KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA DAN SIMPANG KARTASURA SUKOHARJO

Transkripsi

1 digilib.uns.ac.id KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA DAN SIMPANG KARTASURA SUKOHARJO Performance at Signalized Intersection at Muhammadiyah university And Kartasura Sukoharjo TUGAS AKHIR Diajukan Sebagai Syarat Untuk Memperoleh Gelar Ahli Madya Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta Disusun Oleh : EKO SETIYAWAN NIM. I JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA

2 digilib.uns.ac.id KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA DAN SIMPANG KARTASURA SUKOHARJO Performance at Signalized Intersection at Muhammadiyah university And Kartasura Sukoharjo Disusun oleh: EKO SETIYAWAN NIM. I Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran D-III Teknik Sipil Transportasi Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta, Juni 2012 Dosen Pembimbing Ir. DJUMARI, MT NIP

3 digilib.uns.ac.id KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA DAN SIMPANG KARTASURA SUKOHARJO Performance at Signalized Intersection at Muhammadiyah university And Kartasura Sukoharjo TUGAS AKHIR Dikerjakan oleh : EKO SETIYAWAN NIM. I Dipertahankan di hadapan Tim Penguji Ujian Pendadaran Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta dan diterima guna memenuhi sebagian persyaratan untuk mendapat gelar Ahli Madya. Pada hari : Tanggal : Ir. Djumari, MT. NIP Ir. Djoko Sarwono, MT. NIP Ir. Agus Sumarsono, MT. NIP ( ) ( ) ( ) Mengetahui : Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS Disahkan : Ketua Program D-III Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil FT UNS Ir. Bambang Santoso, MT NIP Achmad Basuki,ST. MT NIP

4 digilib.uns.ac.id Moto Langkah Paling Baik Untuk Memulai Sesuatu Adalah Mulai. Jangan Pernah Berhenti Bermimpi Karena Mimpi Adalah Awal Dari Semua Kesuksesan. (Mario Teguh) Jika Ingin Lebih Sukses Dari orang Lain Maka Bangunlah Lebih Awal. (penulis) Jangan Pernah Menganggap Sesuatu Yang Tidak Bisa Dikerjakan Orang Lain Tidak Bisa Dikerjakan, Karena Itu Bukan Saya Yang Mencoba. Tersenyumlah Untuk Menyambut Rezeki Cara itu adalah cara yang paling mudah. (penulis) Anggaplah Setiap Teguran Adalah Kesempatan Untuk Berintrospeksi Diri Untuk Pribadi Yang Lebih Baik. (penulis) Persembahan Teruntuk yang Tersayang : 1. Bapak, Ibu, dan Simbah Terima kasih untuk setiap tetesan doa,air mata, biaya,dan perhatian yang ekngkau curahkan. Tak ada kata lain yang bias kuucapkan selain terima kasih. 2. Saudarku, Adikku Dwi, saudara- saudaraku semua, terima kasih atas (Dukungan dan Doanya). 3. Sahabat - sahabatku, Yang membantu dalam penyelesaian tugas akhir ini. 76

5 digilib.uns.ac.id ABSTRAK EKO SETIYAWAN, 2012, KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA DAN SIMPANG KARTASURA SUKOHARJO Simpang bersinyal merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam sistem transportasi di kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan. Dari pengamatan dapat diketahui kapasitas pemakai jalan sangat besar, dikarenakan simpang tersebut merupakan jalan menghubungkan antar kota dan pusat pendidikan. Simpang Kartasura merupakan simpang 3 bersinyal yang menjadi titik temu kendaraan dari arah Barat, dan Utara. Simpang Kartasura terdiri dari 3 fase, fase pertama dari arah Utara (Jalan Adi Sumarmo) dan arah selatan ( Jalan Wimbo Harsono ), fase ke-dua dari arah Timur (Jalan Ahmad Yani) dan fase ke-tiga dari arah Barat (Jalan Ahmad Yani ). Simpang UMS terdiri dari 3 fase fase pertama dari arah Utara, fase ke-dua dari arah Timur (Jalan Ahmad Yani) dan fase ke-tiga dari arah Barat (Jalan Ahmad Yani), fase merupakan bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas. Perhitungan ini berdasarkan metode MKJI Analisis dalam penelitian ini berdasarkan dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di lapangan. Analisa yang dilakukan meliputi data geometri, arus kendaraan, jarak dari garis henti ke tititk konflik masing-masing untuk kendaraan berangkat dan datang. Hasil penelitian yang dilakukan tentang kinerja pada simpang Kartasura, waktu siklus dilapangan 95 dtk,arus kendaraan terjadi sebesar 2539 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara sebesar 394 smp/jam, pendekat Selatan 325 smp/jam, pendekat Barat 848 smp/jam, dan pendekat Timur 993 smp/jam. derajat kejenuhan sebesar 0,692-0,822, untuk kendaraan terhenti rata-rata 0,72 stop/smp, selain itu juga terjadi tundaan rata-rata 31,81 smp/det, panjang antrian simpang Kartasura pendekat utara 47 m, pendekat selatan 64 m, pendekat timur 94 m, pendekat barat 86 m. Sedangkan pada Simpang UMS, waktu siklusnya adalah 91 dtk, Arus kendaraan terjadi sebesar 2602 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara sebesar 179 smp/jam, pendekat Barat 1300 smp/jam, dan pendekat Timur 1368 smp/jam. derajat kejenuhan sebesar 0,816-0,821, untuk kendaraan terhenti rata-rata 0,84 stop/smp, selain itu juga terjadi tundaan rata-rata 35,85 smp/det, panjang antrian simpang UMS pendekat utara 84 m, timur 101 m, pendekat barat 96 m. Kata Kunci: Fase, Kinerja, Manajemen. 76

6 digilib.uns.ac.id ABSTRACT EKO SETIYAWAN, 2012, "PERFORMANCE AT SIGNALIZEDS INTERSECTION AT MUHAMMADIYAH UNIVERSITY AND KARTASURA SUKOHARJO " Signalizeds intersection is a significant element in the transportation system in big cities. Signal settings must be done as much as possible in order to help smooth the speed of vehicles through the intersection. Signalizeds intersection Kartasura a crossroad and 3 signalizeds became the meeting point of the vehicle from the West, and North. Signalizeds intersection Kartasura consists of 3 phases, the first phase of the North (Road Adi Sumarmo) and the South ( Wimbo harsono Road ), the second phase of the East direction (Ahmad Yani Road) and the third phase of the West (Ahmad Yani Road). Signalizeds intersection UMS consists of 3 phases, the first phase of the North (Road Pabelan ), the second phase of the East direction (Ahmad Yani Road) and the third phase of the West (Ahmad Yani Road). While Phase is part of the cycle with a green light signal is provided for a particular combination of moving traffic. This research is expected to know the performance especially the intersection Signalizeds intersection performance level based on the method MKJI (Road Capacity Manual Indonesia) in his research is based on the method MKJI The analysis in this study based on primary data from the data taken directly in the field. Analysis performed includes geometry data, the flow of vehicles, the distance from the line to stop the conflict respectively for vehicles leaving and coming. The results of research conducted on the performance in Kartasura intersection, cicle time 95 sec. The vehicle happen for 2539 smp / hour capacity at the North approach of 394 smp / hour, 325 South approach smp / hour, 848 West approach smp / hr, and 993 East approach smp / hour. degree of saturation of 0,692 0,822, for vehicles stopped on average 0,72 stop / smp, but it also happens tundaan average 31,81 smp / sec. Que length in kartasura intersection the north approach of 47 m, South approach of 64 m, the east approach of 94 m, and the west approach of 86 m. UMS intersection cicle time 91 sec, the vehicle flow happen for 2606 smp / hour capacity at the North approach of 179 smp / hour, 1300 West approach smp / hr, and 1368 East approach smp / hour. degree of saturation of 0,816 0,821, for vehicles stopped on average 0,84 stop / smp, but it also happens delay average 35,85 smp / sec. Que length in UMS intersection the north approach of 84 m, the east approach of 101 m, and the west approach of 96 m. Keywords: Phase, Performance, Management. 76

