BAB IV PEMBAHASAN. arus dan komposisi lalu lintas. Kedua data tersebut merupakan data primer

Transkripsi

1 BAB IV Pembahasan BAB IV PEMBAHASAN 4.1 Hasil Survey Data lalu lintas yang digunakan dalam penelitian adalah data mengenai arus dan komposisi lalu lintas. Kedua data tersebut merupakan data primer yang didapatkan langsung melalui pengamatan (survey) lapangan yang telah dilakukan sebelumnya. Pengamatan volume lalu lintas dilakukan selama 1 (satu) hari pada jam sibuk untuk waktu pagi, siang dan sore hari pada tiap-tiap lengan simpang yang diamati pada hari Senin, 24 November 2014 yaitu : Pagi : Pukul 07:00 09:00 WIB Siang : Pukul 11:00 13:00 WIB Sore : Pukul 17:00 19:00 WIB Geometrik Data geometrik simpang digunakan dalam perhitungan kinerja simpang menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997). Kondisi geometric Simpang Bersinyal Pos Pengumben dapat dilihat seperti gambar Gambar 4.1 : Geometrik Simpang Bersinyal Pos Pengumben IV-1

2 Data pendekat tiap lengan simpang yang dipakai adalah lebar efektif (We). Pada simpang bersinyal ini, semua pendekat menggunakan type Terlindung (P), dimana : 1. Pada pendekat Utara, Selatan dan Barat W LTOR > 2 m dengan belok kiri langsung, maka Tabel 4.1 : Lebar pendekat Simpang Pos Pengumben Lengan Utara, Selatan dan Barat KONDISI SIMPANG BERSINYAL POS PENGUMBEN PENDEKAT LEBAR PENDEKAT (M) LEBAR LEBAR LEBAR LEBAR LEBAR LTOR EFEKTIF PENDEKAT MASUK (W KELUAR (W (WLTOR) (WE) (WA) MASUK) KELUAR) U S B Sumber : Hasil Survey 2. Pada pendekat Timur, W LTOR < 2 m dalam hal ini kendaraan LTOR tidak dapat mendahului antrian kendaraan lainnya selama sinyal merah, maka: Tabel 4.2 : Lebar pendekat Simpang Pos Pengumben Lengan Timur KONDISI SIMPANG BERSINYAL POS PENGUMBEN LEBAR PENDEKAT (M) LEBAR LEBAR LEBAR PENDEKAT LEBAR LTOR PENDEKAT MASUK (W KELUAR (W (WLTOR) (WA) MASUK) KELUAR) LEBAR EFEKTIF (WE) T Sumber : Hasil Survey IV-2

3 4.1.2 Tata Guna Lahan Survey tata guna lahan dilakukan untuk mengetahui type lingkungan jalan dan kondisi hambatan samping pada tiap-tiap lengan simpang. Selanjutnya data dipakai sebagai masukan dalam perhitungan analisa. Selengkapnya dapat dilihat pada tabel Tabel 4.3 : Tata guna lahan KONDISI SIMPANG BERSINYAL POS PENGUMBEN Kode Pendekat Type Lingkungan Hambatan Samping Median Kelandaian (% ) Belok Kiri Langsung Jarak kendaraan parkir U COM R Y 0 YA 0 S COM R Y 0 YA 0 B RES R Y 2% YA 0 T RES R T -5% YA 0 Sumber : Hasil Survey Volume Lalu Lintas Data volume lalu lintas yang digunakan dalam perhitungan ini adalah data hasil survey volume lalu lintas yang didapat melalui pengamatan. Sebagai contoh diambil 1 lengan simpang yaitu lengan Barat. Selengkapnya dapat dilihat pada tabel yang menunjukan volume lalu lintas pada sesi pagi. IV-3

4 Tabel 4.4 : Volume lalu lintas tanggal 24 November 2014 (kend/jam) Waktu 07:00 s/d 07:15 07:15 s/d 07:30 07:30 s/d 07:45 07:45 s/d 08:00 08:00 s/d 08:15 08:15 s/d 08:30 08:30 s/d 08:45 08:45 s/d 09:00 Arah Sumber : Hasil Survey Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV) Sepeda Motor (MC) Kendaraan Total MV Bermotor Arus UM LT/LTOR ST RT Total LT/LTOR ST RT ,045 - Total , LT/LTOR ST RT ,069 - Total , LT/LTOR ST RT ,004 - Total ,110 4 LT/LTOR ST RT ,041 6 LT/LTOR ST RT Total LT/LTOR ST RT Total LT/LTOR ST RT Total Pada simpang bersinyal Pos Pengumben, type untuk simpang tersebut adalah type Terlindung (P), maka volume lalu lintas yang didapat dikonversi dari kend/jam menjadi smp/jam dapat dilihat pada tabel dibawah ini yang menunjukan salah satu lengan yaitu Lengan Barat IV-4

