DAFTAR ISTILAH DAN DEFINISI

Transkripsi

1 DAFTAR ISTILAH DAN DEFINISI 1. Simpang Tak Bersinyal Notasi, istilah dan definisi khusus untuk simpang bersinyal terdapat dibawah : KONDISI GEOMETRIK LENGAN SIMPANG-3 DAN SIMPANG-4 Bagian persimpangan jalan dengan pendekat masuk atau keluar Persimpangan jalan dengan 3 san 4 lengan, lihat gambar 3-lengan 4-lengan Gambar 1.2:1 Simpang-tiga dan simpang-empat JALAN UTAMA/JALAN MINOR Jalan Utama adalah yang paling penting pada persimpangan jalan, misalnya dalam hal klasifikasi jalan, pada suatu simpang-3 jalan yang menerus selalu ditentetukan sebagai jalan utama.

2 A,B,C,D Wx W 1 IT PENDEKAT TIPE MEDIAN JALAN UTAMA LEBAR PENDEKAT X (m) LEBAR RATA- RATA SEMUA PENDEKAT X(m) LEBAR RATA- RATA PENDEKAT MINOR (UTAMA) (m) TIPS SIMPANG JUMLAH LAJUR Tempat masuknya kendaraan dalam sutau lengan persimpangan jalan. Pendekat jalan utama disebut B dan D, jalan minor A dan C dalam arah jarum jam. Klasifikasi tipe median jalan utama, tergantung pada kemungkinan menggunakan median tersebut untuk menyebrangi jalan utama dalam dua tahap. Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur di bagian tersempit yang digunakan oleh lalu-lintas yang bergerak. X adalah nama pendekat. Apabila pendekat tersebut sering digunakan untuk parkir, lebar yang ada harus dikurangi 2m. Lebar efektif rata rata untuk semua pendekat pada persimpangan jalan. Lebar efektif rata rata pendekat pada jalan minor (A-C) atau jalan utama (B-D). Kode untuk jumlah lengan simpang dan jumlah jalur pada jalan minor dan jalan utama simpang tsb. Jumlah lajur ditentukan dari lebar rata-rata pendekat minor utama

3 Lebar rata-rata pendekat minor utama W AC / W BD WBD = (b+d/2 < 5,5 5,5 (median pada lengan B) WAC = (a/2+c/2)/2 < 5,5 5,5 Jumlah lajur (total untuk kedua arah) Gambar 1.2:2 Penentuan jumlah lajur Kondisi lingkungan Lihat definisi pasa Bab 1, Bagian 4 Kondisi lalu - lintas LT ST RT T BELOK KIRI LURUS BELOK KANAN BELOK Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu-lintas belok kanan dan lurus Indek untuk lalu-lintas yang belok kiri Indek untuk lalu-lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah di hulu, pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu-lintas kend/jam; smp/jam)

4 P LT RASIO BELOK KIRI Rasio kendaraan belok kiri P LT = Q LT /Q TOT. P RT RASIO BELOK KANAN Rasio kendaraan belok kanan P RT = Q PT /Q TOT. Q TOT Q DH QUM PUM QMA QW PMI ARUS TOTAL ARUS JAM RENCANA ARUS KENDARAAN TAK BERMOTOR RASIO KENDARAAN TAK BERMOTOR ARUS TOTAL JALAN UTAMA ARUS TOTAL JALAN MINOR RASIO ARUS JALAN MIINOR Arus kendaraan bermotor total pada persimpangan dinyatakan dalam kend/j,smp atau LHRT. Arus lalu-lintas pada jam puncak untuk perencanaan. Arus kendaraan tak bermotor pada persimpangan. Rasio antara kendaraan tak bermotor dan kendaraan bermotor pada persimpangan. Jumlah arus total yang masuk dari jalan utama (kend/jam atau smp/jam). Jumlah arus total yang masuk dari jalan minor (kend/jam atau smp/jam). Rasio arus jalan minor terhadap arus persimpangan total.

