konsep Biaya Dua komponen utama yang sangat dibutuhkan dalam menghitung konsep biaya adalah Biaya Operasi Kendaraan (BOK dan nilai waktu. Masing-masing komponen akan dijelaskan pada sub bab-sub bab berikut: Biaya Operasi Kendaraan Komponen biaya operasi kendaraan yang diperhitungkan adalah untuk kendaraan golongan I biaya konsumsi bahan bakar, konsumsi minyak pelumas, pemakaian ban, pemeliharaan, depresiasi, modal, dan asuransi. BOK = KBB+KO+KB+P+D+DM+A persamaan 2.6 Perhitungan besarnya tiap komponen (untuk jenis kendaraan golongan I tersebut disajikan pada langkah perhitungan di bawah ini. 1. Konsumsi Bahan Bakar (KBB KBB = KBB Dasar x [ ( k + k + k ] 1 k l r ± persamaan 2.7 KBB dasar kendaraan =,284V 2 3,644V + 141,68 persamaan 2.8 Dengan : k k = faktor koreksi akibat kelandaian k l = faktor koreksi akibat kondisi lalu lintas k r = faktor koreksi akibat kekasaran jalan V = kecepatan kendaraan (km/jam Tabel Faktor koreksi konsumsi bahan bakar dasar kendaraan g < -5% -,337 faktor koreksi akibat kelandaian negatif (k k -5% g < % -,158 % g < 5%,4 faktor koreksi akibat kelandaian positif (k k g -5%,82 NVK <,6,5 faktor koreksi akibat kondisi arus lalu lintas,6 NVK <,8,185 (k l NVK,8,253 < 3 m/km,35 faktor koreksi akibat kekasaran jalan (k r 3 m/km,85 g = kelandaian II-11

12 NVK = nisbah volume per kapasitas Sumber : LAPI-ITB ( Konsumsi Minyak Pelumas Besarnya konsumsi oli (liter/km sangat tergantung pada kecepatan kendaraan dan jenis kendaraan. Konsumsi dasar ini kemudian dikoreksi lagi menurut tingkat kekasaran jalan. Tabel Konsumsi Minyak Pelumas (liter/km Jenis kendaraan Kecepatan Golongan Golongan (km/jam Golongan I IIA IIB 1-2,32,6,49 2-3,3,57,46 3-4,28,55,44 4-5,27,54,43 5-6,27,54,43 6-7,29,55,44 7-8,31,57,46 8-9,33,6,49 9-1,35,64, ,38,7,59 Sumber : LAPI-ITB (1997 Tabel Faktor koreksi konsumsi minyak pelumas terhadap kondisi kekasaran permukaan Faktor Nilai kekasaran koreksi < 3 m/km > 3 m/km 1,5 Sumber : LAPI-ITB ( Biaya Pemakaian Ban Besarnya biaya pemakaian beban sangat tergantung pada kecepatan kendaraan dan jenis kendaraan. Y =,8488V -,4533 (Golongan I persamaan 2.9 V = kecepatan kendaraan (km/jam Y = pemakaian ban per 1.km 4. Pemeliharaan Suku Cadang dan Montir II-12

13 Komponen biaya pemeliharaan yang paling dominan adalah biaya suku cadang dan upah montir. Suku cadang: Y =,64V +,5567 (Golongan I persamaan 2.1 Montir: Y =,362V +,36267 (Golongan I persamaan Depresiasi Depresiasi hanya berlaku untuk perhitungan BOK pada jalan tol dan jalan arteri, besarnya berbanding terbalik dengan kecepatan kendaraan. Y = 1 (2,5 V (Golongan I persamaan Bunga Modal Menurut Road User Costs Model (1991, besarnya biaya bunga modal per kendaraan per 1. km ditentukan oleh persamaan berikut: Bunga modal =,22 % x (harga kendaraan baru persamaan Asuransi Besarnya biaya asuransi berbanding terbalik dengan kecepatan. Semakin tinggi kecepatan kendaraan, semakin kecil biaya asuransi. Y = 38 (5V (Golongan I persamaan 2.14 Y = per 1. km (untuk keseluruhan nilai Y Nilai Waktu Beberapa kajian pernah dilakukan oleh lembaga-lembaga di Indonesia untuk menentukan nilai waktu. Berikut ini nilai-nilai waktu berdasarkan jenis kendaraan dari berbagai rujukan yang berbeda: II-13

14 Tabel 2.15 Rujukan nilai waktu Nilai waktu (Rp/jam/kendaraan Rujukan Golongan Golongan I Golongan IIA IIB PT Jasa Marga( Padalarang-Cileunyi ( Semarang ( IHCM ( PCI ( JIUTR Northern Extension (PCI,1989 Surabaya- Mojokerto (JICA,1991 Sumber : LAPI-ITB (1997 Nilai waktu dasar di atas kemudian dikoreksi menurut PDRB per kapita dari daerah yang ditinjau. Adapun faktor koreksi berdasarkan tinjauan wilayah adalah sebagai berikut: Tabel PDRB atas dasar harga konstan tahun 1995 No Lokasi PDRB Jumlah PDRB per kapita Nilai (juta rupiah penduduk (juta rupiah Koreksi 1 DKI Jakarta ,65 2 Jawa Barat ,55,23 3 Kodya Bandung ,59,39 4 Jawa Tengah ,32,2 5 Kodya Semarang ,48,52 6 Jawa Timur ,69,25 7 Kodya Surabaya ,91,74 8 Sumatera Utara ,96,29 9 Kodya Medan ,4,46 Sumber : LAPI-ITB (1997 II-14