MANAJEMEN LALU LINTAS DI SEKITAR PERSIMPANGAN JL. PASARMINGGU - JL. KALIBATA - JL. DUREN TIGA JL. PANCORAN TIMUR DI JAKARTA

Transkripsi

1 TUGAS AKHIR RC MANAJEMEN LALU LINTAS DI SEKITAR PERSIMPANGAN JL. PASARMINGGU - JL. KALIBATA - JL. DUREN TIGA JL. PANCORAN TIMUR DI JAKARTA RAHMAWATI FITRIA NRP Dosen Pembimbing Wahju Herijanto, Ir. MT JURUSAN TEKNIK SIPIL Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2012

2 MANAJEMEN LALU LINTAS DI SEKITAR PERSIMPANGAN JL. PASARMINGGU - JL. KALIBATA - JL. DUREN TIGA JL. PANCORAN TIMUR DI JAKARTA Nama Mahasiswa : Rahmawati Fitria NRP : Jurusan : Teknik Sipil FTSP - ITS Dosen Pembimbing : Wahju Herijanto, Ir. MT Abstrak Persimpangan adalah pertemuan 2 (dua) atau lebih jaringan jalan merupakan sumber konflik lalu lintas. Upaya untuk memperlancar arus lalu lintas tersebut dengan meniadakan titik konflik tersebut. Di persimpangan Jl. Pasar Minggu Jl. Kalibata, Jl. Pasar Minggu Jl. Duren Tiga, Jl. Pasar Minggu Jl. Pancoran Timur merupakan persimpangan yang memiliki tingkat lalu lintas yang tinggi. Pengaturan waktu merahnya lebih lama dibandingkan waktu hijaunya yaitu waktu merah 130 detik dan waktu hijau 50 detik. Ini tentu menimbulkan tundaan yang lama, sehingga menimbulkan antrian kendaraan yang panjang/ kemacetan. Untuk itu direncanakan perubahan arus kendaraan / u turn di salah satu persimpangan, kemudian dilakukan koordinasi sinyal antar simpang agar mengurangi antrian kendaraan/ kemacetan yang ada dan tercapainya kelancaran lalu lintas. Berdasarkan data survey yang diperoleh akan mendapatkan kondisi eksisting terjenuh yang akan menjadi acuan dalam merencanakan koordinasi simpang. Kemudian merubah arus kendaraan di persimpangan Kalibata (u- turn), dilarang belok kiri langsung di beberapa arah, dan merubah geometrik di persimpangan yang memadai untuk dilakukan perubahan geometrik. Selanjutnya merencanakan waktu siklus yang baru dengan memperhatikan teori koordinasi. Kinerja terbaik pada setiap simpang dikoordinasikan menggunakan waktu offset antar simpang. Analisa dan Evaluasi kinerja persimpangan persimpangan tersebut dilakukan mengacu pada Manual Jalan Indonesia (MKJI ) 1997 dan program bantu KAJI. Dari hasil analisa didapatkan waktu siklus 190 detik merupakan waktu siklus yang terbaik dengan perubahan arus kendaraan/ u-turn dan diberlakukan dilarang belok kiri langsung, kemudian dilakukan perubahan geometric di persimpangan ke Ps. Minggu Kalibata. Didapatkan hasil ratarata kinerja jalan di pagi hari yaitu derajat kejenuhannya 0,665 dengan tundaan rata-rata adalah 47,387 det/smp, sore hari derajat kejenuhannya 0,725 dengan tundaan rata-rata adalah 183,239 det/smp. dengan waktu bandwidth selatan-utara detik, dan bandwidth utara-selatan 48,21 dengan offset simpang I (pertama) ke simpang II (kedua) adalah 39,6 detik dan dari simpang II (kedua) ke simpang III (ketiga) adalah 21,6 detik. Kata kunci : Persimpangan, waktu siklus dan u-turn, derajat kejenuhan dan tundaan rata-rata.