5 D LV% HV% MC% TUNDAAN %KENDARAAN RINGAN %KENDARAAN BERAT %SEPEDA MOTOR Waktu tempuh tambahan untuk melewati simpang bila dibandingkan dengan situasi tanpa simpang yang terdiri dari tundaan lalu-lintas dan tundaan geometrik. TUNDAAN LALU-LINTAS (DT) = Waktu menunggu akibat interaksi lalu-lintas dengan lalu-lintas yang berkonflik dan TUNDAAN- GEOMTRIK (DG) Akibat perlambatan dan percepatan lalulintas yang terganggu dan yang tidak terganggu. %Kendaran ringan dari seluruh kendaraan bermotor yang masuk ke persimpangan jalan, berdasarkan kend./jam. %Kendaran berat dari seluruh kendaraan bermotor yang masuk ke persimpangan jalan, berdasarkan kend./jam. %sepeda motor dari seluruh kendaraan bermotor yang masuk ke persimpangan jalan, berdasarkan kend./jam. F SMP SMP Faktor konversi arus kendaraan bermotor dari kend./jam. F SMP =(LV%+HV%xemp HV +MC%x emp MC )/100 k LHRT Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu-lintas jam puncak Q KEND B = k x LHRT.(kend./jam)

6 CO F W F M F CS F RSU F LT F RT KAPASITAS DASAR (smp/jam) PENYESUAIAN LEBAR MASUK PENYESUAIAN TIPE MEDIAN JALAN UTAMA PENYESUAIAN UKURAN KOTA PENYESUAIAN TIPE LINGKUNGAN JALAN,HAMBATAN SAMPING DAN KENDRAAN TAK BERMOTOR PENYESUAIN BELOK KIRI PENYESUAIAN BELOK KANAN Kapasitas persimpangan jalan total untuk suatu kondisi tertentu yang sudah ditentukan sebelumnya (kondisi dasar). Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan lebar masuk persimpangan jalan. Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan tipe median jalan utama. Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan ukuran kota. Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat tipe lingkungan jalan hambatan samping dan kendaraan tak bermotor. Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat belok kiri. Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat belok kiri.

7 F MI PENYESUAIAN RASIO ARUS JALAN MINOR Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat rasio arus jalan minor. 2. Simpang Bersinyal Notasi, istilah dan definisi khusus untuk simpang bersinyal terdapat dibawah : KONDISI DAN KARAKTERISTIK LALU LINTAS emp Smp Type 0 EKUIVALEN MOBIL PENUMPANG SATUAN MOBIL PENUMPANG ARUS BERANGKAT TERLAWAN Faktor dari berbagai tipe kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp=1,0) Satuan arus lalu-lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp. Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase sama

8 Type P ARUS BERANGKAT TERLINDUNG Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu-lintas belok kanan dan lurus LT LTOR ST RT T P RT BELOK KIRI BELOK KIRI LANGSUNG LURUS BELOK KANAN PEMBELOKAN RASIO BELOK KANAN Indek untuk lalu-lintas yang belok kiri Indek untuk lalu-lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah Indek untuk lalu-lintas yang lurus Indek untuk lalu-lintas yang belok kanan Indek untuk lalu-lintas yang berbelok Rasio lalu-lintas yang belok kekanan Q ARUS LALU LINTAS Jumlah unsur lalu-lintas yang melalui titik tak terganggu di hulu, pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu-lintas kend/jam; smp/jam)

9 Q 0 Q RT0 S S 0 DS FR IFR ARUS MELAWAN ARUS MELAWAN, BELOK KANAN ARUS JENUH ARUS JENUH DASAR DERAJAT KEJENUHAN RASIO ARUS RASIO ARUS SIMPANG Arus lalu-lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat dalam fase hijau yang sama. Arus dari lalu-lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan (kend/jam; smp/jam). Besarnya keberangkatan antrian di dalam suatu pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau) Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Rasio dari arus terhadap kapasitas untuk suatu pendekat (Q x c/s x g). Rasio arus terhadap arus jenuh (Q/S) dari suatu pendekat. Jumlah dari rasio arus kritis (= tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus.(ifr= (Q/S) CRIT )

10 PR C F D RASIO FASE KAPASITAS PENYESUAIAN TUNDAAN Rasio untuk kritis dibagi dengan rasio arus simpang (sbg contoh: untuk fase i : PR=FR i /IFR). Arus lalu-lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (sbg.contoh, untuk bagian pendekat j: C i =S i x g i /c; kend/jam,smp/jam) Faktor koreksi untuk penyesuaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya dari suatu variabel Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari TUNDAAN LALU LINTAS (DT) dan TUNDAAN GEOMETRI (DG). DT adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu-lintas dengan gerakan lalu-lintas yang bertentangan. DG disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpang dan/atau yang terhenti oleh lampu merah.

