BAB I PENDAHULUAN. Oleh : Wahyu Aditiya Puspita Dosen Pembimbing Hera Widiyastuti, Ir, MT. Istiar, ST, MT. Abstrak

Transkripsi

1 1 ANALISIS MANAJEMEN LAL LINTAS TERHADAP PERSIMPANGAN JALAN RAYA KLETEK JALAN SAWNGGALING AKIBAT ADANYA PSAT PERDAGANGAN AGROBISNIS (PSPA AGRO) JAWA TIMR Oleh : Wahyu Aditiya Puspita Dosen Pembimbing Hera Widiyastuti, Ir, MT. Istiar, ST, MT. Abstrak Pusat-pusat perdagangan seperti pasar induk hampir merupakan kebutuhan sebagian besar penduduk kota, termasuk Surabaya. Pusat Perdagangan Agrobisnis yang dikenal dengan Puspa Agro yang dibangun oleh Pemprov Jawa Timur ini tidak hanya menjadi pusat kegiatan, perekonomian dan keramaian saja, namun juga direncanakan sebagai tempat edukasi dan penelitian pertanian. Dengan digalakkannya penelitian tentang pertanian diharapkan pertumbuhan sector pertanian Jawa Timur mengalami peningkatan yang siknifikan. Puspa Agro didirikan di jalan daerah Jemundo kabupaten Sidoarjo. Salah satu jaln akses menuju Puspa Agro adalah melewati persimpangan antara Jalan Raya Kletek Jalan. Dengan adanya kendaraan yang masuk keluar Puspa Agro tentunya akan mempengaruhi volume lalu lintas di persimpangan tersebut. Sesuai data yang diperoleh, diketahui kondisi persimpangan Jalan Raya Kletek Jalan mengalami kemacetan dengan nilai DS sebesar. Setelah Puspa Agro Tahap II yang memiliki bangkitan sebesar smp/jam persimpangan tersebut mengalami peningkatan volume sehingga pasti mengalami kemacetan. Setelah dilakukan manajemen berupa pelebaran jalan menjadi 5/2D dan perubahan waktu hijau maka fase 1 dari 60 detik menjadi 72 detik maka didapat DS sebesar. Puspa Agro Tahap III yang selesai akhir 2011 membuat DS persimpangan menjadi. karena DS < 1 maka tidak perlu dilakukan manajemen akibat beroperasinya Puspa Agro Tahap III. Kata Kunci: analisis manajemen lalu lintas, persimpangan, Puspa Agro Jawa Timur. BAB I PENDAHLAN 1.1 Latar Belakang Jawa Timur merupakan propinsi agro terbesar di Indonesia dengan berbagai surplus hasil pertanian, misalnya seperti beras. Selama ini hasil yang diperoleh petani Jatim sangat baik, hanya masalah penanganannya saja yang perlu dilakukan pembenahan. ntuk menangani masalah tersebut pemerintah Jawa Timur membangun Pusat Perdagangan Agrobisnis (PSPA AGRO) Jatim. Dengan adanya Puspa Agro diharapkan para petani dapat memasarkan hasil pertaniannya ke para konsumen baik tingkat lokal maupun internasional. Pembangunan Puspa Agro dibagi menjadi 3 tahap. Yaitu Tahap I membangun 2 los selesai pertengahan tahun 2010, Tahap II membangun 2 los yang selesai pada akhir tahun 2010, dan Tahap III membangun 3 los yang diperkirakan selesai akhir Dengan berdirinya Puspa Agro kinerja dari persimpangan Jalan Raya Kletek - Jalan yang merupakan salah satu akses masuk ke Puspa Agro akan mengalami peningkatan, hal ini disebabkan terjadinya bangkitan perjalanan akibat beroperasinya Puspa Agro. ntuk mengantisipasi peningkatan kebutuhan di jalan dan persimpangan tersebut akan diadakan analisa lebih lanjut dengan memperhitungkan para pengguna jalan yang masuk dan keluar dari Puspa Agro. Analisis ini akan melihat bagaimana lalu lintas yang membebani persimpangan jalan tersebut.. Apabila setelah beroperasinya PSPA AGRO Tahap II pada tahun 2010 maupun setelah PSPA AGRO Tahap III yang selesai dibangun pada tahun 2011 volume lalu lintas melebihi rencana maka diharapkan sudah ada solusi untuk mengatasinya. Alangkah baiknya kalau solusi itu sudah ditemukan sejak dini. 1.2 Permasalahan Dalam tugas akhir ini masalah yang akan diselesaikan adalah : 1. Bagaimana pola pergerakan lalu lintas di persimpangan Jalan Raya Kletek - Jalan. 2. Bagaimana kinerja persimpangan Jalan Raya Kletek - Jalan Sebelumadanya PSPA AGRO pada saat ini. 3. Bagaimana kinerja persimpangan Jalan Raya Kletek - Jalan akibat adanya PSPA AGRO Tahap II (tahun 2010). 4. Bagaimana kinerja persimpangan Jalan Raya Kletek - Jalan

2 2 akibat adanya PSPA AGRO Tahap III (tahun 2011). 1.3 Batasan Masalah Pada penulisan Tugas Akhir ini penulis memberikan batasan batasan masalah sebagai berikut : 1. Data yang digunakan berdasarkan hasil survey langsung di lapangan. 2. Volume puncak dibatasi pada jam-jam sibuk pagi dan siang. 3. Evaluasi menggunakan program bantu KAJI. 4. Tidak melakukan analisa biaya. 1.4 Tujuan Tujuan penulisan Tugas Akhir ini adalah : 1. Mengetahui pola pergerakan lalu lintas di persimpangan Jalan Raya Kletek - Jalan. 2. Mengetahui kinerja persimpangan Jalan Raya Kletek - Jalan sebelum adanya PSPA AGRO. 3. Mengetahui kinerja persimpangan Jalan Raya Kletek - Jalan akibat adanya PSPA AGRO Tahap II (tahun 2010). 4. Mengetahui kinerja persimpangan Jalan Raya Kletek - Jalan akibat adanya PSPA AGRO tahap III (tahun 2011). BAB II TINJAAN PSTAKA 2.1Persimpangan Sebidang mum Persimpangan jalan adalah suatu daerah umum di mana dua atau lebih ruas jalan (link) saling bertemu atau bergabung dan berpotongan atau bersimpangan, meliputi fasilitas jalur jalan (roadway) dan tepi jalan (roadside) untuk pergerakan lalu lintas di dalamnya (Hobbs, 1995). Persimpangan harus dirancang dengan hati-hati untuk mencari arus lalu lintas dari beberapa arah yang dapat berjalan secara bersamaan bagi pengguna jalan, baik pengemudi maupun pejalan kaki dengan aman dan konsisten (Hobbs, 1995). Setiap persimpangan harus mencakup pergerakan lalu lintas menerus dan lalu lintas yang saling memotong pada satu atau lebih kaki persimpangan, serta pergerakan perputaran. Persimpangan didesain untuk mengurangi potensi konflik antar kendaraan, termasuk pejalan kaki serta menyediakan kenyamanan maksimum dan kemudahan pergerakan bagi kendaraan (Khisty dan Lall, 2003) Persimpangan Sebidang Persimpangan sebidang (intersection at grade) adalah suatu persimpangan di mana dua atau lebih jalan bersimpangan satu sama lain pada bidang yang sama, dengan tiap jalan (kaki persimpangan) mengarah keluar dari sebuah persimpangan dan membentuk suatu pola persinggungan (Khisty dan Lall, 2003). Dilihat dari bentuknya ada beberapa macam persimpangan sebidang, seperti pada Gambar 2.1, yaitu: 1. Persimpangan sebidang berkaki 3 (tiga) 2. Persimpangan sebidang berkaki 4 (empat) 3. Persimpangan sebidang berkaki banyak 4. Bundaran (Rotary Intersection) Pola Persinggungan pada Persimpangan Jalan Keberadaan persimpangan pada suatu jaringan jalan ditujukan agar kendaraan bermotor, pejalan kaki (pedestrian), dan kendaraan tidak bermotor (unmotorized) dapat bergerak dalam arah yang berbeda dan pada waktu yang bersamaan. Dengan demikian, pada persimpangan akan terjadi suatu keadaan yang menjadi karakteristik yang unik dari persimpangan, yaitu munculnya konflik yang berulang sebagai akibat dari pergerakan (manuver) tersebut. Berdasarkan sifatnya, konflik yang ditimbulkan oleh manuver kendaraan dan pejalan kaki dibedakan menjadi 2 jenis, yaitu: 1. Konflik primer, yaitu konflik yang terjadi antara arus lalu lintas yang saling memotong. 2. Konflik sekunder, yaitu konflik yang terjadi antara arus lalu lintas kanan dengan arus lalu lintas arah lainnya dan atau arus lalu lintas kiri dengan pejalan kaki. Pada dasarnya jumlah titik konflik yang terjadi pada persimpangan tergantung beberapa faktor, antara lain: 1. Jumlah kaki persimpangan yang ada 2. Jumlah lajur pada setiap kaki persimpangan 3. Jumlah arah pergerakan yang ada, baik kendaraan maupun pejalan kaki Persimpangan jalan adalah sumber konflik lalu lintas. Satu perempatan jalan sebidang menghasilkan 16 titik konflik. Oleh karena itu, upaya untuk memperlancar arus lalu lintas adalah dengan meniadakan titik konflik, dengan membangun pulau lalu lintas atau bundaran, memasang lampu lalu lintas yang mengatur giliran gerak kendaraan, menerapkan arus searah, menerapkan larangan belok kanan atau membangun simpang susun (Warpani, 2002).