5 Tabel 4.5 : Volume lalu lintas tanggal 24 November 2014 (smp/jam) Kode Pendek at B B B B B B B B Waktu 07:00 s/d 07:15 07:15 s/d 07:30 07:30 s/d 07:45 07:45 s/d 08:00 08:00 s/d 08:15 08:15 s/d 08:30 08:30 s/d 08:45 08:45 s/d 09:00 Arah Sumber : Hasil Survey Kendaraan Ringan (LV) emp terlindung = 1.0 kend/j am smp/jam Kendaraan Berat (HV) Sepeda Motor (MC) emp terlindung = emp terlindung 1.3 = 0.2 kend/j am ARUS LALU LINTAS BERMOTOR (MV) smp/ jam kend/j am smp/ja m Kendaraan Total MV Bermotor kend/ja m smp/ja m Rasio berbelok LT/LTOR ST RT Total LT/LTOR ST RT , Total , LT/LTOR ST RT , Total , LT/LTOR ST RT , Total , LT/LTOR ST RT ρlt , LT/LTOR ST RT Total LT/LTOR ST RT Total LT/LTOR ST RT Total ρrt IV-5

6 ARUS LALU LINTAS (SMP/JAM) :00 s/d 07:15 07:15 s/d 07:30 07:30 s/d 07:45 ARUS LALU LINTAS PAGI 07:45 s/d 08:00 08:00 s/d 08:15 WAKTU SURVEY Gambar 4.2 : Grafik arus lalu lintas tanggal 24 November :15 s/d 08:30 08:30 s/d 08:45 08:45 s/d 09:00 UTARA SELATAN BARAT TIMUR Waktu Sinyal dan Fase Pergerakan Pada Simpang Bersinyal Pos Pengumben ini, menggunakan pengaturan 4 (empat) fase. Fase 1 mendapatkan 2 fase yaitu pada fase 1 dan fase 2, dengan kondisi arus lalu lintas lurus jalan terus pada fase 2. Adapun fase tersebut dapat digambarkan seperti : IV-6

7 Tabel 4.6 : Pengaturan fase dan persinyalan Simpang Pos Pengumben NO PENDE KAT FASE PERGERAKAN WAKTU HIJAU KUNING MERAH SEMUA 1 U S B T TOTAL Waktu Siklus ( c ) 115 Sumber : Hasil Survey Sedangkan pembagian waktu siklus existing pada Simpang Bersinyal Pos Pengumben adalah sebagai berikut FASE 1 FASE 2 FASE 3 FASE 4 59 dtk 35 dtk KKKRRR KKKRRR KK 24 dtk KKKRRR KK 14 dtk KKKRRR Waktu siklus = 115 detik Gambar 4.3 : Diagram fase waktu siklus simpang bersinyal pos pengumben IV-7

8 4.2 Analisa Simpang Bersinyal Arus Jenuh Dasar (S 0 ) Besarnya arus jenuh pada Simpang Bersinyal Pos Pengumben dengan Type pendekat Terlindung (P) adalah pengaruh dari lebar efektif (We) tiap-tiap lengan pendekat yaitu S 0 = 600 x We Sehingga didapat Arus Jenuh Dasar (S0) tiap-tiap pendekat yaitu: Tabel 4.7 : Arus jenuh Dasar NO PENDEKAT LEBAR EFEKTIF FAKTOR ARUS JENUH (We) PENGALI DASAR (S0) (a) (b) ( c ) (d) (e) = c * d 1 U ,100 2 U-RT ,710 3 S ,500 4 B ,700 5 T ,818 Sumber: Hasil Analisa Arus Jenuh Disesuaikan Arus jenuh yang disesuaikan dapat dihitung menggunakan rumus S = S 0 x F CS x F SF x F G x F P x F RT x F LT Dimana nilai-nilai dari factor-faktor diatas adalah : a. Faktor Penyesuaian Ukuruan Kota (F CS ) Jumlah penduduk DKI Jakarta merupakan data sekunder yang didapat dari internet pada bulan November 2014 adalah sebesar jiwa, maka berdasarkan tabel C-4:3 MKJI 1997 didapat besarnya Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (F CS ) = 1.05 IV-8

9 b. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (F SF ) Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (F SF ) didapat melalui tabel C- 4:4 MKJI Faktor ini sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, dan hambatan samping yang ada. Tabel 4.8 : Faktor Hambatan Samping (F SF ) Kode Pendekat Type Pendekat Type Lingkungan Hambatan Samping FSF U P COM R 0.95 S P COM R 0.95 B P RES R 0.98 T P RES R 0.98 Sumber : Hasil Analisa c. Faktor Penyesuaian Kelandaian (F G ) Faktor penyesuaian kelandaian (FG) dapat ditarik dari ambar C-4:1 MKJI 1997 Tabel 4.9 : Faktor Kelandaian (F G ) Kode Pendekat Kelandaian FG U 0 1 S 0 1 B 2% 0.98 T -5% 1.02 Sumber : Hasil Analisa d. Faktor Penyesuaian Parkir (F P ) Faktor penyesuaian parkir dapat dihitung dengan rumus : Dimana : Lp : Jarak antara garis henti dan kendaraan yang parkir pertama WA : Lebar pendekat (m) IV-9

10 G : waktu hijau pendekat (nilai normal 26 detik) Sesuai dengan MKJI 1997, faktor penyesuaian ini hanya berlaku untuk lajur belok kiri yang pendek dan tidak perlu diterapkan jika lebar efektif ditentukan oleh lebar keluar, maka Faktor Penyesuaian Parkir (F P ) adalah 1 e. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (F RT ) Berdasarkan ketentuan MKJI 1997, Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) berlaku hanya untuk pendekat type P; tanpa median; jalan dua arah; lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk. Berdasarkan ketentuan tersebut. Maka pada simpang Pos Pengumben Faktor penyesuaian belok kanan hanya berlaku pada pendekat Timur, selain pendekat tersebut, Faktor penyesuaian nya adalah 1 f. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (F LT ) Berdasarkan ketentuan MKJI 1997, Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FRT) berlaku hanya untuk pendekaat type P tanpa LTOR,lebar efektir ditentukan oleh lebar masuk. aka pada simpang Pos Pengumben Faktor penyesuaian belok kanan hanya berlaku pada pendekat Timur, selain pendekat tersebut, Faktor penyesuaian nya adalah 1. Sehingga didapat arus jenuh yang disesuaikan adalah : Tabel 4.10 : Arus Jenuh (S) NO PENDEKAT FAKTOR ARUS JENUH ARUS F CS F SF F G F P F RT F LT PENGALI DASAR (S0) JENUH (S) 1 U 600 5, ,082 2 U -RT 600 1, ,723 3 S 600 4, ,489 4 B 600 2, ,723 5 T 600 1, ,129 Sumber : Hasil Analisa IV-10

11 4.2.3 Rasio Arus/Rasio Arus Jenuh Rasio Arus (FR) dapat dihitung menggunakan rumus FR = Q/S Rasio Arus Simpang (IFR) adalah penjumlahan dari Rasio Arus Kritis (FR CRIT ) pada tiap-tiap pendekat Rasio Fase (IFR) merupakan perbandingan antara Rasio Arus (FR)/ IFRCRIT Untuk selengkapnya dapat dilihat pada tabel : Tabel 4.11 : Rasio Arus (FR), Raswio Arus Simpang (IFR) dan Rasio Fase NO PENDEKAT Arus Lalu Lintas ARUS JENUH (smp/jam) (Q) (S) Rasio Arus (FR) Rasio Fase (PR) (a) (b) ( c ) (d) e = ( c / d ) f = e / IFR 1 U 5,100 5, U-RT 1,710 1, S 4,500 4, B 2,700 2, T 1,818 2, IFR = 1.92 Sumber : Hasil Analisa Nilai IFR yang didapat dari hasil analisa > 1, hal ini menunjukan pada Simpang Bersinyal Pos Pengumben adalah lewat jenuh dan akan menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif (sumber : MKJI 1997) Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian & Waktu Hijau Perhitungan waktu siklus sebelum penyesuaian dan waktu hijau adalah sebagai berikut : IV-11

12 Tabel 4.12 : Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g) NO PENDEKAT LTI Rasio Arus (FR) Rasio Fase (PR) cua green Waktu Siklus yg disesuaikan (a) (b) ( c ) (d) f = e/ifr g = (1.5*LTI+ 5)/(1 IFR) h = (g LTI)*d I = g + LTI 1 U (9) 2 U RT S (29.94) (10) (18) 4 B (21) 5 T (3) Sumber : Hasil Analisa IFR = 1.92 g tot = (33) Berdasarkan perhitungan waktu siklus diatas, didapatkan hasil waktu hijau yang negatif, sehingga perlu dilakukan perubahan. 4.3 Perubahan Dari hasil analisis diatas, waktu siklus menghasilkan nilai yang negatif, beberapa alternatif pemecahan masalah jika memungkinkan yaitu : a. Penambahan lebar pendekat b. Perubahan Fase Sinyal c. Pelarangan gerakan belok kanan Selain dari beberapa alternatif yang ada diatas, kinerja suatu simpang pada umumnya lebih peka terhadap pembagian waktu hijau daripada terlalu panjangnya waktu siklus. Penyimpangan kecil dari rasio hijau (g/c) akan menghasilkan bertambah tingginya tundaan rata-rata pada suatu simpang. Dalam perubahan ini, dipilih dengan pembagian waktu hijau dan perubahan waktu siklus. Perubahan waktu hijau terutama pada lengan IV-12