7 digilib.uns.ac.id KATA PENGANTAR Bismillahirrohmaanirrohiim. Assalaamu alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh. Segala puji bagi Allah SWT dan syukur atas limpahan karunia serta rahmat Nya sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan tugas akhir ini sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Studi mengenai evaluasi kinerja Simpang Kartasura Dan UMS dipilih sebagai wujud kepedulian terhadap semakin tingginya arus kendaraan di wilayah Surakarta. Penyusunan tugas akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di lapangan Permasalahan dalam penyusunan tugas akhir ini dapat terselesaikan dengan bantuan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada : 1. Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 2. Ir.Bambang Santoso, MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 3. Achmad Basuki, ST.MT, selaku Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 4. Ir.Djumari,MT, selaku Pembimbing Tugas Akhir. 5. Ir.Slamet Prayitno,MT selaku Dosen Pembimbing Akademik 6. Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya. 7. Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir ini khususnya Transport angkatan 2009 dan rekan-rekan yang tidak dapat disebutkan satu persatu. Penelitian ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada. Saran dan kritik yang membangun sangat diharapkan. Wassalaamu alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh. Surakarta, Mei

8 digilib.uns.ac.id Penulis Eko Setiyawan DAFTAR ISI ix HALAMAN JUDUL... i HALAMAN PERSETUJUAN... ii HALAMAN PENGESAHAN... iii HALAMAN MOTTO... iv HALAMAN PERSEMBAHAN... v ABSTRAK... vi 76

9 digilib.uns.ac.id KATA PENGANTAR... viii DAFTAR ISI... x DAFTAR TABEL... xii DAFTAR GAMBAR... xiv DAFTAR GRAFIK... xv DAFTAR LAMPIRAN... xvi DAFTAR NOTASI... xvii BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Rumusan Masalah Batasan Masalah Tujuan Penulisan Manfaat Penelitian... 4 BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka Dasar Teori Data Masukkan Pengguna Sinyal Penentuan Waktu Sinyal Kapasitas Perilaku Lalu Lintas BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Umum x 3.2. Prosedur Survei Metode Penelitian Teknik Pengumpulan Data Alat Penelitian Pelaksanaan penelitian Analisai Data

10 digilib.uns.ac.id BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN 4.1. Gambaran Umum Data Geometri Jalan Data Volume Lalu Lintas Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan Data Arus Lalu Lintas Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Data Waktu Sinyal dan Kapasitas Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan Perbandingan Eksiting Dengan Hasil Perhitungan Yang Mengacu Pada MKJI BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan Saran PENUTUP DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN... xxii DAFTAR TABEL Tabel 2.1. xi Tipe Kendaraan... 8 Tabel 2.2. Daftar Faktor Konversi SMP... 8 Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Untuk Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor Tabel 2.5. Waktu Siklus Untuk commit Kendaraan to user Berbelok

11 digilib.uns.ac.id Tabel 2.6. Perilaku lalu Lintas Tundaan Rata-rata Tabel 4.1. Tabel 4.2. Tabel 4.3. Tabel 4.4. Tabel 4.5. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Kolonel Sugiyono...40 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan DI Pandjaitan Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Ahmad Yani (timur) Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Ahmad Yani (barat) Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Pada Simpang Ngemplak...45 Tabel 4.6. Arus Lalu Lintas Pagi Tabel 4.7. Arus Lalu Lintas Siang Tabel 4.8. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Tabel 4.9. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Pagi Tabel Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Siang Tabel Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Pagi...58 Tabel Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Siang...59 xii Tabel Perbandingan Eksiting dengan perhitungan MKJI Tabel 5.1. Tabel 5.1. Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan kondisi jam sibuk Pagi Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan kondisi jam sibuk Siang

12 digilib.uns.ac.id DAFTAR GAMBAR xiii Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Ngemplak, Surakarta Gambar 2.1. Pengaturan-pengaturan Fase Sinyal... 9 Gambar 2.2. Model Dasar Untuk Arus Jenuh Gambar 2.3. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatanagn Gambar 2.4. Penentuan Tipe Pendekat Gambar 3.1. Lokasi Penelitian Simpang Ngemplak Gambar 3.2. Bagan alir analisis simpang bersinyal

13 digilib.uns.ac.id Gambar 4.1. Data Geometri Simpang Ngemplak DAFTAR GRAFIK Grafik 2.1. Arus Jenuh Per Jelang Waktu xiv Enam Detik Grafik 2.2. Arus Jenuh Dasar Grafik 2.3. Rasio Belok Kiri dan Kanan 10% Untuk Ukuran Kota 1-3 juta.. 15 Grafik 2.4. Faktor Penyelesaian Untuk Kelandaian Grafik 2.5. Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Pakir dan Lajur Belok Kiri yang Pendek (F P ) Grafik 2.6. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kanan (F RT ) Grafik 2.7. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kiri (F LT ) Grafik 2.8. Penentuan Waktu Siklus commit Sebelum to user Penyesuaian

14 digilib.uns.ac.id Grafik 2.9. Jumlah Kendaraan Antrian (smp) Yang Tersisa dari Fase Hijau Sebelum Grafik Perhitungan Jumlah Antrian (NQ MAX ) dalam smp Grafis Penentuan Tundaan Lalu Lintas rata-rata DAFTAR LAMPIRAN Lampiran A Lampiran B Lampiran C Lampiran D Lampiran E Lampiran F Lampiran G xv Soal Permohonan Tugas Akhir Lembar Komunikasi dan Pemantauan Tugas akhir. Gambar Simpang Ngemplak. Cara Perhitungan Arus Lalu-lintas. Gambar Perhitungan All Red. Diagram Waktu Siklus. Gambar Arus Lalu-lintas Setiap Pendekat. 76

15 digilib.uns.ac.id xvi 76

16 digilib.uns.ac.id DAFTAR NOTASI C : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas) c : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama; m), atau (Waktu siklus) COM : Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial) CS : Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota) D : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan) DS : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat. (Derajat Kejenuhan) Emp : Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp=1,0). F : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian) FR : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus) g : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det). GRAD : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%). (Landai Jalan) HV : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as, truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Berat i : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor fase). 76

17 digilib.uns.ac.id IFR : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang) LV : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan Ringan. LT : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri. LTOR : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah. (Belok Kiri Langsung) L : Panjang jarak segmen jalan (m). M : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan. (Median) xvii MC NQ NS Pendekat PR P RT P SV Q QL Q O Q RTO : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga). : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp). : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang dalam antrian), atau disebut Angka Henti. : Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti. : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase) : Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan) : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti) : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu, pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas kend/jam; amp/jam), atau Arus Lalu Lintas. : Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m). : Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat dalam fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan) : Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan (kend/jam; smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan 76

18 digilib.uns.ac.id RA : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh: karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas) RES : Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman) RT : Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan. S : Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam hijau), atau Arus Jenuh SF : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat. (Hambatan Samping) smp : Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp. S O ST T Type O Type P UM V W A W MASUK : Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar : indeks untuk lalu lintas yang lurus. : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok (Pembelokan) : Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama. (Arus Berangkat Terlawan) : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus. (Arus Berangkat Terlindung) : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor. : Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det). : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat. : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti (m), atau disebut Lebar Masuk xviii 76

