BAB 3 METODOLOGI. Tahapan pengerjaan Tugas Akhir secara ringkas dapat dilihat dalam bentuk flow chart 3.1 dibawah ini : Mulai

Transkripsi

1 BAB 3 METODOLOGI 3.1. Metode Pengamatan Pada umumnya suatu pengamatan mempunyai tujuan untuk mengembangkan dan menguji kebeneran suatu pengetahuan. Agar dapat menghasilkan data yang akurat dan tak meragukan, pengamatan harus dilakukan secara teratur dan sistematis untuk itu dilaksanakan suatu metodologi. Metode penelitian ini menggunakan survey dan observasi langsung di lapangan untuk mendapatkan data masukan dan lalu dihitung untuk mendapatkan hasil kinerja yang diinginkan. Survei digunakan dengan menggunakan teknik manual dalam pengamatan dan pengambilan data di lapangan. Analisis menggunakan teknik perhitungan metode MKJI 1997 secara manual. Tahapan pengerjaan Tugas Akhir secara ringkas dapat dilihat dalam bentuk flow chart 3.1 dibawah ini : Mulai Latar belakang masalah, sasaran, batasan masalah Studi literatur : Mengumpalkan data dari buku referensi dan teori-teori dasar Survei pendahuluan Penentuan jam puncak A 47

2 48 A Desain survei : Penentuan alat, penentuan tugas surveyor dan dokumentasi. Tidak Apakah alat dan surveyor sudah siap ya Survei primer Pengumpulan data : Perhitungan arus volume lalu lintas dan hambatan samping Mengukur waktu tundaan, derajat kejenuhan, peluang antrian tingkat kinerja simpang, mengatur kinerja simpang setelah adanya perbaikan, menggambar hasil desain ulang sesuai menurut MKJI 1997 merencanakan Rencana Anggaran Biaya (RAB) dan membuat Time Schedule pekerjaan pada Simpang Tiga Hotel Alana Solo Kesimpulan dan saran selesai Gambar 3.1 Diagam Alir Pengerjaan Tugas Akhir

3 Prosedur Survei Survei yang dilakukan untuk pengambilan data yang akan digunakan dalam perencanaan suatu simpang bersinyal adalah: 1. Geomerti jalan (lebar jalur masuk, lebar jalur keluar,lebar pendekatan). 2. Volume lalulintas (Kendaraan ringan, Kendaraan berat, Sepeda motor) Metode Survei dan Data Yang Di Ambil Metode yang digunakan dalam metode ini menggunakan metode MKJI 1997 terdiri dari: 1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas, Lingkungan. Terdiri dari: Kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah (Timur dan Utara). Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA = Akses terbatas). Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas di samping jalan pada pendekatan seperti angkutan umum berhenti, pejalan kaki berjalan sepanjang atau melintasi pendekat, keluar masuk halaman di samping jalan dsb. Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan di atas). Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam pendekatan) Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = + %; turun = - %). Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis henti dan kendaraan pertama yang diparkir di sebelah hulu pendekatan). Lebar Pendekatan (lebar rata-rata pendekat minor dan utama WAC danwbd, serta lebar rata-rata semua pendekat W1).

4 50 2. Arus Lalu Lintas. Terdiri dari Semua arus lalulintas kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor: Kendaraan bermotor: Kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC). Kendaraan tak bermotor: Becak, Sepeda, Andong. 3. Derajat Kejenuhan, Tundaan, Peluang Antrian, dan Penilaian Perilaku Lalu lintas TeknikPengumpulan Data Adapun teknik pengumpulan data dengan cara observasi langsung di lokasi penelitian yaitu di Simpang Tiga Tak Bersinyal Hotel Alana Solo Kota Karanganyar Jenis Data Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah : 1. Data geometrik simpang Hotel Alana Solo. 2. Data arus lalu lintas berupa banyaknya kendaraan yang melewati simpang tersebut (kendaraaan ringan, kendaraan berat, sepeda motor). 3. Peta wilayah penelitian Data ini diperoleh secara langsung dari lapangan melalui survey lapangan yang saya lakukan Deskripsi Lokasi Pengamatan Lokasi penelitian adalah Simpang Tiga Hotel Alana Solo. Simpang Tiga Hotel Alana Solo adalah daerah yang cukup padat lalu lintasnya karena di bagian utara termasuk lingkungan perumahan yaitu dengan adanya Perumahan Permata Buana, Dari timur ke barat maupun sebaliknya dari barat ke timur adalah Jalan Adi Sucipto yang merupakan jalan utama yang cukup padat, banyak aktivitas pegawai/karyawan ketika berangkat dan pulang kerja dan aktivitas warga sekitar di jalan tersebut yang membuat jalan menjadi macet.