11 QL NQ NS P SV PANJANG ANTRIAN ANTRIAN ANGKA HENTI RASIO KENDARAAN TERHENTI Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m) Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp) Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang-ulang dalam suatu antrian) Rasio dari arus lalu-lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal KONDISI DAN KARAKTERISTIK GEOMETRIK PENDEKAT Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti (bila gerakan lalu-lintas ke kiri atau kekanan dipisahkan dengan pulau lalu-lintas, sebuah lengan persimpangan jalan dapat mempunyai 2 pendekat)

12 W A W masuk W keluar Wc L GRAD LEBAR PENDEKAT LEBAR MASUK LEBAR KELUAR LEBAR EFEKTIF JARAK LANDAI JALAN Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalu-lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti (m) Lebar dari bagian pendekat yang digunakan oleh lalulintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras,yang digunakan dalam perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap W A, W masuk dan W keluar dan gerakan lalu-lintas membelok) (m) Panjang dari segmen jalan Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/- %)

13 KONDISI LINGKUNGAN COM KOMERSIAL Tata guna lahan komersial (sbg contoh: toko, restoran, kantor ) dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan RES RA CS PEMUKIMAN AKSES TERBATAS UKURAN KOTA Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan Jalan masuk terbatas atau tidak ada sama sekali (sbg contoh: karena adanya hambatan fisik, jalan samping dsb) Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan

14 3. Segmen Jalan Perkotaan Notasi, istilah dan definisi khusus untuk jalan perkotaan terdapat dibawah : UKURAN KINERJA C DS V FV KAPASITAS (smp/jam) DERAJAT KEJENUHAN KECEPATAN TEMPUH KECEPATAN ARUS BEBAS Arus lalu-lintas (stabil) maksimum yang dapat dipertahankan pada kondisi tertentu (geometri, distribusi arah dan komposisi lalu-lintas, faktor lingkungan) Rasio arus lalu-lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu Kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu-lintas dihitung dari panjang jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang melalui segmen jalan Kecepatan rata-rata teoritis (km/jam) lalu-lintas pada kerapatan= 0, yaitu tidak ada kendaraan yang lewat. Kecepatan (km/jam) kendaraan yang tidak dipengarui oleh kendaraan lain (yaitu kecepatan dimana pengendara merasakan perjalan yang nyaman, dalam kondisi geometrik, lingkungan dan pengaturan lalu-lintas yang ada, pada segmen jalan dimana tidak ada kendaraan lain)

15 TT WAKTU TEMPUH Waktu rata-rata yang digunakan kendaraan menempuh segmen jalan dengan panjang tertentu, termasuk semua tundaan waktu berhenti (detik) atau jam KONDISI GEOMETRIK JALUR GERAK JALUR JALAN MEDIAN Bagian jalan yang direncanakan khusus untuk kendaraan bermotor lewat, berhenti dan parkir (termasuk bahu) Semua bagian dari jalur gerak, median dan pemisah luar Daerah yang memisahkan arah lalu-lintas pada segmen jalan W c W ce LEBAR JALUR LALU-LINTAS (m) LEBAR JALUR EFEKTIF(m) Lebar jalur gerak tanpa bahu Lebar rata-rata yang tersedia untuk pergerakan lalu-lintas setelah pengurangan akibat parkir tepi jalan atau penghalang sementara lain yang menutup jalur lalu-lintas

16 W K W S W Sef L KEREB TROTOAR JARAK PENGHALAN G KEREB (m) LEBAR BAHU (m) LEBAR BAHU EFEKTIF (m) PANJANG JALAN batas yang ditinggikan berupa bahan kaku antara tepi jalur lalulintas dan trotoar bagian jalan disediakan untuk pejalan kaki yang biasanya sejajar dengan jalan dan dipisahkan dari jalur jalan oleh kereb jarak dari kereb ke penghalang di trotoar (misalnya pohon, tiang lampu) lebar bahu (m) disisi jalur lalulintas yang direncanakan untuk kendaraan berhenti pejalan kaki dan kendaraan lambat lebar bahu (m) yang sesungguhnya tersedia untuk digunakan, setelah pengurangan akibat penghalang seperti pohon, kios sisi jalan dan sebagainya panjang segmen jalan yang diamati (termasuk persimpangan kecil)

17 TIPE JALAN JUMLAH LAJUR Tipe jalan menentukan jumlah lajur dan arah pada segmen jalan: - 2 lajur 1 arah (2/1) - 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD) - 4 lajur 2 arah tak terbagi (4/2 UD) - 4 lajur 2 arah terbagi (4/2 D) - 6 lajur 2 arah terbagi (6/2 D) Jumlah lajur ditentukan dari marka lajur atau lebar jalur efektif (W Ce ) untuk segmen jalan lihat tabel 1 Tabel 1. jumlah lajur t Jumlah jalur Wce (m)