19 digilib.uns.ac.id W KELUAR W e : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m), atau disebut Lebar Keluar : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap W A, W MASUK dan W KELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau (Lebar Efektif) 76

20 digilib.uns.ac.id PENUTUP Demikian Tugas Akhir Evaluasi Kinerja Pada Simpang Bersinyal UMS dan Simpang Kartasura kota sukoharjo telah selesai kami susun. Semoga apa yang telah kami sajikan ini dapat menambah pengetahuan dan wawasan mengenai Teknik Lalu Lintas khususnya masalah kinerja pada simpang baik di bangku kuliah maupun di lapangan. Kami menyadari Tugas Akhir ini jauh dari sempurna dan masih banyak kekurangan, maka kami mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi kesempurnaan laporan ini selanjutnya. Akhirnya kami mengharapkan semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua. 76

21 digilib.uns.ac.id DAFTAR PUSTAKA MKJI, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM DIREKTORAT JENDRAL BINA MARGA, Jakarta. Wiranto Edi, 2011, Evaluasi Kinerja Dan Manajemen Simpang Ngemplak Kota Surakarta, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta. Rahmi Yulita N,2010, Evaluasi Kinerja Simpang Dan Manajemen Pada Simpang Kartasura, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta. 76

22 digilib.uns.ac.id 76

23 digilib.uns.ac.id

24 digilib.uns.ac.id DAFTAR ISI Halaman HALAMAN JUDUL... i HALAMAN PERSETUJUAN... ii HALAMAN PENGESAHAN... iii HALAMAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN... iv ABSTRAK... v KATA PENGANTAR... vii DAFTAR ISI... viii DAFTAR TABEL... xi DAFTAR GAMBAR... xiii DAFTAR GRAFIK... xiv DAFTAR LAMPIRAN... xv DAFTAR NOTASI... xvi BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Fokus Tugas Akhir Ruang Lingkup Tugas Akhir Tujuan Pengamatan Manfaat Pengamatan... 4 BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Umum Tujuan Pengaturan Lalu Lintas Simpang Tak Bersinyal Istilah Pada Simpang Tak Bersinyal Lebar Pendekat Rata-Rata Peralatan Pengendali Lalu Lintas Kapasitas Simpang Tak Bersinyal Derajat Kejenuhan viii

25 digilib.uns.ac.id Halaman Tundaan Simpang Bersinyal Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang Memotong Memisah Menyatu Jalinan Data Yang Dibutuhkan Penggunaan Sinyal Penentuan Waktu Sinyal Kapasitas Simpang Perilaku Lalu Lintas BAB 3 METODOLOGI 3.1. Metode Pengamatan Prosedur Survei Survei Geometri Survei Volume Lalu Lintas Survei Nyala Lampu Lalu Lintas Metode Survei dan Data Yang Diambil Jenis Data Deskripsi Lokasi Pengamatan Alat Pengamatan Pelaksanaan Pengamatan Perhitungan Data BAB 4 PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN 4.1. Gambaran Umum Data Geometri Jalan Data Volume Lalu Lintas Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan Data Arus Lalu Lintas ix

26 digilib.uns.ac.id Halaman 4.5. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Data Waktu Sinyal dan Kapasitas Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan Hasil Kinerja Simpang Hasil Kinerja Simpang Setelah Perbaikan...67 BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE 5.1. Analisa Volume Pekerjaan Volume Pekerjaan pemrograman T.Light Volume Pekerjaan Pelengkap Analisa Waktu Pelaksanaan Proyek Pekerjaan Umum Pekerjaan pemrograman T.Light Pekerjaan Pelengkap BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN 6.1. Kesimpulan Saran PENUTUP... xx DAFTAR PUSTAKA... xxi LAMPIRAN... xxii x

27 digilib.uns.ac.id Tabel 2.1. DAFTAR TABEL Halaman Notasi Pada Simpang Tak Bersinyal Tabel 2.2. Lebar Pendekat Tabel 2.3. KodeTipe Simpang Tabel 2.4. Tipe Kendaraan Tabel 2.5. Tabel 2.6. Daftar Faktor Koreksi SMP Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Tabel 2.7. Faktor Koreksi Hambatan Samping Tabel 2.8. Waktu Siklus Yang Layak Tabel 2.9. Perilaku Lalu Lintas Tundaan Rata-Rata Tabel 4.1. Tabel 4.2. Tabel 4.3. Data Geometrik Simpang UMS Data Geometrik Simpang Kartasura Data Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang Kartasura Tabel 4.4. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang Kartasura... Tabel 4.5. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang Kartasura Tabel 4.6. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan Simpang Kartasura Tabel 4.7. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan Simpang Kartasura Tabel 4.8. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang Kartasura Tabel 4.9. Tabel Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang Kartasura... Data Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang Kartasura Tabel Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang Kartasura Tabel Tabel Data Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang UMS Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang UMS xi

28 digilib.uns.ac.id Tabel Halaman Data Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang UMS Tabel Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang UMS Tabel Data Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang UMS Tabel Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang UMS Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Formulir SIG 1 Simpang Kartasura Formulir SIG 1 Simpang UMS Arus Lalu Lintas Simpang UMS Arus Lalu Lintas Simpang Kartasura Waktu Antar Hijau Dan Waktu Hilang Simpang UMS Waktu Antar Hijau Dan Waktu Hilang Simpang Kartasura Waktu Sinyal Dan Kapasitas Simpang UMS Waktu Sinyal Dan Kapasitas Simpang Kartasura Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang UMS Tabel Panjang Antrian Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang Kartasura Tabel Tabel 5.1. Hasil Kinerja Simpang Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan xii

29 digilib.uns.ac.id DAFTAR GAMBAR Halaman Gambar 1.1. Peta Lokasi Simpang Kartasura Gambar 1.2. Peta Lokasi Simpang UMS Gambar 2.1. Lebar Pendekat Rata-Rata... 8 Gambar 2.2. Gambar 2.3. Gambar 2.4. Gambar 2.5. Gambar 2.6. Gambar 2.7. Gambar 2.8. Gambar 3.1. Gambar 3.2. Gambar 3.3. Gambar 3.4. Gambar 4.1. Gambar 4.2. Gambar 5.1. Gambar 5.2. Gambar 5.3. Gambar 5.4. Gambar 5.5. Gambar 5.6. Crossing...13 Diverging...13 Merging...13 Weaving...13 Model Dasar Arus Jenuh...16 Titik Konflik Kritis...17 Penentuan Tipe Pendekat...18 Daerah Simpang Kartasura...35 Daerah Simpang Bersinyal UMS...36 Penempatan Surveyor Simpang Kartasura...38 Penempatan Surveyor Simpang UMS...38 Geometri Simpang UMS Geometri Simpang Kartasura Sket Marka Jalan Dash Line Sket Marka Jalan Solid Line Sket Marka Tepi Luar Sket Marka Tepi Dalam Sket Marka Dan Zebra Cross Sket Zebra Cross xiii

30 digilib.uns.ac.id DAFTAR GRAFIK Halaman Grafik 2.1. Arus Jenuh Dasar Grafik 2.2. Arus Jenuh Dasar Tipe O Grafik 2.3. Rasio Belok Kiri Dan Kanan 10 % Tiga Lengan Grafik 2.4. Rasio Belok Kiri Dan Kanan 10 % Empat Lengan Grafik 2.5. Faktor Koreksi Untuk Kelandaian Grafik 2.6. Faktor Penyesuaian Pengaruh Parkir Grafik 2.7. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kanan (F RT ) Grafik 2.8. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kiri (F LT ) Grafik 2.9. Penentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian Grafik Perhitungan Jumlah Antrian (NQ MAX ) Dalam Smp Grafis Penentuan Tundaan Lalu Lintas rata-rata xiv

