ANALISA MANAJEMEN LALU LINTAS TERHADAP BEBERAPA PERSIMPANGAN JALAN AKIBAT ADANYA SURABAYA TOWN SQUARE (SUTOS)

Transkripsi

1 AAISA MAAJEME AU ITAS TERHADAP BEBERAPA PERSIMPAGA JAA AKIBAT ADAYA SURABAYA TOW SQUARE (SUTOS) ama Mahasiswa : Hendro Widjanarko RP : Jurusan : Teknik Sipil FTSP-ITS Dosen Konsultasi : Cahya Buana, ST., MT. ABSTRAK Keberadaan pusat-pusat perdagangan atau biasa kita sebut dengan Mall hampir merupakan kebutuhan sebagian besar penduduk kota, termasuk Surabaya. Mall sebagai pusat perdagangan tidak hanya menjadi pusat kegiatan, perekonomian dan keramaian saja, namun juga merupakan aset yang berharga bagi Pemerintah Kota Surabaya. Salah satu Mall yang dibangun di Surabaya adalah Surabaya Town Square (SUTOS). SUTOS didirikan di dekat persimpangan jalan Adityawarman Hayam Wuruk Kutai yang termasuk kawasan lalu lintas padat. Dengan adanya kendaraan yang masuk keluar SUTOS tentunya akan mempengaruhi volume lalu lintas di persimpangan tersebut. Dalam Tugas Akhir ini akan dianalisa apakah persimpangan tersebut masih dapat melayani pertambahan volume yang diakibatkan oleh adanya kendaraan yang menuju ataupun meninggalkan Mall tersebut. Analisa dilakukan pada kondisi eksisting (008) dan kondisi tiga tahun yang akan datang (0). Metodologi di dalam Tugas Akhir ini menggunakan data-data yaitu berupa data hasil studi literatur, data survey lapangan, data sekunder, dan data penunjang lainnya. Kemudian melakukan analisa peramalan pertumbuhan kendaraan agar dapat memprediksi kapasitas persimpangan tersebut. Kata Kunci: analisa manajemen lalu lintas, persimpangan, Surabaya Town Square. BAB I PEDAHUUA. atar Belakang Masalah Surabaya adalah ibukota Propinsi Jawa dan dikenal juga sebagai kota Metropolis terbesar kedua setelah Jakarta. Kota ini sangat diminati oleh para investor untuk menanamkan investasi, dan salah satu bentuk penanaman modalnya dengan pembangunan pusat pusat perdagangan (Trade Center). Keberadaan pusat-pusat perdagangan atau biasa kita sebut dengan Mall hampir merupakan kebutuhan sebagian besar penduduk kota, termasuk Surabaya. Mall sebagai pusat perdagangan tidak hanya menjadi pusat kegiatan, perekonomian dan keramaian saja, namun juga merupakan aset yang berharga bagi Pemerintah Kota Surabaya. Di lain pihak pembangunan Mall ini menyebabkan kemacetan lalu lintas, yang terjadi hampir merata di semua ruas jalan, terutama yang menuju pusat kota dan jalan jalan di sekitar mall atau Plasa, area perdagangan, pertokoan dan pusat keramaian lainnya. Dalam beberapa tahun terakhir di Surabaya mulai banyak Mall baru yang dibangun. Beberapa diantaranya didirikan di daerah yang termasuk kawasan lalu lintas padat, terutama pada saat jam jam sibuk (peak hour). Salah satu Mall yang didirikan di kawasan lalu lintas padat adalah Surabaya Town Square (SUTOS), yang mulai beroperasi pada tahun 008. SUTOS terletak di Jalan Hayam Wuruk dan Jalan Adityawarman. Seperti kita ketahui jalan jalan tersebut seringkali mengalami kepadatan lalu lintas, selain itu lokasi SUTOS juga berdekatan dengan persimpangan Jalan Adityawarman jalan Hayam Wuruk jalan Kutai. Dengan berdirinya SUTOS tentu akan mempengaruhi kinerja dari jalan jalan dan persimpangan di sekitarnya. Untuk mengantisipasi peningkatan volume lalu lintas di jalan dan persimpangan tersebut akan diadakan analisa lebih lanjut dengan memperhitungkan para pengguna jalan yang masuk dan keluar dari SUTOS.. Perumusan Masalah Dalam tugas akhir ini permasalahan yang dibahas dapat dijabarkan sebagai berikut:. Bagaimana pola pergerakan lalu lintas di beberapa persimpangan jalan di sekitar SUTOS?. Bagaimana kinerja beberapa persimpangan jalan di sekitar SUTOS akibat adanya SUTOS pada saat ini (008)?. Bagaimana kinerja beberapa persimpangan jalan di sekitar SUTOS akibat adanya SUTOS pada tahun ke depan (0)?. Batasan Masalah Dalam tugas akhir ini penulis membatasi permasalahan pada:. puncak dibatasi pada jam-jam sibuk (peak hour) siang dan sore hari.. Peramalan lalu lintas tahun ke depan (0).. Evaluasi menggunakan metode MKJI Tidak melakukan analisa struktur dan perkerasan jalan. 5. Analisa dibatasi hanya untuk persimpangan Jalan Adityawarman-Hayam Wuruk Kutai, persimpangan Jalan Adityawarman Indragiri, persimpangan Jalan Gajahmada Gunungsari dan U-turn Adityawarman. 6. Data primer yang digunakan didasarkan pada hasil survey lapangan dan data sekunder didapat dari Tugas Akhir terdahulu. 7. Tidak melakukan analisa biaya. 8. Selama umur rencana dianggap tidak ada perubahan jaringan jalan..4 Tujuan Tujuan dari pembahasan tugas akhir ini yaitu:. Mengetahui pola pergerakan lalu lintas di beberapa persimpangan jalan di sekitar SUTOS.. Mengetahui kinerja beberapa persimpangan jalan di sekitar SUTOS akibat adanya SUTOS pada saat ini (008).. Mengetahui kinerja beberapa persimpangan jalan di sekitar SUTOS akibat adanya SUTOS pada tahun ke depan (0)..5 Manfaat Tugas akhir ini diharapkan dapat bermanfaat untuk memberikan gambaran mengenai seberapa besar pengaruh SUTOS terhadap penambahan derajat kejenuhan jaringan jalan disekitarnya serta memberikan masukan untuk manajemen lalu lintas yang sesuai bagi jaringan jalan di sekitar SUTOS terutama ruas Jalan Mayjen Sungkono dan Jalan Adityawarman serta persimpangan bersinyal di sekitar lokasi.. Jalan Perkotaan (MKJI 997).. Umum BAB II TIJAUA PUSTAKA Segmen jalan didefinisikan sebagai perkotaan atau luar kota jika mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Jalan di atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari orang selalu digolongkan dalam kelompok ini. Jalan di daerah perkotaan dengan penduduk kurang dari orang juga digolongkan dalam kelompok ini jika mempunyai perkembangan samping jalan yang permanent dan menerus. Indikasi penting lebih lanjut tentang daerah perkotaan atau semi perkotaan adalah karakteristik arus lalu lintas puncak pada pagi dan sore hari, secara umum lebih tinggi dan terdapat perubahan komposisi lalu lintas (dengan persentase kendaraan pribadi dan sepeda motor yang lebih tinggi, dan persentase truk berat yang lebih rendah dalam arus lalu lintas). Peningkatan arus yang berarti pada jam puncak biasanya menunjukkan perubahan distribusi arah lalu lintas (tidak seimbang), dan karena itu batas segmen jalan harus dibuat antara segmen jalan luar kota dan jalan semi perkotaan Variabel-variabel yang akan akan dicari dalam menentukan kinerja Jalan Dalam Kota antara lain: Kecepatan Arus Bebas, FV, C Derajat Kejenuhan,.. Kecepatan arus bebas Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada saat tidak ada arus (Q=0).