5 51 Kondisi geometrik pada persimpangan secara umum dalam kondisi yang baik, dalam arti terletak pada dataran yang lurus dan tidak terdapat belokan (tikungan) yang membahayakan.kondisi lalu lintas yang ada di persimpangan ini cukup padat karena pada persimpangan ini merupakan salah satu akses untuk keluar masuk menuju Kota Surakarta Alat Pengamatan Dalam pengamatan ini digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan survey di lapangan, meliputi : a. Formulir SIG untuk perhitungan Metode MKJI 1997 b. Roll Meter, digunakan untuk mengukur lebar ruas jalan. c. Alat tulis, untuk mencatat hasil penelitian. d. Stop watch, digunakan untuk mencatat waktu nyala lampu lalulintas pada setiap fase. e. Arloji, dipakai untuk mengetahui dimulai dan diakhirinya waktu pencacahan Pelaksanaan Pengamatan Pengamatan dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati Simpang Tiga Hotel Alana Solo. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan (belok kiri, lurus, belok kanan). Pencatatan dilaksanakan selama satu hari pada saat kondisi cerah, yaitu hari Kamis 25 Februari 2016 : Jam WIB untuk jam puncak pagi Jam WIB untuk jam puncak siang Jam WIB untuk jam puncak sore Sehingga diperkirakan akan didapat volume arus lalulintas persimpangan Hotel Alana Solo. Sedangkan untuk pengukuran data geometrik dipersimpangan dilakukan pada Selasa, 10 Februari 2016 pukul WIB sampai selesai agar pengukuran berjalan dengan lancar karena tidak banyak kendaraan yang lewat pada jam tersebut.

6 52 Cara pelaksanaan pengamatan dapat dilaksanakan sebagai berikut : a. Menghitung data arus lalulintas pada ke empat pendekat. 1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalulintas. 2. Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15menit pada masingmasing periode jam puncak selama 3 jam. 3. Penghitungan dilakukan oleh 8 orang surveyor. Tugas masing-masing surveyor diantaranya adalah sebagai berikut : 1) Surveyor 1 dan 2 mencatat kendaraan dari arah timur ke barat. 2) Surveyor 3 dan 4 mencatat kendaraan dari arah barat ke timur. 3) Surveyor 5 mencatat kendaraan dari arah timur belok kanan ke utara. 4) Surveyor 6 mencatat kendaraan dari arah barat belok kiri ke utara. 5) Surveyor 7 mencatat kendaraan dari arah utara belok kiri ke timur. 6) Surveyor 8 mencatat kendaraan dari arah utara belok kanan ke barat. 4. Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan. Pembagian surveyor dapat dilihat dibawah ini pada gambar 3.1. Gambar 3.2.Penempatan Surveyor Simpang Tiga Hotel Alana Solo.