31 digilib.uns.ac.id DAFTAR LAMPIRAN Lampiran A Lampiran B Lampiran C Lampiran D Lampiran E Lampiran F Lampiran G Lampiran H Lampiran I Soal Permohonan Tugas Akhir Lembar Komunikasi dan Pemantauan Tugas akhir. Gambar Simpang Kartasura Dan UMS Arus Lalu Lintas Simpang Perubahan SIG Setelah Pelebaran Perubahan SIG Setelah Penambahan Waktu Siklus. Diagram Waktu Siklus. Harga Satuan Pekerjaan Gambar Arus Lalu-lintas Setiap Pendekat. xv

32 digilib.uns.ac.id DAFTAR NOTASI xvi Pendekat : Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti. Emp : Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp=1,0). smp : Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp. Type O : Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama. (Arus Berangkat Terlawan) Type P : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus. (Arus Berangkat Terlindung) LV : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan Ringan. HV : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as, truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Berat MC : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga). UM ) : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor. LT : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri. xvi

33 digilib.uns.ac.id LTOR ST RT T P RT Q Q O Q RTO S S O DS FR IFR PR C F D QL NQ : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah. (Belok Kiri Langsung) : indeks untuk lalu lintas yang lurus. : Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan. : Indeks untuk lalu lintas yang xvii berbelok (Pembelokan) : Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan) : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu, pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas kend/jam; amp/jam), atau Arus Lalu Lintas. : Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat dalam fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan) : Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan (kend/jam; smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan : Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam hijau), atau Arus Jenuh : Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat. (Derajat Kejenuhan) : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus) : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang) : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase) : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas) : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian) : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan) : Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m). : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp). xvii

34 digilib.uns.ac.id NS : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang dalam antrian), atau disebut Angka Henti. P SV W A : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti) : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat. W MASUK : Lebar dari bagian pendekat yang perkeras, diukur pada garis henti (m), atau disebut Lebar Masuk W KELUAR W e L : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m), atau disebut Lebar Keluar : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap W A, W MASUK dan W KELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau (Lebar Efektif) : Panjang jarak segmen jalan (m). GRAD : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%). (Landai Jalan) COM : Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial) RES : Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman) RA : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh: karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas) CS : Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota) SF : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat. (Hambatan Samping) i : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor fase). xviii

35 digilib.uns.ac.id c g M V : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama; m), atau (Waktu siklus) : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det). : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan. (Median) : Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det). xix

36 digilib.uns.ac.id BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Pertumbuhan sarana transportasi yang jauh lebih cepat dibandingkan pertumbuhan prasarana jalan, menyebabkan gangguan terhadap arus lalulintas sehingga terjadi kemacetan terutama jika tidak adanya pengaturan-pengaturan yang efektif. Agar kegiatan transportasi khususnya di jalan raya dapat berjalan dengan lancar, perlu pembangunan prasarana jalan baik dari segi kuantitas dan kualitasnya diimbangi dengan pengaturan yang tepat. Pengaturan dengan menggunakan lampu lalulintas termasuk yang paling efektif terutama jika volume lalulintas pada simpang relatif tinggi. Pengaturan ini dapat mengurangi atau menghilangkan titik konflik pada simpang dengan memisahkan pergerakan arus lalulintas pada waktu yang berbedabeda. Tuntutan pelaksanaan aktifitas tersebut disesuaikan dengan dinamika kehidupan masyarakat yang beraneka ragam, hal ini membutuhkan terpenuhinya angkutan umum dan angkutan kota yang memadai. Contohnya di bidang perdagangan, kita tidak lepas dari sistem pengangkutan barang dan orang dari satu daerah ke daerah lain, hal ini membutuhkan sarana transportasi yang memadai demi lancarnya perdagangan. Di bidang pendidikan, kita dapat melihat pada saat jam berangkat sekolah maupun saat pulang sekolah, dapat menimbulkan kepadatan arus lalu lintas di jalan raya. Begitu juga pada masalah sosial, untuk memudahkan segala kegiatan masyarakat dari satu tempat ke tempat yang lain, hal ini juga tergantung pada sarana transportasi yang baik. Berdasarkan uraian di atas, salah satu titik ruas jalan yang mempunyai peranan besar di kota sukoharjo adalah simpang tiga bersinyal Universitas Muhammadiyah Surakarta, dan simpang empat bersinyal kartasura.

37 digilib.uns.ac.id 2 Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas jalan ini cukup besar karena merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan prasarana jalan raya untuk menghubungkan antar kota besar seperti Solo, Jogja, dan Semarang. Sistem pergerakan transportasi dari berbagai macam karakteristik lalu lintas yang terjadi ditambah dengan perilaku pengguna jalan, khususnya bus kota yang berhenti semaunya di sepanjang jalan Jenderal Ahmad Yani mengakibatkan kondisi lalu lintas semakin padat terutama pada jam-jam puncak. Jalan tersebut dilewati berbagai macam kendaraan, kendaraan yang melewati dari arah Barat dan timur seperti: truk as 2, truk as 3, truk gandeng, bus kota, bus antar kota, mobil pribadi dan kendaraan roda 2 yang sangat padat. Arah Utara seperti : Bus, mobil pribadi, dan sepeda motor, sedangkan dari arah selatan hanya sepeda motor dan mobil pribadi. Pada simpang empat bersinyal kartasura cukup padat karena sering sekali bus kota berhenti untuk menaikan dan menurunkan penumpang baik dari arah barat yang menghubungkan kota Jogja, Semarang menuju kota solo dan daerah sekitarnya maupun arah timur. Arah utara merupakan jalan menuju Bandara Adi Sumarmo, yang dilalui sedikit kendaraan. Simpang tiga bersinyal UMS adalah simpang yang sangat padat, karena menghubungkan pusat pendidikan. Simpang ini terdapat antrian kendaraan yang cukup panjang. Khususnya dari arah barat ( Jalan Jenderal Ahmad Yani ) dan timur (Jalan Jenderal Ahmad Yani). Khusus dari arah barat menuju timur bus dalam kota berhenti untuk menaikkan penumpang cukup lama, sehingga menyebabkan antrian kendaraan. Berdasarkan pengamatan sementara di lapangan maka perlu evaluasi kinerja pada simpang tersebut.

38 digilib.uns.ac.id 3 Adapun Lokasi Simpang tersebut adalah simpang empat bersinyal Kartasura, dan simpang tiga bersinyal UMS. Lokasi tersebut dapat dilihat pada gambar 1.1, 1.2 U Lokasi Penelitian Gambar 1.1. Lokasi Simpang Adi Sumarmo ( Sumber : google.map.com ) UMS Lokasi Penelitian Gambar 1.2. Lokasi Simpang UMS ( Sumber : wikimapia.org ) Keterangan : = Lokasi Penelitian

39 digilib.uns.ac.id Fokus Tugas Akhir Berapa nilai tingkat kinerja simpang bersinyal di Sukoharjo menurut MKJI Ruang Lingkup Tugas Akhir 1. Lokasi survei adalah simpang empat bersinyal Kartasura dan simpang tiga bersinyal UMS. 2. Pelaksanaan waktu survei pada jam puncak pagi dan siang. 3. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda motor dan kendaraan tak bermotor. 4. Hitungan yang diukur yaitu kapasitas, panjang antrian (Que Length/QL), jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ N sv ), dan tundaan (Delay/D) Tujuan Pengamatan 1. Menghitung, dan mengetahui kinerja simpang empat bersinyal Kartasura, dan simpang tiga bersinyal UMS meliputi DS,panjang antrian, dan tundaan dengan menggunakan MKJI. 2. Memperbaiki kinerja pada kedua simpang tersebut agar mempunyai kinerja yang lebih baik Manfaat Pengamatan 1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal. 2. Hasil analisis kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi instansi terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan yang ada.