3 Alih Gerak (Manuver) Lalu Lintas pada Persimpangan Berdasarkan pola pergerakan di daerah persimpangan, terdapat 4 (empat) bentuk alih gerak, yaitu: 1. Diverging (memisah), yaitu peristiwa memisahnya kendaraan dari suatu arus yang sama ke jalur lain. 2. Merging (menggabung), yaitu peristiwa menggabungnya kendaraan dari satu jalur ke jalur lain. 3. Crossing (memotong), yaitu peristiwa perpotongan antara arus kendaraan dari satu jalur ke jalur yang lain pada persimpangan. Crossing menimbulkan titik konflik pada persimpangan. 4. Weaving (menyilang), yaitu pertemuan dua arus lalu lintas atau lebih yang berjalan menurut arah yang sama sepanjang suatu lintasan jalan raya tanpa bantuan rambu lalu lintas. Weaving terjadi pada kendaraan yang berpindah dari satu jalur ke jalur lain, misalnya pada saat kendaraan masuk ke suatu jalan raya dari jalan masuk, kemudian bergerak ke jalur lainnya untuk mengambil jalan keluar dari jalan raya tersebut. Weaving menimbulkan titik konflik pada persimpangan (Hobbs, 1995). 2.2 Simpang Bersinyal mum Simpang-simpang bersinyal yang merupakan bagian dari sistem kendali waktu tetap yang dirangkai atau sinyal aktuasi kendaraan terisolir, biasanya memerlukan metode dan perangkat lunak khusus dalam analisanya. Pada umumnya sinyal lalu lintas dipergunakan untuk satu atau lebih dari alasan berikut : - ntuk menghindari kemacetan simpang akibat konflik arus lalu lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak. - ntuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan atau pejalan kaki dari simpang (kecil) untuk memotong jalan utama. - ntuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara kendaraan-kendaraan dari arah yang bertentangan Karakteristik Sinyal Lalu Lintas ntuk sebagian besar fasilitas jalan, kapasitas dan perilaku lalu-lintas terutama adalah fungsi dari keadaan geometrik dan tuntutan lalulintas. Dengan menggunakan sinyal, perancang/insinyur dapat mendistribusikan kapasitas kepada berbagai pendekat melalui pengalokasian waktu hijau pada masing-masing pendekat. Maka dari itu untuk menghitung kapasitas dan perilaku lalulintas, pertama-tama perlu ditentukan fase dan waktu sinyal yang paling sesuai untuk kondisi yang ditinjau. Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna (hijau, kuning, merah) diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalulintas yang saling bertentangan dalam dimensi waktu. Hal ini adalah keperluan yang mutlak bagi gerakan-gerakan lalu lintas yang datang dari jalanjalan yang saling berpotongan = konflik-konflik utama. Sinyal-sinyal dapat juga digunakan untuk memisahkan gerakan membelok dari lalulintas lurus melawan, atau memisahkan gerakan lalulintas membelok dari pejalan kaki yang menyeberang = konflik-konflik kedua. Jika hanya konflik-konflik primer yang dipisahkan, maka adalah mungkin untuk mengatur sinyal lampu lalulintas hanya dengan dua fase, masing-masing sebuah untuk jalan yang berpotongan. Metode ini selalu dapat diterapkan jika gerakan belok kanan dalam suatu simpang telah dilarang. Karena pengaturan dua fase memberikan kapasitas tertinggi dalam beberapa kejadian, maka pengaturan tersebut disarankan sebagai dasar dalam kebanyakan analisa lampu lalu lintas. Maksud dari periode antar hijau (IG = kuning + merah semua) diantara dua fase yang berurutan adalah untuk : 1. Memperingatkan lalu lintas yang sedang bergerak bahwa fase telah berakhir. 2. Menjamin agar kendaraan terakhir pada fase hijau yang baru saja diakhiri memperoleh waktu yang cukup untuk keluar dari daerah konflik sebelum kendaraan pertama dari fase berikutnya memasuki daerah yang sama. Fungsi yang pertama dipenuhi oleh waktu kuning, sedangkan yang kedua dipenuhi oleh waktu merah semua yang berguna sebagai waktu pengosongan antara dua fase. Waktu merah semua dan waktu kuning pada umumnya ditetapkan sebelumnya dan tidak berubah selama periode operasi. Jika waktu hijau dan siklus juga ditetapkan sebelumnya, maka dikatakan sinyal tersebut dioperasikan dengan cara kendali waktu tetap Geometrik Perhitungan dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat. Satu lengan simpang dapat terdiri lebih dari satu pendekat, yaitu dipisahkan menjadi dua atau lebih sub pendekat. Hal ini terjadi jika gerakan belok kanan dan atau belok kiri mendapat sinyal hijau pada fase yang berlainan dengan lalu lintas yang lurus, atau jika dipisahkan secara fisik dengan pulau-pulau lalu lintas dalam pendekat. ntuk masing-masing pendekat atau sub pendekat lebar efektif (We) ditetapkan dengan memepertimbangkan denah dari bagian masuk dan