7 53 b. Mengukur data geometrik persimpangan 1. Menyiapkan gambar sketsa persimpangan, meteran dan alat penerangan. 2. Satu orang petugas memegang alat penerangan dan memberi tanda pada pengguna jalan agar berhati-hati untuk melindungi petugas pengukur. 3. Dua orang petugas mengukur data geometrik yang dibutuhkan. 4. Hasil pegukuran dicatat pada formulir yang disediakan Analisis Data untuk Simpang Tak Bersinyal dengan MKJI 1997 Data yang diperoleh dari lapangan merupakan masukan untuk perhitungan simpang tak bersinyal dengan MKJI Analisis data untuk Simpang Tak Bersinyal dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) ini bertujuan untuk mengetahui kinerja simpang apakah masih layak atau tidak. Apabila dari hasil analisis menunjukan kinerja simpang sudah tidak layak lagi, maka perlua danya pemecahan masalah. Akhir dari analisis ini bertujuan untuk merencanakan pola serta ukuran yang sesuai dan memenuhi sasaran yang diharapkan untuk kondisi lingkungan tertentu. 1. Analisis Simpang Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini untuk melihat kemampuan dan kapasitas jalan supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas dan dapat meningkatkan kapasitas simpang yang ditinjau. a. Kapasitas (C) b. Derajat Kejenuhan (DS) c. Tundaan d. PeluangAntrian 2. Metode Pemecahan Masalah Setelah didapatkan Hasil perhitungan jika derajat kejenuhan ( DS ) > 0,85 maka langkah selanjutnya adalah menentukan alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang ada. Jika DS 0,85 maka belum diperlukan perbaikan simpang, DS simpang yang diamati saat ini DS > 0,85 maka diperlukan pemecahan masalah atau perbaikan simpang.

8 Analisis Data untuk Simpang Bersinyal dengan MKJI 1997 Analisis dan pengolahan dilakukan berdasarkan data yang telah diperoleh, selanjutnya dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan sehingga diperoleh analisis pemecahan masalah yang efektif dan terarah.tahap ini dilakukan analisis dan pengolahan data dari kinerja lalu lintas di simpang Tiga Hotel Alana Solo. 1. Analisis Simpang Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini untuk melihat kemampuan dan kapasitas jalan supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas dan dapat meningkatkan kapasitas simpang yang ditinjau. a. Arus jenuh dasar (So) b. Arus jenuh (S) c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g) e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) f. Perilaku Lalu Lintas 2. Metode Pemecahan Masalah Setelah didapatkan analisis data maka langkah selanjutnya adalah menentukan alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang ada. Alternatif penyelesaian masalah di bawah ini dapat dipilih sesuai dengan kondisi simpang yang ada, diantaranya adalah : a. Penataan geometri dan pemanfaatan ruas jalan secara optimal. b. Koordinasi dua simpang yang berdekatan Hal ini dilakukan untuk menata fase sinyal antara dua simpang yang berdekatan dengan tujuan untuk mengurangi atau menanggulangi panjang antrian dan tundaan yang terjadi. c. Penambahan lebar pendekat. Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari tindakan seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat dengan nilai FR Kritis tertinggi.

9 55 d. Perubahan fase sinyal Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan dan mempunyai rasio belok kanan tinggi menunjukkan nilai FR kritis yang tinggi (FR>0,8), suatu rencana fase alternatif dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan mungkin akan sesuai. Rencana fase yang hanya dengan dua fase mungkin memberikan kapasitas lebih tinggi. Persyaratannya adalah apabila gerakan-gerakan belok kanan tidak terlalu tinggi (<200 smp/jam). e. Pelarangan gerakan - gerakan belok kanan. Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang diperlukan. Persyaratannya adalah harus ada simpang alternatif yang sejajar untuk membelok. 3. Analisis Simpang Setelah Perencanaan Ulang Setelah analisis simpang kondisi saat ini diperoleh dan dipilih salah satu solusi pemecahan masalah, maka simpang tersebut dianalisis lagi agar sesuai dengan kapasitas yang diharapkan. a. Arus jenuh dasar (So) b. Arus jenuh (S) c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g) e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) f. Perilaku Lalu Lintas