40 digilib.uns.ac.id 5 3. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa lalu lintas khususnya yang berkaitan dengan kinerja simpang bersinyal dan tak bersinyal. 4. Memberikan informasi tentang cara menghitung tingkat kinerja suatu simpang bersinyal menggunakan metode MKJI 1997 dan lebih baik sehingga memberikan saran perbaikan yang sesuai.

41 digilib.uns.ac.id BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Umum Tujuan dari pengaturan lalu lintas Tujuan dari pengaturan lalu lintas adalah untuk menjaga keselamatan arus lalu lintas, dengan memberikan petunjuk yang jelas, mudah dimengerti, dan terarah bagi pengguna jalan. Pengaturan lalu lintas diantaranya dapat menggunakan marka, rambu dan petunjuk lainnya. Tujuan lain pengaturan dari pengaturan lalu lintas adalah : 1. Mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan dari titik konflik. 2. Menjaga kapasitas simpang agar sesuai dengan kapasitas simpang yang direncanakan sebelumnya. 6

42 digilib.uns.ac.id Simpang tak bersinyal Definisi dan Istilah di Simpang Tak Bersinyal Notasi, istilah dan definisi khusus untuk simpang tak bersinyal ada beberapa istilah yang digunakan. notasi, istilah dan defenisi dibagi menjadi 3, yaitu : kondisi geometrik, kondisi lingkungan dan kondisi lalu lintas. Tabel 2.1. Notasi, Istilah dan Definisi pada simpang tak bersinyal Notasi Istilah definisi Kondisi geometrik Lengan Bagian simpang jalan dengan pendekat masuk atau keluar Jalan Utama Adalah jalan yang paling penting pada simpang jalan, misalnya dalam hal klasifikasi jalan. Pada suatu simpang 3 jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan utama A, B, C, D Pendekat Tempat masuknya kendaraan dalam suatu lengan simpang jalan. Pendekat jalan utama notasi B dan D dan jalan simpang A dan C. Dalam penulisan Wx Wi W AC W BC Lebar Masuk Pendekat X (m) Lebar Pendekat Simpang Rata-Rata Lebar Pendekat Jalan Rata-Rata (m) Jumlah Lajur notasi sesuai dengan perputaran arah jarum jam. Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit, yang digunakan oleh lalu lintas yang bergerak. X adalah nama pendekat. Lebar efektif rata-rata dari seluruh pendekat pada simpang Lebar rata-rata pendekat ke simpang dari jalan Jumlah lajur ditentukan dari lebar masuk jalan dari jalan tersebut Kondisi Lingkungan CS Ukuran Kota Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan SF Hambatan Samping Dampak terhadap kinerja lalu lintas akibat kegiatan sisi jalan Kondisi Lalu Lintas P LT Rasio Belok Kiri Rasio kendaraan belok kiri PLT = QLT/Q Q TOT Arus Total Arus kendaraan bermotor total di simpang dengan menggunakan satuan veh, pcu dan AADT P UM Rasio Kendaraan Tak Bermotor Rasio antara kendaraan tak bermotor dan kendaraan bermotor di simpang Q MI Q MA Arus Total Jalan Simpang/minor Arus Total Jalan Utama/major Jumlah arus total yang masuk dari jalan simpang/minor (veh/h atau pcu/h) Jumlah arus total yang masuk dari jalan commit utama/major to user (veh/h atau pcu/h) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

43 digilib.uns.ac.id Lebar Pendekat jalan rata-rata, Jumlah Lajur dan Tipe Simpang Lebar pendekat rata-rata untuk jalan simpang dan jalan utama dapat dihitung menggunakan rumusan sebagai berikut : WAC = (WA + WC) / 2 dan... (1) WBD = (WB + WD) / (2) Lebar pendekat rata-rata untuk seluruh simpang adalah : W1 = (WA + WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang. (3) Jika a = 0, maka W1 = WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang Jumlah lajur yang digunakan untuk keperluan perhitungan ditentukan dari lebar rata-rata pendekat jalan untuk jalan simpang dan jalan utama sebagai berikut : Tabel 2.2. Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur Lebar pendekat jalan rata-rata, Jumlah lajur (total) untuk kedua arah W AC, W BD (m) W BD = (b + d/2)/2 < 5,5 2 5,5 4 W AC = (a/2 + c/2) / 2 < 5,5 2 5,5 4 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Gambar 2.1. Jumlah lajur dan lebar pendekat jalan rata-rata Tipe simpang/intersection Type (IT) ditentukan banyaknya lengan simpang dan banyaknya lajur pada jalan major dan jalan minor di simpang tersebut dengan kode tiga angka seperti terlihat di tabel 2.3 di bawah ini. Jumlah lengan adalah banyaknya lengan dengan lalu lintas masuk atau keluar atau keduanya. Table 2.3. Kode Tipe Simpang (IT) Kode IT Jumlah Lengan Simpang Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, commit to 1997 user Jumlah Lajur Jalan Minor Jumlah Lajur Jalan Major

44 digilib.uns.ac.id Peralatan Pengendali Lalu Lintas Peralatan pengendali lalu lintas meliputi ; rambu, marka, penghalang yang dapat dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh peralatan pengendali lalu lintas pada simpang dapat digunakan secara terpisah atau digabungkan bila perlu. Semua merupakan sarana utama pengaturan, peringatan, atau pemandu lalu lintas. Fungsi peralatan pengendali lalu lintas adalah untuk menjamin keamanan dan efisien simpangdengan cara memisahkan aliran lalu lintas kendaraan yang saling bersinggungan. Dengan kata lain, hak prioritas untuk memasuki dan melalui suatu simpang selama periode waktu tertentu diberikan satu atau beberapa aliran lalu lintas. Untuk pengandalian lalu lintas di simpang, terdapat beberapa cara utama yaitu : Rambu STOP (berhenti) Rambu Pengendalian Kecepatan, Kanalisasi di simpan (Channelization), Bundaran (Roundabout), Lampu Pengatur Lalu Lintas. Simpang tak brsinyal Kapasitas Simpang Tak Bersinyal MKJI (1997) mendefenisikan bahwa kapasitas adalah arus lalu lintas makimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu dinyatakan dalam kendaraan/jam atau smp/jam. Kapasitas total suatu persimpangan dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) dan faktor-faktor penyesuaian (F). Rumusan kapasitas simpang menurut MKJI 1997 dituliskan sebagai berikut : C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI (4) keterangan ; C = Kapasitas aktual (sesuai kondisi yang ada) Co = Kapasitas Dasar FW = Faktor penyesuaian lebar masuk FM = Faktor penyesuaian median jalan utama FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota FLT = Faktor penyesuaian rasio belok kiri FRT = Faktor penyesuaian rasio belok kanan FMI = Faktor penyesuaian rasio commit arus jalan to user minor