3 BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Umumnya persimpangan yang di atur oleh lampu lalu lintas bertujuan untuk : 1. Menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas sehingga terjamin suatu kapaasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalulintas pada jam puncak. 2. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara kendaraan kendaraan dari arah yang bertentangan. Namun pada kenyataannya karena volume lalu lintas semakin padat karena dibangunnya rusunawa dan apartemen di sekitar persimpangan, maka pengaturan waktu lampu merahnya lebih lama dibandingkan lampu hijaunya. Ini tentu menimbulkan tundaan yang lama. Sehingga menimbulkan antrian kendaraan yang sangat panjang/ kemacetan. Untuk mengurangi masalah ini, penulis akan mengkaji permasalah antrian yang panjang dari persimpangan yang diatur oleh traffic light dan mencari jalan keluarnya dengan mengubah traffic light tersebut menjadi sebuah putar haluan/ u turn agar mengurangi antrian kendaraan sebelumnya Disini hanya 1(satu) arah saja yang akan diubah arus kendaraanya menjadi putar haluan/ u turn tersebut. Kemudian melakukan pengaturan koordinasi antar simpang dengan mengutamakan jalur yang lebih padat jumlah kendaraannya. Sehingga tercapai keadaan yang terkoordinir antar simpang dengan mengurangi tundaan dan panjang antrian di persimpangan tersebut. Pengertian dari putar haluan/ u turn adalah gerakan balik arah kendaraan. U turn biasanya dipergunakan untuk kendaraan yang ingin ke arah sebaliknya. Hasil penkajian tersebut kemudian akan dianalisa kembali apakah sudah dapat mengurangi tundaan dan panjang antrian yang ada sehingga tercapai keadaan yang terkoordinasi antar simpang. 1.2 Lokasi Studi Di sepanjang lokasi jalan raya pasar minggu terdapat 3 (tiga) simpang bersinyal yang jaraknya tidak terlalu jauh. Yaitu persimpangan bersinyal di Jalan Raya Pasar Minggu Jalan Kalibata, simpangan bersinyal di Jalan Raya Pasar Minggu Jalan Duren Tiga, simpangan bersinyal di Jalan Raya Pasar Minggu Jalan Pancoran Timur. Persimpangan bersinyal tersebut memiliki waktu hijau ± 50 detik dan waktu henti (lampu merah) ± 130 detik. Dan pada jam pucak/jam kerja dengan siklus waktu hijau dan waktu merah tersebut menimbulkan antrian kendaraan yang panjang. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1.1. Gambar 1.1 Peta Lokasi (Persimpangan Pasar Minggu Kalibata -Duren Tiga -Pancoran Timur) sumber : mei Perumusan Masalah Hal hal yang menjadi masalah adalah : 1. Bagaimana volume kendaraan di titik- titik persimpangan yang ditinjau? 2. Berapakah besar parameter-parameter simpangan (tundaan, panjang antrian, derajat kejenuhan) dari traffic light tersebut dan sesudah diadakan perubahan arus kendaraan? 3. Apakah dengan adanya larangan jalan lurus pada jalur Pancoran Pasar Minggu dapat mengurangi antrian kendaraan/ mengurangi kemacetan yang ada. 4. Bagaimana pengaturan dan pengendalian lalu lintas pada Persimpangan Jl. Pasar Minggu Jl. Kalibata - Jl. Duren Tiga Pancoran Timur apabila diatur secara sistematis dan terpadu dengan mengkoordinasikan simpang satu dengan yang lain? 1.4 Batasan Masalah Adapun batasan masalah ini adalah : 1. Data yang digunakan didasarkan hasil survey lapangan/ data primer dan data sekunder. 2. Analisa dilakukan hanya dari segi lalu lintas dan tundaannya saja, tampa meninjau dari segi ekonomi dan penghematan bahan bakar. 3. Daerah studi hanya di persimpangan Jalan Raya Pasar Minggu-Jalan Kalibata, Jalan Raya Pasar Minggu-Jalan Duren Tiga, Jalan Raya Pasar Minggu-Jalan Pancoran Timur. 4. Survei lalu lintas dilakukan satu hari pada jam sibuk pagi dan sore. 5. Analisa kinerja pada periode 5 (lima) tahun kedepan diasumsikan tidak ada bangkitan

4 lalu lintas akibat rencana pembangunan jalan baru. 6. Pola pengaturan waktu yang diterapkan hanya satu, tidak berubah-ubah (fixed time control). 1.5 Tujuan Tujuan yang ingin dicapai adalah : 1. Besaran kendaraan di titik- titik persimpangan yang di tinjau. 2. Menghitung parameter parameter simpangan (tundaan, panjang antrian, derajat kejenuhan) dari traffic light dan setelah direncanakan perubahan arus kendaraan. 3. Mengetahui hasil dari pengkajian penggantian traffic light menjadi putar haluan/ u turn tidak/ dapat mengurangi antrian kendaraan/ kemacetan yang ada. 4. Mendapatkan koordinasikan yang tepat antara simpang satu dengan yang lain agar tercapai kelancaran lalu lintas dengan memperkecil tundaan. A Pengolahan data dengan Program KAJI Evaluasi Kinerja Simpang Eksisting Apakah Sinyal antar simpang sudah terkoordinasi? Tidak Perencanaan baru dengan memperhatikan teori koordinasi dan rumusan MKJI Perencanaan Perubahan Arus Kendaraan Perubahan Geometrik Ya 1.6 Manfaat Dengan adanya penulisan ini di harapkan akan: 1. Mengetahui dapat/ tidaknya mengurangi antrian kendaraan/kemacetan yang ada sebelumnya. 2. Mengetahui nilai perbandingan kinerja simpang sebelum dan sesudah dikoordinasikan. 3. Sebagai dasar acuan untuk menyelesaikan masalah lalu lintas pada simpang-simpang kritis yang lain. 4. Sebagai bahan masukan dan pertimbangan bagi Dinas Perhubungan Lalu Lintas DKI Jakarta sebagai langkah kebijakan mengrangi kemacetan yang ada. BAB III METODOLOGI Data Primer Mulai Pengumpulan Data Data Sekunder Pengaturan Fase Simpang Koordinasi Kesimpulan Selesai BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA 4.1 Umum Dalam evaluasi kinerja koordinasi simpang bersinyal, ada tiga hal penting yang harus dilakukan pertama kali yaitu : Survey pendahuluan Pengumpulan data primer yang berupa survey dilapangan Pengumpulan data sekunder 4.2 Survey Pendahuluan Lokasi Persimpangan Simpang bersinyal pada persimpangan Jl. Raya Pasar Minggu Jl. Kalibata, Jl. Raya Pasar Minggu Jl. Duren Tiga dan Jl. Raya Pasar Minggu Jl. Pancoran Timur di Jakarta Selatan. Data Geometrik jumlah & lebar lajur Lebar bahu Lebar pendekat Hamnatan Samping Data Lalu lintas : lalu lintas A Data Sinyal : Waktu C Waktu H Jumlah Fase Peta Lokasi Data pertumbuhan volume lalu lintas Kondisi Lingkungan Jalan Pada persimpangan persimpangan Jl. Raya Pasar Minggu Jl. Kalibata disamping kiri jalan raya pasar minggu terdapat Dealer Suzuki, perkantoran lainnya dan SMP Muhammdiyah. Di Jl. Raya Pasar Minggu Jl. Duren Tiga terdapat SD 03 Duren tiga Di samping kiri jalan Raya Pasar minggu tersebut. Sedangkan Jl. Raya Pasar Minggu