2 .. didefinisikan sebagai arus maksimum yang melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam dalam kondisi tertentu. Kecepatan ini dianalisa dengan menggunakan formula sebagai berikut: dimana: C = C 0 x FC W x FC SP x FC SF x FC CS... () C : sesungguhnya (smp/jam) C 0 : Dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp/jam) FC W FC SP FC SF FC CS..4 Derajat kejenuhan : Faktor penyesuaian lebar jalan : Faktor penyesuaian pemisahan arah : Faktor penyesuaian hambatan samping : Faktor penyesuaian ukuran kota Derajat kejenuhan merupakan rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja ruas jalan. ilai ini menunjukkan apakah ruas jalan tersebut mempunyai masalah dengan kapasitas atau tidak jika dihubungkan dengan volume lalu lintas yang lewat. Harga dapat dihitung dengan formula: dimana: Q C = Q / C (4) : Derajat Kejenuhan : Arus lalu lintas (SMP/jam) : (SMP/jam) Arus lalu lintas yang terjadi harus dikonversikan menjadi Satuan Mobil Penumpang (SMP) dengan mengalikan masing-masing jenis kendaraan dengan harga empnya (ekivalen mobil penumpang).. Persimpangan Sebidang.. Umum Persimpangan jalan adalah suatu daerah umum di mana dua atau lebih ruas jalan (link) saling bertemu atau bergabung dan berpotongan atau bersimpangan, meliputi fasilitas jalur jalan (roadway) dan tepi jalan (roadside) untuk pergerakan lalu lintas di dalamnya (Hobbs, 995). Persimpangan harus dirancang dengan hati-hati untuk mencari arus lalu lintas dari beberapa arah yang dapat berjalan secara bersamaan bagi pengguna jalan, baik pengemudi maupun pejalan kaki dengan aman dan konsisten (Hobbs, 995). Setiap persimpangan harus mencakup pergerakan lalu lintas menerus dan lalu lintas yang saling memotong pada satu atau lebih kaki persimpangan, serta pergerakan perputaran. Persimpangan didesain untuk mengurangi potensi konflik antar kendaraan, termasuk pejalan kaki serta menyediakan kenyamanan maksimum dan kemudahan pergerakan bagi kendaraan (Khisty dan all, 00)... Persimpangan Sebidang Persimpangan sebidang (intersection at grade) adalah suatu persimpangan di mana dua atau lebih jalan bersimpangan satu sama lain pada bidang yang sama, dengan tiap jalan (kaki persimpangan) mengarah keluar dari sebuah persimpangan dan membentuk suatu pola persinggungan (Khisty dan all, 00). Dilihat dari bentuknya ada beberapa macam persimpangan sebidang, yaitu:. Persimpangan sebidang berkaki (tiga). Persimpangan sebidang berkaki 4 (empat). Persimpangan sebidang berkaki banyak 4. Bundaran (Rotary Intersection).. Pola Persinggungan pada Persimpangan Jalan Keberadaan persimpangan pada suatu jaringan jalan ditujukan agar kendaraan bermotor, pejalan kaki (pedestrian), dan kendaraan tidak bermotor (unmotorized) dapat bergerak dalam arah yang berbeda dan pada waktu yang bersamaan. Dengan demikian, pada persimpangan akan terjadi suatu keadaan yang menjadi karakteristik yang unik dari persimpangan, yaitu munculnya konflik yang berulang sebagai akibat dari pergerakan (manuver) tersebut. Berdasarkan sifatnya, konflik yang ditimbulkan oleh manuver kendaraan dan pejalan kaki dibedakan menjadi jenis, yaitu:. Konflik primer, yaitu konflik yang terjadi antara arus lalu lintas yang saling memotong.. Konflik sekunder, yaitu konflik yang terjadi antara arus lalu lintas kanan dengan arus lalu lintas arah lainnya dan atau arus lalu lintas kiri dengan pejalan kaki. Pada dasarnya jumlah titik konflik yang terjadi pada persimpangan tergantung beberapa faktor, antara lain:. Jumlah kaki persimpangan yang ada. Jumlah lajur pada setiap kaki persimpangan. Jumlah arah pergerakan yang ada, baik kendaraan maupun pejalan kaki Persimpangan jalan adalah sumber konflik lalu lintas. Satu perempatan jalan sebidang menghasilkan 6 titik konflik. Oleh karena itu, upaya untuk memperlancar arus lalu lintas adalah dengan meniadakan titik konflik, dengan membangun pulau lalu lintas atau bundaran, memasang lampu lalu lintas yang mengatur giliran gerak kendaraan, menerapkan arus searah, menerapkan larangan belok kanan atau membangun simpang susun (Warpani, 00)...4 Alih Gerak (Manuver) alu intas pada Persimpangan Berdasarkan pola pergerakan di daerah persimpangan, terdapat 4 (empat) bentuk alih gerak, yaitu:. Diverging (memisah), yaitu peristiwa memisahnya kendaraan dari suatu arus yang sama ke jalur lain.. Merging (menggabung), yaitu peristiwa menggabungnya kendaraan dari satu jalur ke jalur lain.. Crossing (memotong), yaitu peristiwa perpotongan antara arus kendaraan dari satu jalur ke jalur yang lain pada persimpangan. Crossing menimbulkan titik konflik pada persimpangan. 4. Weaving (menyilang), yaitu pertemuan dua arus lalu lintas atau lebih yang berjalan menurut arah yang sama sepanjang suatu lintasan jalan raya tanpa bantuan rambu lalu lintas. Weaving terjadi pada kendaraan yang berpindah dari satu jalur ke jalur lain, misalnya pada saat kendaraan masuk ke suatu jalan raya dari jalan masuk, kemudian bergerak ke jalur lainnya untuk mengambil jalan keluar dari jalan raya tersebut. Weaving menimbulkan titik konflik pada persimpangan (Hobbs, 995).. Simpang Bersinyal.. Umum Simpang-simpang bersinyal yang merupakan bagian dari sistem kendali waktu tetap yang dirangkai atau sinyal aktuasi kendaraan terisolir, biasanya memerlukan metode dan perangkat lunak khusus dalam analisanya. Pada umumnya sinyal lalu lintas dipergunakan untuk satu atau lebih dari alasan berikut : - Untuk menghindari kemacetan simpang akibat konflik arus lalu lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak. - Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan atau pejalan kaki dari simpang (kecil) untuk memotong jalan utama. - Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara kendaraan-kendaraan dari arah yang bertentangan.. Karakteristik Sinyal alu intas Untuk sebagian besar fasilitas jalan, kapasitas dan perilaku lalulintas terutama adalah fungsi dari keadaan geometrik dan tuntutan lalu lintas. Dengan menggunakan sinyal, perancang/insinyur dapat mendistribusikan kapasitas kepada berbagai pendekat melalui pengalokasian waktu hijau pada masing-masing pendekat. Maka dari itu untuk menghitung kapasitas dan perilaku lalu lintas, pertama-tama perlu ditentukan fase dan waktu sinyal yang paling sesuai untuk kondisi yang ditinjau. Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna (hijau, kuning, merah) diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalulintas yang saling bertentangan dalam dimensi waktu. Hal ini adalah keperluan yang mutlak bagi gerakan-gerakan lalu lintas yang datang dari jalan-jalan yang saling berpotongan = konflik-konflik utama. Sinyalsinyal dapat juga digunakan untuk memisahkan gerakan membelok dari lalu lintas lurus melawan, atau memisahkan gerakan lalu lintas membelok dari pejalan kaki yang menyeberang = konflik-konflik kedua.

3 Jika hanya konflik-konflik primer yang dipisahkan, maka adalah mungkin untuk mengatur sinyal lampu lalu lintas hanya dengan dua fase, masing-masing sebuah untuk jalan yang berpotongan. Metode ini selalu dapat diterapkan jika gerakan belok kanan dalam suatu simpang telah dilarang. Karena pengaturan dua fase memberikan kapasitas tertinggi dalam beberapa kejadian, maka pengaturan tersebut disarankan sebagai dasar dalam kebanyakan analisa lampu lalu lintas. Maksud dari periode antar hijau (IG = kuning + merah semua) diantara dua fase yang berurutan adalah untuk :. Memperingatkan lalu lintas yang sedang bergerak bahwa fase telah berakhir.. Menjamin agar kendaraan terakhir pada fase hijau yang baru saja diakhiri memperoleh waktu yang cukup untuk keluar dari daerah konflik sebelum kendaraan pertama dari fase berikutnya memasuki daerah yang sama. Fungsi yang pertama dipenuhi oleh waktu kuning, sedangkan yang kedua dipenuhi oleh waktu merah semua yang berguna sebagai waktu pengosongan antara dua fase. Waktu merah semua dan waktu kuning pada umumnya ditetapkan sebelumnya dan tidak berubah selama periode operasi. Jika waktu hijau dan siklus juga ditetapkan sebelumnya, maka dikatakan sinyal tersebut dioperasikan dengan cara kendali waktu tetap... Geometrik Perhitungan dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat. Satu lengan simpang dapat terdiri lebih dari satu pendekat, yaitu dipisahkan menjadi dua atau lebih sub pendekat. Hal ini terjadi jika gerakan belok kanan dan atau belok kiri mendapat sinyal hijau pada fase yang berlainan dengan lalu lintas yang lurus, atau jika dipisahkan secara fisik dengan pulau-pulau lalu lintas dalam pendekat. Untuk masing-masing pendekat atau sub pendekat lebar efektif (We) ditetapkan dengan memepertimbangkan denah dari bagian masuk dan keluar suatu simpang dan distribusi dari gerakan-gerakan membelok...4 Arus alu intas Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu lintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore. Arus lalu lintas untuk setiap gerakan (belok kiri Q, lurus Q ST dan belok kanan Q RT ) dikonversikan dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. Jika hanya arus lalu lintas harian (AADT) saja yang ada tanpa diketahui distribusi lalu lintas pada tiap jalannya, maka arus lalu lintas..5 Model Dasar berikut : pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai C dimana : C S g c S g c... (7) : (smp/jam) : Arus jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau = smp per-jam hijau) : Waktu hijau (detik) : Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang pertama) Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So) yaitu arus dasar pada keadaan standar, dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya dari suatu kumpulan kondisi-kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya S S F F F... o F n. (8) Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat (We) : S o 600 We (9) Penyesuaian kemudian dilakukan untuk kondisi-kondisi berikut ini : - Ukuran kota (CS). Jutaan penduduk Hambatan samping (SF), kelas hambatan samping dari lingkungan jalan dan kendaraan tak bermotor...6 Penggunaan Sinyal ampu (sinyal) pengatur lalu lintas adalah salah satu bentuk kontrol lalu lintas yang dikembangkan sebagai suatu solusi untuk mengurangi jumlah konflik dan meningkatkan kapasitas dan keamanan pada persimpangan jalan. Fungsi dari sinyal lalu lintas adalah mencegah arus berjalan terus dengan mengatur kesempatan untuk kendaraan berjalan setelah dihentikan dengan urutan tertentu pada arus lalu lintas yang mengalami konflik. ampu (pengatur) lalu lintas dioperasikan secara manual, dengan mesin atau listrik, yang dengan tanda lampunya (merahkuning-hijau) mengarahkan lalu lintas untuk berhenti atau terus berjalan. Penggunaan sinyal di Indonesia memakai sistem pre timed signal, yaitu tipe sinyal yang mengarahkan lalu lintas untuk berhenti dan mengijinkannya untuk berangkat melanjutkan sesuai dengan jadwal waktu tunggal yang telah ditentukan sebelumnya atau sebuah seri jadwal waktu yang urutan sinyalnya disetel tetap. a. Fase Sinyal Istilah fase dipakai pada suatu arus lalu lintas atau lebih yang menerima indikasi sinyal yang sama dalam satu siklus, yaitu jalan-jalan dengan arah gerakan yang sama yang diberi indikasi sinyal yang sama. Pemilihan fase pergerakan tergantung dari banyaknya konflik utama yaitu konflik yang terjadi pada volume kendaraan yang cukup besar. Dalam menentukan fase sinyal perlu diperhatikan tipe dari masing-masing pendekat. Tipe-tipe pendekat dapat dibedakan atas : Protected Approach, yaitu tipe pendekat yang dihindari terhadap konflik dengan arus dari arah yang berlawanan. Dengan demikian berarti dalam suatu fase tidak boleh ada gerakan belok kanan yang bersamaan dengan gerakan lurus dari arah kendaraan yang berlawanan. Opposed Approach, yaitu tipe pendekat terlawan, dimana diperbolehkan adanya konflik dengan arus yang berlawanan karena volume kendaraan kecil. b. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Waktu antar hijau adalah periode kuning dan merah semua antara dua fase yang berurutan, maksudnya adalah : Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia menurut MKJI adalah,0 detik. Waktu merah semua pendekat adalah waktu dimana sinyal merah menyala bersamaan dalam semua pendekat yang dilayani oleh dua fase sinyal yang berurutan. Fungsi dari waktu merah semua adalah memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir (melewati garis henti pada akhir sinyal kuning) berangkat sebelum kedatangan kendaraan pertama dari fase berikutnya. ilai-nilai untuk V EV, V AV, I EV tergantung komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi Waktu hilang (TI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu-waktu antar hijau. TI = ( MERAH SEMUA + KUIG) () c. Waktu Siklus dan Waktu Hijau Waktu siklus sebelum penyesuaian untuk pengendalian waktu tetap dihitung dengan perumusan sebagai berikut : Cua = (,5 x TI + 5 ) / ( -IFR) ()