45 digilib.uns.ac.id Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam), dapat ditulis dengan persamaan sebagai berikut : DS = Qsmp/ C.... (5) keterangan ; DS = Derajat kejenuhan C = Kapasitas (smp/jam) Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam), dihitung sebagai berikut : Qsmp = Qkend. X Fsmp Fsmp = merupakan faktor ekivalen mobil penumpang (emp) Tundaan (D) Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami oleh kendaraan sewaktu melewati suatu. Hambatan tersebut muncul jika kendaraan berhenti karena terjadinya antrian di simpang sampai kendaraan itu keluar dari simpang karena adanya pengaruh kapasitas simpang yang sudah tidak memadai. Nilai tundaan mempengaruhi nilai waktu tempuh kendaraan. Semakin tinggi nilai tundaan, semakin tinggi pula waktu tempuh. a. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk seluruh simpang (DTi) Tundaan lalu lintas rata-rata DTi (detik/smp) adalah tundaan rata-rata untuk seluruh kendaraan yang masuk simpang. Tundaan DTi ditentukan dari hubungan empiris antara tundaan DTi dan derajat kejenuhan DS. - Untuk DS 0,6 : DTi =... (6) - Untuk DS > 0,6 : DTi =..(7)

46 digilib.uns.ac.id 11 b. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major (DTMA) Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major merupakan tundaan lalu lintas rataratauntuk seluruh kendaraan yang masuk di simpang melalui jalan major. - Untuk DS 0,6 :... (8) - Untuk DS 0,6 :.. (9) c. Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor (DTMI) Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor ditentukan berdasarkan tundaan lalu lintas rata-rata (DTi) dan tundaan lalu lintas rata-rata jalan major (DTMA). / (10) keterangan ; Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam), QMA QMI = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan major (smp/jam) = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan minor (smp/jam) d. Tundaan geometrik simpang (DG) Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kendaraan bermotor yang masuk di simpang. DG dihitung menggunakan persamaan : - Untuk DS < 1,0 : DG = (1 DS) x (PT x 6 + (1 - PT ) x 3) + DS x 4..(11) - Untuk DS 1,0 : DG = 4 detik/smp.. (12) 5. Tundaan simpang (D) Tundaan simpang dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut : D = DG + DTi...(13)

47 digilib.uns.ac.id Simpang Bersinyal ( traffic signal) Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu dengan menggunakan pengendali lalu lintas (traffic light). Parameter kinerja simpang bersinyal juga ditentukan oleh Kapasitas( C), derajat kejenuhan ( DS), tundaan (D) dan nilai peluang antrian (QP). Rumus : C = S x g/c...(14) dimana : C = kapasitas (smp/jam), S = Arus jenuh (smp/jam hijau), g = waktu hijau (det) dan c = Waktu siklus (det) DS = Q/C....(15) Panjang Antrian ( QL) suatu pendekat dihitung rumus: NQ = NQ1 + NQ2....(16) Adapun tingkat kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah : 1. Panjang antrian (Que Length/QL) Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas. 2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ N sv ) Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan termasuk berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang. 3. Tundaan (Delay/D) Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).

48 digilib.uns.ac.id Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang Gerakan dan manuver kendaraan dapat dibagi dalam beberapa kategori dasar, yaitu : pemisahan (diverging), penggabungan (merging), menyalip berpindah jalur (weaving) dan penyilangan (crossing) Crossing (Memotong) Gambar 2.2. Crossing Diverging (Memisah/Menyebar) Gambar 2.3. Diverging Merging / Converging (Menyatu/Bergabung) Gambar 2.4. Merging Weaving (Jalinan / Anyaman) Gambar 2.5. Weaving

49 digilib.uns.ac.id Data Yang Dibutuhkan a. Data primer adalah data yang diperoleh secara langsung dari survey dilapangan, diantaranya data volume lalu lintas, lamanya nyala lampu merah, kuning dan hijau. b. Data sekunder, adalah data yang diperoleh dari pihak lain, misal dari instansi pemerintah atau lembaga lain, meliputi: a) Data jumlah penduduk, berasal dari Biro Pusat Statistik Kota Sukoharjo b) Peta wilayah penelitian, berasal dari internet. c. Kondisi geometri dan lingkungan Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu : komersial, pemukiman dan akses terbatas. d. Kondisi arus lalu lintas Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.4 dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.5. Tabel 2.4. Tipe Kendaraan No Tipe Kendaraan Definisi 1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak 2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor 3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon 4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Tabel 2.5. Daftar Faktor Konversi SMP Jenis Kendaraan SMP untuk tipe approach Pendekat Terlindung Pendekat Terlawan Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV) Sepeda Motor (MC) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

50 digilib.uns.ac.id Penggunaan Sinyal Sinyal lalu lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu lintas di persimpangan jalan yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu, yaitu dengan memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan darimasing-masing kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari lampu lalulintas. Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena pertemuan arus kendaraan terutama dalam volume yang cukup besar akan membahayakan kendaraan yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem lalu lintas di persimpangan. 1. Fase Sinyal Fase adalah Suatu rangkaian isyarat yang digunakan untuk mengatur arus yang diperbolehkan berjalan ( bila dua atau lebih berjalan bersama sama maka disebut dalam fase yang sama ). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah. Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected). a) Interval Hijau Periode dari fase dimana sinyal hijau menyala b) Interval Kuning (Amber) Bagian dari fase dimana selama waktu tersebut sinyal kuning menyala c) Interval Semua Merah Adalah perioda setelah interval kuning dimana semua sinyal merah menyala.

51 digilib.uns.ac.id 16 d) Interval Antar Hijau Adalah interval antara akhir sinyal hijau untuk satu fase dan permulaan sinyal hijau untuk fase lain, atau dengan kata lain merupakan jumlah Interval Kuning dan Semua Merah. e) Waktu Hilang Jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase yang berurutan. Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai Kehilangan awal dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau menyebabkan suatu kehilangan akhir dari waktu hijau efektif, Jadi besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai: Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal + kehilangan akhir Gambar 2.6.Model Dasar Arus Jenuh

52 digilib.uns.ac.id 17 Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu merah semua. L Merah Semua i = Dimana : L EV,L AV l EV V EV,V AV EV V l EV EV L V AV AV MAX = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m). = Panjang kendaraan yang berangkat (m). = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/det). Gambar 2.7. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Nilai-nilai sementara V EV, V AV dan l EV dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia. Kecepatan kendaraan yang datang : V AV : 10 m/det (kend. bermotor) Kecepatan kendaraan yang berangkat : V EV : 10 m/det (kend. bermotor) 3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda): 1,2 m/det (perjalan kaki) Panjang kendaraan yang berangkat l EV : 5 m (LV atau HV), 2 m (MC atau UM)

53 digilib.uns.ac.id Penentuan Waktu Sinyal 1. Pemilihan tipe pendekat (approach) Identifikasi tiap pendekat bila dua gerakan lalu lintas berangkat pada fase yang berbeda. (misalnya, lalu-lintas lurus dan lalu-lintas belok kanan dengan lajur terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan diperlakukan sebagai pendekatpendekat terpisah dalam perhitungan selanjutnya. Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung (protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O). Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Gambar 2.8. Penentuan tipe pendekatan 2. Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan) Jika WLTOR 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR Jika WLTOR 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR. keterangan: WA : lebar pendekat WLTOR : lebar pendekat commit dengan to user belok kiri langsung

54 digilib.uns.ac.id 19 b) Untuk Pendekat Tipe P Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar keterangan: PRT : rasio kendaraan belok kanan PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung 3. Arus jenuh dasar (So) Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So) untuk keadaan standart dengan faktor penyesuaian (F) yang telah ditetapkan, S = So x F CS x F SF x F g x F p x F RT x F LT (17) So = 600 x We...(18) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2-56 ) keterangan SO : arus jenuh dasar We : lebar efektif pendekat Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini. 1) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) Dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah penduduk. 2) Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor 3) Faktor penyesuaian parkir (Fp) dapat dihitung dari rumus berikut, yang mencakup pengaruh panjang waktu hijau :.(19) 4) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan, dihitung dengan rumus : F RT = 1,0 + (p RT X 0,26)... (20)