5 Jl. Pancoran Timur merupakan kawasan perkantoran, tempat bimbingan belajar, mesjid. Mempertimbangkan hal tersebut maka kondisi lingkungan jalan pada persimpangan Jl. Raya Pasar Minggu Jl. Kalibata, Jl. Raya Pasar Minggu Jl. Duren Tiga dan Jl. Raya Pasar Minggu Jl. Pancoran Timur merupakan tipe (COM). 4.3 Pengumpulan Data Primer Data Geometrik Tabel 4.1 Kondisi Geometrik Persimpangan Ket : I II III Wc (m) Wa (m) Ltor (m) I II III Sumber : Survey, Juni 2011 Wkeluar (m) U S-ST T U S-RT B U-ST S S-RT B : Pertigaan Jl. Raya Ps. Minggu - Jl Pancoran Timur : Pertigaan Jl Raya Ps. Minggu - Jl Duren Tiga : Pertigaan Jl Raya Ps. Minggu - Jl Kalibata Sumber : Survey, Juni Arus Pergerakan Kendaraan a. Simpang I Jl. Raya Ps. Minggu Jl. Pancoran Timur. 1) Pendekat utara : Terdapat 2 (dua) belok kiri langsung, dan lurus; 2) Pendekat timur : Terdapat 2 (dua) belok kiri langsung dan belok kanan; dan 3) Pendekat selatan : Terdapat 1 (satu) lurus. Untuk lebih jelasnya mengenai arus kendaraan pada saat ini dapat dilihat pada Gambar 4.2 berikut. Gambar 4.2 Arah Pergerakan Pada Simpang I (Jl. Raya Ps. Minggu Jl. Pancoran Timur) Sumber : Survey, Juni 2011 b. Simpang II Jl. Raya Ps. Minggu Jl. Duren Tiga. 1) Pendekat utara : Terdapat 1 (satu) lurus; 2) Pendekat barat : Terdapat 2 (dua) belok kiri langsung dan belok kanan; dan 3) Pendekat selatan : Terdapat 2 (dua) lurus dan belok kiri langsung. Untuk lebih jelasnya mengenai arus kendaraan pada saat ini dapat dilihat pada Gambar 4.3 berikut Gambar 4.3 Arah Pergerakan Pada Simpang II (Jl. Raya Ps. Minggu Jl. Duren Tiga) Sumber : Survey, Juni 2011 c. Simpang III Jl. Raya Ps. Minggu Jl. Kalibata. 1) Pendekat utara : Terdapat 2 (dua)

6 lurus dan belok kiri langsung; 2) Pendekat timur : Terdapat 2 (dua) belok kiri langsung dan belok kanan; dan 3) Pendekat selatan : Terdapat 2 (dua) lurus dan belok kanan. Untuk lebih jelasnya mengenai arus kendaraan pada saat ini dapat dilihat pada Gambar 4.4 berikut Tabel 4.3 Fase dan waktu sinyal simpang I Pancoran Timur - Pasar Minggu Fase Pergerakan Waktu Hijau Waktu Merah I II Antar Hijau Siklus Time Tabel 4.4 Fase dan waktu sinyal Simpang II Duren Tiga- Pasar minggu Fase Pergerakan Waktu Hijau Waktu Merah Antar Hijau Siklus Time I II Waktu Gambar 4.4 Arah Pergerakan Pada Simpang III (Jl. Raya Ps. Minggu Jl. Kalibata) Sumber : Survey, Juni Data Lalu Lintas Survey Lalu Lintas Tabel 4.2. Lalu Lintas Pada Jam Puncak Hari Rabu (Smp / Jam) / Arah (06:00 s/d 10:00) (Smp / Jam) 06 : 00 s/d 07 : : 15 s/d 07 : : 30 s/d 07 : : 45 s/d 07 : : 00 s/d 08 : : 15 s/d 08 : : 30 s/d 08 : : 45 s/d 08 : : 00 s/d 09 : : 15 s/d 09 : : 30 s/d 09 : : 45 s/d 09 : : 00 s/d 10 : (16:00 s/d 19:00) 16 : 00 s/d 17 : : 15 s/d 17 : : 30 s/d 17 : : 45 s/d 17 : : 00 s/d 18 : : 15 s/d 18 : : 30 s/d 18 : : 45 s/d 18 : : 00 s/d 19 : Tabel 4.5 Fase dan waktu sinyal Simpang Kalibata- Pasar minggu Fase Pergerakan Waktu Hijau Waktu Merah I 60 II 60 III Antar Hijau Siklus Time Waktu Sinyal dan Fase Pergerakan Gambar 4.8. Diagram Fase Pergerakan Kondisi Eksisting