10 Flow Chart Pengamatan Simpang Tak Bersinyal. LANGKAH 1: DATA MASUKAN 1-1: Kondisi geometrik 1-2: Kondisi lalu-lintas 1-3: Kondisi lingkungan PERUBAHAN LANGKAH 2 : KAPASITAS 2-1: Lebar pendekat dan tipe simpang 2-2: Kapasitas dasar 2-3: Faktor penyesuaian lebar pendekat 2-4: Faktor penyesuaian median jalan utama 2-5: Faktor penyesuaian ukuran kota 2-6:Faktor penyesuaian tipe lingkugan, hambatan samping dan kend. Tak bermotor 2-7: Faktor penyesuaian belok kiri 2-8: Faktor penyesuaianbelok kanan 2-9: Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor 2-10: Kapasitas LANGKAH 3: PERILAKU LALU-LINTAS 3-1: Derajat kejenuhan 3-2: Tundaan 3-3: Peluang antrian 3-4: Penilaian perilaku lalu-lintas YA Keperluan penyesuaian anggapan mengenai rencana dsb. Akhir analisa TIDAK Gambar 3.3.Bagan Alir Analisis Simpang Tak Bersinyal

11 57 Formulir berikut digunakan untuk perhitungan: USIG-I Geometri, Arus lalu-lintas USIG-II Analisa: - Lebar pendekat dan tipe simpang - Kapasitas - Perilaku lalu-lintas LANGKAH 1 : DATA MASUKAN LANGKAH 1-1: Kondisi Geometrik Sketsa pola geometrik digambarkan pada Formulir USIG-I, Nama jalan minor dan utama dan nama kota dicatat pada bagian atas sketsa sebagaimana juga nama pilihan dari alternatif rencana. Untuk orientasi sketsa sebaiknya jugamemuat panah penunjuk arah. Sketsa sebaiknya memberikan gambaran yang baik dari suatu simpang mengenai informasi tentang kereb, lebar jalur, bahu dan median. Jika median cukup lebar sehingga memungkinkan melintasi simpang dalam dua tahap dengan berhenti di tengah (biasanya 3 m), kotak di bagian bawah sketsa dicatat sebagai "Lebar", jika tidak dicatat "Sempit" atau "Tidak ada" (jika tidak ada). Informasi dalam sketsa digunakan pada Formulir USIG-II sebagai data masukan untuk analisa kapasitas. LANGKAH 1-2: Kondisi Lalu-Lintas Situasi lalu-lintas untuk tahun yang dianalisa ditentukan menurut Arus Jam Rencana, atau Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT) dengan faktor-k yang sesuai untuk konversi dari LHRT menjadi arus per jam (umum untuk perancangan). Nama pilihan alternatif lalu-lintas dapat dimasukkan. Data masukan untuk kondisi lalu-lintas terdiri dari empat bagian, yang dimasukkan ke dalam Formulir USIG-I sebagaimana diuraikan di bawah: 1) Periode dan soal (alternatif), dimasukkan pada sudut kanan atas Formulir USIG-I.

12 58 2) Sketsa arus lalu-lintas menggambarkan berbagai gerakan dan arus lalu-lintas. Arus sebaiknya diberikan dalam kend/jam. Jika arus diberikan dalam LHRT faktor-k untuk konversi menjadi arus per jam harus juga dicatat dalam formulir pada Baris 1, Kolom 12. 3) Komposisi lalu-lintas (%) dicatat pada Baris 1. 4) Arus kendaraan tak-bermotor dicatat pada Kolom 12. LANGKAH 1-3: Kondisi Lingkungan Data lingkungan berikut diperlukan untuk perhitungan dan harus diisikan dalam kotak di bagian kanan atas Formulir USIG-II ANALISA. 1) Kelas ukuran kota Masukkan perkiraan jumlah penduduk dari seluruh daerah perkotaan dalam juta. 2) Tipe lingkungan jalan Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut tata guna tanah dan aksesibilitas jalan tersebut dari aktivitas sekitarnya. Hal ini ditetapkan secara kualitatif dari pertimbangan teknik lalu-lintas. 3) Kelas hambatan samping Hambatan samping menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan di daerah simpang pada arus berangkat lalu-lintas, misalnya pejalan kaki berjalan atau menyeberangi jalur, angkutan kota dan bus berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, kendaraan masuk dan keluar halaman dan tempat parkir di luar jalur. Hambatan samping ditentukan secara kualitatif dengan pertimbangan teknik lalulintas sebagai Tinggi, Sedang atau Rendah. LANGKAH 2 : KAPASITAS Kapasitas, dihitung dari rumus berikut: C = CO FW FM FCS FRSU FLT FRT FMI (smp/jam) Data masukan untuk langkah-langkah perhitungan dicatat dalam Formulir USIG-I dan USIG-II. Hasil dari setiap langkah dapat dimasukkan ke dalam formulir terakhir. Langkah-langkah yang berbeda diuraikan secara rinci di bawah.