4 dimana : Cua TI IFR = waktu siklus sebelum penyesuaian (detik) = waktu hilang total persiklus (detik) = rasio arus simpang (FRcrit) Waktu siklus yang lebih rendah dari nilai yang disarankan dapat menyulitkan para pejalan kaki untuk menyeberangi jalan. Siklus yang melebihi 0 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat khusus yaitu dimana terjadi pada persimpangan yang sangat besar, karena hal tersebut mengakibatkan kerugian dalam kapasitas secara keseluruhan. Waktu hijau untuk masing-masing fase dihitung dengan perumusan sebagai berikut : dimana : g i Cua TI PR i g i = (Cua TI) x PR i... () : tampilan waktu hijau pada fase I (detik) : waktu siklus sebelum penyesuaian : waktu hilang total persiklus : rasio fase Frcrit / Frcrit Waktu hijau yang lebih pendek dari 0 detik harus dihindari, karena dapat mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang. Waktu siklus yang disesuaikan ditentukan dengan menggunakan rumus sebagai berikut : C = g + TI (4) Penentuan waktu sinyal untuk keadaaan dengan kendali waktu tetap dilakukan berdasarkan metode Webster (966) untuk meminimumkan tundaan total pada suatu simpang. Pertama ditentukan waktu siklus, selanjutnya waktu hijau (gi) pada masing-masing fase (i). a) Waktu siklus Dimana ; c TI FR FR crit Σ(FR crit ) c (.5 TI 5) /( FRcrit ) (5) : Waktu siklus sinyal (detik) : Jumlah waktu hilang per siklus (detik) : Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S) : ilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal. : Rasio arus simpang = jumlah FR crit dari semua fase pada siklus tersebut. Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada resiko serius akan terjadinya lewat jenuh pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu panjang akan menyebabkan meningkatnya tundaaan rata-rata. Jika nilai Σ(FR crit ) mendekati atau lebih dari maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus tersebut akan menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif. b) Waktu hijau dimana : g i g c TI) FR / ( FR )) (6) i ( crit crit : Tampilan waktu hijau pada fase i (detik) Kinerja suatu simpang bersinyal pada umumnya lebih peka terhadap kesalahan-kesalahan dalam pembagian waktu hijau daripada terhadap terlalu panjangnya waktu siklus. Penyimpangan kecilpun dari rasio hijau (g/c) yang ditentukan dari rumus (9) dan (0) diatas menghasilkan bertambah tingginya tundaan rata-rata pada simpang tersebut...7 dan Derajat Kejenuhan pendekat diperoleh dengan perkalian arus jenuh dangan rasio (g/c) pada masing-masing pendekat. Derajat kejenuhan diperoleh sebagai berikut : 4 Q C Qxc Sxg (7).4 Jalinan Tunggal ( Single Weaving ).4. Geometrik Jalinan Tunggal Sketsa umum geometrik untuk jalinan tunggal dapat dilihat pada Gambar.0. W appra W W D W apprd Sumber : MKJI 997 Gambar.0 Skematis Jalinan Tunggal Keterangan: WapprA = lebar pendekat A (m) WapprD = lebar pendekat D (m) W E = lebar rata-rata pendekat = (WapprA+WapprD)/ W W = lebar jalinan (m) Jika WapprA>Ww maka WapprA=Ww Jika WapprD>Ww maka WapprD=Ww = panjang jalinan (m) lalu lintas untuk jalinan ini ada dua jenis yaitu lalu lintas yang mengalami jalinan (weaving) dan yang tidak mengalami jalinan (non weaving). alu lintas yang mengalami weaving adalah arah A-C dan D-B, sedangkan yang non weaving adalah arah A-B dan D-C..4. dari suatu jalinan adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) untuk kondisi ideal dan faktor koreksi (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan sesungguhnya terhadap kapasitas. Model kapasitas untuk jalinan adalah sebagai berikut : C = 5 x W w, x (+W E /W w ),5 x (-p w /) 0,5 x (+W w / w ) -,8 x F CS x F RSU (8) dimana : W E : ebar masuk rata-rata (m) W w : ebar jalinan (m) w : Panjang jalinan (m) F CS : Faktor penyesuaian terhadap kelas ukuran kota F RSU : Faktor penyesuaian terhadap rasio kendaraan tak bermotor dan rasio jalinan P w : Rasio jalinan.4. Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan dari jalinan tunggal dihitung sebagai berikut : = Q smp / C (9) dimana : : Derajat kejenuhan Q smp : Arus total aktual (smp) Q smp = Q kend x F smp F smp : faktor smp, F smp = (V % + HV % x emp HV + MC % x emp MC )/00 C : (smp/jam).4.4 Kecepatan Tempuh Kecepatan tempuh (km/jam) pada jalinan tunggal dihitung dengan rumus sebagai berikut : V = V 0 x 0,5 x ( + ( ) 0,5 ) (0) dimana : V 0 ( p w /) p w A : Kecepatan arus bebas (km/jam), rumus : V 0 = 4 x : rasio jalinan : Derajat kejenuhan B C

5 .4.5 Waktu Tempuh Waktu Tempuh (det) pada jalinan tunggal dihitung dengan rumus sebagai berikut : TT = w x,6 / V () dimana : V : Kecepatan tempuh (km/jam) w : Panjang jalinan (m).5 Model Peramalan Peramalan adalah perhitungan nilai besaran suatu fenomena pada tahun ke-n di masa yang akan datang berdasarkan pada data historis n tahun yang lalu. Peramalan dibutuhkan karena pembangunan suatu gedung apapun selalu ditujukan untuk penggunaan selama umur rencana tertentu sehingga harus bisa menampung atau melayani volume beban penggunanya sampai umur rencana tersebut..5. Regresi inier Pertumbuhan lalu lintas dianggap sebanding dengan pertumbuhan kendaraan, artinya peramalan volume lalu lintas dapat diperkirakan dengan pertumbuhan kendaraan. Peramalan pertumbuhan regional mengenai transportasi pada masa yang akan datang sangat dibutuhkan. Penggunaan metode regresi digunakan, karena menghasilkan garis penyimpangan yang dapat ditekan sekecil mungkin sesuai dengan data yang dimiliki..5. Regresi inier Berganda Konsep ini merupakan pengembangan lanjut dari konsep regresi linier, khususnya pada kasus yang mempunyai lebih banyak variabel bebas dan parameter b. Analisa regresi linier berganda adalah suatu metode statistik. Untuk menggunakannya, terdapat beberapa asumsi yang perlu diperhatikan:. ilai variabel, khususnya variabel bebas, mempunyai nilai tertentu atau merupakan nilai yang didapat dari hasil survei tanpa kesalahan berarti.. Variabel tidak bebas (y) harus mempunyai hubungan korelasi linier dengan variabel bebas (x). Jika hubungan tersebut tidak linier, transformasi linier harus dilakukan, meskipun batasan ini akan mempunyai implikasi lain dalam analisis residual.. Efek variabel bebas pada variabel tidak bebas merupakan penjumlahan, dan harus tidak ada korelasi yang kuat antara sesama variabel bebas. 4. Variansi variabel tidak bebas terhadap garis regresi harus sama untuk semua nilai variabel bebas. 5. ilai variabel tidak bebas harus tersebar normal atau minimal mendekati normal. 6. ilai variabel bebas sebaiknya merupakan besaran yang relatif mudah diproyeksikan (Tamin, 000). BAB III METODOOGI Pelaksanaan Tugas Akhir dengan judul " Analisa Manajemen alu intas Terhadap Beberapa Persimpangan Jalan Akibat Adanya Surabaya Town Square (SUTOS). " akan di lakukan dengan tahap sebagai berikut: Primer:. Geometri jalan, persimpangan. Data volume lalu lintas MUAI Survei Pendahuluan: - okasi Sutos - Jalan & Persimpangan di lokasi Pengumpulan Data Analisa Kondisi Esisting Peramalan alu intas Kondisi Existing tahun ke depan A Sekunder :. Peta lokasi,luas bangunan Sutos. Data Jumlah Penduduk Per Tahun. Data PDRB Per Tahun 4. Data Jumlah Kendaraan Pertahun 5 Analisa Kinerja lalu lintas tahun 0 Analisa kinerja jalan dan persimpangan sesudah adanya SUTOS, 0,75 YA A Selesai TIDAK Manajemen lalu lintas.. Survei Pendahuluan angkah awal sebelum melakukan studi ini adalah melakukan tinjauan awal terhadap kondisi di wilayah lokasi studi yang dipilih untuk menghindari ketidaksesuaian antara tujuan awal dan pengetahuan penulis terhadap kondisi objek penelitian yang sebenarnya di lapangan. Studi ini dilakukan untuk mengetahui situasi dan kondisi nyata yang terjadi di lokasi studi, agar dapat mengidentifikasi permasalahan yang terjadi dengan benar. Survey pendahuluan meliputi:. okasi SUTOS merupakan pusat perbelanjaan yang terletak di jalan Adityawarman sebagai jalan akses utama yang akan digunakan masyarakat jika akan menuju ke SUTOS. okasi yang ditinjau adalah : a. Jalan Adityawarman, jalan Hayam Wuruk, jalan Kutai, dan persimpangan jalan Adityawarman-jalan Hayam Wuruk-jalan Kutai; b. Jalan Adityawarman, jalan Indragiri, dan persimpangan jalan Adityawarman-jalan Indragiri; c. Jalan Gunungsari, jalan Gajahmada, dan persimpangan jalan Gunungsari-jalan Gajahmada; d. Dan U-turn jalan Mayjen Sungkono...Pengumpulan Data. Untuk keperluan analisis, data yang dikumpulkan adalah data primer dan data sekunder pada tahap ini di lakukan pengumpulan data-data sebagai berikut: Data primer Untuk data primer adalah data yang diperoleh dengan pengamatan angsung di lapangan yang terdiri dari data-data: a. Data survei Traffic Counting pada ruas-ruas jalan yang ditinjau, b. Data Sinyal Traffic light pada lokasi studi. Data sekunder Data sekunder merupakan data yang didapat dari instasi terkait atau badan terkait yaitu dari pihak pengembang dan pengelola SUTOS, antara lain: a. Denah SUTOS b. Data geometrik c. Data jumlah penduduk kota surabaya d. Data jumlah kendaraan bermotor kota surabaya.. Analisa Kondisi Eksisting Pada tahap ini dilakukan analisa lalu lintas sebelum adanya SUTOS dengan mengacu pada data yang diperoleh dari volume lalu lintas. Evaluasi ini nantinya akan memperlihatkan kinerja jalan dan persimpangan pada lokasi studi yang ditinjau pada saat ini (eksisting). Untuk melakukan perhitungan volume lalu lintas tersebut yang masih dalam satuan kendaraan harus dikonversi ke dalam bentuk smp (satuan mobil penumpang ) yaitu emp HV adalah, dan MC adalah 0,. Selanjutnya mencari peak hour volume, jika hasilnya sudah didapat maka langkah selanjutnya adalah memasukan data tersebut ke dalam program bantu KAJI..4. Perhitungan kinerja jalan dan persimpangan Pada tahap ini dianalisa kondisi lalu lintas yaitu kinerja jalan dan persimpangan yang ditinjau setelah adanya penambahan volume lalu lintas akibat tarikan perjalanan. Kinerja jalan dan persimpangan dianggap baik jika derajat kejenuhannya ( ) < 0,75, apabila > 0,75 maka jalan tersebut dianggap sudah tidak mampu menampung jumlah kendaran yang melintasi jalan ataupun persimpangan tersebut, yang berakibat terjadinya kemacetan lalu lintas, waktu tempuh yang lebih lama, dan rawan terjadinya kecelakaan.

6 .5. Manajemen alu intas Tahap ini merupakan tahap pemecahan permasalahan yang timbul karena adanya penambahan volume lalu lintas akibat tarikan perjalanan. Pengaturan atau rekayasa lalu lintas yang sedemikian rupa yang dapat memberikan hasil paling optimal dalam mengatasi penambahan volume lalu lintas yang terjadi sehingga dapat menghilangkan atau meminimalkan permasalahan yang timbul Hasil Survey Traffic Counting Persimpangan Jl. Indragiri-Jl. Adityawarman-Jl. Batanghari.6. Alternatif Perbaikan Dari hasil analisa kinerja lalu lintas dapat diketahui nilai yang terjadi akibat tarikan perjalanan SUTOS. Jika kondisi dasar, maka ruas jalan Adityawarman dan persimpangan-persimpangan disekitarnya tidak terpengaruh oleh pembangunan SUTOS dan tidak perlu diberikan alternatif perbaikan. Sedangkan jika didapatkan hasil > 0,75 maka diperlukan suatu solusi untuk mengatasi masalah tersebut. Alternatif perbaikan yang diusulkan adalah pengaturan kembali durasi nyala lampu sinyal pada persimpangan persimpangan yang ditinjau..7. Kesimpulan Kesimpulan dari Tugas Akhir ini adalah dapat mengetahui kinerja dari jalan dan persimpangan yang di sekitar lokasi studi pada tahun yang akan datang BAB IV DATA DA AAISA 4. Data Hasil Survey Kondisi Eksisting 4.. Geometri Jaringan Jalan Pengambilan data dengan metode pengukuran dilakukan untuk mendapatkan dimensi dan geometri dari jaringan jalan dan beberapa persimpangan jalan di sekitar Surabaya Town Square (SUTOS), dalam hal ini yang ditinjau adalah Persimpangan Jl. Indragiri-Jl. Adityawarman- Jl. Batanghari, Persimpangan Jl. Hayam Wuruk-Jl. Adityawarman-Jl. Kutai, Persimpangan Jl. Gajahmada-Jl. Gunungsari, Bukaan Median (U-Turn) Jl. Mayjen Sungkono. Data ini diperlukan sebagai data masukan yang diperlukan dalam penganalisaan kinerja jaringan jalan menggunakan program bantu Jalan Indonesia (KAJI). Hasil survey geometri dari lokasi yang ditinjau yaitu: ) Persimpangan Jl. Indragiri-Jl. Adityawarman-Jl. Batanghari Jumlah lengan : 4 lengan Tipe persimpangan : Persimpangan bersinyal Jumlah fase : fase ) Persimpangan Jl. Hayam Wuruk-Jl. Adityawarman-Jl. Kutai Jumlah lengan : 4 lengan Tipe Persimpangan : Persimpangan bersinyal Jumlah fase : fase ) Persimpangan Jl. Gajahmada-Jl. Gunungsari Jumlah lengan : lengan Tipe persimpangan : Persimpangan bersinyal Jumlah fase : fase 4) Bukaan Median (U-Turn) Jl. Mayjen Sungkono U-Turn ini terletak di dekat Jl. Patmosusastro 4.. Survey Traffic Counting Selain data yang diperoleh dari pengukuran dimensi persimpangan dan ruas jalan juga diperlukan data lalu lintas yang melewati jalan dan persimpangan untuk menuju SUTOS, dalam hal ini persimpangan dan ruas jalan yang ditinjau adalah persimpangan dan ruas jalan yang telah disebutkan di atas. Pengambilan data lalu lintas dilakukan dengan menempatkan surveyor di beberapa titik pada beberapa lokasi yang ditinjau. Dalam pelaksanaan survey, waktu yang dipilih adalah waktu puncak pagi ( ) dan waktu puncak sore ( ). Waktu jam puncak pagi diambil antara pukul karena SUTOS mulai beroperasi pukul Pada form survey traffic counting terdapat kolom jenis dan jumlah kendaraan. Untuk jenis kendaraan yang digunakan, terdapat pilihan sebagai berikut : a. Sepeda motor (MC) b. Mobil penumpang (V) c. Kendaraan berat (HV) sehingga diharapkan akan didapat jumlah kendaraan pada jam-jam tersebut. Dari data-data lalu lintas itu maka dapat diketahui kinerja jalan dan persimpangan. Gambar 4.5 okasi titik survey persimpangan Jl. Indragiri-Jl. Adityawarman-Jl. Batanghari : Mencatat jumlah kendaraan dari Jalan Indragiri yang belok kanan menuju ke Jalan Adityawarman West. : Mencatat jumlah kendaraan dari Jalan Indragiri yang lurus menuju ke Jalan Batanghari. : Mencatat jumlah kendaraan dari Jalan Indragiri yang belok kiri menuju ke Jalan Adityawarman Center. 4 : Mencatat jumlah kendaraan dari Jalan Adityawarman Center yang lurus menuju ke Jalan Adityawarman West 5 : Mencatat jumlah kendaraan dari Jalan Adityawarman Center yang belok kiri menuju ke Jalan Batanghari. 6 : Mencatat jumlah kendaraan dari Jalan Batanghari yang belok kiri menuju ke Jalan Adityawarman West. 7 : Mencatat jumlah kendaraan dari Jalan Adityawarman West yang lurus menuju Jalan Adityawarman Center. 8 : Mencatat jumlah kendaraan dari Jalan Adityawarman West yang belok kiri menuju ke Jalan Indragiri. Dari survey yang dilakukan pada persimpangan Jl. Indragiri-Jl. Adityawarman-Jl. Batanghari ini (kemudian disebut sebagai persimpangan IG), didapatkan data jumlah kendaraan yang melintasi persimpangan tersebut pada waktu puncak pagi dan waktu puncak sore. Data tersebut direkap dalam tabel 4.. Tabel 4. Data jumlah kendaraan yang melintasi persimpangan IG tahun 008 MC V HV Pagi Total smp/jam Sore Sumber : Survey Traffic Counting

7 Data yang ada pada tabel 4. nantinya akan dimasukkan ke dalam program bantu KAJI sehingga dapat diketahui persimpangan IG kondisi eksisting (008) Hasil Survey Traffic Counting Persimpangan Jl. Hayam Wuruk-Jl. Adityawarman-Jl. Kutai Data yang ada pada tabel 4. nantinya akan dimasukkan ke dalam program bantu KAJI sehingga dapat diketahui persimpangan IG kondisi eksisting (008) Hasil Survey Traffic Counting Persimpangan Jl. Gajahmada-Jl. Gunungsari Gambar 4.6 okasi titik survey persimpangan Jl. Hayam Wuruk Jl. Adityawarman Jl. Kutai : Mencatat jumlah kendaraan dari Jl. Adityawarman Center yang belok kanan menuju ke Jl. Hayam Wuruk. : Mencatat jumlah kendaraan dari Jl. Adityawarman Center yang jalan lurus menuju ke Jl. Adityawarman East. : Mencatat jumlah kendaraan dari Jl. Adityawarman Center yang belok kiri menuju Jl. Kutai. : Mencatat jumlah kendaraan dari Jl. Kutai yang belok kanan menuju ke Jl. Adityawarman Center. : Mencatat jumlah kendaraan dari Jl. Kutai yang jalan lurus menuju ke Jl. Hayam Wuruk. : Mencatat jumlah kendaraan dari Jl. Kutai yang belok kiri menuju ke Jl. Adityawarman East. : Mencatat jumlah kendaraan dari Jl. Adityawarman East yang belok kanan menuju ke Jl. Kutai. : Mencatat jumlah kendaraan dari Jl. Adityawarman East yang jalan lurus menuju ke Jl. Adityawarman Center. : Mencatat jumlah kendaraan dari Jl. Adityawarman East yang belok kiri menuju ke Jl. Hayam Wuruk. Dari survey yang dilakukan pada persimpangan Jl. Hayam Wuruk Jl. Adityawarman Jl. Kutai ini (kemudian disebut sebagai persimpangan HW), didapatkan data jumlah kendaraan yang melintasi persimpangan tersebut pada waktu puncak pagi dan waktu puncak sore. Data tersebut direkap dalam tabel 4.. Tabel 4. Data jumlah kendaraan yang melintasi persimpangan HW tahun 008 MC V HV Total smp/jam Pagi Sore Sumber : Mahma Dian Mahendra, Gambar 4.7 okasi titik survey persimpangan Jl. Gajahmada-Jl. Gunungsari : Mencatat jumlah kendaraan dari Jl. Gajahmada yang belok kanan menuju ke Jl. Gunungsari South. : Mencatat jumlah kendaraan dari Jl. Gajahmada yang belok kiri menuju ke Jl. Gunungsari orth. : Mencatat jumlah kendaraan dari Jl. Gunungsari orth yang jalan lurus menuju ke Jl. Gunungsari South. 4 : Mencatat jumlah kendaraan dari Jl. Gunungsari South yang jalan lurus menuju ke Jl. Gunungsari orth. 5 : Mencatat jumlah kendaraan dari Jl. Gunungsari South yang belok kiri menuju ke Jl. Gajahmada. Dari survey yang dilakukan pada persimpangan Jl. Gajahmada Jl. Gunungsari ini (kemudian disebut sebagai persimpangan GM), didapatkan data jumlah kendaraan yang melintasi persimpangan tersebut pada waktu puncak pagi dan waktu puncak sore. Data tersebut direkap dalam tabel 4.. Tabel 4. Data jumlah kendaraan yang melintasi persimpangan GM tahun 008 MC V HV Pagi Total smp/jam Sore Sumber : Survey Traffic Counting

8 Data yang ada pada tabel 4. nantinya akan dimasukkan ke dalam program bantu KAJI sehingga dapat diketahui persimpangan GM kondisi eksisting (008) Hasil Survey Traffic Counting Weaving Batanghari Tabel 4.5 Data jumlah kendaraan menghasilkan weaving patmosusastro MC V HV Total smp/jam Pagi okasi titik survey Weaving Batanghari Untuk mendapatkan data weaving dari lokasi studi ini (weaving Batanghari) digunakan survey dengan cara pencatatan nomor polisi kendaraan (lisence plate). Setelah didapatkan data maka dapat dilihat seperti pada tabel 4.4. Tabel 4.4 Data jumlah kendaraan menghasilkan weaving batanghari MC V HV Pagi Total smp/jam A-C D-B A-B C-D Sore A-C D-B A-B C-D Sumber : Survey Traffic Counting Data yang ada pada tabel 4.5 nantinya akan dimasukkan ke dalam program bantu KAJI sehingga dapat diketahui dari Weaving Patmosusastro kondisi eksisting (008). 4. Analisa alu intas Kondisi Eksisting 4.. Analisa Persimpangan IG Kondisi Eksisting Analisa Persimpangan IG kondisi eksisting akan menggunakan program bantu KAJI dalam pengerjaannya untuk mempermudah dalam mencari Degree of Saturation (). Dari yang didapatkan dapat diketahui kinerja persimpangan IG. Kalau hasil 0,75 berarti persimpangan tersebut masih dapat melayani volume lalu lintas yang berlangsung. Sedangkan apabila hasil > 0,75 maka harus diadakan manajemen lalu lintas pada persimpangan IG. Data lalu lintas persimpangan IG kondisi eksisting akan menggunakan tabel 4. dan untuk pergerakan Persimpangan IG hasil survey pada gambar 4.0. Hasil perhitungan KAJI akan ditampilkan dalam tabel 4.6. A-C B-D A-B C-D 46 0 Sore A-C B-D A-B C-D Sumber : Survey Traffic Counting Data yang ada pada tabel 4.4 nantinya akan dimasukkan ke dalam program bantu KAJI sehingga dapat diketahui dari weaving Batanghari kondisi eksisting (008) Hasil Survey Traffic Counting Weaving Patmosusastro Fase Fase OTR Gambar 4.0 Pergerakan Persimpangan IG okasi titik survey Weaving Patmosusastro Untuk mendapatkan data weaving dari lokasi studi ini (weaving Patmosusastro) digunakan survey dengan cara pencatatan nomor polisi kendaraan (lisence plate). Setelah didapatkan data maka dapat dilihat seperti pada tabel