7 4.5 Ukuran Kota Tabel 4.6. Data Jumlah Penduduk Kota Surabaya Pada Tahun 2008 Klasifikasi Perkotaan/Perdesaan Nama Kabupaten/Kota Perkotaan Jenis Kelamin Laki-laki Perempuan Laki-laki + Perempuan 01 Kepulauan Seribu 10,711 10,371 21, Kodya Jakarta Selatan 1,043,675 1,018,557 2,062, Kodya Jakarta Timur 1,372,300 1,321,596 2,693, Kodya Jakarta Pusat 455, , , Kodya Jakarta Barat 1,164,446 1,117,499 2,281, Kodya Jakarta 824, ,179 1,645,659 Provinsi DKI Jakarta 4,870,938 4,736,849 9,607,787 Sumber : BPS Kota Jakarta, Data Kendaraan Tahun 2010 Tabel 4.7. Data Jumlah Kendaraan Per Tahun. No Tahun (x) Jumlah MC Jumlah LV Jumlah HV ,816,442 2,191, , ,310,318 2,310, , ,940,700 2,450, , ,602,852 2,575,373 1,134, ,309,261 2,657,430 1,392, ,974,173 2,753,792 2,036, ,582,439 2,887,658 2,192, ,223,806 3,001,341 2,247, ,865,173 3,115,023 2,466,368 Sumber :Dinas Perhubungan Jakarta,2010 BAB V ANALISA KONDISI EKSISTING DAN PERENCANAAN 5.1. Analisa Simpang Eksisting Simpang lalu lintas hari rabu pada puncak pagi terjadi pada pukul 06:30 s/d 07:30 dan untuk puncak sore terjadi pada pukul 16:30 s/d 17:30. Berikut adalah Tabel 5.1 hingga Tabel 5.3 adalah jumlah volume lalu lintas pada jam puncak. Tabel 5.1. Lalu Lintas Pada Jam Puncak di Simpang I Jl. Raya Ps. Minggu Jl. Pancoran Timur. Periode Pendekat Pergerakan LT (belok kiri) ST (lurus) Selatan ST (lurus) LT (belok kiri) RT (belok kanan LT (belok kiri) ST (lurus) Selatan ST (lurus) (kend/jam) LT (belok kiri) RT (belok kanan Tabel 5.2. Lalu Lintas Pada Jam Puncak di Simpang II Jl. Raya Ps. Minggu Jl. Duren Tiga. Periode Pendekat Pergerakan Tabel 5.3. Lalu Lintas Pada Jam Puncak di Simpang III Jl. Raya Ps. Minggu Jl. Kalibata. (kend/jam) ST (lurus) LT (belok kir Selatan ST (lurus) Barat LT (belok kir RT (belok kan ST (lurus) LT (belok kir Selatan ST (lurus) Periode Barat LT (belok kir RT (belok kan LT (belok kir ST (lurus) Selatan ST (lurus) RT (belok ka Pendekat Pergerakan Selatan (kend/jam) LT (belok kir RT (belok ka LT (belok kir ST (lurus) ST (lurus) RT (belok ka LT (belok kir RT (belok ka Analisa Perencanaan Perbaikan Perhitungan Kebutuhan Cycle Time Persimpangan Dimana : L = Waktu Hilang = 10 detik Y = q/s terjenuh = 0.603/0.749 = detik Jadi kebutuhan cycle time untuk simpang dengan 2 fase tersebut adalah : Dari dua data kinerja pagi dan sore di simpang tersebut, akan dipilih kinerja yang paling jenuh. Adapun hasil dari kinerja terjenuh terjadi pada arah menuju Selatan atau Dari arah Pancoran menuju arah Ps. Minggu, namun dikarenakan arah ini akan direncanakan perubahan arus menjadi u- turn (karena alasan geometrik yang memadai) maka perencanaan arah yang akan di koordinasikan untuk ketiga simpang tersebut adalah arah berlawanannya yaitu arah dari selatan menuju utara atau dari Ps. Minggu menuju Pancoran yang merupakan sefase dari arah terjenuh tersebut. 8224

8 5.2.2 Perencanaan I Perencanaan pertama yaitu menggunakan waktu siklus simpang berdasarkan MKJI untuk dua fase, yaitu detik. Untuk itulah direncanakan cycle time 80 detik. Kemudian direncanakan perubahan kendaraan yaitu pada simpang I,II dibuat tidak LTOR, tetapi mengikuti lampu, dan pada simpang II, dan III terjadi perubahan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, Gambar 5.3. Dan pada simpang III direncanakan perubahan arus tidak boleh lurus, tetapi harus memutar balik di sepanjang Jl. Kalibata. Gambaran perencanaan dapat dilihat pada Gambar 5.3 Sebelumnya Rencana Gambar 5.1. Rencana Perubahan di Simpang I Sebelumnya Rencana Gambar 5.2. Rencana Perubahan di Simpang II Sebelumnya Rencana Gambar 5.3. Rencana Perubahan di Simpang III Untuk analisa u-turn, digunakan single weaving pada kaji, hasilnya seperti Tabel 5.7 dan Tabel 5.8. Untuk gambaran pada kaji dapat dilihat pada Gambar 5.4 dan Gambar 5.5. A D JALAN KALIBATA Gambar 5.4. Arah Analisa Single Weaving Arah Timur C B Tabel 5.7. Hasil Analisa Single Weaving Arah Timur Kondisi C DS Pagi Sore Gambar 5.5. Arah Analisa Single Weaving Arah Barat. Tabel 5.8. Hasil Analisa Single Weaving Arah Barat Kondisi C DS Pagi Sore Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.9 dan Tabel 5.10 di bawah ini. Tabel 5.9. Hasil Analisa Perencanaan I Jam Puncak Pagi U I S-ST T U II S B III S S-RT B Tabel Hasil Analisa Perencanaan I Jam Puncak Sore U I S-ST T U II S B III S S-RT B D x D x