13 59 LANGKAH 2-1: Lebar Pendekat Dan Tipe Simpang Parameter geometrik berikut diperlukan untuk analisa kapasitas, dan sebaiknya dicatat pada bagian atas Formulir USIG-II. LANGKAH 2-2: Kapasitas Dasar Nilai kapasitas dasar diambil dan dimasukkan dalam Kolom 20 pada Formulir USIGII. Variabel masukan adalah tipe simpang IT. Lihat juga catatan di atas tentang tipe simpang 324. LANGKAH 2-3: Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat Penyesuaian lebar pendekat, (F), diperoleh, dan dimasukkan pada Kolom 21. Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W, dan tipe simpang IT. Batas-nilai yang diberikan dalam gambar adalah rentang dasar empiris dari manual. LANGKAH 2-4: Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama Pertimbangan teknik lalu-lintas diperlukan untuk menentukan faktor median. Median disebut lebar jika kendaraan ringan standar dapat berlindung pada daerah median tanpa mengganggu arus berangkat pada jalan utama. Hal ini mungkin terjadi jika lebar median 3 m atau lebih. Pada beberapa keadaan, misalnya jika pendekat jalan utama lebar, hal ini mungkin terjadi jika median lebih sempit. Klasifikasi median yang berhubungan dengan hal ini dilakukan pada Langkah 1-1 dan dimasukkan ke dalam Formulir USIG-I (di bawah sketsa geometrik). Faktor penyesuaian median jalan utama diperoleh dan hasilnya dimasukkan dalam Kolom 22. Penyesuaian hanya digunakan untuk jalan utama dengan 4 lajur. Variabel masukan adalah tipe median jalan utama.

14 60 LANGKAH 2-5: Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari Tabel B-5:1 di MKJI 1997 dan hasilnya dimasukkan dalam Kolom 23. Variabel masukan adalah ukuran kota, CS. LANGKAH 2-6: Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan Hambatan Samping Dan Kendaraan Tak Bermotor Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor, F dihitung dengan menggunakan Tabel B-6:1 di MKJI 1997, dan hasilnya dicatat pada Kolom 24. Variabel masukan adalah tipe lingkungan jalan RE, kelas hambatan samping SF dan rasio kendaraan tak bermotor UM/MV (dari Formulir USIG-I. Baris 24, Kolom 12). Tabel berdasarkan anggapan bahwa pengaruh kendaraan tak bermotor terhadap kapasitas adalah sama seperti kendaraan ringan, yaitu empum = 1,0. Persamaan berikut dapat digunakan jika pemakai mempunyai bukti bahwa empum# 1,0, yang mungkin merupakan keadaan jika kendaraan tak bermotor tersebut terutama berupa sepeda. FRSU(PUM sesungguhnya) = FRSU(PUM = 0) (1- PUM empum) LANGKAH 2-7: Faktor Penyesuaian Belok-Kiri Faktor penyesuaian belok-kiri ditentukan dari Gambar B-7:1 pada MKJI Variabel masukan adalah belok-kiri, PLT dari Formulir USIG-I Baris 20, Kolom 11. Batas-nilai yang diberikan untuk PLT adalah rentang dasar empiris dari manual. LANGKAH 2-8: Faktor Penyesuaian Belok-Kanan Faktor penyesuaian belok-kanan ditentukan untuk simpang 3- lengan. Variabel masukan adalah belok-kanan, PRT dari Formulir USIG-I, Baris 22, Kolom 11. Batas-nilai yang diberikan untuk PRT pada gambar adalah rentang dasar empiris dari manual. simpang 4 lengan FRT = 1,0.