13 simpang yang mempunyai rasio fase FR CRIT (kritis). Adapun perubahan waktu siklus tersebut dapat dilihat pada tabel dibawah ini Tabel 4.13 : Perubahan waktu siklus dan waktu hijau eksting terhadap perubahan KONDISI EKSISTING PERUBAHAN PENDEKAT WAKTU SIKLUS WAKTU HIJAU WAKTU SIKLUS WAKTU HIJAU U S B T Dengan pembagian waktu hijau (g) seperti pada gambar : Gambar 4.4 : Diagram fase waktu siklus eksisting dan perubahan Waktu Siklus dan Waktu Hijau Untuk meminimumkan tundaan total suatu simpang, pertama-tama ditentukan waktu siklus (c) dan waktu hijau (g) pada masing-masing fase. Waktu siklus (c) dan waktu hijau yang ditetapkan, seperti pada tabel Tabel 4.14 : Penetapan waktu siklus (c) dan waktu hijau perubahan NO PENDEKAT LTI Rasio Arus Rasio Fase (FR) (PR) cua g = (a) (b) ( c ) (d) f = e/ifr (1.5*LTI+ 5)/(1-IFR) green h = (g- LTI)*d Waktu Siklus yg disesuaikan I = g + LTI 1 U U-RT S B T IFR = 1.92 g tot = Sumber : Hasil analisa IV-13

14 Adapun pembagian waktu hijau pada perubahan ini yaitu : FASE 1 FASE 2 FASE 3 FASE 4 57 dtk 33 dtk KKKRR KKKRR K 35 dtk KKKRR K 10 KKKRR Waktu siklus = 117 detik Gambar 4.5 : Diagram fase perubahan waktu siklus simpang bersinyal pos pengumben Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Kapasitas simpang adalah besarnya jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati lengan suatu simpang. Besarnya kapasitas (C) dapat dihitung dengan dengan menggunakan rumus C = S x g/c Sedangkan Derajat Kejenuhan (DS) adalah perbandingan antara Arus (Q) dengan Kapasitas (C). Untuk Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) pada simpang bersinyal Pos Pengumben, didapat nilai seperti pada tabel Tabel 4.15 : Kapasitas simpang (C) NO PENDEKAT LTI ARUS JENUH (S) green Waktu Siklus Kapasitas ( C ) (a) (b) ( c ) ( c ) (d) ( e ) f = (c*d/e) 1 U 5, ,476 2 U-RT 1, S , ,266 4 B 2, T 1, Sumber : Hasil analisa IV-14

15 Tabel 4.16 : Derajat kejenuhan (DS) NO PENDEKAT Arus Lalu Lintas (smp/jam) (Q) green Waktu Siklus yg disesuaikan Kapasitas ( C ) Derajat Kejenuhan (DS) (a) (b) ( c ) (d) ( e ) (d) e = c / d 1 U 1, , U-RT S 2, , B 2, T Sumber :Hasil analisa Dari hasil analisa derajat kejenuhan diatas, menghasilkan nilai Derajat Kejenuhan (DS) > 1. Hal ini menandakan bahwa kapasitas dari simpang tersebut tidak mencukupi dan akan mengakibatkan panjangnya antrian pada saat arus puncak Panjang Antrian Panjang antrian merupakan jumlah rata-rata pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang dating selama fase merah (NQ2) NQ = NQ1 + NQ2 Dimana ; Untuk DS > 0.5, selain itu NQ1 = 0 IV-15