9 5.2.3 Perencanaan II Perencanaan kedua yaitu menggunakan waktu siklus berdasarkan kebutuhan cycle time yaitu 102 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan kendaraan dan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3. Perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.11 dan Tabel 5.12 di bawah ini. Tabel Hasil Analisa Perencanaan II Jam D x D I U I S-ST T U II S B III S S-RT B Tabel Hasil Analisa Perencanaan II Jam. U I S-ST T U II S B III S S-RT B Perencanaan III Perencanaan ketiga yaitu menggunakan waktu siklus 115 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan kendaraan dan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3. Perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.13 dan Tabel D x Tabel Hasil Analisa Perencanaan III Jam D x DI U I S-ST T U II S B III S S-RT B Tabel Hasil Analisa Perencanaan III Jam U I S-ST T U II S B III S S-RT B Perencanaan IV Perencanaan keempat yaitu menggunakan waktu siklus simpang II (Jl. Raya Ps. Minggu Jl. Duren Tiga) yaitu 130 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan kendaraan dan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3. Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.15 dan Tabel Tabel Hasil Analisa Perencanaan IV Jam U I S-ST T U II S B III S S-RT B D x D x DI

10 Tabel Hasil Analisa Perencanaan IV Jam U I S-ST T U II S B III S S-RT B Perencanaan V Perencanaan kelima yaitu menggunakan waktu siklus simpang I (Jl. Raya Ps. Minggu Jl. Pancoran Timur) yaitu 160 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan kendaraan dan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3. Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.17 dan Tabel Tabel Hasil Analisa Perencanaan V Jam Puncak Pagi Tabel Hasil Analisa Perencanaan V Jam Puncak Sore U I S-ST T II U S B III S S-RT B D x D I U I S-ST T U II S B III S S-RT B Perencanaan VI Perencanaan keenam yaitu menggunakan waktu siklus 170 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan kendaraan dan geometric. Untuk lebih D x D x jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3. Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.19 dan Tabel Tabel Hasil Analisa Perencanaan VI Jam U I S-ST T U II S B III S S-RT B Tabel Hasil Analisa Perencanaan VI Jam Perencanaan VII Perencanaan ketujuh yaitu menggunakan waktu siklus 180 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan kendaraan dan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3. Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.21 dan Tabel 5.22 di bawah ini. Tabel Hasil Analisa Perencanaan VII Jam D x U I S-ST T U II S B III S S-RT B Simpang Pendekat U I S-ST T U II S B III S S-RT B D x D x DI

11 Tabel Hasil Analisa Perencanaan VII Jam Simpang Pendekat Perencanaan VIII Perencanaan kedelapan yaitu menggunakan waktu siklus 190 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan kendaraan dan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3. Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.23 dan Tabel 5.24 di bawah ini. Tabel Hasil Analisa Perencanaan VIII Jam Tabel Hasil Analisa Perencanaan VIII Jam Perencanaan IX Perencanaan kesembilan yaitu menggunakan waktu siklus simpang III (Jl. Raya Ps. Minggu Jl. Kalibata) yaitu 200 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan kendaraan dan D x U I S-ST T U II S B III S S-RT B U I S-ST T U II S B III S S-RT B U I S-ST T U II S B III S S-RT B D x D x geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3. Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.25 dan Tabel 5.26 di bawah ini. Tabel Hasil Analisa Perencanaan IX Jam U I S-ST T U II S B III S S-RT B Tabel Hasil Analisa Perencanaan IX Jam 5.3 Penilaian Kinerja Terbaik Setelah didapatkan rata-rata semua simpang pada setiap perencanaan, maka pemilihan kinerja terbaik dilakukan dengan penilaian khusus, yaitu dengan memberi bobot dari nilai yang terkecil, kemudian dipilihlah jumlah terkecil dari bobot tersebut. Penentuan kinerja terbaik seperti di Table 5.27 dan Tabel 5.28 : Tabel Hasil Penilaian Kinerja Pada Jam U I S-ST T U II S B III S S-RT B Rencana Tampa Perubahan Nilai dr ketiga simpang D x age (Sec D x Tingkat Pemilihan (TP) DS DS (det/smp) (det/smp) Jml Penilaian

12 Tabel Hasil Penilaian Kinerja Pada Jam Rencana Tampa Perubahan Dari hasil analisa ternyata dari hasil perubahan siklus dan geometric yang terbaik adalah perencanaan VIII (delapan), yaitu dengan waktu siklus 190 detik di pagi hari dan sore hari,dengan perubahan pada simpang I,II dibuat tidak LTOR, tetapi mengikuti lampu, dan pada simpang II, dan III terjadi perubahan geometric. (lihat gambar 5.1, gambar 5.2, gambar 5.3). 5.4 Analisa Kinerja Persimpangan Setelah Dikoordinasikan Setelah dilakukan pengaturan koordinasi antar simpang dalam analisa jumlah kendaraan berubah menjadi seperti pada Tabel 5.29, Tabel 5.30, dan Tabel Hal ini di karenakan hanya menganalisa kendaraan yang tidak di koordinasikan, karena kendaraan yang dikoordinasikan (dari menuju Selatan) tidak terkena hambatan lampu merah. Tabel Lalu Lintas Pada Jam Puncak di Simpang I Jl. Raya Ps. Minggu Jl. Pancoran Timur (setelah dikoordinasikan) Periode Pendekat Pergerakan Nilai dr ketiga simpang Tingkat Pemilihan (TP) Jml Penilaian DS DS (det/smp) (det/smp) LT (belok kiri) ST (lurus) Selatan ST (lurus) LT (belok kiri) RT (belok kanan LT (belok kiri) ST (lurus) Selatan ST (lurus) (kend/jam) LT (belok kiri) RT (belok kanan Tabel Lalu Lintas Pada Jam Puncak di Simpang II Jl. Raya Ps. Minggu Jl. Duren Tiga (setelah dikoordinasikan) Periode Pendekat Pergerakan Tabel Lalu Lintas Pada Jam Puncak di Simpang III Jl. Raya Ps. Minggu Jl. Kalibata (setelah dikoordinasikan) Maka hasil kinerja setelah dilakukan koordinasi simpang yaitu pada Tabel 5.32 dan Tabel 5.33 berikut. Tabel Hasil Penilaian Kinerja Pada Jam Setelah dilakukan Koordinasi (kend/jam) ST (lurus) Selatan LT (belok kiri) 5 ST (lurus) Barat LT (belok kiri) RT (belok kanan) ST (lurus) Selatan LT (belok kiri) 15 ST (lurus) Barat LT (belok kiri) RT (belok kanan) Periode Pendekat Pergerakan (kend/jam) LT (belok kir ST (lurus) ST (lurus) Selatan 8405 RT (belok ka LT (belok kir RT (belok ka LT (belok kir ST (lurus) ST (lurus) Selatan 8224 RT (belok ka LT (belok kir RT (belok ka U I S-ST T U II S B III S S-RT B D x

13 Tabel Hasil Penilaian Kinerja Pada Jam Setelah dilakukan Koordinasi D U I S-ST T U II S B III S S-RT B Dalam analisa ini serta dalam perencanaan nantinya akan digunakan kecepatan maksimum dalam kota sesuai dengan regulasi sebesar 40 km/jam. Kecepatan rencana ini dipilih karena pertimbangan bahwa dengan kecepatan lambat maka akan didapat waktu offset yang cukup panjang, sehingga kendaraan terakhir dalam platoon masih memiliki kesempatan untuk mendapat sinyal hijau, jadi tidak perlu menunggu dalam sinyal merah selama satu siklus lagi. Sedangkan kendaraan yang terlalu cepat hanya cukup menunggu waktu hijau dalam beberapa detik saja. Dengan kecepatan tersebut, maka waktu tempuh dari simpang II ke simpang I adalah : Sedangkan waktu tempuh dari simpang III ke simpang II adalah Waktu tempuh di atas digunakan sebagai waktu offset untuk menggambarkan lintasan platoon pada diagram koordinasi. Setelah lintasan didapat, maka waktu hijau tiap simpangnya menyesuaikan dengan lintasan dengan menggeser secara horizontal. Untuk hasil dari pengaturan offset dan bandwidth dapat dilihat pada Gambar Offset =39.60 Offset = Bandwidth S-U =.00 dtk = Offset = V = 40 km/jam Bandwidth U-S = Gambar 5.6. Diagram Aliran Plato Waktu Pagi dan Sore Hari 5.5 Analisa Pertumbuhan Kendaraan Analisa Pertumbuhan Kendaraan LV Dalam analisa regressi dapat dinyatakan dalam bentuk persamaan matematis yang menyatakan hubungan fungsional antara variablevariabelnya. Untuk hasil pertumbuhan kendaraan ringan dapat dilihat pada Table ,191, ,310, ,450, ,575, ,657, ,753, Sumber :Dinas Perhubungan Jakarta,2010 Dari data jumlah kendaraan ringan seperti pada table 5.31 diatas selanjutnya dilakukan analisa dengan menggunakan model regressi maka didapatkan persamaan sebagai ditunjukkan pada Gambar 5.7 berikut 3.00 detik Dilarang Lurus, U-Turn Tabel Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Ringan (LV) Kota Jakarta N Tahun o (x) Jumlah (y) Pertumbuhan (%) Gambar 5.7. Grafik Hubungan Antara Kendaraan Ringan (LV) Dengan Waktu Dengan menggunakan analisa regressi maka didapatkan besarnya nilai Y dan R², yaitu : Y = x R 2 = 0,99

14 Dari persamaan tersebut selanjutnya dapat diketahui prediksi jumlah volume kendaraan ringan hingga 5 (lima) tahun mendatang atau pada tahun 2016 sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 5.35 berikut. Tabel Prediksi Jumlah Pertumbuhan N o Kendaraan Ringan (LV) Kota Surabaya Tahun (x) Jumlah (y) Pertumbuhan (%) ,191, ,310, ,450, ,575, ,657, ,753, ,887, ,001, ,115, ,228, ,342, ,456, ,569, ,683, ,797, Maka faktor pertumbuhan kendaraan ringan untuk 5 tahun kedepan adalah : Pertumbuhan Kendaraan Berat (HV) Tabel Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Berat (HV) Kota Jakarta N Tahun Pertumbuhan o (x) Jumlah (y) (%) , , , , ,134, ,392, ,036, Sumber :Dinas Perhubungan Jakarta,2010 Gambar 5.8. Grafik Hubungan Antara Kendaraan Berat (HV) Dengan Waktu Dengan menggunakan analisa regressi maka didapatkan besarnya nilai Y dan R², yaitu : Y = x R 2 = 0,91 Dari persamaan tersebut selanjutnya dapat diketahui prediksi jumlah volume kendaraan ringan hingga 5 (lima) tahun mendatang atau pada tahun 2016 sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 5.37 berikut. Tabel 5.37 Prediksi Jumlah Pertumbuhan N o Kendaraan Berat (HV) Kota Surabaya Tahun (x) Jumlah (y) Pertumbuhan (%) , , , , ,134, ,392, ,036, ,192, ,247, ,466, ,688, ,911, ,133, ,356, ,578, ,801, Maka faktor pertumbuhan kendaraan ringan untuk 5 tahun kedepan adalah : Dari data jumlah kendaraan ringan seperti pada table 5.36 diatas selanjutnya dilakukan analisa dengan menggunakan model regressi maka didapatkan persamaan sebagai ditunjukkan pada Gambar 5.8 berikut

15 5.4 3 Pertumbuhan Kendaraan Motor (MC) Tabel Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Motor (MV) Kota Jakarta N o Tahun (x) Jumlah (y) Pertumbuhan (%) ,816, ,310, ,940, ,602, ,309, ,974, Sumber :Dinas Perhubungan Jakarta,2010 Dari data jumlah kendaraan ringan seperti pada table 5.38 diatas selanjutnya dilakukan analisa dengan menggunakan model regressi maka didapatkan persamaan sebagai ditunjukkan pada Gambar 5.9 berikut. Gambar 5.9. Grafik Hubungan Antara Kendaraan Motor (MC) Dengan Waktu Dengan menggunakan analisa regressi maka didapatkan besarnya nilai Y dan R², yaitu : Y = x R 2 = 0, Dari persamaan tersebut selanjutnya dapat diketahui prediksi jumlah volume kendaraan ringan hingga 5 (lima) tahun mendatang atau pada tahun 2016 sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 5.39 berikut. Tabel Prediksi Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Motor (MC) Kota Surabaya N o Tahun (x) Jumlah (y) Pertumbuhan (%) ,816, ,310, ,940, ,602, ,309, ,974, ,582, ,223, ,865, ,506, ,147, ,789, ,430, ,072, ,713, Maka faktor pertumbuhan kendaraan ringan untuk 5 tahun kedepan adalah : 5.6 Kendaraan Tahun Simpang Tabel Lalu Lintas Pada Jam Puncak di Simpang I Jl. Raya Ps. Minggu Jl. Pancoran Timur. Periode Pendekat Pergerakan Tabel Lalu Lintas Pada Jam Puncak di Simpang I Jl. Raya Ps. Minggu Jl. Duren Tiga. (kend/jam) LT (belok kiri) ST (lurus) Selatan ST (lurus) LT (belok kiri) RT (belok kanan LT (belok kiri) ST (lurus) Selatan ST (lurus) LT (belok kiri) RT (belok kanan Periode Pendekat Pergerakan (kend/jam) ST (lurus) Selatan LT (belok kiri) 5 ST (lurus) Barat LT (belok kiri) RT (belok kanan) ST (lurus) Selatan LT (belok kiri) 15 ST (lurus) Barat LT (belok kiri) RT (belok kanan)

16 Periode Tabel Lalu Lintas Pada Jam Puncak di Simpang I Jl. Raya Ps. Minggu Jl. Kalibata. Pendekat Pergerakan Analisa Perencanaan di Tahun 2016 Tabel Hasil Analisa Kinerja di Tahun 2016 Pada Jam Tabel Hasil Analisa Kinerja di Tahun 2016 Pada Jam (kend/jam) BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN LT (belok kir ST (lurus) ST (lurus) Selatan RT (belok kan LT (belok kir RT (belok kan LT (belok kir ST (lurus) ST (lurus) Selatan RT (belok kan LT (belok kir RT (belok kan D x D Kejenuha I U I S-ST T U II S B III S , S-RT B D x D Kejenuha I U I S-ST T U II S B III S , S-RT B Kesimpulan Analisa Terdapat beberapa hal yang dapat disimpulkan dari analisa dan perencanaan yang telah dilakukan pada bab sebelumnya yaitu 1. Kondisi Existing Simpang I periode puncak pagi masuk LOS F dengan tundaan rata rata 71 det/smp dan periode puncak sore LOS F dengan tundaan rata rata 736 det/smp. Simpang II periode puncak pagi masuk LOS F dengan tundaan rata rata 206 det/smp dan periode puncak sore LOS F dengan tundaan rata rata 215 det/smp. Simpang III periode puncak pagi masuk LOS F dengan tundaan rata rata 3721 det/smp dan periode puncak sore LOS F dengan tundaan rata rata 3721 det/smp. Dari hasil siklus time, ketika simpang tersebut belum terkoordinasi. 2. Dengan melakukan beberapa perbaikan, perencanaan alternatif ke VIII pada pagi hari dan sore hari, kinerja simpang akan bertahan sampai 5 tahun mendatang, adapun perbaikan yang dilakukan sebagai berikut : Pada pagi hari siklus yang terbaik yaitu siklus dengan waktu 190 detik, dengan waktu bandwidth selatan-utara detik, dan bandwidth utara-selatan 40,83 dengan offset simpang I (pertama) ke simpang II (kedua) adalah 39,6 detik dan dari simpang II (kedua) ke simpang III (ketiga) adalah 21,6 detik. Simpang I, tidak di perbolehkan belok kiri langsung baik pada arah utara dan arah timur. Simpang II, pada arah selatan tidak diperbolehkan belok kiri langsung. Simpang III, direncanakan arah pendekat utara yang tidak boleh lurus, tetapi harus memutar balik di putaran balik terdekat di sepanjang Jl. Kalibata jika ingin ke arah Ps. Minggu. Di simpang III juga terjadi perubahan geometrik di arah pendekat selatan semula berukuran 7 (tujuh) meter, menjadi 10 meter, sehingga arah pendekat dari utara yang semula lebar jalannya 7 (tujuh) meter menjadi 4 meter. 3. Dari hasil perencanaan ke VIII (delapan) tersebut didapat kinerja jalan tersebut Simpang I, kinerja di pagi hari yaitu derajat kejenuhan = 0,376 dengan tundaan rata-rata = 32,79 det/smp dan masuk dalam LOS D, dan kinerja di sore hari yaitu derajat kejenuhan = 0,584 dengan tundaan rata-rata = 37,49 det/smp dan masuk dalam LOS D Simpang II, kinerja di pagi hari yaitu derajat kejenuhan = 0,446 dengan tundaan rata-rata = 34,76 det/smp dan masuk dalam LOS D, dan kinerja di sore hari yaitu derajat kejenuhan = 0,452 dengan tundaan rata-rata = 52,33 det/smp dan masuk dalam LOS E Simpang III, kinerja di pagi hari yaitu derajat kejenuhan = 0,679 dengan tundaan rata-rata = 14,63 det/smp dan masuk dalam LOS B, dan kinerja di sore hari yaitu derajat kejenuhan = 0,63 dengan tundaan rata-rata = 9,673 det/smp dan masuk dalam LOS B

17 4. Untuk hasil kenerja 5 tahun mendatang dengan perencanaan ke VIII (kedelapan) tersebut didapatkan kinerja jalan : Simpang I, pada pagi hari yaitu derajat kejenuhan = 0,625 dengan tundaan rata-rata = 32,46 det/smp dan masuk dalam LOS D, dan sore hari yaitu derajat kejenuhan = 0,736 dengan tundaan rata-rata = 232,66 det/smp dan masuk dalam LOS F Simpang II, pada pagi hari yaitu derajat kejenuhan = 0,561 dengan tundaan rata-rata = 60,83 det/smp dan masuk dalam LOS F, dan sore hari yaitu derajat kejenuhan = dengan tundaan rata-rata = 890,92 det/smp dan masuk dalam LOS F Simpang III, pada pagi hari yaitu derajat kejenuhan = 0,744 dengan tundaan rata-rata = 50,85 det/smp dan masuk dalam LOS E, dan sore hari yaitu derajat kejenuhan = 0,698 dengan tundaan rata-rata = 12,58 det/smp dan masuk dalam LOS B 5. Ternyata hasil dari perubahan fase menjadi putar haluan/ u turn dan pengkoordinasian simpang tersebut dapat mengurangi antrian kendaraan/ kemacetan yang ada hingga DAFTAR PUSTAKA.1988.Guide to Traffic Engineering Practice. Sydney:Monash University Press Pedoman Teknis Pengaturan Lampu Lintas Dipersimpangan Berdiri Sendiri Dengan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas.Direktur Jendral Perhubungan Darat-Departemen Perhubungan Manual Jalan Indonesia. Direktorat Jenderal Bina Marga- Departemen Pekerjaan Umum Hobbs, F.D.1995.Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Yogyakarta:Gadjah Mada University Press Muzambeh, E Analisa Dan Koordinasi Sinyal Antar Simpang Ruas Jalan Dipenogoro Surabaya. Surabaya:Tidak Dipublikasikan Saran Dari hasil pembahasan dan evaluasi simpang tersebut dapat disampaikan saran sebagai berikut : Disarankan untuk segera memperbaiki persimpangan agar tidak terjadi kemacetan dengan jalan memperbaiki manajemen waktu sinyal dan geometrik jalan. Disarankan untuk mengkaji simpang lain yang berdekatan dan dikoordinasikan dengan simpang yang ada sehingga dapat memperlancar lalu lintas dan memperkecil tundaan. Disarankan untuk malam hari pengaturan waktu sinyal dan koordinasi mempertimbangkan sisi keamanan pemakai jalan Dikarenakan masih ada derajat kejenuhan yang lebih besar dari 1 (satu) maka kemungkinan perencanaan ini tidak bisa lebih dari 5 tahun, untuk itu segeralah memperbaiki sarana angkutan transportasi umum, agar para masyarakat lebih memilih menggunakan angkutan umum dibandingkan pribadi ataupun alternativ lainnya seperti pembangunan fly over, atau subway.