PERENCANAAN RUAS JALAN SICINCIN MALALAK KABUPATEN PADANG PARIAMAN PROPINSI SUMATERA BARAT

MAKALAH TUGAS AKHIR (RC09-1380) PERENCANAAN RUAS JALAN SICINCIN MALALAK KABUPATEN PADANG PARIAMAN PROPINSI SUMATERA BARAT Oleh : ROBET BAYANGKARA 310 910 5011 Dosen Pembimbing : Catur Arif Prastyanto, ST. M.Eng PROGRAM SARJANA LINTAS JALUR (S1) JURUSAN TEKNIK SIPIL Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 011 0

PERENCANAAN RUAS JALAN SICINCIN MALALAK KABUPATEN PADANG PARIAMAN PROPINSI SUMATERA BARAT Nama Mahasiswa : Robet Bayangkara NRP : 310 910 5011 Jurusan : Teknik Sipil FTSP ITS Dosen Pembimbing : Catur Arif Prastyanto, ST. M.Eng Abstrak Sebagai propinsi yang memiliki banyak perbukitan, Sumatra Barat merupakan salah satu propinsi yang harus dibenahi sarana transportasinya terutama transportasi darat. Besar harapan pemerintah dengan adanya pembangunanpembangunan jalan baru sebagai alternatif akses antar wilayah sehingga bisa tercapai pemerataan pembangunan. Jalan yang menghubungkan antara kota Padang dengan Bukittinggi sangatlah kecil, jalan yang ada melewati pasar lubuk alung yang sering terjadi macet, dan melewati lembah anai yang sering juga terjadi longsor sehingga akses antar kota tertutup. Kondisi ini tidak mendukung pertumbuhan sosial ekonomi masyarakat sekitar yang semakin lama semakin maju terutama pada hari-hari besar banyak perantauperantau yang mudik dari luar propinsi. Tujuan dari tugas akhir ini adalah agar mahasiswa dapat merencanakan suatu ruas jalan yang ideal dari studi Perencanaan Ruas Jalan Sicincin-Malalak Kabupaten Padang Pariaman Propinsi Sumatra Barat sehingga ruas jalan tersebut dapat digunakan sebagai jalan alternatif akses luar kota dan jalan nasional. Penulisan tugas akhir ini meliputi mengidentifikasi masalah, tinjauan pustaka, pengumpulan data-data sekunder yang diperlukan untuk merencanakan suatu ruas jalan, analisa dan perhitungan rencana jalan dan perkerasan jalan kaku, analisa bagian yang berguna untuk drainase jalan, penempatan rambu dan bentuk marka, dan rencana anggaran biaya. Hasil yang diperoleh dari tugas akhir ini adalah didapatkannya alinyemen horisontal sebanyak 35 PI dan alinyemen vertikal jalan yang didapatkan 48 PV berdasarkan standar Bina Marga serta kondisi daerah perencanaan sehingga menghasilkan perencanaan yang ideal, dimensi tebal perkerasan kaku sesuai metoda AASHTO 1981 yang dipakai jenis perkerasan beton semen menerus dengan tulangan (CRCP), dimensi saluran tepi jalan dari pengaliran yang baik dari permukaan jalan rencana berdasarkan tata cara perencanaan drainase permukaan jalan Badan Penelitian dan Pengembangan PU beserta data curah hujan yang ada didapatkan 6 macam dimensi berdasarkan segmen dari ruas jalan tersebut dengan kemiringan talud 1:1, penempatan rambu dan marka yang sesuai dengan kondisi medan jalan berdasarkan panduan penempatan fasilitas dan perlengkapan jalan Direktorat Sistem Transportasi Antar Kota yakni terdapat sebanyak 103 rambu dan jenis marka yaitu marka menerus dan marka putus putus, serta anggaran biaya perencanaan jalan yang didapatkan adalah Rp. 39.674.780.000,00 berdasarkan HSPK setempat. Kata kunci : perencanaan, perhitungan, dan anggaran biaya ruas jalan. 1

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Propinsi Sumatera Barat merupakan salah satu propinsi di Sumatera yang merupakan daerah yang memiliki banyak perbukitan. Mengingat, masyarakat Propinsi Sumatera Barat membutuhkan sarana transportasi yang nyaman dan aman. Pembuatan jalan baru adalah solusi yang dapat segera terealisasi untuk mengatasi permasalahan tersebut. Kondisi yang ada, jalan luar kota di Propinsi Sumatera Barat rata rata melintasi lereng lereng perbukitan. Besar harapan pemerintah dengan adanya pembangunan-pembangunan jalan baru sebagai alternatif akses antar wilayah sehingga bisa tercapai pemerataan pembangunan. Sebagai wujud perkembangan pesat suatu daerah dilihat dari pertumbuhan sarana dan prasarana transportasi yang dimiliki. Sistem jaringan jalan baru menjadi kebutuhan yang tidak dapat terelakkan dengan meningkatnya pertumbuhan penduduk yang semakin pesat dan tingkat kebutuhan yang semakin tinggi. Sehingga harus segera disediakannya layanan transportasi yang berkualitas dan berkelanjutan di Ranah Minang tersebut. Sebenarnya, ruas jalan Sicincin - Malalak ini adalah sebuah segmen dari rencana pembangunan jaringan jalan nasional di Sumatera Barat menuju Propinsi Riau yang terbentang mulai dari Kota Padang Duku Sicincin Malalak Balingka Padang Luar Bukittinggi Payakumbuh Batas Propinsi Sumatera Barat Propinsi Riau Pekanbaru. Kondisi saat ini, Jalan yang menghubungkan antara kota Padang dengan Bukittinggi sangatlah kecil, jalan yang ada melewati pasar lubuk alung yang sering terjadi macet, dan melewati lembah anai yang sering juga terjadi longsor sehingga akses antar kota tertutup. Kondisi ini tidak mendukung pertumbuhan sosial ekonomi masyarakat sekitar yang semakin lama semakin maju terutama pada hari-hari besar banyak perantau-perantau yang mudik dari luar propinsi sehingga apabila akses tertutup para pengemudi yang menuju kota Bukittinggi atau sebaliknya yang menuju kota Padang berputar arah melewati danau Singkarak yang menempuh jarak sangat jauh. Perencanaan ruas jalan Sicincin Malalak juga merupakan jalan alternatif yang menghubungkan kota Padang dan Bukittinggi yang nantinya digunakan sebagai jalan nasional yang menghubungkan kota-kota tersebut sebagai administrasinya, dan merupakan jalan arteri berdasarkan fungsi pelayanannya sehingga pendistribusian barang dan jasa akan menjadi lebih cepat, murah, dan optimal. Ruas jalan Sicincin Malalak berjarak 4 km dari total panjang jaringan jalan nasional yang direncanakan mencapai 31 km. Akses antar kota sicincin dan malalak sangatlah sulit, jalan yang ada merupakan jalan yang mempunyai kelandaian tajam, melewati lereng-lereng perbukitan yang tidak menjamin keselamatan pengemudi, dan lebar yang sangat minim berkisar 3-6 m, serta perkerasan jalan lentur yang sangat jelek sehingga pemerintah merencanakan suatu rancangan jalan baru antar kota tersebut. Kriteria perencanaaan ruas jalan sicincin malalak yang direncanakan oleh pemerintah Propinsi Sumatera Barat ini adalah membuat sistem rancangan jalan baru yang aman dan nyaman bagi pengemudi kendaraan nantinya, sehingga jalan tersebut banyak melintasi perbukitan yang mengakibatkan banyaknya biaya dalam pengerjaannya yakni pada volume galian. Pembangunan jalan tersebut juga dapat mengakibatkan pertumbuhan sosial ekonomi masyarakat sekitar disepanjang ruas jalan Sicincin - Malalak. Berdasarkan hal tersebut diatas, studi untuk merencanakan ruas jalan antara Sicincin dan Malalak perlu untuk dilakukan. 1. Perumusan Masalah Permasalahan yang akan ditinjau adalah sebagai berikut : 1. Bagaimana desain geometrik jalan untuk ruas jalan Sicincin Malalak?. Berapa tebal perkerasan kaku untuk ruas jalan Sicincin Malalak? 3. Berapa besar dimensi saluran tepi untuk ruas jalan Sicincin Malalak?

