BAB 9 SIMPULAN Simpulan Penelitian

Transkripsi

1 BAB 9 SIMPULAN Bagian terakhir dari penelitian ini terdiri dari tiga bagian, yaitu (1) simpulan penelitian sebagai artikulasi dari pembahasan di atas yang dipandu oleh sasaran penelitian; (2) sumbangan terhadap ilmu pengetahuan yang meliputi pengetahuan teoritis dan praksis-metodologis; serta (3) saran dan rekomendasi 9.1. Simpulan Penelitian Sesuai dengan sasaran penelitian, maka simpulan penelitian ini merangkum hasil penelitian menjadi empat bagian penting yaitu: Model teoritis struktur ruang kota berkelanjutan yang berbasis perilaku pergerakan Model yang dihasilkan (baik model teoritis maupun empiris) pada penelitian ini berada pada suatu matriks sebagai arena. Arena tersebut merupakan kisi-kisi kategori variabel. Pada kategori struktur ruang kota berkelanjutan, klasifikasi variabel meliputi kombinasi antara elemen struktur ruang (yang meliputi sistem pusat, sistem jaringan dan pemanfaatan lahan) dengan kriteria struktur ruang kota berkelanjutan (yang meliputi kepadatan, keragaman, kompaksi dan konektivitas). Sedangkan kategori perilaku pergerakan berkelanjutan, arena merupakan makriks kombinasi antara elemen perilaku pergerakan dengan indikator pergerakan (sub bab 4.1) Berdasarkan telaah pustaka pada konsepsualisasi model teoritis (sub bab 4.3), terdapat beberapa kriteria struktur ruang kota berkelanjutan, yaitu kategori kepadatan sistem pusat (meliputi kepadatan penduduk, kepadatan bangunan, kepadatan tempat bekerja), kategori keragaman sistem pusat (berupa keragaman fasilitas), keragaman pemanfaatan lahan (berupa keragaman ruang publik), kompaksi sistem pusat (berupa radius kota), kompaksi pemanfaatan lahan, (berupa efisiensi penggunaan lahan), serta konektivitas sistem jaringan (berupa pola jalan terkoneksi). Secara agregat ataupun individual, kriteria struktur kota berkelanjutan tersebut akan berpengaruh secara positif (+) terhadap persentase berjalan kaki, penggunaan moda tidak bermotor, serta 281

2 berpengaruh secara negatif (-) terhadap penggunaan moda kendaraan bermotor, lama pergerakan, panjang pergerakan Tingkat berkelanjutan (tingkat sustainability) struktur ruang kota dan perilaku pergerakan penduduk kota Surabaya Simpulan terhadap penilaian tingkat berkelanjutan (tingkat sustainability) terhadap struktur ruang kota maupun perilaku pergerakan penduduk kota Surabaya mendapat hasil yang baik (lihat sub bab 6.1. dan sub bab 6.2.1). Secara individual penilaian struktur ruang kota Surabaya dengan menggunakan indikator kepadatan, keragaman, kompakasi (koefisien Gini dan Analisis Tetangga Terdekat), serta tingkat konektivitas jaringan, terdapat nilai yang bervariasi untuk setiap indikator. Hasil artikulasi empiris masing-masing indikator disimpulkan sebagai berikut: Kepadatan penduduk maupun bangunan di kota Surabaya memiliki nilai yang tinggi yaitu rata-rata 130 jiwa/ha (sub bab 6.1.1). Untuk skala kecamatan, Simokerto memiliki tingkat kepadatan penduduk tertinggi (412 jiwa/ha) dan kecamatan Benowo merupakan kecamatan dengan kepadatan penduduk terendah (16 jiwa/ha). Indikator keragaman untuk skala kota Surabaya (sub bab 6.1.2) yang menggunakan nilai indeks entropy fasilitas dan guna lahan memperlihatkan nilai yang tinggi atau baik (sebesar 0,63 dan 0,61). Namun jika tingkat keragaman diukur untuk setiap kecamatan, terjadi disparitas antara kecamatan Rungkut yang memiliki indeks entropy fasilitas sebesar 0,71 dengan kecamatan Kenjeran dengan indeks entropy 0,26. Penilaian keberlanjutan berdasarkan aspek keragaman pemanfaatan lahan menunjukan bahwa kecamatan Krembangan memiliki tingkat sustainability yang paling baik (indeks Entropy = 0,66), sedangkan kecamatan Tandes memiliki tingkat sustainability yang paling buruk (indeks Entropy = 0,30). Tingkat kompaksi struktur kota menghasilkan nilai yang sedang (sub bab 6.1.3). Simpulan tersebut ditarik berdasarkan nilai koefisien Gini 282