55 digilib.uns.ac.id 20 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik 2.1. Arus jenuh dasar Pendekat tipe O (Opposed) Pendekat tipe O (opposed) adalah pendekat dimana arus berangkat dengan konflik dengan lalu lintas dari arah berlawanan. Ditentukan dari grafik 2.1a. (untuk pendekat tanpa lajur belok kanan terpisah) sebagai fungsi dari We, QRT dan QRTO. Grafik 2.2. Arus jenuh dasar ( tipe o )

56 digilib.uns.ac.id Faktor Penyesuaian 1) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut: a) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.6. Tabel 2.6. Faktor penyesuaian ukuran kota Penduduk kota (juta jiwa) Faktor penyesuaian ukuran kota >3 1,05 1,0-3,0 1,00 0,5-1,0 0,94 0,1-0,5 0,83 <0,1 0,82 b) Rasio belok kiri dan kanan 10 % dapat dilihat pada grafik 2.3. dan 2.4. Grafik 2.3. Rasio belok kiri dan kanan 10% simpang tiga lengan Grafik 2.4. Rasio belok kiri commit dan kanan to user 10% simpang empat lengan

57 digilib.uns.ac.id 22 b) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.7. Tabel 2.7 Faktor Koreksi Hambatan Samping Lingkungan Jalan Komersial (COM) Pemukiman (RES) Akses Terbatas (RA) Hambatan Samping Tinggi Sedang Rendah Tinggi Sedang Rendah Tinggi Sedang Rendah Tipe Fase Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Rasio Kendaraan Tak Bermotor Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, c) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai grafik 2.5. Grafik 2.5. Faktor Koreksi untuk Kelandaian Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 d) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek sesuai grafik 2.6.

58 digilib.uns.ac.id 23 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik 2.6. Faktor penyesuaian untuk pengaruh pakir (F p ) e) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan dapat dilihat pada grafik 2.7. Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik 2.7. Faktor penyesuaian untuk belok kanan (F RT )

59 digilib.uns.ac.id 24 f) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai grafik ). Nilai arus jenuh Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik 2.8. Faktor penyesuaian untuk belok kiri (F LT ) Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase. S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT...(21) Dimana: SO : arus jenuh dasar FCS : faktor koreksi ukuran kota FSF : faktor koreksi hambatan samping FG : faktor koreksi kelandaian FP : faktor koreksi parkir FRT : faktor koreksi belok kanan FLT : faktor koreksi belok kiri

60 digilib.uns.ac.id Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut: FR =Q/S...(22) Dimana: FR : rasio arus Q : arus lalu lintas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam) Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:...(23) dimana: IFR PR FRerit : perbandigan arus simpang Σ(FRcrit) : rasio fase : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal 6. Waktu siklus dan waktu hijau a. Waktu siklus sebelum penyesuaian menghitung waktu siklus sebelum waktu penyesuaian (Cua) untuk pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda waktu siklus pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV. Waktu siklus dihitung dengan rumus:......(24) Dimana: cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik) IFR : rasio arus simpang

61 digilib.uns.ac.id 26 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik 2.9. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel 2.8. Tabel 2.8. Waktu siklus yang layak untuk simpang Tipe pengaturan Waktu siklus (det) 2 fase fase fase Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10, nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan. b. Waktu hijau Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus : gi = ( Cua LTI ) x PRi...(25) dimana: gi : waktu hijau dalam fase-i (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik) cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis)

62 digilib.uns.ac.id 27 c. Waktu siklus yang disesuaikan Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus: c = LTI + Σg...(26) dimana: c : waktu hijau (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik) Σg : total waktu hijau (detik) Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) Kapasitas Simpang Kapasitas suatu simpang bersinyal dapat didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati suatu simpang secara seragam dalam satu interval waktu tertentu. Kapasitas simpang bersinyal menunjukan kemampuan pengoperasian sinyal tersebut dalam mengalirkan arus lalulintas dari masing masing kaki simpang. Kapasitas tiap kaki simpang dihitung berdasarkan arus jenuh, waktu hijau dan waktu siklus sinyal, dengan rumus sebagai berikut ini. : Dimana:...(27) C : kapasitas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam) g : waktu hijau (detik) c : waktu siklus yang disesuaikan (detik) b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus : DS = Q / S...(28) Damana:/ Q : arus lalu lintas (smp/jam) C : kapasitas (smp/jam)

63 digilib.uns.ac.id Perilaku Lalu Lintas Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu pendekat. a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL) Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula: 1) bila DS > 0,5, maka: NQ 1 = 0.25 x C x...(29) dimana: NQ1 C DS : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya : kapasitas (smp/jam) : derajat kejenuhan 2) Bila DS < 0,5, maka: NQ1 = 0...(30) Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula: Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ 1 = 0...(31) dimana : NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah DS : derajad kejenuhan Q : volume lalu lintas (smp/jam) c : waktu siklus (detik) GR : gi/c Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 : NQ = NQ1 + NQ2... (32) Dimana: NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

64 digilib.uns.ac.id 29 Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk....(33) Dimana: QL NQmax Wmasuk : panjang antrian : jumlah antrian : lebar masuk Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan. Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik Perhitungan jumlah antrian (NQ MAX ) dalam smp b. Kendaraan terhenti (NS) Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus di bawah ini: NQ NS 0, (34) Q c Dimana: c : Waktu siklus (det). Q : Arus lalu lintas (smp/jam).

65 digilib.uns.ac.id 30 Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: N SV Q NS (smp/jsm) (35) Dimana: Q : Arus lalu lintas. NS : Angka henti rata-rata. Rasio kendaraan terhenti P SV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus: P SV min NS,1.....(36) Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus sebagai berikut: NS N SV TOT..... (37) QTOT c. Tundaan (Delay) Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari: 1) Tundaan Lalu lintas Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula: Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: D j DT DG (38) j j Dimana: D j : Tundaan rata-rata untuk pendekat j. DT j : Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j. DG j : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j.

66 digilib.uns.ac.id 31 Tabel 2.9. Perilaku Lalu lintas Tundaan Rata-rata. Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Tundaan lalu lintas setiap pendekatan (DT) dapat dihitung dengan rumus: NQ DT c A (39) C Dimana: DT : Tundaan lalu lintas rat-rata (det/smp). c : Waktu siklus yang disesuaikan (det). A : 2 0,5 1 GR 1 GR DS GR : Rasio hijau. DS : Derajat kejenuhan. NQ 1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya. C : Kapasitas (smp/jam).