4. Bagaimana bentuk rambu pada ruas Malalak? marka dan jenis jalan Sicincin 5. Berapa besar anggaran biaya yang di- perlukan untuk ruas jalan Sicincin Malalak? 1.3 Tujuan Studi Sesuai dengan permasalahan yang ada, maka tujuan dari penulisan tugas akhir ini adalah : 1. Merencanakan desain geometrik jalan untuk ruas jalan Sicincin - Malalak.. Merencanakan tebal perkerasan kaku untuk ruas jalan Sicincin Malalak. 3. Merencanakan dimensi saluran tepi untuk ruas jalan Sicincin - Malalak. 4. Merencanakan jenis rambu dan bentuk marka yang sesuai. 5. Menghitung rencanaa anggaran biaya untuk ruas jalan Sicincin - Malalak. 1.4 Batasan Masalah Pembatasan masalah dalam penulisan tugas akhir ini, meliputi : 1. Analisa studi hanya dilakukan disepanjang ruas jalan Sicincin - Malalak.. Analisa perencanaan berdasarkan tinjauan pustaka yang ada. 3. Analisa geometrik hanya merencanakan alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal. 4. Analisa tebal perkerasan kaku menggunakan metoda AASHTO 1981. 5. Analisa perencanaann drainase jalan yang ditinjau hanya perencanaan dimensi saluran tepi jalan dan tidak menghitung dimensi saluran pada lereng, dimensi gorong-gorong, dinding penahan tanah serta bangunan- bangunan pendukung lainnya. 6. Analisa perencanaann anggaran biaya mengacu kepada perhitungan volume galian dan timbunann ruas jalan serta perkerasan kaku dan saluran drainase jalan. 1.5 Manfaat Studi Dari hasil studi ini diharapkan mampu mendapatkan perhitungan perencanaan jalan yang ideal di ruas jalan Sicincin - Malalak. Se- hingga dapat melayani kebutuhan transportasi darat untuk masyarakat disekitar Sicincin - Malalak dengan baik. 1.6 Lokasi Studi Lokasi studi perencanaan adalah ruas jalan Sicincin - Malalak yang terletak di kabu- paten Padang Pariaman dan kabupaten Agam Propinsi Sumatera Barat. Kota Sicincin terletak diantara jalan yang menghubungkan kota Padang dan Bukittinggi yang merupakan ibukota propinsi Sumatera Barat dan ibukota kabupaten Agam. Letak posisi lokasi akses masuk perencanaan ruas jalan ini adalah dari perbatasan sebelah barat Sicincin didaerah kabupaten Padang Pariaman menuju Malalak didaerah kabupaten Agam ke arah utara menuju Balingka Padang Luar Bukittinggi yang merupakan ibukota kabupaten agam dilihat dari peta Propinsi Sumatera Barat. Lokasi yang akan ditinjau pada ruas jalan Sicincin Malalak sepanjang + 13 km dari total seluruh STA 0+000 STA 4+775 dikarenakan medan pada ruas jalan yang akan direncanakan sangatlah rumit yang mempunyai kelandaian yang jauh berbeda sehingga perencanaan dengan + 15 km saja sudah cukup untuk menjawab tujuan dari berbagai permodelan desain geometrik. Detail untuk lokasi perencanaan dapat dilihat di Gambar 1.1 dan Gambar 1... LOKASI PERENCANAAN Gambar 1.1 Peta Propinsi Sumatera Barat 3

LOKASI PERENCANAAN BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA RENCANA 4.1 Pengumpulan Data 4.1.1 Peta Topografi Peta topografi pada perencanaan ruas jalan ini didapatkan dari Dinas Prasarana Jalan Propinsi Sumatera Barat adalah peta kontur untuk mengetahui kondisi medan disekitar wilayah Sicincin Malalak, sebagai dasar plotting perencanaan trase dan geometrik jalan. Perencanaan geometrik jalan yang direncanakan ditinjau dari STA 8+00 4+700 yang digunakan sebagai titik A dan B. Peta dapat dilihat pada lembar gambar. Gambar 1. Peta Lokasi Perencanaan METODOLOGI Metodologi penyusunan tugas akhir ini adalah sebagai berikut : MULAI STUDI LITERATUR : Rencana ruas jalan menggunakan metoda Bina Marga dan ASSHTO Rencana saluran tepi metoda Badan Penelitian dan Pengembangan PU Letak serta model rambu dan marka berdasarkan Dikjen Perhub Darat Perhitungan Anggaran Biaya PENGUMPULAN DATA : Peta Topografi Data Kependudukan Data Lalu Lintas dan CBR tanah Data Curah Hujan Daftar Harga Satuan ANALISA dan PERHITUNGAN : Perencanaan Geometrik Tebal Perkerasan Kaku Dimensi Saluran Tepi Perencanaan Rambu dan Marka Rencana Anggaran Biaya HASIL PERENCANAAN : Gambar Potongan memanjang dan Melintang Geometrik Jalan Tebal Perkerasan Jalan Dimensi Saluran Tepi Lokasi Penempatan Rambu dan Model Marka Anggaran Biaya Perencanaan Jalan SELESAI Gambar 3.1 Diagram Alir 4.1. Data Lalu Lintas Data lalu lintas yang digunakan berguna untuk mengetahui jenis kendaraan yang akan melalui ruas jalan rencana, serta untuk menghitung lintas ekivalen awal dan akhir rencana dalam perencanaan tebal perkerasan jalan. Pada ruas jalan Sicincin Malalak yang direncanakan merupakan jalan alternatif antara kota Padang dan Bukittinggi yang nantinya digunakan sebagai jalan nasional, sehingga data lalu lintas rencana yang digunakan yaitu sama dengan data lalu lintas jalan arteri primer tersebut. Data lalu lintas tersebut dapat dilihat pada tabel berikut ini. Tabel 4.1 Data Lalu Lintas per arah No Jenis Kendaraan LHR 010 1 Kendaraan Sedang 1.1 9831 Bus 1. 1950 3 Truk sumbu (Medium Truck) 170 4 Truk 3 sumbu (Heavy Truck) 1 Total 137 (Sumber: PT. Sarana Multi Daya) 4.1.3 Data CBR Tanah Dasar Disamping data lalu lintas, data kondisi tanah dasar (Sub grade) juga sangat mempengaruhi dalam perencanaan tebal perkerasan jalan. Ukuran untuk menghitung daya dukung tanah dasar konstruksi jalan adalah hasil dari test California Bearing Ratio 4