4 4 keluar suatu simpang dan distribusi dari gerakangerakan membelok Arus Lalu Lintas Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu lintas rencana jampuncak pagi, siang dan sore. Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri Q L, lurus Q ST dan belok kanan Q RT ) dikonversikan dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. Jika hanya arus lalu lintas harian (AADT) saja yang ada tanpa diketahui distribusi lalu lintas pada tiap jalannya, maka arus lalu lintas rencana per jam dapat diperkirakan sebagai suatu prosentase dari AADT Model Dasar Kapasitas pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut : C = S g c dimana : C : Kapasitas (smp/jam) S : Arus jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau = smp per-jam hijau) g : Waktu hijau (detik) c : Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang pertama) Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So) yaitu arus dasar pada keadaan standar, dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya dari suatu kumpulan kondisi-kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya S = So F1 F2 F3... F n ntuk pendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat (We) : S o = 600 We Penyesuaian kemudian dilakukan untuk kondisikondisi berikut ini : - kuran kota (CS). Jutaan penduduk Penggunaan Sinyal Lampu (sinyal) pengatur lalu lintas adalah salah satu bentuk kontrol lalu lintas yang dikembangkan sebagai suatu solusi untuk mengurangi jumlah konflik dan meningkatkan kapasitas dan keamanan pada persimpangan jalan. Fungsi dari sinyal lalu lintas adalah mencegah arus berjalan terus dengan mengatur kesempatan untuk kendaraan berjalan setelah dihentikan dengan urutan tertentu pada arus lalu lintas yang mengalami konflik. Lampu (pengatur) lalu lintas dioperasikan secara manual, dengan mesin atau listrik, yang dengan tanda lampunya (merah-kuning-hijau) mengarahkan lalu lintas untuk berhenti atau terus berjalan. Penggunaan sinyal di Indonesia memakai sistem pre timed signal, yaitu tipe sinyal yang mengarahkan lalu lintas untuk berhenti dan mengijinkannya untuk berangkat melanjutkan sesuai dengan jadwal waktu tunggal yang telah ditentukan sebelumnya atau sebuah seri jadwal waktu yang urutan sinyalnya disetel tetap. a. Fase Sinyal Istilah fase dipakai pada suatu arus lalu lintas atau lebih yang menerima indikasi sinyal yang sama dalam satu siklus, yaitu jalan-jalan dengan arah gerakan yang sama yang diberi indikasi sinyal yang sama. Pemilihan fase pergerakan tergantung dari banyaknya konflik utama yaitu konflik yang terjadi pada volume kendaraan yang cukup besar. Dalam menentukan fase sinyal perlu diperhatikan tipe dari masing-masing pendekat. Tipe-tipe pendekat dapat dibedakan atas : Protected Approach, yaitu tipe pendekat yang dihindari terhadap konflik dengan arus dari arah yang berlawanan. Dengan demikian berarti dalam suatu fase tidak boleh ada gerakan belok kanan yang bersamaan dengan gerakan lurus dari arah kendaraan yang berlawanan. Opposed Approach, yaitu tipe pendekat terlawan, dimana diperbolehkan adanya konflik dengan arus yang berlawanan karena volume kendaraan kecil. b. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Waktu antar hijau adalah periode kuning dan merah semua antara dua fase yang berurutan, maksudnya adalah : Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia menurut MKJI adalah 3,0 detik. Waktu merah semua pendekat adalah waktu dimana sinyal merah menyala bersamaan dalam semua pendekat yang dilayani oleh dua fase sinyal yang berurutan. Fungsi dari waktu merah semua adalah memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir (melewati garis henti pada akhir sinyal kuning) berangkat sebelum kedatangan kendaraan pertama dari fase berikutnya. LEV + I EV LAV Merah semua = V V dimana : L EV, L AV EV AV : jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk

5 5 kendaran yang berangkat dan yang datang (m) I EV : panjang kendaraan yang berangkat (m) V EV, V AV : kecepatan masing-masing kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/det) Nilai-nilai untuk V EV, V AV, I EV tergantung komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi. Nilai-nilai untuk sementara bagi kendaraan di Indonesia adalah sebagai berikut : V av V Ev I Er = 10 m/det (kendaraan bermotor) = 10 m/det (kendaraan bermotor) = 3 m/det (kendaraan tak bermotor) = 1,2 m/det ( pejalan kaki ) = 5 m/det (LV dan HV) = 2 m/det (MT dan M) Waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu-waktu antar hijau. LTI = ( MERAH SEMA + KNING) c. Waktu Siklus dan Waktu Hijau Waktu siklus sebelum penyesuaian untuk pengendalian waktu tetap dihitung dengan perumusan sebagai berikut : Cua = (1,5 x LTI + 5 ) / ( 1-IFR) dimana : Cua = waktu siklus sebelum penyesuaian (detik) LTI = waktu hilang total persiklus (detik) IFR = rasio arus simpang (FRcrit) Waktu siklus yang lebih rendah dari nilai yang disarankan dapat menyulitkan para pejalan kaki untuk menyeberangi jalan. Siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat khusus yaitu dimana terjadi pada persimpangan yang sangat besar, karena hal tersebut mengakibatkan kerugian dalam kapasitas secara keseluruhan. Waktu hijau untuk masing-masing fase dihitung dengan perumusan sebagai berikut : g i = (Cua LTI) x PR i dimana : g i : tampilan waktu hijau pada fase I (detik) Cua : waktu siklus sebelum penyesuaian LTI : waktu hilang total persiklus PR i : rasio fase Frcrit / Frcrit Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari, karena dapat mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang. Waktu siklus yang disesuaikan ditentukan dengan menggunakan rumus sebagai berikut : C = g + LTI Penentuan waktu sinyal untuk keadaaan dengan kendali waktu tetap dilakukan berdasarkan metode Webster (1966) untuk meminimumkan tundaan total pada suatu simpang. Pertama ditentukan waktu siklus, selanjutnya waktu hijau (gi) pada masingmasing fase (i). a) Waktu siklus c = ( 1.5 LTI + 5) /(1 FRcrit ) Dimana ; c : Waktu siklus sinyal (detik) LTI : Jumlah waktu hilang per siklus (detik) FR : Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S) FR crit : Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal. Σ(FR crit ) : Rasio arus simpang = jumlah FR crit dari semua fase pada siklus tersebut. Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada resiko serius akan terjadinya lewat jenuh pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu panjang akan menyebabkan meningkatnya tundaaan rata-rata. Jika nilai Σ(FR crit ) mendekati atau lebih dari 1 maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus tersebut akan menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif. b) Waktu hijau g = c LTI) FR / ( FR )) i ( crit crit dimana : g i : Tampilan waktu hijau pada fase i (detik) Kinerja suatu simpang bersinyal pada umumnya lebih peka terhadap kesalahan-kesalahan dalam pembagian waktu hijau daripada terhadap terlalu panjangnya waktu siklus. Penyimpangan kecilpun dari rasio hijau (g/c) yang ditentukan dari rumus diatas menghasilkan bertambah tingginya tundaan rata-rata pada simpang tersebut Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Kapasitas pendekat diperoleh dengan perkalian arus jenuh dangan rasio (g/c) pada masing-masing pendekat. Derajat kejenuhan diperoleh sebagai berikut : Q ( Qxc) DS = = C Sxg ( ) 2.3 Model Bangkitan Pergerakan Pendahuluan Tujuan dasar tahap bangkitan pergerakan adalah menghasilkan model hubungan yang mengaitkan parameter tata guna lahan dengan jumlah pergerakan yang menuju ke suatu zona atau jumlah pergerakan yang meninggalakan suatu zona. Zona asal dan tujuan pergerakan biasanya juga menggunakan istilah trip end.