9 Tabel 4.6 dan Persimpangan IG 008 Tabel 4.7 dan Persimpangan HW 008 (F=68; F=6) (IGR) Jl. Indragiri belok kanan (IGS) Jl. Indragiri lurus (IG) Jl. Indragiri belok kiri (BH) Jl. Batanghari belok kiri (ACS) Jl. Adityawarman Center lurus (AC) Jl. Adityawarman Center belok kiri (AW) Jl. Adityawarman West belok kiri (AWS) Jl. Adityawarman West lurus (F=80; F=40) (IGR) Jl. Indragiri belok kanan (IGS) Jl. Indragiri lurus (IG) Jl. Indragiri belok kiri , , , , , ,059 (BH) Jl. Batanghari belok kiri (ACS) Jl. Adityawarman Center ,54 lurus (AC) Jl. Adityawarman Center belok kiri (AW) Jl. Adityawarman West belok kiri (AWS) Jl. Adityawarman West ,645 lurus Dari hasil perhitungan KAJI ternyata semuanya masih memiliki nilai 0,75 jadi dengan demikian Persimpangan IG tahun 008 masih mempunyai kinerja yang bagus. Waktu nyala sinyal lampu masih dipertahankan seperti diatas. 4.. Analisa Persimpangan HW Kondisi Eksisting Analisa Persimpangan HW kondisi eksisting akan menggunakan program bantu KAJI dalam pengerjaannya untuk mempermudah dalam mencari Degree of Saturation (). Dari yang didapatkan dapat diketahui kinerja persimpangan IG. Kalau hasil 0,75 berarti persimpangan tersebut masih dapat melayani volume lalu lintas yang berlangsung. Sedangkan apabila hasil > 0,75 maka harus diadakan manajemen lalu lintas pada persimpangan HW. Data lalu lintas persimpangan HW kondisi eksisting akan menggunakan tabel 4. dan untuk pergerakan Persimpangan IG hasil survey pada gambar 4.. Hasil perhitungan KAJI akan ditampilkan dalam tabel 4.7. (KTR) Jl. Kutai belok kanan (KTS) Jl. Kutai lurus (KT) Jl. Kutai belok kiri (F=; F=; F= ) (AER) Jl. Adityawarman East belok kanan (AES) Jl. Adityawarman East lurus (AE) Jl. Adityawarman East belok kiri (AC) Jl. Adityawarman West belok kiri (ACS) Jl. Adityawarman West lurus (ACR) Jl. Adityawarman West belok kanan (KTR) Jl. Kutai belok kanan (KTS) Jl. Kutai lurus (KT) Jl. Kutai belok kiri (F=40; F=5; F=7) (AER) Jl. Adityawarman East belok kanan (AES) Jl. Adityawarman East lurus (AE) Jl. Adityawarman East belok kiri (AC) Jl. Adityawarman West belok kiri (ACS) Jl. Adityawarman West lurus (ACR) Jl. Adityawarman West belok kanan , , , , , , , , , , , ,96 Dari hasil perhitungan KAJI ada beberapa pergerakan yang nilai > 0,75. Dengan hasil nilai seperti ini berarti persimpangan HW memerlukan manajemen lalu lintas agar persimpangan HW masih dapat melayani volume kendaraan yang melintas persimpangan HW. Manajemen lalu lintas akan dibahas pada sub bab berikutnya. 4.. Analisa Persimpangan GM Kondisi Eksisting Analisa Persimpangan GM kondisi eksisting akan menggunakan program bantu KAJI dalam pengerjaannya untuk mempermudah dalam mencari Degree of Saturation (). Dari yang didapatkan dapat diketahui kinerja persimpangan GM. Kalau hasil 0,75 berarti persimpangan tersebut masih dapat melayani volume lalu lintas yang berlangsung. Sedangkan apabila hasil > 0,75 maka harus diadakan manajemen lalu lintas pada persimpangan GM. Data lalu lintas persimpangan GM kondisi eksisting akan menggunakan tabel 4. dan untuk pergerakan Persimpangan GM hasil survey pada gambar 4.. Hasil perhitungan KAJI akan ditampilkan dalam tabel 4.8. Fase Fase Fase Fase Fase OTR Gambar 4. Pergerakan Persimpangan HW 008 Gambar 4. Pergerakan Persimpangan GM 008 9

10 Tabel 4.8 dan Persimpangan GM 008 (GSS) Jl. Gunungsari orth lurus (GSS) Jl. Gunungsari South belok kiri (GSSS) Jl. Gunungsari lurus (GM) Jl. Gajahmada belok kiri (GMR) Jl. Gajahmada belok kanan (GSS) Jl. Gunungsari orth lurus (GSS) Jl. Gunungsari South belok kiri (GSSS) Jl. Gunungsari lurus (GM) Jl. Gajahmada belok kiri (GMR) Jl. Gajahmada belok kanan (F=5; F=0) (F=50; F=9) , , , , , ,64 9 0, 54 8, , ,64 Dari hasil perhitungan KAJI ada beberapa pergerakan yang nilai > 0,75. Dengan hasil nilai seperti ini berarti persimpangan GM memerlukan manajemen lalu lintas agar persimpangan GM masih dapat melayani volume kendaraan yang melintas persimpangan GM. Manajemen lalu lintas akan dibahas pada sub bab berikutnya Analisa Weaving Batanghari Kondisi Eksisting Analisa Weaving Batanghari kondisi eksisting akan menggunakan program bantu KAJI dalam pengerjaannya untuk mempermudah dalam mencari Degree of Saturation (). Dari yang didapatkan dapat diketahui kinerja Jalan Adityawarman akibat Weaving Batanghari. Kalau hasil 0,75 berarti jalan tersebut masih dapat melayani volume lalu lintas yang berlangsung. Sedangkan apabila hasil > 0,75 maka harus diadakan manajemen lalu lintas pada Ruas Jalan Adityawarman. Data lalu lintas Weaving Batanghari kondisi eksisting akan menggunakan tabel 4.4 dan untuk pergerakan Weaving Batanghari hasil survey pada gambar 4.. Hasil perhitungan KAJI akan ditampilkan dalam tabel 4.9. Tabel 4.9 dan Weaving Batanghari 008 Weav Weav -weav -weav Weav Weav -weav -weav (A-C) Jl. Adityawarman ke Jl. Mayjen Sungkono (D-B) Jl. Batanghari ke U-turn (A-B) Jl. Adityawarman ke U-turn (D-C) Jl. Batanghari - Jl. Mayjen Sungkono (A-C) Jl. Adityawarman ke Jl. Mayjen Sungkono (D-B) Jl. Batanghari ke U-turn (A-B) Jl. Adityawarman ke U-turn (D-C) Jl. Batanghari - Jl. Mayjen Sungkono Dari hasil perhitungan KAJI ternyata semuanya masih memiliki nilai 0,75 jadi dengan demikian Jalan Adityawarman akibat Weaving Batanghari tahun 008 masih mempunyai kinerja yang bagus. Jadi tidak diperlukan manajemen lalu lintas Analisa Weaving Patmosusastro Kondisi Eksisting Analisa Weaving Patmosusastro kondisi eksisting akan menggunakan program bantu KAJI dalam pengerjaannya untuk mempermudah dalam mencari Degree of Saturation (). Dari yang didapatkan dapat diketahui kinerja Jalan Adityawarman akibat Weaving Patmosusastro. Kalau hasil 0,75 berarti jalan tersebut masih dapat melayani volume lalu lintas yang berlangsung. Sedangkan apabila hasil > 0,75 maka harus diadakan manajemen lalu lintas pada Ruas Jalan Adityawarman. Data lalu lintas Weaving Patmosusastro kondisi eksisting akan menggunakan tabel 4.5 dan untuk pergerakan Weaving Patmosusastro hasil survey pada gambar 4.4. Hasil perhitungan KAJI akan ditampilkan dalam tabel , ,540 Gambar 4.4 Pergerakan Weaving Patmosusastro 008 Tabel 4.0 dan Weaving Patmosusastro 008 Gambar 4. Pergerakan Weaving Batanghari 008 Weav Weav -weav -weav (A-C) Jl. Mayjen Sungkono ke Jl. Adityawarman (D-B) U-turn ke Jl. Patmosusastro (A-B) Jl. Mayjen Sungkono ke Jl. Patmosusastro (D-C) U-turn ke Jl. Adityawarman ,496 Weav Weav -weav (A-C) Jl. Mayjen Sungkono ke Jl. Adityawarman (D-B) U-turn ke Jl. Patmosusastro (A-B) Jl. Mayjen Sungkono ke Jl. Patmosusastro , weav (D-C) U-turn ke Jl. Adityawarman

11 pertumbuhan pertumbuhan Dari hasil perhitungan KAJI ternyata semuanya masih memiliki nilai 0,75 jadi dengan demikian Jalan Adityawarman akibat Weaving Patmosusastro tahun 008 masih mempunyai kinerja yang bagus. Jadi tidak diperlukan manajemen lalu lintas 4. Prediksi alu intas Untuk Tahun 0 Setelah dilakukan pengambilan data dan analisa untuk kondisi eksisting (tahun 008) maka perlu dilakukan prediksi terhadap volume lalu lintas di tahun tahun mendatang karena berdasarkan asumsi bahwa SUTOS pada tiga tahun mendatang (tahun 0) sudah menjadi sebuah pusat perbelanjaan yang semakin ramai. Pada tugas akhir ini digunakan pendekatan dengan menggunakan data pertumbuhan lalu lintas pada ruas Jl. Mayjen Sungkono sebagai prediksi pertumbuhan, mengingat lokasi studi terletak di Jl. Mayjen Sungkono. Berikut ini adalah tabel jumlah kendaraan di ruas Jl. Mayjen Sungkono mulai tahun 005 s/d 007 berdasarkan data dari Dinas Perhubungan. Tabel 4. Data Jumlah Kendaraan Bermotor Pada Ruas Jl. Mayjen Sungkono Tahun Jumlah Kendaraan (kend/hr) V HV MC 005 4, , ,5 59 9, , ,07 Sumber : Dinas Perhubungan Data diatas kemudian di analisa dengan metode regresi. Dalam analisa regresi dapat dinyatakan dalam bentuk persamaan matematis yang menyatakan hubungan fungsional antara variabel variabelnya. 4.. Pertumbuhan Kendaraan Ringan (ight Vehicle) Pertumbuhan lalu lintas untuk kendaraan ringan (V) di ruas Jl. Mayjen Sungkono dari tahun 005 s/d 007 dapat dilihat pada tabel 4. berikut: Tabel 4. Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Ringan (V) Pada Ruas Jl. Mayjen Sungkono. o. Tahun Jumlah Kendaraan Pertumbuhan ( x ) ( y ) ( % ) Dengan analisa model regresi maka didapatkan persamaan sebagai berikut : tahun y = 6x R = Series inear (Series) Gambar 4.5 Grafik Hubungan V Dengan Waktu. Dari analisa regresi didapatkan nilai Y dan R², sehingga untuk selanjutnya dapat diketahui prediksi jumlah volume kendaraan seperti pada tabel 4. berikut : Tabel 4. Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Ringan (V) Pada Ruas Jl. Mayjen Sungkono. Tahun Jumlah Kendaraan Pertumbuhan o. ( x ) ( y ) ( % ) , , , , , , Prosentase pertumbuhan kendaraan ringan (V) setiap tahun dari tahun 005 s/d 007 dan prediksi hingga tahun 0 mendatang dapat dilihat sebagaimana tabel 4. diatas. Dari hasil analisa di atas maka dapat diketahui prediksi pertumbuhan kendaraan ringan antara 008 s/d 0 adalah sebesar 6,5%. Untuk analisa kinerja ruas dan persimpangan jalan di tahun yang akan datang maka selanjutnya prosentase pertumbuhan kendaraan ringan tersebut di tambahkan dengan volume kendaraan ringan yang ada pada kondisi eksisting. 4.. Pertumbuhan Kendaraan Berat (Heavy Vehicle) Pertumbuhan lalu lintas untuk kendaraan berat (HV) di ruas Jl. Mayjen Sungkono dari tahun 005 s/d 008 dapat dilihat pada tabel 4.4 berikut : Tabel 4.4 Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Berat (HV) Pada Ruas Jl. Mayjen Sungkono. Tahun Jumlah Kendaraan Pertumbuhan o. ( x ) ( y ) ( % ) Dengan analisa model regresi maka didapatkan persamaan sebagai berikut : tahun Series inear (Series) y = 6x R = 0.55 Gambar 4.6 Grafik Hubungan HV Dengan Waktu. Dari analisa regresi didapatkan nilai Y dan R², sehingga untuk selanjutnya dapat diketahui prediksi jumlah volume kendaraan seperti pada tabel 4.5 berikut : Tabel 4.5 Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Berat (HV) Pada Ruas Jl. Mayjen Sungkono. Jumlah Tahun Pertumbuhan o. Kendaraan ( x ) ( y ) ( % ) , , , , , , Prosentase pertumbuhan kendaraan berat (HV) setiap tahun dari tahun 005 s/d 007 dan prediksi hingga tahun 0 mendatang dapat dilihat sebagaimana tabel diatas. Dari hasil analisa di atas maka dapat diketahui prediksi pertumbuhan kendaraan berat antara 008 s/d 0 adalah sebesar 9,5% Untuk analisa kinerja ruas dan persimpangan jalan di tahun yang akan datang maka selanjutnya prosentase pertumbuhan kendaraan berat tersebut di tambahkan dengan volume kendaraan berat yang ada pada kondisi eksisting. 4.. Pertumbuhan Sepeda Motor (Motor Cycle) Pertumbuhan lalu lintas untuk Sepeda Motor (MC) di ruas Jl. Mayjen Sungkono dari tahun 005 s/d 007 dapat dilihat pada tabel 4.6 berikut :

12 pertumbuhan Tabel 4.6 Jumlah Pertumbuhan Sepeda Motor (MC) Pada Ruas Jl. Mayjen Sungkono. Jumlah Tahun Pertumbuhan o. Kendaraan ( x ) ( y ) ( % ) 005 8, , , Dengan analisa model regresi maka didapatkan persamaan sebagai berikut : 0,00 0,000 9,800 9,600 9,400 9,00 9,000 8,800 8,600 8, tahun Series inear (Series) y = 76x R = Gambar 4.7 Grafik Hubungan MC Dengan Waktu. Dari analisa regresi didapatkan nilai Y dan R², sehingga untuk selanjutnya dapat diketahui prediksi jumlah volume kendaraan seperti pada tabel 4.7 berikut : Tabel 4.7 Jumlah Pertumbuhan Sepeda Motor (MC) Pada Ruas Jl. Mayjen Sungkono. Tahun Jumlah Kendaraan Pertumbuhan o. ( x ) ( y ) ( % ) , , , , , ,6 Prosentase pertumbuhan Sepeda Motor (MC) setiap tahun dari tahun 005 s/d 007 dan prediksi hingga tahun 0 mendatang dapat dilihat sebagaimana tabel 4.7 diatas. Dari hasil analisa di atas maka dapat diketahui prediksi pertumbuhan sepeda motor antara 008 s/d 0 adalah sebesar 7,8% Untuk analisa kinerja ruas dan persimpangan jalan di tahun yang akan datang maka selanjutnya prosentase pertumbuhan sepeda motor tersebut di tambahkan dengan volume sepeda motor yang ada pada kondisi eksisting. 4.4 Analisa alu intas Tahun Analisa Persimpangan IG Tahun 0 Pada analisa Persimpangan IG tahun 0 juga akan menggunakan program bantu KAJI dalam pengerjaannya untuk mempermudah dalam mencari Degree of Saturation (). Dari yang didapatkan dapat diketahui kinerja persimpangan IG. Kalau hasil 0,75 berarti persimpangan tersebut masih dapat melayani volume lalu lintas yang berlangsung. Sedangkan apabila hasil > 0,75 maka harus diadakan manajemen lalu lintas pada persimpangan IG. Data lalu lintas persimpangan IG tahun 0 didapatkan dari data tahun Persimpangan eksisting yang ditambahkan dengan pertumbuhan tahun 009 s/d 0. Prediksi jumlah volume kendaraan yang melintasi Persimpangan IG seperti pada tabel 4.8. Pergerakan Persimpangan IG seperti pada gambar 4.8. Tabel 4.8 Prediksi jumlah kendaraan yang melintasi persimpangan IG tahun 008 MC V HV Pagi Total smp/jam Sore Gambar 4.8 Pergerakan Persimpangan IG 0 Dari tabel 4.8, data-data tersebut kemudian kembali dimasukkan KAJI sehingga didapatkan nilai. Hasil KAJI seperti pada tabel 4.9 berikut: Fase Fase OTR

13 Tabel 4.9 dan Persimpangan IG 0 (IGR) Jl. Indragiri belok kanan (IGS) Jl. Indragiri lurus (IG) Jl. Indragiri belok kiri (BH) Jl. Batanghari belok kiri (F=68; F=6) (ACS) Jl. Adityawarman Center lurus (AC) Jl. Adityawarman Center belok kiri (AW) Jl. Adityawarman West belok kiri (AWS) Jl. Adityawarman West lurus (IGR) Jl. Indragiri belok kanan (IGS) Jl. Indragiri lurus (IG) Jl. Indragiri belok kiri (BH) Jl. Batanghari belok kiri (F=80; F=40) (ACS) Jl. Adityawarman Center lurus (AC) Jl. Adityawarman Center belok kiri (AW) Jl. Adityawarman West belok kiri , , , , , , , ,759 (AWS) Jl. Adityawarman West lurus Dari hasil perhitungan KAJI ada beberapa pergerakan yang nilai > 0,75. Dengan hasil nilai seperti ini berarti persimpangan IG 0 memerlukan manajemen lalu lintas agar persimpangan IG masih dapat melayani volume kendaraan yang melintas persimpangan IG pada tahun 0. Manajemen lalu lintas akan dibahas pada sub bab berikutnya Analisa Persimpangan HW Tahun 0 Pada analisa Persimpangan HW tahun 0 juga akan menggunakan program bantu KAJI dalam pengerjaannya untuk mempermudah dalam mencari Degree of Saturation (). Dari yang didapatkan dapat diketahui kinerja Persimpangan HW. Kalau hasil 0,75 berarti persimpangan tersebut masih dapat melayani volume lalu lintas yang berlangsung. Sedangkan apabila hasil > 0,75 maka harus diadakan manajemen lalu lintas pada Persimpangan HW. Data lalu lintas Persimpangan HW tahun 0 didapatkan dari data tahun persimpangan eksisting yang ditambahkan dengan pertumbuhan tahun 009 s/d 0. Prediksi jumlah volume kendaraan yang melintasi Persimpangan HW seperti pada tabel 4.0. Pergerakan seperti pada gambar 4.9. Tabel 4.0 Prediksi jumlah kendaraan yang melintasi persimpangan HW tahun 0 MC V HV Pagi Total smp/jam Sore Gambar 4.9 Pergerakan Persimpangan HW 0 Dari tabel 4.0, data-data tersebut kemudian kembali dimasukkan KAJI sehingga didapatkan nilai. Hasil KAJI seperti pada tabel 4. berikut: Tabel 4. dan Persimpangan HW 0 (KTR) Jl. Kutai belok kanan (KTS) Jl. Kutai lurus (KT) Jl. Kutai belok kiri (F=; F=; F= ) (AER) Jl. Adityawarman East belok kanan (AES) Jl. Adityawarman East lurus (AE) Jl. Adityawarman East belok kiri (AC) Jl. Adityawarman West belok kiri (ACS) Jl. Adityawarman West lurus (ACR) Jl. Adityawarman West belok kanan (KTR) Jl. Kutai belok kanan (KTS) Jl. Kutai lurus (KT) Jl. Kutai belok kiri (F=40; F=5; F=7) (AER) Jl. Adityawarman East belok kanan (AES) Jl. Adityawarman East lurus (AE) Jl. Adityawarman East belok kiri (AC) Jl. Adityawarman West belok kiri (ACS) Jl. Adityawarman West lurus (ACR) Jl. Adityawarman West belok kanan Fase Fase Fase OTR 69 0, , , , , , , , , , , ,467 Dari hasil perhitungan KAJI ada beberapa pergerakan yang nilai > 0,75. Dengan hasil nilai seperti ini berarti persimpangan HW 0 memerlukan manajemen lalu lintas agar persimpangan HW 0 masih dapat melayani volume kendaraan yang melintas persimpangan HW pada tahun 0. Manajemen lalu lintas akan dibahas pada sub bab berikutnya Analisa Persimpangan GM Tahun 0 Pada analisa Persimpangan GM tahun 0 juga akan menggunakan program bantu KAJI dalam pengerjaannya untuk mempermudah dalam mencari Degree of Saturation (). Dari yang didapatkan dapat diketahui kinerja persimpangan GM. Kalau hasil 0,75 berarti persimpangan tersebut masih dapat melayani volume lalu lintas yang berlangsung. Sedangkan apabila hasil > 0,75 maka harus diadakan manajemen lalu lintas pada Persimpangan GM. Data lalu lintas Persimpangan GM tahun 0 didapatkan dari data tahun

14 Persimpangan GM eksisting yang ditambahkan dengan pertumbuhan tahun 009 s/d 0. Prediksi jumlah volume kendaraan yang melintasi Persimpangan GM seperti pada tabel 4.. Pergerakan Persimpangan IG seperti pada gambar Tabel 4. Prediksi jumlah kendaraan yang melintasi persimpangan GM tahun 0 MC V HV Pagi Total smp/jam Sore Fase Fase Dari hasil perhitungan KAJI ada beberapa pergerakan yang nilai > 0,75. Dengan hasil nilai seperti ini berarti persimpangan GM 0 memerlukan manajemen lalu lintas agar persimpangan GM 0 masih dapat melayani volume kendaraan yang melintas persimpangan GM pada tahun 0. Manajemen lalu lintas akan dibahas pada sub bab berikutnya Analisa Weaving Batanghari Tahun 0 Pada analisa Weaving Batanghari tahun 0 juga akan menggunakan program bantu KAJI dalam pengerjaannya untuk mempermudah dalam mencari Degree of Saturation (). Dari yang didapatkan dapat diketahui kinerja Jalan Adityawarman akibat Weaving Batanghari. Kalau hasil 0,75 berarti jalan tersebut masih dapat melayani volume lalu lintas yang terjadi pada tahun 0. Sedangkan apabila hasil > 0,75 maka harus diadakan manajemen lalu lintas pada Ruas Jalan Adityawarman. Data lalu lintas Weaving Batanghari tahun 0 didapatkan dari data tahun Weaving Batanghari eksisting yang ditambahkan dengan pertumbuhan tahun 009 s/d 0. Prediksi jumlah volume kendaraan yang melintasi Jalan Adityawarman akibat Weaving Batanghari seperti pada tabel 4.4. Pergerakan Weaving Batanghari seperti pada gambar 4.. Tabel 4.4 Prediksi jumlah kendaraan Weaving Batanghari 0 MC V HV Pagi Total smp/jam A-C B-D A-B C-D Sore A-C B-D A-B C-D Gambar 4.0 Pergerakan Persimpangan GM 0 Dari tabel 4., data-data tersebut kemudian kembali dimasukkan KAJI sehingga didapatkan nilai. Hasil KAJI seperti pada tabel 4. berikut: Tabel 4. dan Persimpangan GM 0 Gambar 4. Pergerakan Weaving Batanghari 0 (F=5; F=0) (GSS) Jl. Gunungsari orth lurus (GSS) Jl. Gunungsari South belok kiri (GSSS) Jl. Gunungsari lurus (GM) Jl. Gajahmada belok kiri (GMR) Jl. Gajahmada belok kanan (F=50; F=9) (GSS) Jl. Gunungsari orth lurus (GSS) Jl. Gunungsari South belok kiri (GSSS) Jl. Gunungsari lurus (GM) Jl. Gajahmada belok kiri (GMR) Jl. Gajahmada belok kanan , , , , , , , , ,6 6 0,748 Dari tabel 4.4, data-data tersebut kemudian kembali dimasukkan KAJI sehingga didapatkan nilai. Hasil KAJI seperti pada tabel 4.5 berikut: Tabel 4.5 dan Weaving Batanghari 0 Weav Weav -weav -weav (A-C) Jl. Adityawarman ke Jl. Mayjen Sungkono (D-B) Jl. Batanghari ke U-turn (A-B) Jl. Adityawarman ke U-turn (D-C) Jl. Batanghari - Jl. Mayjen Sungkono ,564 4

15 Weav Weav -weav -weav (A-C) Jl. Adityawarman ke Jl. Mayjen Sungkono (D-B) Jl. Batanghari ke U-turn (A-B) Jl. Adityawarman ke U-turn (D-C) Jl. Batanghari - Jl. Mayjen Sungkono ,68 Dari hasil perhitungan KAJI ternyata semuanya masih memiliki nilai 0,75 jadi dengan demikian Jalan Adityawarman akibat Weaving Batanghari tahun 0 masih mempunyai kinerja yang bagus. Jadi tidak diperlukan manajemen lalu lintas Analisa Weaving Patmosusastro Tahun 0 Pada analisa Weaving Patmosusastro tahun 0 juga akan menggunakan program bantu KAJI dalam pengerjaannya untuk mempermudah dalam mencari Degree of Saturation (). Dari yang didapatkan dapat diketahui kinerja Jalan Adityawarman akibat Weaving Patmosusastro. Kalau hasil 0,75 berarti jalan tersebut masih dapat melayani volume lalu lintas yang terjadi pada tahun 0. Sedangkan apabila hasil > 0,75 maka harus diadakan manajemen lalu lintas pada Ruas Jalan Adityawarman. Data lalu lintas Weaving Patmosusastro tahun 0 didapatkan dari data tahun Weaving Patmosusastro eksisting yang ditambahkan dengan pertumbuhan tahun 009 s/d 0. Prediksi jumlah volume kendaraan yang melintasi Jalan Adityawarman akibat Weaving Patmosusastro seperti pada tabel 4.6. Pergerakan Weaving Patmosusastro seperti pada gambar 4.. Tabel 4.6 Prediksi jumlah kendaraan Weaving Patmosusastro 0 MC V HV Pagi Total smp/jam A-C B-D A-B C-D Sore A-C B-D A-B C-D Gambar 4. Pergerakan Weaving Patmosusastro 0 Tabel 4.7 dan Weaving Patmosusastro 0 Weav Weav -weav -weav Weav Weav -weav -weav (A-C) Jl. Mayjen Sungkono ke Jl. Adityawarman (D-B) U-turn ke Jl. Patmosusastro (A-B) Jl. Mayjen Sungkono ke Jl. Patmosusastro (D-C) U-turn ke Jl. Adityawarman (A-C) Jl. Mayjen Sungkono ke Jl. Adityawarman (D-B) U-turn ke Jl. Patmosusastro (A-B) Jl. Mayjen Sungkono ke Jl. Patmosusastro (D-C) U-turn ke Jl. Adityawarman , Dari hasil perhitungan KAJI ternyata semuanya masih memiliki nilai 0,75 jadi dengan demikian Jalan Adityawarman akibat Weaving Patmosusastro tahun 0 masih mempunyai kinerja yang bagus. Jadi tidak diperlukan manajemen lalu lintas. 4.5 Manajemen alu intas Untuk beberapa persimpangan sudah tidak dapat melayani volume kendaraan yang melintas akan dilakukan Manajemen alu intas agar persimpangan tersebut mempunyai nilai 0,75. Dengan perbaikan tersebut diharapkan dapat melayani volume kendaraan yang melintas sehingga para pemakai jalan tidak dirugikan. Manajemen tersebut bisa dengan cara mengubah waktu nyala lampu sinyal, perubahan jalur kendaraan, perubahan geometrik jalan, dan lain sebagainya Manajemen alu intas Persimpangan HW 008 Hasil analisa Persimpangan HW 008 dengan KAJI (tabel 4.7 hal 75) menghasilkan yang cukup buruk dan perlu penanganan segera. Pada tabel 4.7 terlihat pergerakan yang kritis adalah dari Jl. Adityawarman West jalan lurus (=0,95) pada waktu puncak pagi dan dari Jl.Adityawarman West jalan lurus (=,07) pada waktu puncak sore. Manajemen yang dilakukan adalah mengubah waktu green time pada tiap-tiap fase. Hasil manajemen Persimpangan HW 008 seperti terlihat pada tabel 4.8 sebagai berikut. Tabel 4.8. dan Persimpangan HW 008 Setelah Manajemen (KTR) Jl. Kutai belok kanan (KTS) Jl. Kutai lurus (KT) Jl. Kutai belok kiri (F=7; F=4; F=6 ) (AER) Jl. Adityawarman East belok kanan (AES) Jl. Adityawarman East lurus (AE) Jl. Adityawarman East belok kiri (AC) Jl. Adityawarman West belok kiri (ACS) Jl. Adityawarman West lurus (ACR) Jl. Adityawarman West belok kanan 0, , , , , , ,69 Dari tabel 4.6, data-data tersebut kemudian kembali dimasukkan KAJI sehingga didapatkan nilai. Hasil KAJI seperti pada tabel 4.7 berikut: (KTR) Jl. Kutai belok kanan (KTS) Jl. Kutai lurus (F=8; F=66; F=5) , ,75 (KT) Jl. Kutai belok kiri (AER) Jl. Adityawarman East belok kanan ,077 (AES) Jl. Adityawarman East lurus ,76 (AE) Jl. Adityawarman East belok kiri (AC) Jl. Adityawarman West belok kiri (ACS) Jl. Adityawarman West lurus ,749 (ACR) Jl. Adityawarman West belok kanan ,77 5