18 KONDISI LINGKUNGAN CS UKURAN KOTA Ukuran kota adalah jumlah penduduk di dalam kota (juta) lima kelas ukuran kota ditentukan lihat tabel 2 Tabel 2. kelas ukuran kota ukuran kota kelas ukuran kota (juta pend) (CS) < 0.1 sangat kecil kecil 0,5-1.0 sedang 1,0-3,0 besar > 3,0 sangat besar SF SFC HAMBATAN SAMPING KELAS HAMBATAN SAMPING Hambatan samping adalah dampak dari aktifitas samping segmen jalan, seperti pejalan kaki (bobot=0,5) kendaraan umum/kendaraan lain berhenti (bobot=1,0) kendaraan masuk/keluar sisi jalan (bobot=0,7) dan kendaraan lambat (bobot=0,4) Untuk penentuan SFC. Lihat tabel 3

19 Tabel.3 kelas hambatan samping untuk jalan perkotaan kelas hambatan samping (SFC) ko de jumlah berbobot kejadian per 200 m per jam (dua sisi) < 0.1 VL < L ,5-1.0 M ,0-3,0 H > 3,0 VH > 900 kondisi khusus daerah pemukiman; jalan samping tersedia daerah pemukiman; beberapa angkutan umum dsb daerah industri; beberapa toko sisi jalan daerah komersil; aktifitas sisi jalan tinggi daerah komersil; aktifitas pasar sisi jalan

20 KOMPOSISI DAN ARUS LALU-LINTAS UNSUR LALU- LINTAS Benda atau pejalan kaki sebagai bagian dari lalu-lintas Kend LV HV MC UM KENDARAAN KENDARAAN RINGAN KENDARAAN BERAT SEPEDA MOTOR KENDARAAN TAK BERMOTOR Unsur lalu-lintas beroda Kendaraan bermotor dua as beroda 4 dengan jarak as 2,0 3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet, mikrobis, pick up, dan truck kecil sesuai simtem klasifikasi bina marga) Kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truck 2 as, truck 3 as, dan truck kombinasi sesuai sistem klasifikasi bina marga) Kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai sistem klasifikasi bina marga) Kendaraan beroda yang menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi bina marga )

21 Q SP ARUS LALU- LINTAS PEMISAH ARAH Jumlah kendaraan bermotor yang melalui titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam (Q kend ) smp/jam (Q smp ) atau LHRT (QLHRT Lalu-Lintas Harian Rata-Rata Tahunan) distribusi arah lalu-lintas pada jalan dua arah (biasanya dinyatakan sebagai percentase dari arus total pada masing-masing arah,misal 60/40) PERHITUNGAN P Co FC w RASIO KAPASITAS DASAR (smp/jam) PENYESUAIAN KAPASITAS UNTUK LEBAR JALUR LALU- LINTAS Rasio sub-populasi terhadap populasi total misalnya P MC = rasio sepeda motor dalam arus lalulintas Kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri, pola arus lalulintas dan faktor lingkungan yang ditentukan sebelumnya (ideal) (lihat bagian 2.4) Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu-lintas

22 FC SP FC SF FC CS Emp smp PENYESUAIAN KAPASITAS UNTUK PEMISAH ARAH PENYESUAIAN KAPASITAS UNTUK HAMBATAN SAMPING PENYESUAIAN KAPASITAS UNTUK UKURAN KOTA EKIVALEN MOBIL PENUMPANG SATUAN MOBIL PENUMPANG Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat pemisahan arah lalu-lintas (hanya jalan dua arah tak terbagi) Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu atau jarak kereb-penghalang Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat ukuran kota Faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan sehubung dengan pengaruhnya terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam aru lalu-lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya mirip, emp=1,0) Satuan untuk arus lalu-lintas dimana arus dari berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan dengan menggunakan emp

23 F smp k Q DH FV 0 FV W SMP -LHRT ARUS JAM RENCANA KECEPATAN ARUS BEBAS DASAR (km/jam) PENYESUAIAN KECEPATAN UNTUK LEBAR JALUR LALU- LINTAS (km/jam) Faktor untuk mengubah arus kendaraan lalu-lintas menjadi arus ekivalen dalam smp untuk tujuan analisa kapasitas Faktor untuk mengubah arus LHRT menjadi arus jam puncak Arus lalu-lintas yang digunakan untuk perancangan Q DH =kxlhrt kecepatan arus bebas segmen jalan pada kondisi ideal tertentu (geometri pola arus lalu-lintas dan faktor lingkungan, lihat bagian 2.4) penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat lebar jalur lalu-lintas FFV SF PENYESUAIAN KECEPATAN UNTUK HAMBATAN SAMPING Faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsilebar bahu atau jarak kereb-penghalang

24