6 6 Model ini sangat dibutuhkan apabila efek tata guna lahan dan pemilikan pergerakan terhadap besarnya bangkitan dan tarikan pergerakan berubah sebagai fungsi waktu. Tahapan bangkitan pergerakan ini meramalkan jumlah pergerakan yang akan dilakukan seseorang pada setiap zona asal dengan menggunakan data rinci mengenai tingkat bangkitan pergerakan, atribut sosio ekonomi, serta tata guna lahan. Tahapan ini bertujuan memepelajari dan meramalkan besarnya tingka bangkitan pergerakan dengan memepelajari beberapa variasi hubungan antara ciri pergerakan dengan lingkungan tata guna lahan. Beberapa kajian transportasi berhasil mengidentifikasi korelasi antara besarnya pergerakan dengan berbagai peubah, dan setiap peubah tersebut juga saling berkorelasi. Tahapan ini biasanya menggunakan data berbasis zona untuk memodel besarnya pergerakan yang terjadi (baik bangkitan maupun tarikan), misalnya tata guna lahan, pemilikan kendaraan, populasi, jumlah pekerja, kepadatan penduduk, pendapatan dan juga moda transportasi yang digunakan. Khusus mengenai angkutan barang bangkitan dan tarikan pergerakan diramalkan dengan menggunakan atribut sektor industri dan sektor lain yan terkait. Seperti telah dijelaskan, bangkitan dan tarikan pergerakan biasanya daianalisis berdasarkan zona. Data tata guna lahan (peubah X), data bangkitan pergerakan (P) dan data tarikan pergerakan (A) yang didapat dari hasil survey Definisi Dasar a. Perjalanan : Pergerakan satu arah dari zona asal ke zona tujuan, termasuk pergerakan berjalan kaki. Berhenti secara kebetulan (misalnya berhenti di perjalan untuk memebeli rokok) tidak dianggap sevagai tujuan perjalanan, meskipun untuk membeli rokok terpaksa dilakukan. Meskipun pergerakan sering diartikan dengan pergerakan pulang pergi, dalam ilmu transportasi biasana analisis keduanya harus dipisahkan. Hal yang dikaji di sini tidak saja mengenai pergerakan kendaraan, tetapi juga kadang- kadang pergerakan berjalan kaki. b. Pergerakan berbasis rumah : Pergerakan yang salah satu atau kedua zona (asal dan atau tujuan) pergerakan tersebut adalah rumah. c. Pergerakan bukan berbasis rumah : Pergerakan yang baik asal maupun tujuan pergerakan adalah bukan rumah. d. Bangkitan pergerakan : Digunakan untuk suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai tempat asal dan atau tujuan adalah rumah atau pergerakan yang dibangkitakan oleh pergerakan berbasisi bukan rumah. e. Tarikan pergerakan : Digunakan untuk suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai tempat asal dan atau tujuan bukan rumah atau pergerakan yang tertarik oleh pergerakan berbasis bukan rumah. f. Tahapan bangkitan pergerakan : Sering digunakan untuk menetapkan besarnya bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh rumah tangga (baik untuk pergerakan berbasis rumah maupun berbasis bukan rumah) pada selang waktu tertentu (per jam atau perhari) Klasifikasi pergerakan Berdasarkan tujuan pergerakan Pada prakteknya, sering dijumpai bahwa model bangkitan pergerakan yang lebih baik bisa didapatkan dengan memodel secara terpisah pergerakan yang mempunyai tujuan berbeda. Dalam kasus pergerakan berbasis rumah, lima kategori tujuan pergerakan yang sering di gunakan adalah : Pergerakan ke tempat kerja Pergerakan ke sekolah atau universitas (pergerakan dengan tujuan pendidikan) Pergerakan ke tempat belanja Pergerakan untuk kepentingan sosial dan rekreasi, Lain-lain. Dua tujuan pergerakan pertama (bekerja dan pendidikan) disebut tujuan pergerakan utama yang merupakan keharusan untuk dilakukan oleh setiap orang setiap hari, sedangkan tujuan pergerakan lain sifatnya hanya pilihan dan tidak rutin dilakukan. Pergerakan berbasis bukan rumah tidak selalu harus dipisahkan karena jumlahnya kecil, hanya sekitar % dari total pergerakan yang terjadi Berdasarkan waktu Pergerakan biasanya dikelompokkan menjadi pergerakan pada jam sibuk dan pada jam tidak sibuk. Proporsi pergerakan yang dilakukan oleh setiap tujuan pergerakan sangat berfluktuasi atau bervariasi sepanjang hari. Pergerakan pada selang jam sibuk pagi hari (biasanya saling bertolak belakang dengan pergerakan pada selang jam sibuk sore hari) terjadi antara jam sampai dengan jam pagi dan jam tidak sibuk antara jam sampai dengan jam siang. Beberapa komentar timbul berkaitan pergerakan pada jam sibuk pagi merupakan pergerakan utama yang harus dilakukan setiap hari (untuk bekerja danpendidikan), yang terjadi pada jam tidak sibuk. Jenis permasalahan seperti ini sering terjadi sebelum konsep bangkitan dan tarikan pergerakan menggantikan konsep asal dan tujuan yang tidak secara eksplisit menggambarkan kemampuan

7 7 aktivitas pergerakan berbasis rumah dan berbasis bukan rumah Berdasarkan jenis orang Hal ini merupakan salah satu jenis pengelompokkan yang penting karena perilaku pergerakan individu sangat dipengaruhi oleh atribut sosio ekonomi. Atribut yang dimaksud adalah : Tingkat pendapatan : biasanya terdapat tiga tingkatan pendapatan di Indonesia : tinggi, menengah, rendah. Tingkat pemilikan kendaraan: biasanya terdapat empat tingkat : 0, 1, 2, atau lebih dari dua (2+) kendaraan per rumah tangga. kuran dan struktur rumah tangga. Hal penting yang harus diamati adalah bahwa jumlah tingkat dapat meningkat pesat dan ini berimplikasi cukup besar bagi kebutuhan akan data, kalibrasi model, dan penggunaannya Faktor Yang Mempengaruhi Dalam permodelan bangkitan pergerakan, hal yang perlu diperhatikan bukan saja pergerakan manusia, tetapi juga pergerakan barang. a. Bangkitan pergerakan untuk manusia Faktor berikut dipertimbangkan pada beberapa kajian yang telah dilakukan : Pendapatan Pemilikan kendaraan Struktur rumah tangga kuran rumah tangga Nilai lahan Kepadatan daerah pemukiman Aksesibiltas Empat faktor pertama (pendapatan, pemilikan kendaraan, struktur, dan ukuran rumah tangga) telah digunakan pada beberapa kajian bangkitan pergerakan, sedangkan nilai lahan dan kepadatan daerah pemukiman hanya sering dipakai untuk kajian mengenai zona. b. Tarikan pergerakan untuk manusia Faktor yang paling sering digunakan adalah luas lantai untuk kegiatan industri, komersial, perkantoran, pertokoan dan pelayanan lainnya. Faktor lain yang dapat digunakan adalah lapangan kerja. Akhirakhir ini beberapa kajian mulai berusaha memasukkan ukuran aksesibilitas. c. Bangkitan dan tarikan pergerakan untuk barang Pergerakan ini hanya merupakan bagian terkecil dari seluruh pergerakan (20%) yang biasanya terjadi di negara industri. Peubah penting yang mempengaruhi adalah jumlah lapangan kerja, jumlah tempat pemasaran, luasan atap industri tersebut, dan total seluruh daerah yang ada. 2.4 Model Peramalan Peramalan adalah perhitungan nilai besaran suatu fenomena pada tahun ke-n di masa yang akan datang berdasarkan pada data historis n tahun yang lalu. Peramalan dibutuhkan karena pembangunan suatu gedung apapun selalu ditujukan untuk penggunaan selama umur rencana tertentu sehingga harus bisa menampung atau melayani volume beban penggunanya sampai umur rencana tersebut Regresi Linier Pertumbuhan lalu lintas dianggap sebanding dengan pertumbuhan kendaraan, artinya peramalan volume lalu lintas dapat diperkirakan dengan pertumbuhan kendaraan. Peramalan pertumbuhan regional mengenai transportasi pada masa yang akan datang sangat dibutuhkan. Penggunaan metode regresi digunakan, karena menghasilkan garis penyimpangan yang dapat ditekan sekecil mungkin sesuai dengan data yang dimiliki. Bentuk umum metode analisis regresi linier adalah sebagai berikut: y = a + bx di mana: a = konstanta regresi b = koefisien regresi n = jumlah data pengamatan x = variabel bebas y = variabel tak bebas dengan nilai a dan b sebagai berikut: Σy ( bσx) a = n n( Σxy) ( ΣxΣy) b = 2 2 n( Σx ) ( Σx) dan koefisien korelasi (r) sebagai berikut: r = n( Σx (16) 2 n( Σxy) ( ΣxΣy) ) ( Σx) 2 n( Σy 2 ) ( Σy) Nilai r dapat bervariasi mulai dari -1 melalui 0 hingga +1. Bila r = 0 atau mendekati 0, maka hubungan antara variabel x dan y sangat lemah atau tidak terdapat hubungan sama sekali, berarti persamaan tidak layak digunakan. Bila r = 1 atau r = -1 berarti hubungan antara x dan y sangat kuat, berarti persamaan dapat digunakan (Dajan, 1986) BAB III METODOLOGI Pelaksanaan Tugas Akhir dengan judul " Analisis Manajemen Lalu Lintas Terhadap Persimpangan Jalan Raya Kletek Jalan Akibat 2

8 8 Adanya Pusat Perdagangan Agrobisnis (PSPA AGRO) Jawa Timur" akan di lakukan dengan tahap sebagai berikut: Mulai Survey pendahuluan Pengumpulan data Analisa kondisi eksisting Peramalan tarikan Puspa Agro tahap II Analisis kinerja persimpangan sesudah adanya Puspa Agro Tahap II, DS<1 ya Manajemen Peramalan Puspa Agro tahap III Analisis kinerja persimpangan sesudah adanya Puspa Agro Tahap III, DS<1 ya Selesai tidak tidak Manajemen Gambar 3.1 Bagan Alir Metodologi Studi 3.1 Survei Pendahuluan Langkah awal sebelum melakukan studi ini adalah melakukan tinjauan awal terhadap kondisi di wilayah lokasi studi yang dipilih untuk menghindari ketidaksesuaian antara tujuan awal dan pengetahuan penulis terhadap kondisi objek penelitian yang sebenarnya di lapangan. Studi ini dilakukan untuk mengetahui situasi dan kondisi nyata yang terjadi di lokasi studi, agar dapat mengidentifikasi permasalahan yang terjadi dengan benar. Survey pendahuluan meliputi: 1. Lokasi Puspa Agro merupakan pusat perbelanjaan agro yang terletak di jalan sebagai jalan akses utama yang akan digunakan masyarakat jika akan menuju ke Puspa Agro. 2. Lokasi yang ditinjau adalah persimpangan antara Jalan Raya Kletek dengan Jalan. 3.2 Pengumpulan Data. ntuk keperluan analisis, data yang dikumpulkan adalah data primer dan data sekunder pada tahap ini di lakukan pengumpulan data-data sebagai berikut: Data primer ntuk data primer adalah data yang diperoleh dengan pengamatan Langsung di lapangan yang terdiri dari data-data: a. Data survei traffic counting pada ruas jalan yang ditinjau, b. Data sinyal traffic light pada lokasi studi. c. Geometrik jalan studi d. Jumlah kendaraan yang keluar-masuk Pasar Induk Osowilangun. Data sekunder Data sekunder merupakan data yang didapat dari instasi terkait atau badan terkait yaitu dari pihak pengembang dan pengelola Puspa Agro, antara lain: a. Luas efektif pasar b. Data penduduk c. Data PDRB d. Data PDRB per Kapita e. Jumlah kendaraan pada pasar pembanding 3.3 Analisa Kondisi Eksisting Pada tahap ini dilakukan analisa lalu lintas sebelum adanya Puspa Agro dengan mengacu pada data yang diperoleh dari volume lalu lintas. Evaluasi ini nantinya akan memperlihatkan kinerja jalan dan persimpangan pada lokasi studi yang ditinjau pada saat ini (eksisting). 3.4 Peramalan Tarikan Puspa Agro Tahap II (2010) Dengan adanya data baik primer maupun sekunder maka dapat diperkirakan besarnya tarikan kendaraan akibat pembangunan Puspa Agro Tahap II. Peramalan ini diperoleh dengan membandingkan dengan kondisi pasar yang sudah ada. 3.5 Analisa Kinerja Persimpangan Dengan program bantu KAJI maka dapat diketahui bagaimana kinerja persimpangan akibat tarikan Puspa agro Tahap II. Apabila kinerja baik (DS<1) maka tidak diperlukan Manajemen Lalu lintas, akan tetapi apabila kinerja persimpangan buruk (DS 1) maka diperlukan manajemen lalu lintas sehingga kinerja persimpangan menjadi baik. 3.6 Manajemen Lalu Lintas Tahap ini merupakan tahap pemecahan permasalahan apabila kinerja persimpangan tidak baik. Pengaturan atau rekayasa lalu lintas yang sedemikian rupa yang dapat memberikan hasil

9 9 paling optimaldalam mengatasi kinerja persimpangan sehingga kinerja persimpangan menjadi baik. 3.7 Peramalan Puspa Agro Tahap III (2011) Menurut rencana Puspa agro Tahap Akhir selesai pada akhir tahun ntuk menghitung kinerja persimpangan pada saat Puspa Agro Tahap Akhir selesai maka kita harus tahu berapa volume lalu lintas pada saat tahun itu dan berapa besar tarikan yang dihasilkan oleh Beroperasinya Puspa Agro Tahap Akhir. ntuk mengetahui pertumbuhan volume lalu lintas dapat dihitung berdasarkan pertumbuhan penduduk, PDRB, PDRB per Kapita. Sedangkan untuk tarikan akibat beroperasinya Puspa Agro kita peroleh dengan membandingkan dengan pasar yang sudah ada. 3.8 Analisa Kinerja Persimpangan Dengan program bantu KAJI maka dapat diketahui bagaimana kinerja persimpangan akibat tarikan Puspa agro Tahap Akhir. Apabila kinerja baik (DS<1) maka tidak diperlukan Manajemen Lalu lintas, akan tetapi apabila kinerja persimpangan buruk (DS 1) maka diperlukan manajemen lalu lintas sehingga kinerja persimpangan menjadi baik. 3.9 Manajemen Lalu Lintas Tahap ini merupakan tahap pemecahan permasalahan apabila kinerja persimpangan tidak baik. Pengaturan atau rekayasa lalu lintas yang sedemikian rupa yang dapat memberikan hasil paling optimaldalam mengatasi kinerja persimpangan sehingga kinerja persimpangan menjadi baik Kesimpulan Kesimpulan dari Tugas Akhir ini adalah dapat mengetahui kinerja persimpangan Jalan Raya Kletek Jalan pada saat Puspa Agro Selesai dibangun. BAB IV DATA DAN ANALISIS Dalam penyelesaian tugas akhir ini digunakan beberapa data yang menunjang didalam analisis nantinya. Ada dua tipe data yang digunakan, yaitu data primer dan sekunder. Data primer adalah data yang diperoleh dengan pengamatan di lapangan, sedangkan data sekunder adalah data penunjang yang didapat dari berbagai sumber (dokumen, buku, tugas akhir terdahulu maupun data dari instansi terkait). Adapun yang termasuk dalam data primer adalah data hasil survey traffic counting dan geometri jalan, sedangkan yang termasuk data sekunder adalah data jumlah penduduk, data PDRB, PDRB per Kapita, Luas Efektif Pasar dan lain sebagainya. 4.1 Data Hasil Survey Kondisi Eksisting Geometri Jaringan Jalan Pengambilan data dengan metode pengukuran dilakukan untuk mendapatkan dimensi dan geometri Persimpangan Jl. Raya Kletek Jalan. Data ini diperlukan sebagai data masukan yang diperlukan dalam penganalisaan kinerja jaringan jalan menggunakan program bantu Kapasitas Jalan Indonesia (KAJI). Hasil survey geometri dari lokasi yang ditinjau yaitu: Persimpangan Jl. Raya Kletek - Jumlah lengan : 3 lengan Tipe persimpangan : Persimpangan bersinyal Jumlah fase : 2 fase Tipe lingkungan : Perumahan penduduk Kelas hambatan samping : medium Jalan tama Jl. Raya Kletek Barat, Wa = 8.00 m, We = 9.00 m Jl. Raya Kletek Timur, Wa = 8.00 m, We = m Jalan Minor, Wa = 3.50 m, We = 3.50 m Jl. Raya Kletek West Jl. Raya Kletek East Sumber: Survey lapangan Gambar 4.1 Persimpangan Jl.Raya Kletek Jl Survey Traffic Counting Selain data yang diperoleh dari pengukuran dimensi persimpangan dan ruas jalan juga diperlukan data lalu lintas yang melewati persimpangan Jl.Raya Kletek. Pengambilan data lalu lintas dilakukan dengan menempatkan surveyor dibeberapa titik pada

10 10 beberapa lokasi yang ditinjau. Dalam pelaksanaan survey, waktu yang dipilih adalah waktu puncak pagi ( ) dan waktu puncak siang ( ). Waktu puncak sore tidak di lakukan survey karena menurut karakteristik pasar yang sudah ada pada sore hari aktifitas pada pasar sangat minim. Pada form survey traffic counting terdapat kolom jenis dan jumlah kendaraan. ntuk jenis kendaraan yang digunakan, terdapat pilihan sebagai berikut : a. Sepeda motor (MC) b. Mobil Pribadi (LV) c. Kendaraan mum (LV) d. Pick p (LV) e. Bus (HV) f. Truck (HV) sehingga diharapkan akan didapat jumlah kendaraan pada jam-jam tersebut. Dari data-data lalu lintas itu maka dapat diketahui kinerja jalan dan persimpangan. Pergerkan lalu lintas pada persimpangan Jl. Raya Kletek dapat dilihat pada gambar 4.2. Jl. R aya Kletek W est Gambar 4.2 Arah pergerakan lalu lintas pada simpang Jl. Raya Kletek Jl. R aya Kletek East Titik 1 : Pergerakan lalu lintas dari Jl. Raya Kletek West menuju Jl. Raya Kletek East (pase I). Titik 2 : Pergerakan lalu lintas dari Jl. Raya Kletek West menuju Jl. (Pase I). Titik 3 : Pergerakan lalu lintas dari Jl. Raya Kletek East menuju Jl. Raya Kletek West (Pase I). Titik 4 : Pergerakan lalu lintas dari Jl. Raya Kletek East menuju Jl. (Pase I). Titik 5 : Pergerakan lalu lintas dari Jl. menuju Jl. Raya Kletek West (Pase II). Titik 6 :Pergerakan lalu lintas dari Jl. menuju Jl. Raya Kletek East (Pase II). Dari survey yang dilakukan pada persimpangan Jl.Raya Kletek ini didapatkan data jumlah kendaraan yang melintasi persimpangan tersebut pada waktu puncak pagi dan waktu puncak Siang. Data tersebut direkap dalam tabel 4.1. Tabel 4.1 Data jumlah kendaraan yang melintasi persimpangan Jl. Raya Kletek tahun 2010 Kendaraan / Jam Titik Sepeda motor Pribadi mum Pick up Truck Bus Jam puncak pagi Jam puncak Siang Sedangkan pada program bantu KAJI kendaraan dikelompokkan dalam kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), dan sepeda motor (MC). Maka dari itu data tabel 4.1 diatas akan di kelompokkan dalam format yang ada pada program bantu KAJI. Kendaraan pribadi, umum dan pick up akan dikelompokkan dalam kendaraan ringan (LV), truk dan bus dikelompokkan dalam kendaraan berat (HV), sedangkan sepeda motor dalam motor cicle (MC) dengan nilai emp = 0,4 pada Jalan Raya Kletek karena terjadi konflik lalu lintas dengan arus berlawanan, dan emp = 0,2 pada Jalan karena tidak terjadi konflik dengan lalu lintas dari arah berlawanan. Tabel 4.2 Data jumlah kendaraan yang melintasi persimpangan Jl. Raya Kletek Jl. Titik Kendaraan / Jam MC LV HV Jam puncak pagi Jam puncak Siang Sumber : Survey Traffic Counting

11 11 Data yang ada pada tabel 4.1 nantinya akan dimasukkan ke dalam program bantu KAJI sehingga dapat diketahui DS persimpangan Jl. Raya Kletek eksisting (2010). 4.2 Analisis Lalu LintasKondisi Eksisting Analisis Persimpangan Jl. Raya Kletek Jl. kondisi eksisting akan menggunakan program bantu KAJI dalam pengerjaannya untuk mempermudah dalam mencari Degree of Saturation (DS). Dari DS yang didapatkan dapat diketahui kinerja persimpangan Jl. Raya Kletek Jl.. Kalau hasil DS <1 berarti persimpangan tersebut masih dapat melayani volume lalu lintas yang berlangsung. Sedangkan apabila hasil DS 1 maka harus diadakan manajemen lalu lintas pada persimpangan Jl. Raya Kletek. Data lalu lintas persimpangan IG kondisi eksisting akan menggunakan tabel 4.1. Jl. R aya Kletek W est Gambar 4.3. Pergerakan lalu lintas Fase I ( g = 60s, ig = 5s) pada simpang Jl. Raya Kletek Jl. J l. R a y a K le te k W e s t Gambar 4.4 Pergerakan lalu lintas Fase II ( g = 30s, ig = 5s) pada simpang Jl. Raya Kletek Jl. Hasil perhitungan Analisis lalu lintas kondisi eksisting dapat di lihat pada Tabel 4.3, Jl. R aya Kletek East J l. R a y a K le te k E a s t sedangkan output perhitungan program bantu KAJI dapat di lihat pada lampiran 5 Tabel 4.3 Hasil perhitungan kondisi eksisting persimpangan Jl. Raya Kletek Arah Pendek at Kode Pendekat Puncak Pagi (F1=60; F2=30) Volum e (Q) Kapasita s Selatan (SL) Timur (ES) Jl. Raya Kletek East lurus Timur (EL) Jl. Raya Kletek Eastbelok kiri (C) DS Barat (WR) Jl. Raya Kletek West (F1=60; F2=30) Selatan (SL) Timur (ES) Jl. Raya Kletek East lurus Timur (EL) Jl. Raya Kletek Eastbelok kiri Dari hasil perhitungan KAJI ternyata ada Barat (WR) Jl. Raya Kletek West yang nilai Derajat Kejenuhan DS > 1 jadi dengan demikian Persimpangan Jl. Raya Kletek Jl. memerlukan manajemen lalu lintas. Akan tetapi managemen lalu lintas akan dilakukan setelah terjadi pembebanan akibat bangkitan dari Puspa Agro Tahap II. 4.3 Analisis Peramalan Lalu Lintas dengan Adanya Pembangunan PSPA AGRO Tahap II Bangkitan Perjalanan Setelah dioperasikannya Puspa Agro maka akan mengakibatkan bangkitan pada daerah di sekitarnya. Dengan munculnya bangkitan perjalanan tersebut tentunya volume lalu lintas yang ada sebelum beroperasinya Puspa Agro akan mengalami peningkatan dan selanjutnya menjadi beban lalu lintas pada persimpangan di wilayah studi. Model yang digunakan sebagai penentu besarnya bangkitan Pasar Induk Agrobisnis (Puspa Agro) adalah dengan metode perbandingan dari Pasar Mangga Dua Surabaya, Pasar Keputran, Pasar Peneleh (data didapat dari Tugas Akhir Manajemen Lalu Lintas Akibat Pasar Induk Osowilangun (PIOS) oleh Narko Kurniawan) dan Pasar Induk Osowilangun. ntuk menghitung bangkitan perjalanan akibat Puspa Agro adalah dengan mengumpulkan data kendaraan yang menuju dan meninggalkan pasar pembanding serta luas efektif pasar. Sebagai mana Tabel 4.4 dan table 4.5.

12 12 Waktu Table 4.4 Besarnya bangkitan berdasarkan data kendaraan dan luas efektif pasar Nama Pasar Luas Efektif (m²) Bangkitan (smp/jam) Mangga Dua Surabaya Keputran Surabaya Peneleh Surabaya Sumber : Kurniawan, 2010 Tabel 4.5 LV (Kend/jam) Kendaraan Keluar Data Kendaraan yang masuk dan keluar Pasar Induk Osowilangun (PIOS) (Luas efektif m²) LV (Kend/jam) MC Truck Total Pribadi Pick p (kend/jam) (kend/jam) smp/jam Pribadi Pick p Kendaraan Masuk MC kend/jam Truck kend/jam Total smp/jam Sumber : hasil survey Dari tabel 4.5. dapat diketahui jumlah maksimum kendaraan masuk/keluar PIOS. Kendaraan masuk maksimum/jam terjadi pada pukul yaitu sebesar 165 smp/jam, dan kendaraan keluar terjadi pada pukul yaitu sebesar 148 smp/jam. Dalam hal ini kondisi dari PIOS saat dilakukan survey kendaraan yang masuk/keluar PIOS saat itu PIOS baru terisi sekitar 35% dari kapasitas PIOS yang ada (sumber : bagian pemasaran PIOS). Rekapitulasi besarnya bangkitan berdasarkan data kendaraan dan luas efektif dari ke empat pasar tersebut adalah sebagai berikut: Table 4.6 Besarnya bangkitan berdasarkan data kendaraan dan luas efektif pasar Nama Pasar Luas Efektif (m²) Bangkitan (smp/jam) Mangga Dua 100% 201 Surabaya 7500 Keputran Surabaya 100% Peneleh Surabaya 100% PIOS 35% ntuk mengetahui besarnya bangkitan Puspa Agro Tahap II maka kita prediksi dengan persamaan linier yang ditampilkan dalam bentuk grafik y = 0.016x R² = Grafik 4.1 Perbandingan kendaraan dan luas efektif Dari persamaan grafik 4.1 diatas kita dapat memprediksi besarnya bangkitan akibat Puspa Agro Tahap II sebagai berikut: Table 4.7 Luas Efektif Puspa Agro Tahap Luas Efektif (m²) Tahap II 8160 Tahap III Sumber : pemasaran Puspa Agro Besarnya bangkitan adalah tahap II Y = X Y = Y = 179 smp/jam Besarnya bangkitan tahap III Y = Y = 285 smp/jam Pembebanan Kawasan Tahapan ini merupakan kombinasi pembebanan dari volume lalu lintas hasil dari bangkitan dan volume lalu lintas eksisting. Hasil dari pembebanan ini nantinya akan digunakan untuk menghitung kinerja persimpangan yang ditinjau. ntuk lebih jelasnya lihat Gambar 4.5. J l. R a y a K l e t e k W e s t Perbandingan Kendaraan dan luas efektif Gambar 4.5 Arah pergerakan yang menuju dan meninggalkan Puspa Agro Perhitungan pembebanan akibat tarikan Puspa Agro tahap II Dari data yang diperoleh dari survey wawancara 50 orang pengunjung Puspa Agro diketahui jumlah pengunjung yang melewati persimpangan Jl. Raya Kletek dengan yang tidak memiliki perbandingan 74% J l. R a y a K le t e k E a s t

13 13 lewat persimpangan (46% dari timur dan 28% dari barat) dan 26% tidak melewati persimpangan. Tabel 4.8 Rekapitulasi Survey Wawancara SRVEY PENGNJNG RTE LEWAT PERSIMPANGAN TIDAK BARAT TIMR JMLAH Sumber : Hasil Survey Wawancara Dari gambar 4.5 dapat dilihat arus lalu lintas yang terkena pembebanan akibat Puspa Agro adalah Arus no 2 dan arus no 4. Yang nantinya hasil dari perhitungan ini akan dibebankan pada LV karena memiliki satuan yang sama. 1. Pembebanan lalu lintas pergerakan 2 Besarnya pembebanan = 28% 179 smp/jam = 51 smp/jam 2. Pembebanan lalu lintas pergerakan 4 Puncak pagi Besarnya pembebanan = 46% 179 smp/jam = 81 smp/jam Besarnya pembebanan = 46% 179 smp/jam = 81 smp/jam Perhitungan pembebanan akibat bangkitan Puspa Agro tahap II Dari gambar 4.5 dapat dilihat arus lalu lintas yang terkena pembebanan akibat Puspa Agro adalah Arus no 5 dan arus no Pembebanan lalu lintas pergerakan 5 Puncak pagi Besarnya pembebanan = 28% 179 smp/jam = 51 smp/jam Besarnya pembebanan = 28% 179 smp/jam = 51 smp/jam 2. Pembebanan lalu lintas pergerakan 6 Puncak pagi Besarnya pembebanan = 46% 179 smp/jam = 81 smp/jam Besarnya pembebanan = 46% 179 smp/jam = 81 smp/jam Dari hasil pembebanan akibat Puspa Agro tahap II diatas volume lalu lintas pada persimpangan Jl. Raya Kletek dapat di tabelkan seperti tabel 4.9 di bawah ini: Tabel 4.9 Data jumlah kendaraan yang melintasi persimpangan setelah Puspa Agro tahap II beroperasi Titik Kendaraan / Jam MC LV HV Jam puncak pagi Jam puncak Siang Analisis Simpang setelah beroperasinya Puspa Agro tahap II Analisis simpang setelah beroperasinya Puspa Agro dihitung menggunakan program bantu KAJI. Pergerakan kendaraan pada persimpangan setelah Puspa Agro tahap II beroperasi adalah seperti gambar 4.6 dan 4.7. Hasil perhitungan ditabelkan pada tabel 4.10 (perhitungan kaji ada pada lampiran) Jl. Raya Kletek West Jl. Raya Kletek East Gambar 4.6 Pergerakan lalu lintas Fase I ( g = 60s, ig = 5s) pada simpang Jl. Raya Kletek Jl.

14 Jl. R aya K letek W e st Jl. R aya K le te k E a st 14 West dialihkan melalui -Turn yang terletak di sebelah timur persimpangan. Dengan demikian pada persimpangan tersebut memiliki tipe pendekat terlindung pada semua ruas. ntuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 4.8 dan untuk hasil perhitungan dapat dilihat pada tabel Jl. Raya Kletek West Jl. Raya Kletek East Gambar 4.7 Pergerakan lalu lintas Fase II ( g = 30s, ig = 5s) pada simpang Jl. Raya Kletek Jl. Tabel 4.10 Analisis simpang Jl. Raya Kletek Jl. Sawunggalimg setelah Puspa Agro Tahap II beroperasi Arah Kode Pendekat Pendekat Volume Kapasitas Derajat Tingkat Kejenuhan Pelayanan Q C DS LOS smp PNCAK PAGI (F1=60, F2=30) smp Selatan (SL) Timur (ES) Jl. Raya Kletek East lurus Timur (EL) Jl. Raya Kletek East belok kiri Barat (WR) Jl. Raya Kletek West PNCAK SIANG (F1=60, F2=30) Selatan (SL) Timur (ES) Jl. Raya Kletek East lurus Timur (EL) Jl. Raya Kletek East belok kiri Barat (WR) Jl. Raya Kletek West Dari tabel 4.9 diatas dapat diketahui bahwa persimpangan pada Jl. Raya Kletek Jl. mengalami kemacetan. Karena persimpangan mengalami kemacetan maka diperlukan managemen lalu lintas supaya persimpangan tersebut dapat berfungsi dengan baik. 4.5 Manajemen lalu lintas setelah beroperasinya Puspa Agro tahap II Seperti diketahui bahwa dengan beroperasinya Puspa Agro Tahap II persimpangan Jl. Raya Kletek mengalami kemacetan. ntuk itu diperlukan manajemen lalu lintas Manajemen I Manajemen I ini berupa pelarangan belok kiri langsung dari arah Jalan Raya Kletek East dan kendaraan belok kanan dari arah Jalan Raya Kletek F F Gambar 4.8 Perubahan arus persimpangan akibat manajemen lalu lintas Tabel Arus kendaraan pada persimpangan Titik Kendaraan / Jam TOTAL MC LV HV smp/jam Jam puncak pagi Jam puncak Siang Tabel Hasil manajemen I simpang Jl. Raya Kletek Jl. Sawunggalimg setelah Puspa Agro II beroperasi Arah Kode Pendekat Pendekat Selatan Timur Barat Selatan Timur Barat (S) Jl. (RKES) Jl. Raya Kletek East (RKW) Jl. Raya Kletek West (S) Jl. (RKES) Jl. Raya Kletek East (RKW) Jl. Raya Kletek West Volume Kapasitas Derajat Kejenuhan Juml. Panjang Tundaan Tundaan Kend. Antri Antrian Total Rata-rata Tingkat Pelayanan Q C DS (NQ) (QL) (DxQ) LOS smp smp smp meter det det/smp PNCAK PAGI (F1=60, F2=30) PNCAK SIANG (F1=60, F2=30) F D

15 15 Pengalihan arus belok kanan ke -Turn yang berjarak 483 meter sebelah timur persimpangan mengakibatkan terjadinya weaving. ntuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 4.9 dan untuk hasil perhitungannya pada tabel 4.12 Gambar 4.9 Weaving akibat pengalihan arus manajemen I Tabel 4.13 Hasil perhitungan akibat weaving Arah Pendekat Jl. Raya Kletek West Kode Pendekat Volume (Q) Jl. Raya Kletek Eas Kapasitas (C) DS perubahan pada pendekat simpang, serta pelebaran pada Jalan Raya Kletek sebelah selatan sebanyak 2 meter. 2. Perubahan waktu siklus fase 2 dari 30 detik dikurangi menjadi 20 detik. 3. Pemberlakuan belok kiri langsung pada ruas Jalan Raya Kletek East maupun Jalan, dengan lebar pendekat 3 meter. 4. Arus belok kanan dari Jalan Raya Kletek West dialihkan pada -Turn di sebelah timur persimpangan. Hasil perhitungan dapat dilihat pada tabel 4.13 dan tabel sedangkan perhitungan menggunakan program bantu kaji dapat dilihat pada lampiran. JALAN RAYA KLETEK Puncak Pagi Weav 1 Weav 2 N-weav 1 (A-C) Jl. Raya Kletek (D-B) -turn ke (A-B) Jl. Raya Kletek ke ,70 JALAN SAWNGGALING N-weav 2 (D-C) -turn ke Jl. Raya Kletek Puncak siang Weav 1 Weav 2 N-weav 1 N-weav 2 (A-C) Jl. Raya Kletek (D-B) -turn ke (A-B) Jl. Raya Kletek ke (D-C) -turn ke Jl. Raya Kletek Dengan melakukan manajemen seperti diatas persimpangan Jalan Raya Kletek Jalan tetap mengalami kemacetan, maka dari itu diperlukan manajen dengan merubah faktor yang lainnya Manajemen II Melihat perhitungan dari manajemen I diatas, kemacetan terjadi pada kedua fase, dengan demikian tidak bisa di manajemen menggunakan perubahan siklus fase. Karena apabila salah satu dikurangi lama waktu hijaunya maka akan terjadi kemacetan. Begitu juga bila lama waktu hijau ditambah maka cycle time mengalami peningkatan, sehingga panjang antrian pada ruas yang lain akan bertambah pula. Maka dari itu kemungkinan manajemen berupa pelebaran jalan, dengan pelebaran jalan pada ruas Jalan dan perubahan waktu siklus. Perubahan itu berupa: 1. Jalan yang merupakan jalan dengan tipe 2/2D dengan lebar tiap lajur 3,5 meter sekarang menjadi 4/2D dengan lebar tiap arah 7 meter dengan sedikit Gambar Perubahan dimensi persimpangan akibat manajemen lalu lintas Volume arus lalu lintas persimpangan Jl. Raya Kletek pada saat Puspa Agro Tahap I telah beroperasi untuk manajemen II adalah sebagai berikut: JALAN RAYA KLETEK Gambar Pergerakan lalu lintas Fase I ( g = 72s, ig = 5s) pada simpang Jl. Raya Kletek Jl. JALAN SAWNGGALING