67 digilib.uns.ac.id 32 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata (DT) 2) Tundaan Geometri Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat : 1 P P 6 P 4 DG (40) 1 SV T SV Dimana: DG 1 : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp). P SV P T : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat. Sedangkan tundaan rata-rata untuk menghitung seluruh simpang, dengan rumus sebagai berikut: TOT Q D DI (41) Q

68 digilib.uns.ac.id BAB 3 METODOLOGI 3.1. Metode Pengamatan Metode penelitian ini menggunakan survei dan observasi langsung dilapangan untuk mendapatkan data masukan dan lalu dihitung untuk mendapatkan hasil kinerja yang diinginkan. Survei digunakan dengan menggunakan teknik manual dalam pengamatan dan pengambilan data di lapangan. Analisis menggunakan teknik perhitungan metode MKJI 1997 secara manual Prosedur Survei Survei Geometri Terdiri dari 4 orang surveyor,dua orang mengukur lebar tiap tiap pendekat, 1 orang mencatat hasil pengukuran dan 1 orang lagi mengawasi kendaraan yang melintas untuk menjaga keamanan survey.( dijelaskan lebih lanjut pada pelaksanaan pengamatan ) Survei Volume lalu lintas Mencatat kendaraan yang melintasi simpang tersebut. Lebih lengkap akan dijelaskan di pelaksanaan pengamatan Survei Nyala Lampu Lalu Lintas Terdiri dari 4 Surveyor, mencatat lamanya nyala lampu merah, kuning, Hijau dan all red Metode Survei Dan Data Yang Diambil Metode yang digunakan dalam metode ini menggunakan metode pengamatan langsung ke lapangan terdiri dari pengambilan data dibawah ini : 33

69 digilib.uns.ac.id Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas, Lingkungan. Terdiri dari: kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah (Utara, Selatan, Barat dan Timur). Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA = Akses terbatas). Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekatan seperti angkutan umum berhenti, perjalan kaki berjalan sepanjang atau melintasi pendekat, keluar-masuk halaman disamping jalan dsb. Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan diatas). Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam pendekatan). Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%). Belok Kiri Langsung (LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan). Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan). Lebar Pendekatan (Pendekatan W A, Masuk W MASUK, Belok Kiri Langsung W LTOR, Keluar W KELUAR ). 2. Arus Lalu Lintas. Terdiri dari : Kendaraan bermotor: Kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC). Kendaraan tak bermotor: Becak, sepeda, andong. 3. Waktu Antar Hijau, Waktu Hilang. Lalu lintas berangkat dan lalu lintas datang. 4. Penentuan Waktu Sinyal, Kapasitas. Terdiri dari: tipe pendekatan, lebar pendekatan efektif, arus jenuh dasar, waktu siklus dan waktu hijau dan kapasitas. 5. Tundaan, Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti.

70 8,50 Jl. adi sumarmo Pertokoaan Pertokoaan Pertokoaan Jl. Wimbo Harsono Pertokoaan 7,8 7,7 7,7 perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id Jenis Data Berdasarkan asalnya data dikelompokkan dalam : 1. data primer yaitu data yang didapatkan dari pengukuran maupun pengamatan secara langsung di lapangan ( data geometrik, data arus lalu lintas, lamanya lampu hijau,merah, dan kuning ). 2. data sekunder yaitu data yang didapatkan dari sumber lain misalnya instansi pemerintah, swasta maupun perorangan yang telah melakukan pengamatan secara langsung di lapangan ( Peta wilayah penelitian, dan jumlah penduduk ) Deskripsi Lokasi Pengamatan Lokasi penelitian adalah simpang tiga UMS dan simpang empat Kartasura. Simpang tiga UMS adalah daerah yang cukup padat lalu lintasnya karena di bagian utara terdapat kampus Universitas Muhammadiyah Surakarta. Barat dan timur adalah jalan pertemuan jalan Jenderal Ahmad Yani. Simpang empat Kartasura arah barat terdapat pasar Kartasura arah utara menuju bendara Adi sumarmo. Untuk lebih jelasnya gambar simpang tersebut disertakan dibawah ini gambar 3.1. dan 3.2. daerah simpang tiga UMS dan simpang empat Kartasura. U 3,9 3,9 Pertokoaan Pos Polisi Pertokoaan Jl. Ahmad Yani Pertokoaan Pertokoaan Jl. Ahmad Yani Jl. Ahmad Yani Jl. Ahmad Yani 2 Pertokoaan Pertokoaan Pertokoaan Pertokoaan 3,9 3,9 Gambar 3.1. Daerah commit Simpang to Empat user Bersinyal Kartasura

71 7,70 Jl. Pabelan 7,90 9,90 Jl. Pabelan 7,90 Pertokoaan Pertokoaan ATM Pertokoaan UMS Pertokoaan perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id 36 4,10 4,40 U Pertokoaan Pertokoaan Jl. Ahmad Yani Jl. Ahmad Yani 0,95 0,95 Jl. Ahmad Yani Jl. Ahmad Yani Pos Polisi Gambar 3.2. Daerah Simpang Tiga Bersinyal UMS 3.6. Alat Pengamatan Dalam penelitian ini digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan survei dilapangan, meliputi : 1. Alat tulis => untuk mencatat semua hasil penelitian. 2.Pencatat waktu (stop watch) => untuk mengukur pergantian periode pengamatan kendaraan. 3. Meteran standar (roll meter) => untuk pengukuran lebar jalan, meliputi lebar efektif (W e ), lebar masuk (W masuk ) dan lebar keluar (W exit ). 4. Petugas pengamat => tenaga pengamat dan pencatat arus lalu lintas. 5. Formulir penelitian => untuk mencatat jumlah kendaraan, jenis kendaraan yang melewati simpang yang diamati. 6. Jam tangan => penunjuk waktu selama pelaksanaan survei. 7. Komputer => alat untuk menghitung dan mengolah data.

72 digilib.uns.ac.id Pelaksanaan Pengamatan Penelitian dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati simpang UMS dan simpang Kartasura. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan (belok kiri, lurus, belok kanan). Pencatatan dilaksanakan selama satu hari pada saat kondisi cerah, yaitu hari Selasa dan Rabu Maret : Jam WIB untuk jam puncak pagi Jam WIB untuk jam puncak siang Waktu yang dipilih adalah pada jam sibik siang. Setelah penghitungan volume kendaraan selesai dilanjutkan dengan pencatatan waktu nyala lampu pada simpang UMS dan simpang Kartasura. Pengukuran data geometrik dipersimpangan dilakukan pada malam hari pukul WIB sampai selesai agar pengukuran berjalan dengan lancar karena arus lalu lintas sudah sepi. Cara pelaksanaan penelitian dapat dilaksanakan sebagai berikut : a. Menghitung data arus lalu lintas pada tiap pendekat. 1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas. 2. Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada masing-masing periode jam puncak. 3. Penghitungan dilakukan oleh 10 orang surveyor. Tugas masing-masing surveyor diantaranya adalah sebagai berikut : - Untuk simpang UMS 1) Surveyor 1,2, dan 3 bertanggung jawab mencatat kendaraan yang keluar dari pendekat utara baik menuju pendekat barat maupun timur. 2) Surveyor 4,5 dan 6 bertanggung jawab mencatat kendaraan yang keluar dari pendekat timur menuju pendekat barat maupun utara. 3) Surveyor 7,8 dan 9 mencatat kendaraan yang keluar dari pendekat barat menuju ke pendekat utara maupun timur ( Surveyor 1,4, dan 7 mencatat sepeda motor, surveyor 2,5 dan 8 mencatat kendaraan ringan, surveyor 3,6 dan 9 mencatat kendaraan berat ). Surveyor ke 10 dan 11 untuk menggantikan surveyor lain.

73 digilib.uns.ac.id 38 - Untuk Simpang empat Kartasura Tugas masing-masing surveyor hampir sama seperti disimpang UMS hanya saja surveyor ke 10 dan 11 mencatat kendaraan yang keluar maupun masuk ke pendekat selatan, pendekat ini sangat sedikit kendaraan. - Untuk lebih jelasnya bisa dilihat pada gambar 3.3. dan 3.4 dibawah ini. Gambar 3.3. Penempatan Surveyor Simpang Empat Bersinyal Kartasura Gambar 3.4. Penempatan Surveyor Simpang Tiga Bersinyal UMS 4. Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan.