ANALISA DAN KOORDINASI SINYAL JALAN DIPONEGORO SURABAYA

Transkripsi

1 ANALISA DAN KOORDINASI SINYAL ANTAR SIMPANG PADA RUAS JALAN DIPONEGORO SURABAYA Oleh: Emal Zain MTB

2 BAB I PENDAHULUAN Latar Belakang Rumusan Masalah Tujuan Batasan Masalah Manfaat Penelitian Lokasi Studi Proposal 2

3 Latar Belakang Banyaknya simpang bersinyal yang ada di kota besar telah menimbulkan permasalahan tersendiri. Kendaaraan yang harus selalu berhenti pada tiap simpang yang berdekatan karena selalu mendapat sinyal merah. Kondisi ini menimbulkan ketidaknyamanan pengendara, disamping lamanya tundaan yang terjadi. Terdapat empat simpang bersinyal yang berdekatan pada ruas tersebut. Keempatnya adalah simpang antara Jalan Diponegoro dengan Jalan Ciliwung (persimpangan I), Jalan Bengawan (persimpangan II), Jalan Musi (Persimpangan III), dan Jalan Raya Dr Soetomo (persimpangan IV). Jarak antara simpang I dan IV adalah 930 meter 3

4 Latar Belakang (lanjutan) Dengan jarak antar simpang yang dekat, pengendara kerap kali berhenti pada tiap simpangnya karena terkena sinyal merah. Untuk itu, perlu dilakukan analisa terhadap koordinasi keempat simpang pada ruas Jalan Diponegoro tersebut. Penyelesaian yang dapat dilakukan untuk mengatasi persoalan adalah dengan mengkoordinasikan ulang sinyal lampu lalulintas pada keempat simpang. 4

5 Peta Lokasi Lokasi Jalan Diponegoro di Surabaya 5

6 Peta Lokasi (lanjutan) Ruas Jalan Diponegoro 6

7 Peta Lokasi Lokasi Simpang yang Dikoordinasi 7

8 Rumusan Masalah Apakah keempat simpang di jalan diponegoro sudah terkoordinasi? Bagaimanakah mengkoordinasikan keempat simpang? Apakah keempat simpang menghasilkan kinerja lebih baik setelah dilakukan koordinasi sinyal antar simpang? Proposal 8

9 Tujuan Mengevaluasi koordinasi keempat simpang di Jalan Diponegoro pada kondisi eksisting Mengetahui koordinasi yang tepat untuk memperlancar laju kendaraan dan mengurangi waktu tundaan dan antrian Mengetahui perbedaan kondisi antara sebelum dan sesudah dikoordinasi Proposal 9

10 Batasan Masalah Koordinasi tidak menyertakan persimpangan Jalan Kartini yang juga terdapat dalam ruas Jalan Diponegoro Penelitian dilakukan pada jenis kendaraan berat, kendaraan sedang, kendaran ringan, sepeda motor, dan kendaraan tak bermotor. Metode penghitungan hanya menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Survei lalulintas dilakukan satu hari pada jam sibuk pagi dan sore. Proposal 10

11 Batasan Masalah (lanjutan) Tidak merencanakan pelarangan gerakan belok kanan untuk menambah kapasitas Pola pengaturan waktu yang diterapkan hanya satu, tidak berubah-ubah (fixed time control) Tidak menghitung penghematan energi bahan bakar, pengurangan jumlah kecelakaan, dan dampak lingkungan Proposal 11

12 Manfaat Penelitian Terkoordinasinya pengaturan sinyal antar simpang di Jalan Diponegoro dengan lebih baik. Mengetahui nilai perbandingan kinerja simpang sebelum dan sesudah dikoordinasikan. Sebagai alternatif masukan dan pertimbangan bagi instansi yang terkait yaitu Pemerintah Daerah Kota Surabaya dan Dinas Perhubungan Kota Surabaya untuk melakukan tindakan yang tepat sehingga kinerja koordinasi simpang tersebut menjadi lebih baik. Proposal 12

13 BAB III METODOLOGI Metode Pengerjaan Jenis Data 13

14 Metode Pengerjaan Tahap Persiapan, berupa studi pustaka Tahap Pengumpulan Data, untuk data primer diperoleh dengan survey lapangan, sedangkan data sekunder diperoleh dari beberapa instansi terkait Tahap Analisa Data, untuk mendapatkan DS, Tundaan, dan Panjang Antrian pada kondisi eksisting Perencenaan CT baru dengan memperhatikan teori koordinasi Merencanakan koordinasi antar simpang dengan menggunakan waktu offset yang telah didapatkan 14

15 Bagan Alir Pengerjaan Mulai Identifikasi Masalah Studi literatur Pengumpulan data primer melalui survey, yang meliputi: Volume lalu lintas Waktu sinyal Kecepatan kendaraan Geometrik simpang Kondisi lingkungan Pengumpulan data sekunder dari instansi terkait, diantaranya: Peta lokasi Jumlah penduduk kota B 15

16 Bagan Alir Pengerjaan (lanjutan) A Analisa data untuk mendapatkan derajat kejenuhan, tundaan, dan antrian pada kondisi eksisting Apakah semua simpang sudah dalam kondisi ideal (DS 0.85)? Tidak Perencanaan CT baru dengan memperhatikan teori koordinasi dan rumusan MKJI Perencanaan didasarkan atas kondisi terjenuh pada analisa data eksisting sebelumnya Ya C E D 16

17 Bagan Alir Pengerjaan (lanjutan) C E D Pemilihan kinerja terbaik Pada tiap impang Apakah sinyal antar simpang sudah terkoordinasi, dilihat dari waktu sinyal eksisting? Ya Dikoordinasikan Kesimpulan dan Saran Selesai Tidak 17

18 Untuk mendapatkan cycle time baru, akan dilakukan beberapa perencanaan. Hal ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik kinerja simpang yang didasarkan pada cycle time yang berbeda-beda. Kinerja terbaik akan dipilih, untuk selanjutnya cycle time terpilih digunakan dalam mengkoordinasikan simpang. Dalam kasus ini sedikitnya akan dilakukan lima perencanaan, yaitu: 1. Perencanaan waktu siklus Simpang I, kemudian ketiga simpang lainnya direncanakan dengan waktu siklus dari Simpang I. 2. Perencanaan waktu siklus Simpang II, kemudian ketiga simpang lainnya direncanakan dengan waktu siklus dari Simpang II. 3. Perencanaan waktu siklus Simpang III, kemudian ketiga simpang lainnya direncanakan dengan waktu siklus dari Simpang III. 4. Perencanaan waktu siklus Simpang IV, kemudian ketiga simpang lainnya direncanakan dengan waktu siklus dari Simpang IV. 5. Dari waktu siklus masing-masing simpang, diambil rata-rata dari keempatnya dan waktu siklus rata-rata tersebut direncanakan pada semua simpang.

19 Jenis Data Data Primer Vl Volume kendaraan yang melewati setiap lengan simpang Jumlah fase dan waktu sinyal pada masing-masing simpang. Waktu tempuh rata-rata aa aadari simpang satu ke simpang berikutnya. Kondisi geometrik, pembagian jalur, dan jarak antar simpang. Lingkungan simpang yang diamati secara visual Data Sekunder Peta Surabaya Jumlah penduduk kota Surabaya 19

20 BAB V ANALISA DATA DAN PERENCANAAN Analisa Koordinasi Kondisi Eksisting Analisa Kinerja Simpang Kondisi Eksisting Perencanaan Waktu Siklus Baru Koordinasi Sinyal Antar Simpang 20

21 Analisa Dari Pengamatan Cycle Time Kecepatan rata-rata platoon dari arah Utara No Kec (km/jam) No Kec (km/jam)

22 Analisa Dari Pengamatan Cycle Time (lanjutan) Kecepatan rata-rata platoon dari arah Selatan No Kec (km/jam) No Kec (km/jam)

23 Analisa Dari Pengamatan Cycle Time (lanjutan) Kecepatan rata-rata untuk arah Utara-Selatan n 30 vi Vtutara sela tan i= 1 i= 1 v t = = = 52km / n 30 jam Kecepatan untuk arah Selatan-Utara n 30 vi Vt sela tan utara i= 1 i= 1 vt = = = 46,3km / n 30 jam Waktu tempuh dari Utara ke Selatan Jarak( S) t = Kecepa tan( v) 0,93km = 52km / jam = 0, jam = 64 det ik Waktu tempuh dari Selatan ke Utara Jarak( S) t = Kecepa tan( v) 0,93km = = 46,3km / jam 0,020 jam = 71det ik 23

24 Analisa Dari Pengamatan Cycle Time (lanjutan) 24

25 Analisa Kinerja Simpang Eksisting Kinerja Simpang Peak Hour Pagi (Eksisting) Simpang Pendekat CT (dtk) GT (dtk) DS QL Delay (meter) (dtk) U-ST U-RT I S T B Rata-rata II U-ST U-RT S-ST S-RT T B Rata-rata III U S T B Rata-rata IV U S T B Rata-rata

26 Kinerja Simpang Peak Hour Sore (Eksisting) Simpang I Pendekat CT QL Delay GT (dtk) DS (dtk) (meter) (dtk) U-ST U-RT S T B Rata-rata II U-ST U-RT S-ST S-RT T B Rata-rata III U S T B Rata-rata IV U S T B Rata-rata

27 Perencanaan Waktu Siklus Baru PERENCANAAN I Perhitungan Waktu Siklus Terkoordinasi Simpang I U-ST U-RT S B Q (smp) S (smp) FR=Q/S FRcrit FRcrit LTI (dtk) 10 Cycle Time 87 Green Time

28 Perhitungan Waktu Siklus Terkoordinasi (LANJUTAN) Simpang II U-ST U-RT S-ST S-RT T B Q (smp) S (smp) FR=Q/S FRcrit FRcrit LTI (dtk) 15 Cycle Time 87 Green Time Simpang III U S T B Q( (smp) S (smp) FR=Q/S FRcrit FRcrit LTI (dtk) 10 Cycle Time 87 Green Time

29 Perhitungan Waktu Siklus Terkoordinasi (LANJUTAN) Simpang IV U S T B Q (smp) S (smp) FR=Q/S FRcrit FRcrit LTI (dtk) 10 Cycle Time 87 Green Time

30 Kinerja Simpang Perencanaan I Simpang Pendekat CT GT QL Delay DS (dtk) (dtk) (meter) (dtk) U-ST U-RT I S T B Rata-rata II U-ST U-RT S-ST S-RT T B Rata-rata III U S T B Rata-rata IV U S T B Rata-rata

31 Kinerja Simpang Perencanaan II CT GT Simpang Pendekat DS (dtk) (dtk) I II III IV QL (meter) Delay (dtk) U-ST U-RT S T B Rata-rata U-ST U-RT S-ST S-RT T B Rata-rata U S T B Rata-rata U S T B Rata-rata

32 Kinerja Simpang Perencanaan III CT GT Simpang Pendekat DS (dtk) (dtk) I II III IV QL (meter) Delay (dtk) U-ST U-RT S T B Rata-rata U-ST U-RT S-ST S-RT T B Rata-rata U S T B Rata-rata U S T B Rata-rata

33 Kinerja Simpang Perencanaan IV CT GT QL Delay Simpang Pendekat DS (dtk) (dtk) (meter) (dtk) U-ST U-RT I S T B Rata-rata U-ST U-RT II S-ST S-RT T B Rata-rata U III S T B Rata-rata U IV S T B Rata-rata

34 Kinerja Simpang Perencanaan V Simpang Pendekat CT GT QL Delay DS (dtk) (dtk) (meter) (dtk) U-ST U-RT I S T B Rata-rata U-ST U-RT II S-ST S-RT T B Rata-rata U III S T B Rata-rata U IV S T B Rata-rata

35 Kinerja Simpang Perencanaan VI Menggunakan CT maksimum dari MKJI Perencanaan Terpilih CT GT QL Delay Simpang Pendekat DS (dtk) (dtk) (meter) (dtk) U-ST U-RT I S T B Rata-rata U-ST U-RT II S-ST S-RT T B Rata-rata U III S T B Rata-rata U IV S T B Rata-rata

36 Kinerja Simpang Perencanaan VII Dicoba dengan mengumpamakan bahwa semua simpang memiliki pendekat tanpa LTOR CT GT QL Delay Simpang Pendekat DS (dtk) (dtk) (meter) (dtk) U-ST U-RT I S T B Rata-rata U-ST U-RT II S-ST S-RT T B Rata-rata U III S T B Rata-rata U IV S T B Rata-rata

37 Perencanaan VIII Perubahan Geometrik Simpang II dan Simpang IV Geometrik Awal Geometrik Rencana Perubahan Geometrik pada Simpang II 37

38 Perencanaan VIII (lanjutan) Perubahan Geometrik Simpang II dan Simpang IV Geometrik Awal Geometrik Rencana Perubahan Geometrik pada Simpang IV 38

39 Perencanaan VIII (lanjutan) Tabel Perubahan Lebar Efektif Akibat Perubahan Geometrik Eksisting Perencanaan Simpang Pendekat W masuk W keluar We W masuk W keluar We II IV Timur Barat Timur Barat

40 Perencanaan VIII (lanjutan) Trial and Error Perubahan Waktu Hijau Simpang II Pendekat Awal Trial & error green DS QL Delay green DS QL Delay U-ST U-RT S-ST S-RT T B *Pendekat Barat dikorbankan agar pendekat lainnya mendapat kinerja lebih baik 40

41 Kinerja Simpang Perencanaan VIII Simpang Pendekat CT QL Delay GT (dtk) DS (dtk) (meter) (dtk) U-ST U-RT I S T B Rata-rata U-ST II U-RT S-ST S-RT T B Rata-rata U III S T B Rata-rata U IV S T B Rata-rata

42 Perubahan Pergerakan Fase Satu Simpang I Fase Pergerakan Eksisting Pergerakan Rencana 1 U-RT U-ST S-ST B-RT U-RT S-ST U-RT B-RT 42

43 Perubahan Pergerakan Fase Satu Simpang II Fase Pergerakan Eksisting Pergerakan Rencana S-ST S-RT U-ST U-RT T B U-ST 1 U-RT S-ST S-RT T B U-ST U-RT S-ST S-RT T B 43

44 Diagram Koordinasi Sinyal Waktu Siklus Baru Bandwidth Utara-Selatan = 57 detik Bandwidth selatan-utara = 31 detik 44

45 BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Saran Proposal 45

46 Kesimpulan 1. Keempat simpang pada ruas Jalan Diponegoro sebelumnya belum terkoordinasi. Hal ini terlihat dari kecilnya proporsi kendaraan yang terkoordinasi saat dilakukan survey secara acak. Perbedaan yang mencolok pada waktu siklus tiap simpang juga menyebabkan sinyal menjadi acak satu sama lain, sehingga tidak ada koordinasi sinyal antar simpangnya. 2. Koordinasi keempat simpang dilakukan dengan menentukan waktu siklus yang sama terlebih dahulu. Dari delapan perencanaan dipilih waktu siklus berkinerja terbaik sebesar 130 detik. Koordinasi sinyal dilakukan dengan menggunakan waktu offset yang telah didapat sebelumnya. Dari waktu offset dan waktu siklus tersebut akan terbentuk lintasan-lintasan aliran dari kedua simpang. Dari lintasan inilah akan didapatkan bandwidth, yang mana memiliki syarat bahwa lintasan tidak boleh terkena sinyal merah. Dalam hal ini, waktu siklus dapat digeser secara horizontal untuk mendapatkan koordinasi yang tepat. 3. Pada kondisi eksisting, rata-rata keempat simpang menunjukkan kinerja yang mendekati lewat jenuh. Bahkan untuk Simpang II dan Simpang IV, kinerja sudah lewat jenuh. Untuk peak hour dalam sehari terjadi pada sore hari. Sedangkan setelah dilakukan perencanaan waktu siklus baru untuk koordinasi, kinerja semua simpang menjadi lebih baik. Hanya saja terdapat beberapa pendekat yang masih memiliki kinerja sangat buruk. 46

47 Saran 1. Permasalahan terbesar pada koordinasi sinyal antar simpang pada ruas Jalan Diponegoro ini i adalah pada Simpang II (Jalan Diponegoro- Jalan Bengawan), yang memiliki kinerja paling jenuh dibanding simpang lainnya, terutama untuk pendekat dari Barat. Untuk itu perlu dilakukan manajemen lalu lintas khusus untuk simpang ini. 2. Dari analisa kasus ruas Jalan Diponegoro ini, besarnya jumlah kendaraan tidak mampu ditampung oleh kapasitas simpang atau jalan yang ada. Seiring berjalannya waktu, jumlah kendaraan akan terus bertambah sedangkan kapasitas jalan tidak mungkin lagi untuk ditambah. Untuk itu, perlu sebuah kebijakan serius dan tegas dari pemerintah untuk menekan pertambahan jumlah kendaraan. Tentu saja hal ini dibarengi dengan penyediaan moda angkutan umum yang memadai. 47

48 TERIMA KASIH