16 Pada simpang bersinyal Pos Pengumben, didapat nilai nilai tersebut diatas seperti pada tabel. Tabel 4.17 : Nilai NQ1 NO PENDE KAT Kapasitas ( C ) Derajat Kejenuh an (DS) (DS-1) (DS- 1)^2 (DS- 0.5) 8*(DS- 0.5/C NQ1 (a) (b) (d) (e) f = e - 1 g = f^2 h=e- 0.5 i=8*h/c j= (f+i) k = f + j l = 0.25*d m = k * l 1 U 3, (0.37) S 1, B T Sumber : Hasil Analisa Tabel 4.18 : Nilai NQ2 NO PEND EKAT Arus Lalu Lintas (smp/jam) (Q) green Waktu Siklus DS NQ 2 = (a) (b) ( c ) (d) ( e ) e = c / d f = 1 GR g = f*e h = f/g I = c/3600 e*h*i 1 U 2, S 2, B 2, T Sumber : Hasil Analisa Jumlah kendaraan henti adalah penjumlahan dari NQ1 + NQ2 Tabel 4.19 : Nilai NQ NO PENDEKAT NQ1 NQ 2 NQ (a) (b) ( c ) (d) e = c + d 1 U S B T Sumber : Hasil analisa IV-16

17 NQ MAX didapat dari grafik E-2.2 MKJI Dalam keperluaan evaluasi simpang bersinyal nilai pembebanan P OL (%) = 5 10%. Pada evaluasi simpang bersinyal Pos Pengumben, nilai P OL diambil 5%. Dalam grafik nilai E-2.2 MKJI 1997, nilai NQ terbesar adalah 50 smp, sedangkan nilai NQ yang dihasilkan pada beberapa lengan simpang bersinyal Pos Pengumben menghasilkan nilai > 50, maka pada beberapa lengan simpang tersebut nilai NQ MAX tidak terukur. Sedangkan lengan simpang yang dapat diukur seperti pada tabel Tabel 4.20 : Nilai NQ MAX NO PENDEKAT NQ1 NQ 2 NQ = NQ1 + NQ2 NQ Max 1 U S B T Sumber : Hasil analisa 62 Panjang antrian pada lengan simpang bersinyal dapat dihitung dengan rumus QL = NQ MAX x 20 / W MASUK Untuk lengan-lengan simpang yang tidak terukur,menandakan panjangnya antrian selama jam puncak. IV-17

18

19 Sehingga didapat nilai DT seperti pada tabel Tabel 4.23 : Perhitungan Tundaan Lalu lintas (DT) No Pendekat Waktu Siklus Kapasitas DS GR A NQ1 DT 1 U 3, S 1, , B ,866 4 T Sumber : Hasil analisa 2. Tundaan Geometri (DG) Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat j (DGj) dapat diperkirakan dengan menggunakan rumus DGj = (1-P SV ) * (ρt * 6) + (P SV *4) Dimana ; P SV = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NS,1) Pt = Rasio kendaraan berbelok pada suatu pendekat Sehingg didapat nilai Tundaan Geometri seperti pada tabel Tabel 4.24 : Perhitungan tundaan geometri (DG) No Pendekat NS Pt Psv DG 1 U S B T Sumber : Hasil analisa 4.00 Tundaan rata-rata setiap pendekat (D) adalah penjumlahan dari tundaan lalu lintas dan tundaan geometri, sehingga didapat tundaan seperti pada tabel IV-19

20 Tabel 4.25 : Perhitungan tundaan rata-rata (D) No Pendekat DT DG D = DT + DG Q D*Q 1 U ,096 55,801 2 S 1, ,111 2,003 2,224,633 3 B 3, ,870 2,437 9,433,428 4 T ,804 Q Tot = 7060 D Tot = Tundaan simpang rata-rata (stop/smp) = Dtot / Qtot 1,681 Sumber : Hasil analisa Tingkat Pelayanan Simpang Tingkat pelayanan adalah ukuran kualitas kndisi lalu lintas yang dapat diterima oleh pengguna jalan. Tingkat pelayanan umumnya digunakan sebagai ukurandari pengaruh yang membatasi akibat peningkatan volume setiap simpang yang dapat digolongkan pada tingkat pelayanan antara A F. Apabila volume meningkat, maka tingkat pelayanan menurun. Sedangkan tundaan merupakan waktu tempuh tambahan yang diperukan untuk melewati suatu simpang dibandingkan terhadap situasi tanpa simpang. Besarnya tundaan dapat digunakan sebagai indicator tingkat pelayanan dari masing-masing pendekat, demikian juga dari suatu simpang secara keseluruhan. Besarnya tundaan dapat dilihat pada tabel : Tabel 4.26 : Tingkat pelayanan simpang bersinyal Pos Pengumben Pagi Waktu Siang Sore Tingkat Pelayanan Tundaan perkendaraan (det) A < 5.0 B C D E , F > 60 Sumber : Hasil analisa IV-20

21 Dari nilai tundaan rata-rata pada tabel tersebut, dapat disimpulkan tingkat pelayanan simpang pada kategori F dengan nilai tundaan perkendaraan > 60 IV-21