3 sebesar 0,29 (pada kisaran nilai indeks 0 1,00) serta nilai hasil analisis tetangga terdekat sebesar 1,49. Kepadatan jaringan yang meliputi indikator kepadatan ruas, kepadatan simpul dan indeks Miu (sub bab 6.1.4) menunjukan nilai yang sedang untuk kota Surabaya (kepadatan ruas sebesar 6 ruas/ha, kepadatan simpul sebesar 3 simpul/ha, serta indeks Miu sebesar 19,2). Indikator yang lain adalah rasio ruas simpul dan rasio simpul terhubung yang mencerminkan karakteristik konektivitas (keterhubungan). Pada nilai rasio ruas simpul untuk kota Surabaya dihasilkan nilai 1,7, yang bermakna bahwa pola jalan utama kota Surabaya berbentuk kurvalinier (kategori sedang berdasarkan tingkat berkelanjutan). Kategori sedang juga terdapat pada indikator persentase grid yang memiliki nilai sebesar 0,84. Sedangkan berdasarkan indikator rasio simpul terhubung, kota Surabaya memiliki nilai 0,84 atau termasuk kategori baik secara konektivitas. Nilai yang baik juga terdapat pada indikator indeks Alpha sebesar 0,78 (yang mencerimnkan tingkat konektivitas yang baik) dan indeks Gamma sebesar 0,78 (yang mencerminkan 78 % jalan di kota Surabaya terkoneksi). Penilaian tingkat mobilitas kota Surabaya dengan menggunakan model mobilitas (lihat Gambar 6. 16, sub bab 3.3.3) menunjukan bahwa, sekitar 43,41 % pergerakan penduduk di Surabaya memiliki tingkat mobilitas pergerakan penduduk yang ideal. Dari 43,41 % mobilitas pergerakan yang ideal, 6,59 % nya menggunakan angkutan umum, 3.51 % dengan berjalan kaki, 2,23 % menggunakan sepeda, 28,77 % menggunakan moda sepeda motor serta 2,31 % menggunakan kendaraan roda empat Model empiris struktur ruang kota berkelanjutan yang berbasis perilaku pergerakan Secara empirikal, model yang terbentuk merupakan hasil dari analisis regresi berganda. Model matematis struktur ruang kota yang berbasis perilaku pergerakan untuk kota Surabaya yang dihasilkan dari analisis regresi (sub bab 7.3) tentang Analisis Regresi adalah 283

4 Tingkat mobilitas kawasan = 0,28 + 0,001.(kepadatan fasilitas pendididkan) + 0,050.(kepadatan simpul) + 0,001.(kepadatan ruas jalanindeks Miu) + 0,180.(keragaman pemanfaatan lahan) + 0,100 (pengelompokan penduduk/ perumahan) + 0,100.(rasio ruas simpul) Makna dari model empiris tersebut adalah bahwa tingkat mobilitas penduduk kota Surabaya dipengaruhi secara bersama-sama oleh kepadatan fasilitas pendidikan, kepadatan simpul, kepadatan jaringan jalan (ditunjukan dengan indeks Miu), keragaman tata guna lahan, tingkat pengelompokan penduduk (yang ditunjukan dengan koefisien Gini persebaran penduduk), serta perbandingan antara ruas dan simpul. Selain itu, nilai konstanta yang terdapat dalam model empiris memiliki makna sebagai berikiut : Jika kepadatan fasilitas pendidikan, kepadatan simpul jalan, kepadatan jaringan, keragaman tata guna lahan, pengelompokan penduduk dan rasio ruas simpul memiliki nilai nol (0) atau kategori tidak berkelanjutan, maka tingkat mobilitas kota Surabaya memiliki nilai Nilai 0,28 tersebut berada dalam skala 0-1,00 termasuk kategori yang buruk. Setiap penambahan sebesar satu (1) fasilitas pendidikan/ Ha (karena positif) akan meningkatkan nilai mobilitas sebesar 0,001 Setiap penambahan satu (1) buah simpul (persimpangan) dalam satu Ha akan meningkatkan nilai mobilitas sebesar 0,05 Setiap penambahan tingkat kerapatan jalan sebesar satu (1) indeks maka akan meningkatkan nilai mobilitas sebesar 0,001 Setiap penambahan tingkat keragaman tata guna lahan sebesar satu (1) indeks maka akan meningkatkan nilai mobilitas sebesar 0,18 Setiap penambahan tingkat pengelompokan penduduk atau perumahan/ koefisien Gini sebesar satu (1) indeks maka akan meningkatkan nilai mobilitas sebesar 0,10 Formulasi model empiris divisualisasikan pula dalam bentuk model diagramatis maupun geometris seperti yang diuraikan pada Gambar 8.1 di atas. 284

5 Struktur ruang kota yang mampu mendorong perilaku pergerakan yang berkelanjutan Penajaman model teoritis berdasarkan model empiris kota Surabaya menghasilkan model struktur ruang kota berkelanjutan yang lebih kaya dan detail. Berdasarkan pembahasan pada sub 4.3 tentang konsepsualisasi model teortis, sub bab 7.4 tentang generalisasi model empiris, serta sub bab 8.2 tentang komparasi dengan penelitian lain, maka konstrak yang terbentuk sebagai konsep baru adalah: Struktur Ruang Kota Berkelanjutan adalah suatu kesatuan ruang kota yang pergerakan penduduknya memiliki aksesibilitas tinggi dan konsumsi energi yang rendah, melalui pengaturan elemen struktur ruang kota yang berciri: (a) kepadatan penduduk tinggi, (b) kepadatan bangunan tinggi, (c) kepadatan tempat bekerja tinggi, (d) kepadatan fasilitas pendidikan yang tinggi, (e) kepadatan persimpangan yang tinggi, (f) kepadatan ruas jalan yang tinggi, (g) pemanfaatan lahan yang beragam, (h) fasilitas yang beragam, (i) ruang publik yang beragam, (j) radius kota yang kecil, (k) penggunaan lahan yang efisien, (l) pola jalan yang terkoneksi, (m) persebaran perumahan yang berkelompok. Penjelasan secara diagramatis yang memperlihatkan teori yang sekarang (before) dengan teori yang telah dikembangkan (after) melalui penambahan konsep hasil penelitian ini divisualisasikan pada Gambar Sedangkan Gambar 9.2, gambar 9.3 serta gambar 8.8 menjelaskan simpulan utama penelitian ini yaitu struktur ruang kota berkelanjutan berbasis mobilitas. 285

6 Sistem Pusat STRUKTUR RUANG KOTA (Burgess 1925, Hyot 1939,, dll Sistem Jaringan Pemanfaatan Lahan KORELASI INTERAKTIF & KAUSALITAS (Handy 1998 dll) PERILAKU PERGERAKAN (Tamin 1997, Dieleman et al 2002, Rodrigue 2006, Biliung et al 2006, KRITERIA KOTA BERKELANJUTAN (Jabareen 2006 ) KEPADATAN (Kenworthy 2006) KERAGAMAN (Jacobs 2002) KOMPAKSI (Acioly Jr dan Claudio C ) KONEKTIVI- TAS (Handy 2005) Kepadatan Penduduk Kepadatan Banguan Kepadatan Tmpt Bekerja Kepadatan Fas.Pend Keragaman Fasilitas Radius Kota Pola Jalan Terkoneksi Kepadatan Ruas Jalan Rasio Ruas- Simpul Kepadatan Persimpangan Keragaman Ruang Publik Keragaman Pemanfaatan Lahan Efisiensi Pengg Lahan Pengelompok -an Perumahn Crane & Crepeau 1998, (-) Jacobs 1961, Alberti 2000 dll Newman 1997, ITE 1989 Williams, Burton dan Jenks 2000 Rutherford, McCormack & Wilkinson 1996 Jacobs 1961 (-) (-) (-) (+) Alberti 2000 (+) (+) Pengg Moda Kend Bermotor Lama Pegerakan Panjang Perjalanan Prosentase Berjalan Kaki Pengg Moda Tidak Bermotor Mobilitas PANJANG PERGERAKAN AKSESIBILITAS MOBILITAS (Ewing 1994,dll) (Zegras 2005 ) KRITERIA PERGERAKAN BERKELANJUTAN (Rosa 2007 ) Model Teoritis (before) Penambahan Variabel berdasarkan Model Empiris (after) Gambar Konsep Baru Struktur Ruang Kota Berkelanjutan berbasis Perilaku Pergerakan kecil besar KONEKTIVITAS besar kecil sedang KOTA EKOLOGIS (ECO CITY) STRUKTUR RUANG KOTA BERBASIS MOBILITAS KOTA KOMPAK (COMPACT CITY) PENGEMB NEOTRADISI- ONAL (NEO- TRADITIONAL DEVEL.) PEMBATASAN KOTA (URBAN CONTAINMENT) SISTEM PUSAT (PERSEBARAN SARANA PRASARANA) sedang besar kecil sedang PENGGUNAAN LAHAN Gambar Kedudukan Penelitian dalam Teori Kota dan Struktur Ruang Berkelanjutan 286

7 PENGGU- NAAN LAHAN yang beragam dalam satu kawasan FASILITAS PENDIDIKAN yang mencukupi dan tersebar merata STRUKTUR RUANG KOTA BERKELAN- JUTAN AREA TERBANGUN yang mengelompok dan kompak MOBILITAS TINGGI (cepat dan efisien) JARINGAN JALAN yang saling terhubung JARINGAN JALAN yang mencukupi untuk menghubungkan aktivitas yang ada Kriteria Baru Penggunaan Indikator Mobilitas Gambar 9.3. Kriteria Baru Struktur Ruang Kota Berkelanjutan dan Indikator Mobilitas 9.2. Kontribusi terhadap Ilmu Pengetahuan Simpulan suatu penelitian akan merupakan masukan bagi proses penelitian lanjutan, dan juga khasanah ilmu pengetahuan. Selain hasil akhir penelitian yang berupa konsep struktur ruang kota, temuan selama proses penelitian dalam bentuk model dan metode juga diharapkan memberi sumbangan bagi khasanah pengetahuan dalam ilmu kota (urban studies) secara teoritis dan metodologis maupun dalam bidang perencanaan dan manajemen kota atau transportasi Kontribusi Teoritis dan Metodologis Seperti yang telah diungkapkan pada sub bab 4.3 di atas, sampai saat ini telah banyak teori (Jacobs 1961, Freeman 1984, Sherlock 1990, Elkin et al 1991) yang mengidentifikasikan kriteria kota maupun struktur kota berkelanjutan. Namun berdasarkan simpulan penelitian ini, terdapat beberapa kriteria baru yang menjadi pertimbangan struktur ruang kota yang berkelanjutan, yaitu kepadatan fasilitas pendidikan, kepadatan ruas jalan, 287

8 kepadatan persimpangan (simpul jalan), keragaman pemanfaatan lahan, persebaran perumahan yang berkelompok, serta perbandingan antara ruas jalan dengan persimpangan yang besar. Kriteria tersebut juga mengungkapkan keseimbangan kriteria antara pemanfaatan lahan dan sistem jaringan jalan pada unit analisis dengan skala besar (kota atau bagian kota). Kontribusi penting lainnya adalah penggunaan tingkat mobilitas sebagai indikator perilaku pergerakan. Hal ini selain melengkapi indikator perilaku pergerakan yang selama ini sering digunakan, yaitu panjang pergerakan dan aksesibilitas (Handy, 1993; McNally & Ryan, 1993; Ewing, et al, 1994; Cervero & Gorham, 1995; Cervero, 1996 dll), juga telah mempertimbangkan konsumsi bahan bakar (bbm/ energi) sebagai bagian dari indikator berkelanjutan. Dapat disimpulkan bahwa mobilitas merupakan indikator dimensi ketiga dari perilaku pergerakan, setelah panjang pergerakan (sebagai indikator dimensi pertama) dan aksesibilitas (sebagai indikator dimensi kedua). Kontribusi metodologis merupakan pengkayaan terhadap pengetahuan yang dihasilkan dari pengembangan metode dan analisis untuk menjawab rumusan masalah penelitian. Selama proses penelitian, beberapa transformasi data yang digunakan merupakan metode baru, baik bersifat modifikasi, penggabungan, pendetailan, ataupun pengembangan metode yang telah ada, yaitu: (1) metode kuantifikasi struktur ruang kota, yang merupakan penggabungan beberapa metode secara komprehensif untuk mengkuantifikasikan elemen struktur ruang kota, (2) metode penilaian struktur ruang kota berkelanjutan, dalam bentuk kanvas penilaian, sebagai penggabungan sekaligus pendetailan metode yang ada, (3) metode penilaian tingkat mobilitas kawasan yang merupakan pengembangan metode Hasse dan Kornbluh (2004) dan kriteria dari Zegras (2005) secara diagramatis, (4) metode penilaian tingkat kompaksi kawasan sebagai pengembangan metode Hasse dan Kornbluh (2004). 288

9 Kontribusi terhadap Perencanaan Kota dan Transportasi Pada aras empiris, pengembangan teori dan metodologi di atas, memberikan kontribusi pula pada bidang perencanaan kota serta perencanaan dan transportasi. Hampir sama dengan tahapan penelitian, proses perencanaan merupakan suatu siklus yang meliputi data-analisis-rencana-pengendalian (Heidemann, 1992). Tahap data dan analisis pada proses perencanaan hampir sama dengan tahap data dan analisis pada proses penelitian. Salah satu tahap yang membedakan kedua proses tersebut adalah pada analisis preskriptif, yang melengkapi analisis deskriptif dan evaluatif pada penelitian (Wicaksono, 2001). Oleh sebab itu, secara prosedural, kontribusi metodologis pada sub bab di atas dapat pula menjadi sumbangan bagi dunia praktek perencanaan kota maupun transportasi, yaitu metode kuantifikasi struktur ruang kota, metode penilaian struktur ruang kota berkelanjutan, metode penilaian tingkat mobilitas kawasan, serta metode penilaian tingkat kompaksi kawasan akan memperkaya metode perencanaan yang telah ada, terutama pada kategori analisis evaluatif. Secara substantif, kontribusi terhadap praktek perencanaan kota dan transportasi nantinya dapat diaplikasikan melalui penggunaan model struktur ruang kota berkelanjutan sebagai: preseden dalam perencanaan kota baru, alat evaluasi dalam perencanaan kota yang telah terbentuk (restrukturisasi ruang kota), kriteria dalam perencanaan persebaran lokasi fasilitas, kriteria dalam perencanaan tata guna lahan, kriteria dalam perencanaan sistem jaringan jalan, serta kriteria mobilitas dalam konsep perilaku pergerakan Saran dan Rekomendasi Saran dan rekomendasi merupakan alternatif preskripsi indikatif yang didasarkan atas simpulan serta kelemahan atau kekurangan penelitian ini. 289

10 Beberapa kelemahan atau kekurangan yang dijumpai selama proses penelitian antara lain: Sifat penelitian ini bersifat kuantitatif, sehingga beberapa informasi kualitatif yang terkait dengan struktur ruang dan perilaku pergerakan tidak diakomodasi dan dianalisis dalam penelitian. Beberapa informasi kualitatif merupakan bagian penting yang dapat mengartikulasikan suatu fenomena secara utuh, seperti misalnya persepsi terhadap moda pergerakan, faktor sosial dalam pemilihan rute, kenyamanan dalam pergerakan, faktor prestise dan nilai sosial dalam pemilihan fasilitas umum dlsb. Secara teoritis, perilaku pergerakan dipengaruhi karakter individu pelaku pergerakan dan lingkungan permukiman atau kota sebagai arena. Penelitian ini membatasi faktor pengaruh perilaku pergerakan pada lingkup struktur ruang kota dan tidak melibatkan karakteristik individu pelaku pergerakan pada analisis berikutnya. Lokus penelitian disertasi untuk mendapatkan model struktur ruang kota ini adalah wilayah administratif kota Surabaya. Hal tersebut mempertimbangkan bahwa unit analisis yang digunakan menyesuaikan dengan pembagian zona dalam studi kota dan transportasi yang telah dilakukan. Konsekuensi pemilihan unit analisis tersebut adalah tidak teridentifikasinya area terbangun disekitar kota Surabaya yang membentuk wilayah kota fungsional. Selanjutnya, berdasarkan simpulan dan juga kelemahan penelitian, diajukan beberapa hal yang disarankan dan direkomendasikan sebagai berikut 1. Saran bagi Obyek Penelitian Tema hubungan struktur ruang kota dan transportasi dan hasil penelitian ini dapat dipertajam lagi dengan memperluas lokus penelitian menjadi wilayah fungsional kota serta lokus penelitian pada kota metropolitan lainnya, atau kota dengan skala besar, sedang ataupun kecil. Adanya keragaman lokasi penelitian akan meningkatkan kualitas hasil penelitian 2. Saran bagi Metodologi Penelitian 290

11 Km Saran metodologi yang dapat menjadi peluang bagi penelitian berikutnya meliputi: (1) penggabungan metode kualitatif untuk mengartikulasi informasi persepsional pelaku pergerakan, serta (2) penggunaan karakteristik individu pelaku pergerakan sebagai faktor penentu pergerakan. 3. Rekomendasi bagi restrukturisasi kota Secara praksis, beberapa rekomendasi yang langsung dapat digunakan sebagai dasar dari restrukturisasi ruang kota adalah: (1) deliniasi pembagian unit pengembangan (UP) kota dengan radius maksimal 3000 m, (2) antar unit pengembangan kota dihubungkan oleh jalan arteri atau kolektor yang saling terkoneksi, (3) setiap UP memiliki kepadatan minimal 200 jiwa/ha dengan pusat UP berupa kumpulan lokasi sarana yang beragam, (4) pola jalan berbentuk grid atau kurvalinier, (5) perumahan yang berkelompok. Gambar 9.4 memperlihatkan restrukturisasi ruang kota Surabaya berdasarkan kriteria yang dihasilkan penelitian ini. Kota memiliki radius maksimal meter. Pada kota besar atau metropolitan, dengan radius lebih dari 3000 meter, kawasan kota dibagi menjadi sub bagian kota dengan radius maksimal sub kawasan meter. Antar sub bagian kota dihubungkan dengan angkutan umum masal (Mass Rapid Transit) Wilayah dan kawasan memiliki kepadatan penduduk dan bangunan yang tinggi, yaitu minimal 200 jiwa/ha atau 40 bangunan/ha Pusat Pelayanan yang memiliki fungsi beragam (pelayanan pendidikan, sosial budaya, ekonomi, pemerintahan, dapat dicapai dari rumah maksimal 1500 m U T A R A Pola jalan berbentuk grid atau kurvalinier dengan dominasi pertemuan jalan berbentuk simpang empat. Kepadatan jalan dan perismpangan mendominasi kawasan. SKALA : Perumahan dan area terbangun menyebar secara berkelompok Gambar Restrukturisasi Ruang Kota Surabaya. Walaupun penelitian ini berbasis data kota Surabaya dengan karakteristik kota Metropolitan yang berbatasan dengan laut, namun kriteria tersebut secara universal juga berlaku pada kota lain seperti kota besar, sedang maupun kecil. Gambar 9.5, serta Gambar 9.6 berikut memvisualisasikan 291

12 Km Km restrukturisasi ruang kota Malang (mewakili kota besar) dan kota Probolinggo (mewakili kota sedang) yang berbasis mobilitas (perilaku pergerakan berkelanjutan) Kota memiliki radius maksimal meter. Pada kota besar atau metropolitan, dengan radius lebih dari 3000 meter, kawasan kota dibagi menjadi sub bagian kota dengan radius maksimal sub kawasan meter. Antar sub bagian kota dihubungkan dengan angkutan umum masal (Mass Rapid Transit) Wilayah dan kawasan memiliki kepadatan penduduk dan bangunan yang tinggi, yaitu minimal 200 jiwa/ha atau 40 bangunan/ha U T A R A SKALA : Pusat Pelayanan yang memiliki fungsi beragam (pelayanan pendidikan, sosial budaya, ekonomi, pemerintahan, dapat dicapai dari rumah maksimal 1500 m Pola jalan berbentuk grid atau kurvalinier dengan dominasi pertemuan jalan berbentuk simpang empat. Kepadatan jalan dan perismpangan mendominasi kawasan. Gambar Restrukturisasi Ruang Kota Malang. U T A R A SKALA : Kota memiliki radius maksimal meter. Pada kota besar atau metropolitan, dengan radius lebih dari 3000 meter, kawasan kota dibagi menjadi sub bagian kota dengan radius maksimal sub kawasan meter. Wilayah dan kawasan memiliki kepadatan penduduk dan bangunan yang tinggi, yaitu minimal 200 jiwa/ha atau 40 bangunan/ha Pusat Pelayanan yang memiliki fungsi beragam (pelayanan pendidikan, sosial budaya, ekonomi, pemerintahan, dapat dicapai dari rumah maksimal 1500 m Pola jalan berbentuk grid atau kurvalinier dengan dominasi pertemuan jalan berbentuk simpang empat. Kepadatan jalan dan perismpangan mendominasi kawasan. Gambar Restrukturisasi Ruang Kota Probolinggo. 292