15 61 LANGKAH 2-9: Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor ditentukan dari Gambar B-9:1 di MKJI Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor (PMI dari Formulir USIG-I Baris 24, Kolom 10) dan tipe simpang IT (USIG-II Kolom 11). Batas-nilai yang diberikan untuk PMI pada gambar adalah rentang dasar empiris dari manual. LANGKAH 2-l0: Kapasitas Kapasitas, dihitung dengan menggunakan rumus berikut, dimana berbagai faktornya telah dihitung di atas: C = CO FW FM FCS FRSU FLT FRT FMI (smp/jam) Hasilnya dimasukkan pada Kolom 28. LANGKAH 3: PERILAKU LALU LINTAS LANGKAH 3-1: Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan, dihitung dengan menggunakan rumus berikut. Hasilnya dicatat pada Kolom 31 Formulir USIG-II : DS = QTOT/C, dimana: QTOT : Arus total (smp/jam) dari Formulir USIG-I, Baris 23, Kolom 10. C : Kapasitas dari Formulir USIG-II, Kolom 28. LANGKAH 3-2: Tundaan Tundaan pada perilaku lalu lintas meliputi yaitu : 1. Tundaan lalu-lintas simpang (DTI) 2. Tundaan lalu-lintas jalan-utama (DTMA) 3. Penentuan tundaan lalu-lintas jalan minor (DT.) 4. Tundaan geometrik simpang (DG) 5. Tundaan simpang (D)

16 62 LANGKAH 3-3: Peluang Antrian Rentang-nilai peluang antrian ditentukan dari hubungan empiris antara peluang antrian dan derajat kejenuhan, Variabel masukan adalah derajat kejenuhan dari LANGKAH 3-1. Hasilnya dicatat pada Formulir USIG-II, Kolom 35. LANGKAH 3-4: Penilaian Perilaku Lalu-Lintas Manual ini terutama direncanakan untuk memperkirakan kapasitas dan perilaku lalu-lintas pada kondisi tertentu berkaitan dengan rencana geometrik jalan, lalulintas dan lingkungan. Karena hasilnya biasanya tidak dapat diperkirakan sebelumnya, mungkin diperlukan beberapa perbaikan dengan pengetahuan para ahli lalu-lintas, terutama kondisi geometrik, untuk memperoleh perilaku lalu-lintas yang diinginkan berkaitan dengan kapasitas dan tundaan dan sebagainya. Sasaran yang dipilih diisikan dalam Formulir USIG-II, Kolom 38. Cara yang paling cepat untuk menilai hasil adalah dengan melihat derajat kejenuhan (DS) untuk kondisi yang diamati, dan membandingkannya dengan pertumbuhan lalu-lintas tahunan dan "umur" fungsional yang diinginkan dari simpang tersebut. Jika nilai DS yang diperoleh terlalu tinggi (DS>0,75), pengguna manual mungkin ingin merubah anggapan yang berkaitan dengan lebar pendekat dan sebagainya, dan membuat perhitungan yang baru. Hal ini akan membutuhkan formulir yang baru dengan soal yang baru. Penilaian tentang perhitungan ini dimasukkan dalam Formulir USIG-II, Kolom 39.

17 Simpang Bersinyal LANGKAH 1: DATA MASUKAN 1-1 : Geometri, pengaturan lalulintas dan kondisi lingkungan 1-2 : Kondisi arus lalu-lintas LANGKAH 2: PENGGUNAAN SINYAL 2-1 : Fase sinyal 2-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang PERUBAHAN Ubah penentuan lebar pendekat, fase sinyal, aturan membelok dsb. LANGKAH 3 : PENENTUAN WAKTU SINYAL 3-1 : Tipe pendekat 3-2 : Lebar pendekat efektif 3-3 : Arus jenuh dasar 3-4 : Faktor-faktor penyesuaian 3-5 : Rasio arus/ arus jenuh 3-6 : Waktu siklus dan waktu hijau Bila DS > 0,85 LANGKAH 4 : KAPASITAS 4-1 : Kapasitas 4-2 : Keperluan untuk perubahan Bila DS < 0,85 LANGKAH 5 : PERILAKU LALU-LINTAS 5-1 : Persiapan 5-2 : Panjang antrian 5-3 : Kendaraan terhenti 5-4 : Tundaan Gambar 3.4. Bagan Alir Analisis Simpang Bersinyal

18 64 Formulir-formulir berikut ini yang digunakan untuk perhitungan: SIG-I GEOMETRIK, PENGATURAN LALU-LINTAS,LINGKUNGAN SIG-II ARUS LALU-LINTAS SIG-III WAKTU ANTAR HIJAU, WAKTU HILANG SIG-IV PENENTUAN WAKTU SINYAL, KAPASITAS SIG-V TUNDAAN, PANJANG ANTRIAN, JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Formulir-formulir tersebut diberikan dalam lampiran pada akhir laporan mengenai simpang bersinyal. LANGKAH 1: DATA MASUKAN LANGKAH 1-1: Geometrik, Pengaturan Lalu-Lintas dan Kondisi Lingkungan (Formulir SIG-I). Informasi untuk diisi pada bagian atas Form SIG-1: Umum Isilah tanggal, Dikerjakan oleh, Kota, Simpang, Hal (mis.alt.1) dan Waktu (mis. Puncak pagi) pada judul formulir. Ukuran kota Masukkan jumlah penduduk perkotaan (ketelitian 0,1 jt penduduk) Fase dan waktu sinyal Gunakan kotak-kotak di bawah judul Formulir SIG-1 untuk menggambar diagram diagram fase yang ada (jika ada). Masukkan waktu hijau (g) dan waktu antar hijau (IG) yang ada pada setiap kotak, dan masukkan waktu siklus dan waktu hilang total (LTI= IG) untuk kasus yang ditinjau (jika ada). Belok kiri Iangsung Tunjukkan dalam diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana gerakan belok kiri langsung diijinkan (gerakan membelok tersebut dapat dilakukan dalam semua fase tanpa memperhatikan sinyal)

19 65 Masukkan data kondisi dari lokasi lainnya yang berhubungan dengan kasus yang sedang dipelajari pada tabel di bagian bawah dari formulir : a. Kolom pendekat ( kolom 1 ) b. Tipe lingkungan jalan (kolom 2) c. Tingkat hambatan samping (kolom 3) d. Median (kolom 4) e. Kelandaian (kolom 5) f. Belok kiri langsung (kolom 6) g. Jarak ke kendaraan parkir (kolom 7) h. Lebar pendekat (kolom 8 11) i. Catatan. LANGKAH 1-2: Kondisi Arus Lalu Lintas (Formulir SIG-II) Jika data lalu-lintas rinci dengan distribusi jenis kendaraan untuk masing-masing gerakan beloknya tersedia, maka Formulir SIG-II dapat digunakan. Masukkan data arus lalu litas untuk masing-masing jenis kendaraan bermotor dalam kend./jam pada Kolom 3,6,9 dan arus kendaraan tak bermotor pada Kolom 17. Pada keadaan lainnya mungkin lebih baik untuk menggunakan formulir penyajian data yang lebih sederhana, dan memasukkan hasilnya langsung kedalam Formulir SIG-IV. Beberapa kumpulan data arus lalu-lintas mungkin diperlukan untuk menganalisa periode-periode lainnya, seperti jam-puncak pagi, jam-puncak siang, jam-puncak sore, jam lewat puncak dsb. Perhatian: Semua gerakan lalu-lintas didalam simpang harus dicatat pada Formulir SIG-II, juga untuk belok kiri langsung (LTOR). Tetapi gerakan LTOR tidak dimasukkan dalam perhitungan waktu sinyal seperti diuraikan dalam langkah C, (tetapi sudah diperhitungkan dalam perhitungan perilaku lalu-lintas dalam langkah E).

20 66 LANGKAH 2: PENGGUNAAN SINYAL LANGKAH 2-1: Penentuan Fase Sinyal (Formulir SIG-IV). Jika perhitungan akan dikerjakan untuk rencana fase sinyal yang lain dari yang digambarkan pada Formulir SIG-1, maka rencana fase sinyal harus dipilih sebagai alternatif permulaan untuk keperluan evaluasi. LANGKAH 2-2: Waktu Antar Hijau Dan Waktu Hilang (Formulir SIG-III) Tentukan waktu merah semua yang diperlukan untuk pengosongan pada setiap akhir fase dan hasil waktu antar hijau (IG) per fase. Tentukan waktu hilang (LTI) sebagai jumlah dari waktu antar hijau per siklus, dan masukkan hasilnya kedalam bagian bawah Kolom 4 pada Formulir SIG- IV. Untuk analisa operasional dan perencanaan, disarankan untuk membuat suatu perhitungan rinci waktu antar hijau untuk waktu pengosongan dan waktu hilang dengan Formulir SIG-III seperti diuraikan dalam perhitungan. LANGKAH 3: PENENTUAN WAKTU SINYAL Langkah ketiga meliputi penentuan faktor-faktor berikut ini: - Tipe pendekat - Lebar pendekat efektif - Arus jenuh dasar - Faktor penyesuaian - Rasio arus/arus jenuh - waktu siklus dan waktu hijau Perhitungan-perhitungan dimasukkan kedalam Formulir SIG-IV PENENTUAN WAKTU SINYAL DAN KAPASITAS.

21 67 LANGKAH 4: KAPASITAS Langkah 4 meliputi penentuan kapasitas masing-masing pendekat, dan pembahasan mengenai perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi. Perhitungan-perhitungan dimasukkan ke dalam Formulir SIG- IV. LANGKAH 4-1: Kapasitas Jika penentuan waktu sinyal sudah dikerjakan secara benar, derajat kejenuhan akan hamper sama dalam semua pendekat-pendekat kritis. LANGKAH 4-2: Keperluan Untuk Perubahan Jika waktu siklus yang dihitung pada langkah 3-6 lebih besar dari batas atas yang disarankan pada bagian yang sama, derajat kejenuhan (DS) umumnya juga lebih tinggi dari 0,85. Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat-jenuh, yang akan mcnyebabkan antrian panjang pada kondisi lalulintas puncak. LANGKAH 5: PERILAKU LALU-LINTAS Langkah 5 meliputi penentuan perilaku lalu-lintas pada simpang bersinyal berupa panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Perhitungan-perhitungan dikerjakan dengan menggunakan Formulir SIG-V. LANGKAH 5.1 : Persiapan Isikan informasi-informasi yang diperlukan ke dalam judul dari Formulir SIG-V. LANGKAH 5-2: Panjang Antrian Gunakan hasil perhitungan derajat kejenuhan (kolom 5) untuk menghitung jumlah antrian smp (NQ) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya masukkan hasilnya pada Kolom 6.

22 68 LANGKAH 5-3: kendaraan terhenti Hitung angka henti (NS) masing-masing pendekat yang didefinisikan sebagai jumlah rata-rata berhenti per smp (termasuk berhenti berulang dalam antrian). NS adalah fungsi dari NQ (Kolom 8) dibagi dengan waktu siklus (dari Formulir SIG- IV). Masukkan hasilnya pada Kolom 11. LANGKAH 5-4: Tundaan Hitung tundaan lalu-lintas rata-rata setiap pendekat (DT) akibat pengaruh timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya pada simpang sebagai berikut (berdasarkan pada Akcelik 1988), dan masukkan hasilnya pada Kolom 13