(CBR). Data CBR yang digunakan adalah CBR lapangan yang didapat dari hasil pengujian DCP yang dilakukan pada lokasi pekerjaan. Tabel 4. Data CBR No. Sta CBR No. Sta CBR No. Sta CBR 1 8+00 13, 7 10+800 16,0 53 13+400 10,0 8+300 1, 8 10+900 6,1 54 13+500 1,4 3 8+400 7,9 9 11+000,0 55 13+600 8,9 4 8+500 5,1 30 11+100 10,0 56 13+700 1,5 5 8+600,5 31 11+00 8,0 57 13+800 1,5 6 8+700 3,0 3 11+300 10,8 58 13+900 6,8 7 8+800 5,5 33 11+400 5,7 59 14+000 6,0 8 8+900 4,9 34 11+500 10, 60 14+100 17,0 9 9+000 1,8 35 11+600 1,4 61 14+00 17,5 10 9+100 5, 36 11+700,9 6 14+300 3,6 11 9+00 1, 37 11+800 8,1 63 14+400 6,0 1 9+300 5,1 38 11+900 3,7 64 14+500,9 13 9+400 1,5 39 1+000 13,0 65 14+600 6,9 14 9+500 1,8 40 1+100 1,3 66 14+700 1,3 15 9+600 7, 41 1+00 9,9 67 14+800 7,9 16 9+700 4,9 4 1+300 9,8 68 14+900 1,8 17 9+800 16,0 43 1+400 1,9 69 15+000 1,7 18 9+900 4,0 44 1+500 18,0 70 15+100 5,5 19 10+000 1,5 45 1+600 3, 71 15+00 6,0 0 10+100,0 46 1+700 17,0 7 15+300 1,0 1 10+00 19,0 47 1+800 7,0 73 15+400 3,8 10+300 6,7 48 1+900 5,8 74 15+500,0 3 10+400,1 49 13+000 5,1 75 15+600 7,0 4 10+500,0 50 13+100 9,5 76 15+700 1,5 5 10+600 6,1 51 13+00 17,0 77 15+800 1,4 6 10+700 4,9 5 13+300 4,9 78 15+900 3,3 79 16+000 3, 108 18+900 6, 137 1+800 7,5 80 16+100 3,5 109 19+000 4,8 138 1+900 7,6 81 16+00 9,5 110 19+100 1,0 139 +000 6,4 8 16+300,0 111 19+00 4,5 140 +100 10,5 83 16+400 5,0 11 19+300 7,1 141 +00 6,1 84 16+500 1,9 113 19+400 10,0 14 +300 7,1 85 16+600 9,0 114 19+500 5,4 143 +400 6, 86 16+700,0 115 19+600 8,5 144 +500 4,5 87 16+800 4,0 116 19+700 5,1 145 +600 8,5 88 16+900 6,5 117 19+800 8,1 146 +700 5, 89 17+000 6,9 118 19+900 1,0 147 +800 4,5 90 17+100 3,3 119 0+000 6,5 148 +900 6,0 91 17+00 30,0 10 0+100 6,8 149 3+000 1,1 9 17+300 1,0 11 0+00 5,8 150 3+100 8,9 93 17+400 6,0 1 0+300 7,5 151 3+00 10,6 94 17+500 6,0 13 0+400 6, 15 3+300 6, 95 17+600 1,9 14 0+500 5,4 153 3+400 7, 96 17+700 1,0 15 0+600 7,1 154 3+500 4,5 97 17+800 1,0 16 0+700 1,3 155 3+600 6,8 98 17+900 13,6 17 0+800 7,0 156 3+700 10,1 99 18+000 15,5 18 0+900 8,0 157 3+800 9,4 100 18+100 14,5 19 1+000 6,7 158 3+900 4,8 101 18+00 9,0 130 1+100 10,8 159 4+000 6,8 10 18+300 11,5 131 1+00 10, 160 4+100 5,3 103 18+400 7,8 13 1+300 11,0 161 4+00 7, 104 18+500 6,0 133 1+400 11, 16 4+300 10,5 105 18+600 7,0 134 1+500 6,8 163 4+400 10,5 106 18+700 5,5 135 1+600 5, 164 4+600 8,8 107 18+800 4,8 136 1+700 8,0 165 4+700 13,5 (Sumber: PT. Sarana Multi Daya) 4.1.4 Data Kependudukan Data Kependudukan diperlukan untuk merencanakan pertumbuhan volume lalu lintas yang akan melewati ruas jalan yang akan direncanakan dari awal hingga akhir umur rencana. Diketahui jalan yang direncanakan merupakan jalan nasional nantinya, maka data yang digunakan merupakan data kependudukan Propinsi Sumatera Barat dan Riau. Data ini diperoleh dari Badan Pusat Statistik (BPS) Propinsi Sumatera Barat. Tabel 4.3 Data Kependudukan Jumlah Penduduk Pada Tahun 1971, 1980, 1990, 1995, 000, dan 010 Menurut Propinsi di Indonesia Provinsi Penduduk 1971 1980 1990 1995 000 010*) Aceh.008.595.611.71 3.416.156 3.847.583 3.930.905 4.494.410 Sumatera Utara Sumatera Barat 6.61.831 8.360.894 10.56.07 11.114.667 11.649.655 1.98.04.793.196 3.406.816 4.000.07 4.33.170 4.48.931 4.846.909 R i a u 1.641.545.168.535 3.303.976 3.900.534 4.957.67 5.538.367 J a m b i 1.006.084 1.445.994.00.568.369.959.413.846 3.09.65 Sumatera Selatan B e n g k u l u L a m p u n g Kep. Bangka Belitung Kepulauan Riau 3.440.573 4.69.801 6.313.074 7.07.545 6.899.675 7.450.394 519.316 768.064 1.179.1 1.409.117 1.567.43 1.715.518.777.008 4.64.785 6.017.573 6.657.759 6.741.439 7.608.405 - - - - 900.197 1.3.96 - - - - - 1.679.163 (Sumber: Badan Pusat Statistik Indonesia) 4.1.5 Data Curah Hujan Data curah hujan rencana yang diperlukan untuk mengetahui tinggi curah hujan yang berguna untuk perencanaan saluran samping/tepi jalan sebagai aliran drainase. Data ini didapatkan dari Badan Meteorologi dan Geofisika (BMG) Sicincin dan Malalak Kabupaten Padang Pariaman Propinsi Sumatera Barat. Data Curah Hujan tersebut yang mewakili dapat dilihat pada Tabel 4.3 berikut ini. Tabel 4.4 Data Curah Hujan Maksimum DATA CURAH HUJAN BULANAN PER-TAHUN STASIUN KLIMATOLOGI SICINCIN KABUPATEN PADANG PARIAMAN Bulan 005 006 007 008 009 010 Januari 351 431 597 46 433 47 Februari 34 485 189 377 314 64 Maret 495 583 418 494 45 640 April 17 4 516 58 587 600 Mei 143 19 308 369 161 346 Juni 144 307 370 36 53 94 Juli 0 134 64 346 81 480 Agustus 515 177 681 40 500 35 September 35 385 659 408 506 363 Oktober 817 147 687 617 539 308 Nopember 488 330 59 94 416 409 Desember 389 706 493 597 584 07 Rata-rata 360,0000 338,0000 453,4167 40,0000 401,5833 40,0833 (Sumber: Stasiun Klimatologi Kabupaten Padang Pariaman) 5

4.1.6 Daftar Harga Satuan (HSPK 010) Daftar harga satuan yang digunakan untuk menghitung anggaran biaya perencanaan ruas jalan diambil dari HSPK 010 Propinsi Sumatera Barat. Data HSPK 010 yang digunakan nantinya dilampirkan pada perhitungan RAB berdasarkan kegiatan pekerjaan volume galian dan timbunan serta konstruksi perkerasan kaku dan saluran tepi jalan. 4. Pengolahan Data 4..1 Analisa Data Peta Topografi Pada tugas akhir ini, perencanaan trase jalan yang di-plotting berdasarkan keadaan permukaan tanah dasar yang memiliki beda tinggi. Sebagai perencanaan awal yang nantinya digunakan pada perencanaan geometrik jalan yang ideal sehingga dihitung kelandaian memanjang ditiap titik beda tinggi disepanjang trase rencana sebelum merencanakan alinyemen horisontal dan vertikal. Diketahui beda tinggi dari permukaan pada peta kontur yaitu 5 m. Kelandaian Memanjang Analisa perhitungan kelandaian memanjang rata-rata titik A-PI1 : Kelandaian A-PI1 Elevasi ab (m) 100% Jarak ab (cm) Skala gambar 100 00-175 45,5507 100,744 % 100% 000 Perhitungan kelandaian memanjang rata-rata dengan program Microsoft Excel semua titik yang ditinjau, dapat dilihat pada Tabel 4.5. Tabel 4.5 Kelandaian Memanjang Rata-Rata No. Titik Elevasi (m) Elevasi (m) Jarak 1:000 (cm) Jarak (m) Kelandaian (%) 1 A-PI1 175,0000 00,0000 45,5507 911,0139,744 PI1-PI 00,0000 5,0000 13,1364 6,771 9,5156 3 PI-PI3 5,0000 50,0000 11,8684 37,3674 10,53 4 PI3-PI4 50,0000 75,0000 18,4011 368,010 6,7931 5 PI4-PI5 75,0000 83,4398 19,9545 399,0901,1148 6 PI5-PI6 83,4398 31,491 3,4860 469,700 6,1716 7 PI6-PI7 31,491 317,8804 14,936 98,6517 1,853 8 PI7-PI8 317,8804 344,5601,400 448,0030 5,955 9 PI8-PI9 344,5601 37,7 5,8999 517,9981 5,3403 10 PI9-PI10 37,7 45,0000 41,577 831,5440 6,3469 11 PI10-PI11 45,0000 450,0000,4545 449,0896 5,5668 1 PI11-PI1 450,0000 475,0000 18,1795 363,5896 6,8759 13 PI1-PI13 475,0000 500,0000 1,0160 40,307 10,408 14 PI13-PI14 500,0000 55,0000 14,5071 90,1416 8,6165 15 PI14-PI15 55,0000 537,9979 1,817 56,4340 5,0687 16 PI15-PI16 537,9979 550,0000 9,6951 193,901 6,1898 17 PI16-PI17 550,0000 56,5000 10,057 04,1146 6,140 18 PI17-PI18 56,5000 575,0000 9,165 183,491 6,813 19 PI18-PI19 575,0000 59,375 0,6934 413,868 4,1976 0 PI19-PI0 59,375 618,9141 1,539 45,0774 6,440 1 PI0-PI1 618,9141 65,0000,6657 453,3137 1,345 PI1-PI 65,0000 636,8741 9,881 596,568 1,9904 3 PI-PI3 636,8741 637,334 7,9710 159,401 0,886 4 PI3-PI4 637,334 661,3377 18,8310 376,60 6,3734 5 PI4-PI5 661,3377 666,354 10,9606 19,13,876 6 PI5-PI6 666,354 687,7549,8774 457,547 4,6777 7 PI6-PI7 687,7549 686,5340 16,3840 37,6808-0,376 8 PI7-PI8 686,5340 700,0000 16,144 34,880 4,155 9 PI8-PI9 700,0000 708,58,9564 459,17 1,7975 30 PI9-PI30 708,58 75,0000 9,8699 597,3987,8034 31 PI30-PI31 75,0000 759,880 7,5194 550,3881 6,3377 3 PI31-PI3 759,880 769,4666 8,6348 17,6964 5,5500 33 PI3-PI33 769,4666 757,38 1,8903 57,8063-4,7084 34 PI33-PI34 757,38 800,0000 3,9677 659,3549 6,4718 35 PI34-B 800,0000 85,0000,359 447,058 5,591 Total 138,3984 (m) 178,195 Kelandaian Memanjang Rata-Rata Kelandaian x 100% n 1 178,195 x100% 35 1 5,410 % Dari perhitungan gambar didapat kelandaian memanjang rata rata medan dari titik awal ke titik akhir rencana jalan adalah 5,410 %. Dimana berdasarkan PPGJR No. 13 / 1970 Klasifikasi medan, kelandaian tersebut digolongkan pada medan Datar (D) yang lereng antara 0 9,9 %. Sehingga dari titik rencana medan trase jalan tersebut direncanakan perencanaan geometrik yakni alinyemen horisontal dan vertikal. (Sumber : Sukirman, 1999) 4.. Analisa Kependudukan dan Perekonomian Sebagai dasar perencanaan volume lalu lintas yang melewati ruas jalan rencana perlu dilakukan peramalan (forecasting) pertumbuhan kependudukan. Data faktor pertumbuhan 6

penduduk diasumsikan sebagai data faktor pertumbuhan lalu lintas yang digunakan nantinya pada perhitungan volume lalu lintas awal dan akhir rencana. Perhitungan faktor pertumbuhan penduduk (i) rata-rata dengan Microsoft Excel pada propinsi Sumatera Barat dan propinsi Riau dapat dilihat pada tabel 4.6 dan tabel 4.7 berikut ini. Tabel 4.6 Faktor Pertumbuhan Penduduk Sumbar (i) Tahun Jumlah Penduduk Pertumbuhan (Jiwa) Penduduk (i) 1971.793.196 1980 3.406.816,4409% 1990 4.000.07 1,7418% 1995 4.33.170 1,6147% 000 4.48.931-0,3434% 010 4.846.909 1,4074% i Rata-rata 1,373% Tabel 4.7 Faktor Pertumbuhan Penduduk Riau (i) Tahun Jumlah Penduduk Pertumbuhan (Jiwa) Penduduk (i) 1971 1.641.545 1980.168.535 3,5670% 1990 3.303.976 5,360% 1995 3.900.534 3,611% 000 4.957.67 5,40% 010 5.538.367 1,1714% i Rata-rata 3,801% Pertumbuhan penduduk rata-rata antara propinsi : i i rata-rata n 1,373 + 3,801,5868 % 4..3 Analisa Pertumbuhan Lalu Lintas Dari analisa pertumbuhan penduduk rata-rata propinsi dapat diasumsikan ekivalen dengan faktor pertumbuhan lalu lintas semua jenis kendaraan, sehingga dengan hasil peramalan tersebut dapat dihitung perencanaan tebal perkerasan. Jalan baru ini direncanakan dibuka pada tahun 01 dengan masa tahun 0 tahun rencana. Volume lalu lintas per tahun untuk awal umur rencana (01) dan akhir umur rencana (03) dihitung dengan rumus : LHR akhir rencana Vol. LHR awal rencana x n (1 + i) 1 e log(1 + i) Dimana : i faktor pertumbuhan n umur rencana Berikut contoh perhitungan LHR Truk sumbu pada awal dan akhir rencana per hari per arah: LHR 01 170 x kend/hari/ arah LHR 03 606 x kend/hari/ arah (1 + 0,059) 1 606 e log(1 + 0,059) 0 (1 + 0,059) 1 68018 e log(1 + 0,059) Besarnya jumlah kendaraan rencana pada masing-masing tahun hasil estimasi sampai umur rencana dengan menggunakan Microsoft Excel yang ditabelkan pada tabel 4.8. Tabel 4.8 Hasil Estimasi LHR pada Awal dan Akhir Umur Rencana No Jenis Kendaraan LHR 010 01 03 Kendaraan Sedang 1 1.1 9831 0173 5654 Bus 1. 1950 4001 104437 Truk sumbu 3 (Medium Truck) 170 606 68018 Truk 3 sumbu 4 (Heavy Truck) 1 453 11836 Total 137 946 710815 4..4 Analisa Data CBR Tanah Dasar Analisa perhitungan persentase data CBR tanah dasar sebagai berikut ini: 7

Tabel 4.9 Hasil Hitungan Data CBR No CBR Frekuensi Jumlah Yang Sama Presentase Yang Sama Atau Frekuensi Komulatif Atau Lebih Besar Lebih Besar (%) 1 1,3 165 100,0000% 1,4 3 5 163 98,7879% 3 1,5 7 160 96,9697% 4 1,7 1 8 158 95,7576% 5 1,8 3 11 157 95,1515% 6 1,9 3 14 154 93,3333% 7,0 3 17 151 91,515% 8,1 1 18 148 89,6970% 9,5 1 19 147 89,0909% 10,9 1 146 88,4848% 11 3,0 1 144 87,77% 1 3, 4 143 86,6667% 13 3,3 6 141 85,4545% 14 3,5 1 7 139 84,44% 15 3,6 1 8 138 83,6364% 16 3,7 1 9 137 83,0303% 17 3,8 1 30 136 8,44% 18 4,0 1 31 135 81,818% 19 4,5 4 35 134 81,11% 0 4,8 3 38 130 78,7879% 1 4,9 4 4 17 76,9697% 5,0 1 43 13 74,5455% 3 5,1 4 47 1 73,9394% 4 5, 3 50 118 71,515% 5 5,3 1 51 115 69,6970% 6 5,4 53 114 69,0909% 7 5,5 55 11 67,8788% 8 5,7 1 56 110 66,6667% 9 5,8 58 109 66,0606% 30 6,0 5 63 107 64,8485% 31 6,1 3 66 10 61,818% 3 6, 4 70 99 60,0000% 33 6,4 1 71 95 57,5758% 34 6,5 73 94 56,9697% 35 6,7 75 9 55,7576% 36 6,8 5 80 90 54,5455% 37 6,9 8 85 51,515% 38 7,0 84 83 50,3030% 39 7,1 3 87 81 49,0909% 40 7, 3 90 78 47,77% 41 7,5 9 75 45,4545% 4 7,6 1 93 73 44,44% 43 7,8 1 94 7 43,6364% 44 7,9 96 71 43,0303% 45 8,0 98 69 41,818% 46 8,1 100 67 40,6061% 47 8,5 10 65 39,3939% 48 8,8 1 103 63 38,1818% 49 8,9 105 6 37,5758% 50 9,0 107 60 36,3636% 51 9,4 1 108 58 35,1515% 5 9,5 110 57 34,5455% 53 9,8 1 111 55 33,3333% 54 9,9 1 11 54 3,773% 55 10,0 3 115 53 3,11% 56 10,1 1 116 50 30,3030% 57 10, 118 49 9,6970% 58 10,5 3 11 47 8,4848% 59 10,6 1 1 44 6,6667% 60 10,8 14 43 6,0606% 61 11,0 1 15 41 4,8485% 6 11, 1 16 40 4,44% 63 11,5 1 17 39 3,6364% 64 1,0 6 133 38 3,0303% 65 1,1 1 134 3 19,3939% 66 1, 136 31 18,7879% 67 1,3 1 137 9 17,5758% 68 1,5 3 140 8 16,9697% 69 13,0 1 141 5 15,1515% 70 13, 1 14 4 14,5455% Tabel 4.9 Hasil Hitungan Data CBR (Lanjutan) No CBR Frekuensi Jumlah Yang Sama Presentase Yang Sama Atau Frekuensi Komulatif Atau Lebih Besar Lebih Besar (%) 71 13,5 1 143 3 13,9394% 7 13,6 1 144 13,3333% 73 14,5 1 145 1 1,773% 74 15,5 1 146 0 1,11% 75 16,0 148 19 11,515% 76 17,0 3 151 17 10,3030% 77 17,5 1 15 14 8,4848% 78 18,0 1 153 13 7,8788% 79 19,0 1 154 1 7,77% 80,0 3 157 11 6,6667% 81 5,5 1 158 8 4,8485% 8 6 160 7 4,44% 83 7 16 5 3,0303% 84 8 1 163 3 1,818% 85 30 1 164 1,11% 86 4 1 165 1 0,6061% Data nilai masing-masing CBR dicari jumlah yang sama atau lebih besar dari nilai yang terkecil sampai terbesar serta didapat persentase (%) dari nilai tersebut. Tahapan berikutnya adalah nilai CBR dan persentase yang ada diplotkan hingga membentuk satu kurva lalu dicari nilai CBR 90%. Nilai CBR yang mewakili adalah,055, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 4.1. Presentase Yang Sama atau Lebih Besar 10,0000% 100,0000% 80,0000% 60,0000% 40,0000% 0,0000% 0,0000% 1,3 1,5 1,8,0 rt,5 3,0 3,3 3,6 3,8 4,5,055 4,9 5,1 5,3 5,5 5,8 6,1 6,4 6,7 6,9 GRAFIK CBR 7,1 Gambar 4.1 Kurva Nilai CBR 90% 4..5 Analisa Data Curah Hujan Analisa data curah hujan diambil dari data hujan harian maksimum selama 6 tahun secara berturut-turut yang digunakan untuk menghitung hujan harian maksimum dan nantinya sebagai data perencanaan debit saluran drainase dari perencanaan jalan. Analisa curah hujan digunakan metoda Gumbel. Tabel 4.10 Analisa Frekuensi Curah Hujan Sicincin No Tahun Hujan Harian x Deviasi (x i Maks (mm) (mm) x i - x x ) 1 005 817 141 19881 006 706 30 900 3 007 687 676 11 11 4 008 617-59 3481 5 009 587-89 791 6 010 64-34 1156 4056 33460 n 6 (jumlah tahun) 7,5 7,8 CBR (%) 8,0 8,5 8,9 9,4 9,8 10,0 10, 10,6 11,0 11,5 1,1 1,3 13,0 13,5 14,5 16,0 17,5 19,0 5,5 7 30 Data CBR 8

x 4056 676 6 Standar Deviasi : S x S x ( X i X ) n 1 33460 81,8046 mm/jam 6 1 Periode ulang rencana hujan maksimum untuk saluran drainase rencana 0 tahun. Besarnya curah hujan untuk periode ulang 0 tahun : Dari tabel lampiran : Y T,9606 Y n 0,536 S n 1,068 Jadi frekuensi periode ulang hujan 0 tahunan : S X R T X + ( YT Yn ) S n 81,8046 R 0 676 + (,9606 0,536) 1,068 R 0 863,5780 mm/jam BAB V ANALISA PERENCANAAN RUAS JALAN 5.1 Dasar Perencanaan Ruas Jalan 5.1.1 Penampang Melintang Jalan Berdasarkan perencanaan yang ada, ruas jalan Sicincin Malalak Kabupaten Padang Pariaman Propinsi Sumatera Barat ini merupakan jalan arteri dengan tipe jalan lajur arah tanpa median (/ UD), dengan lebar rencana 7 m, lebar lajur rencana 3,5 m dan lebar bahu jalan m. Pada tugas akhir ini, direncanakan ruas jalan arteri yang nantinya digunakan sebagai jalan nasional yang menghubungkan ibukota Propinsi Sumatera Barat dengan Propinsi Riau dalam administrasinya (4/ UD) dengan lebar jalan rencana 1 m, lebar lajur rencana 3 m dan lebar bahu jalan m agar melayani tonase yang ada dan syaratnya lebar jalan minimal arteri menurut peranan adalah 8 m. Penentuan penampang melintang berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997, tentang panduan perancangan yang sudah ada untuk jalan luar kota (4/ UD) yakni lebar jalur lalu lintas 1-14 m pada daerah perbukitan dan lebar bahu jalan minimal 1,5 m. Gambar 5.1 Bagian-Bagian Jalan Rencana (Sumber : Prastyanto, dkk. 005) 5.1. Penentuan Karakteristik Geometrik dan Kecepatan Jalan ini terletak pada daerah perbukitan yang mempunyai beda tinggi tiap garis konturnya 5 m dengan kemiringan medan kontur rata rata 10 4,9%. Dari perencanaan awal titik PI pada analisa data kontur didapatkan kelandaian memanjang rata rata 5,410%, rencana alinyemen tergolong kondisi kelandaian medan jalan datar. Kecepatan rencana menurut peranan arteri minimal 60 km/jam, sehingga berdasarkan tabel. kecepatan rencana sesuai dengan kondisi kelandaian medan daerah yaitu perbukitan maka dipakai kecepatan rencana 60 80 km/jam. 5.1.3 Penentuan Kemiringan Melintang Normal, Maksimum dan Bahu Jalan Kemiringan melintang normal ruas jalan rencana ditetapkan sebesar % guna mengalirkan air untuk saluran samping/tepi jalan, sedangkan untuk kemiringan melintang maksimum ditetapkan sebesar 6%. Untuk bahu jalan kemiringan melintangnya diambil 4% dengan pertimbangan bahu jalan tersebut ada perkerasan dan disamakan dengan perkerasan kaku jalan. 5. Perencanaan Geometrik Jalan 5..1 Perencanaan Alinyemen Horisontal Setelah direncanakan trase jalan dari titik awal sampai akhir rencana, dilanjutkan perencanaan alinyemen horisontal. Perencanaan alinyemen horisontal pada ruas jalan Sicincin- Malalak ini menggunakan tipe Full-Circle (FC), Spiral-Circle-Spiral (S-C-S) dan tipe Spiral-Spiral (S-S), dimana pada titik PI yang mempunyai sudut kecil menggunakan FC dan pada tikungan S-C-S ini menggunakan leng- 9

kung peralihan untuk menghindari terjadinya perubahan kemiringan melintang secara mendadak serta pada perencanaan tikungan S-S apabila Lc < 5 m dan cek Ls. Perencanaan alinyemen horisontal sangat dipengaruhi oleh kondisi medan terutama pada perencanaan jalan ini yang merupakan daerah perbukitan sehingga jari jari tikungan rencana tidak terlalu besar. Pada uraian di bawah ini akan dijelaskan contoh urutan perencanaan alinyemen horizontal dengan tipe FC. 5..1.1 Data Perencanaan Klasifikasi Jalan : Jalan Arteri e max : 6% Lebar jalan (4/UD) : 4 x 3 m Kecepatan rencana (V R ) : 60-80 km/jam Kecepatan jalan rata-rata(v J ) : 85% x 60 51,00 km/jam 85% x 70 59,50 km/jam 85% x 80 68,00 km/jam 5..1. Perhitungan Sudut PI 1 a. Perhitungan azimuth titik start proyek X start 8749,361, X akhir 87613,444 Y start 3434,9466, Y akhir 4337,9050 X X akhir - X start 87613,444 8749,361 10,883 Y Y akhir - Y start 4337,9050 3434,9466 90,9584 L (Gambar) X + Y 10,883 + 90,9584 911,0139 m X Azimut (β) Arc Tan Y 10,883 Arc Tan 90,9584 7,651 b. Perhitungan azimuth titik PI 1 X start 87613,444, X akhir 87674,8703 Y start 4337,9050, Y akhir 4593,303 X X akhir - X start 87674,8703-87613,444 61,659 Y Y akhir - Y start 4593,303-4337,9050 55,3973 L (Gambar) 61,659 + X + Y 55,3973 6,771 m X Azimut (β) Arc Tan Y 61,659 Arc Tan 55,3973 13,5658 Jadi PI1 Abs (7,651-13,5658 ) 5,9408 Gambar 5. Ilustrasi Perhitungan PI ( ) 5..1.3 Perhitungan Jari-jari Minimum (R min) Untuk titik start titik PI 1 V R 70 km/jam 80 km/jam, maka : f max (-0,00065 * V R ) + 0,19 (-0,00065 * 80 ) + 0,19 0,1400 V R min 17( emax + f max ) 10

100 17(3% + 0,1400) 96,4335 m Untuk titik PI 1 PI V R 70 km/jam 80 km/jam, maka : f max (-0,00065 * V R ) + 0,19 (-0,00065 * 70 ) + 0,19 0,1465 V R min 17( emax + f max ) 100 17(3% + 0,1465) 18,5987 m Jadi R D 700,00 m 5..1.4 Perhitungan Super Elevasi (e) D 143,39 R,0463 143,39 700,00 181913,53*( e + f D max max max ) V D 181913,53*(3% + 0,1465) 70 6,556 (e + f) e + f ) x ( max max ( 3% + 0,1465 ) x 0,0551 181913,53*3% D P 59,5 1,5415 D D max,0463 6,556 Karena D > D p, maka rumus yang digunakan f : D f M 0 * max D + h + ( D Dp ) * tgα D max VR h e max * V D P J - emax 3% * tan α 1 tan α 70-3% 0,0115 59,50 h D P D f max max 0,0115 1,5415 0,0075 h D p 0,1465 0,0115 6,556 1,5415 0,069 M 0 D p * (D max D p ) * tgα tgα1 * D max 1,5415 * (6,556 1,5415) * 0,07 0,008 *7,6664 0,0115 f(d) f Dmax D M 0 * + h + ( D D p ) * tgα e D max D P 6,556,0463 6,556 1,5415 0,0115* + 0, 0115 + (,0463 1,5415) *0, 069 0,0344 (e + f) f(d) 0,0551-0,0344 0,0073,073% Jadi superelevasi yang dipakai : e,073% 5..1.5 Perhitungan Panjang Lengkung Peralihan (Ls) Berdasarkan waktu tempuh peralihan (t 3 detik) t 3 Ls V D 70 3,6 3,6 58,3333 m Berdasarkan landai relatif Dari tabel.6. V D 70 km/jam, sehingga m max 137,5 Ls (e + e n ) B m max (,073%+%) 6 137,5 33,5967 m 11

Berdasarkan modifikasi short Nilai koef C diambil 0,4 m/dt 3 (0,3 0,9 m/dt 3 ) 3 V V e Ls 0.0. 77 R C C Ls 3 70 70,073% 0.0.77 700 0.4 0.4 17,0603 m Berdasarkan perubahan kelandaian V D 70 km/jam, maka Re 0,035 m/dt ( 70 km/jam) ( emaks en ) Vd Ls 3.6 r Ls ( 0.03 0.0) e 70 5,5556 m 3.6 0.035 Nilai lengkung peralihan (Ls) diambil yang terpanjang, tapi pada perencanaan tipe lengkung F-C lengkung peralihan yang dipakai merupakan Ls fiktif yang hanya merupakan panjang yang dibutuhkan untuk pencapaian kemiringan sebesar superelevasi, maka Ls yang dipakai adalah 58,3333 m. 5..1.6 Penentuan Type Lengkung Horisontal π Lc R 180 5,9408 π 700 180 7,6094 m Karena e,073% < 3% dan Lc 7,6094 m > 5 m, maka menggunakan lengkung Full Circle (FC). 5..1.7 Perhitungan Parameter Lengkung Horisontal Tc R * tg ( 0,5 ) 700 * tg (0,5*5,9408) 36,577 m Ec R R cos(0,5* ) 700 700 cos(0,5*5,9408) 5..1.8 Stationing Titik Parameter Lengkung Horisontal Stationing titik parameter lengkung horisontal, sebagai berikut : Sta. TC (0+000) + (L Tc 1) (0+000) + (911,01 36,6) 0+874,69 Sta. EC Sta. TC + 0,5Lc (0+874,69) + (0,5 7,61) 0+911,00 Sta. ST Sta. TC + Lc (0+874,69) + 7,61 0+947,30 Gambar 5.3 Ilustrasi Perhitungan Stationing TS 5..1.9 Diagram Superelevasi Pada tugas akhir ini, diagram superelevasi menggunakan diagram superelevasi Bina Marga. Diagram superelevasi untuk PI 1 dapat dilihat pada gambar 5.4. Gambar 5.4 Diagram Superelevasi PI 1 Perhitungan alinyemen horisontal dengan program Microsoft Excel semua PI untuk Jalan Sicincin - Malalak yakni sebanyak 34 PI dapat dilihat pada Tabel 5.1. 0,9417 m 1

5.. Perencanaan Alinyemen Vertikal Perencanaan alinyemen vertikal pada tugas akhir ini meliputi alinyemen vertikal cekung dan alinyemen vertikal cembung. Dalam menentukan panjang lengkung vertikal ini bisa menggunakan jarak pandang henti (JPH) maupun jarak pandang menyiap (JPM). Untuk JPM tidak diperhitungkan pada alinyemen vertikal cekung pada bagian lurus alinyemen horisontal. 5...1 Data Perencanaan Lebar jalan (4/UD) : 4 x 3 m Kecepatan rencana (V R ) : 60-80 km/jam Dari tabel.3 Didapat JPH : 75-85, 95-110, 10-140 Dari tabel.4 Didapat JPM : 50, 300, 400 5... Contoh Perhitungan Parameter Lengkung Vertikal Cekung (PPV ) Panjang lengkung vertikal dengan kecepatan rencana 70km/jam direncanakan JPH 95 110, maka direncanakan S 100. g 1 0,0000 g 7,0000 A (g 1 - g ) 0,0000 7,0000-7,0000 Perhitungan panjang lengkung (L) L (for S<L) AxS 10 + (3,5xS ) 7,00x100 10 + (3,5 x100) 148,94 m L (for S>L) 10 + (3,5 xs) S A 10 + (3,5 x *100 13,86 m 100) 7,00 Jadi L yang memenuhi L (for S<L) 148,94 m L (for Visual) AxV R 380 7,00x70 380 90,6 m L (kenyamanan) V x1000x3dtk Jadi L yang dipakai Ev 3600 70 x1000x3dtk 3600 58,33 m 148,94 m AxL 7,00x 148,94 800 800 1,303 m 5...3 Stationing Titik Parameter Lengkung Vertikal Cekung Stationing titik parameter lengkung vertikal cekung sebagai berikut : Sta. PPV 0+700 Sta. PLV L Sta.PPV - (0+700) - 148,94 0+65,53 Sta. PTV L Sta. PPV + (0+700) + 0+774,47 148,94 5...4 Perhitungan Elevasi Titik Parameter Lengkung Vertikal Cekung Elevasi titik parameter lengkung vertikal cekung sebagai berikut : Elv. PPV +190,00 (pusat perpotongan vertikal) Elv. PPV 1 Elv. PPV + Ev +191,30 Elv. PLV Elv. PPV - g 1 L 100 +190,00 Elv. PTV Elv. PPV + g L +195,1 100 Gambar 5.5 Lengkung Vertikal Cekung untuk PPV 13

5...5 Contoh Perhitungan Parameter Lengkung Vertikal Cembung (PPV 1) Panjang lengkung vertikal dengan kecepatan rencana 70km/jam direncanakan JPM 300, maka S 300. g 1 5,0000 g 0,0000 A (g 1 - g ) 5,0000 0,0000 5,0000 Berdasarkan JPM, maka nilai konstanta C 960,00 Perhitungan panjang lengkung (L) L (for S<L) AxS 5,00x 300 960,00 468,75 m L (for S>L) C S A 960,00 * 300 5,00 C (0+300) - 0+070 Sta. PTV Sta. PPV + L (0+300) + 0+530 460,00 460,00 5...7 Perhitungan Elevasi Titik Parameter Lengkung Vertikal Cembung Elevasi titik parameter lengkung vertikal cembung sebagai berikut : Elv. PPV +190,00 (pusat perpotongan vertikal) Elv. PPV 1 Elv. PPV + Ev +187,13 Elv. PLV Elv. PPV - g 1 L 100 +178,50 Elv. PTV Elv. PPV + g L +190,00 100 408,00 m Jadi L yang memenuhi L (for S<L) 468,75 m L (for drainase) 50*A 50*5,00 50,00 m V L (kenyamanan) x1000 x3dtk Jadi L yang dipakai 3600 Ev AxL 5,00x460,00 800 800,8750 m 70 x1000x3dtk 3600 58,33 m 460,00 m 5...6 Stationing Titik Parameter Lengkung Vertikal Cembung Stationing titik parameter lengkung vertikal cembung sebagai berikut : Sta. PPV 0+300 Sta. PLV L Sta.PPV - Gambar 5.6 Lengkung Vertikal Cembung untuk PPV 1 Perhitungan alinyemen vertikal dengan program Microsoft Excel semua PPV untuk Jalan Sicincin Malalak yang didapat 44 PPV dilihat pada Tabel 5.. 5.3 Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Perencanaan untuk tebal plat perkerasan jalan yang menggunakan perkerasan kaku (rigid pavement) metoda AASHTO 1981 dengan jenis perkerasan yang biasa digunakan yakni perkerasan beton semen menerus dengan tulangan atau disebut juga dengan continuously reinforced concrete pavement (CRCP). Seperti yang sudah dijelaskan, perencanaan jalan ini direncanakan 4 lajur arah tidak terbagi (4/UD), dengan rincian sebagai berikut : Peranan jalan : jalan arteri (4/ UD) Usia rencana : 0 tahun 14

CBR subgrade diperoleh dari analisa data :,5868 %,6 % (pakai) Perkerasan : kaku (rigid) Lebar jalur lalu lintas (4/ UD) 1 m Lebar bahu jalan kiri dan kanan 4 m Lebar total 14 m Lebar pemisah arah 10 cm (perhub. 006) Lebar untuk fasilitas perlengkapan jalan 1,3 m ketebalan minimumnya adalah 10 cm untuk kemudahan pelaksanaan konstruksi. Subbase sangat diperlukan agar nilai CBR efektif dibawah pelat beton menjadi lebih besar sehingga desain ketebalan pelat bisa menjadi lebih tipis. Penentuan CBR tanah dasar efektif dapat dilihat dari grafik pada Gambar 5.9. Gambar 5.7 Layout Perencanaan Jalan Gambar 5.8 Tampak Atas Perencanaan Jalan (Sumber : Perhubungan. 006) 5.3.1 Perencanaan Pondasi Bawah Dalam perencanaan perkerasan kaku pada ruas jalan Sicincin Malalak ini, tebal pondasi bawah (subbase) perlu dibuat karena CBR tanah dasar masih bernilai,6 %. Subbase yang dipilih adalah bahan pengikat (BP) atau campuran beton kurus (CBK) dengan syarat Gambar 5.9 Penentuan Tebal Pondasi Bawah (Sumber: PU. 003) Pada gambar diatas dijelaskan dengan subbase yang dipakai adalah campuran beton kurus (CBK) 150 mm, maka nilai CBR tanah dasar,6% bisa meningkatkan nilai CBR tanah dasar efektif menjadi 33%. Dari Tabel.7 direncanakan lapis resap ikat aspal (prime coat) di atas permukaan pondasi bawah dengan koefisien gesek C 1,0. 5.3. Perencanaan Tebal Pelat Perkerasan Kaku (AASHTO 1981) Langkah langkah dalam menentukan tebal perkerasan dengan metoda AASHTO 1981, adalah sebagai berikut : 1. Mengelompokkan data lalu lintas harian (LHR) sesuai dengan konfigurasi beban sumbunya. Pengelompokkan jenis kendaraan ini disajikan dalam Tabel 5.5 yang disesuaikan dengan klasifikasi kendaraan Bina Marga. 15

Tabel 5.5 Pengelompokkan Jenis Kendaraan Golongan (Jasa Marga) Gol I Mobil Pribadi 1.1 (Sumber: Bina Marga. 1990). Menghitung nilai ekivalen beban sumbu sesuai dengan Persamaan.7, Persamaan.8, Persamaan.9, Persamaan.30 pada tinjauan pustaka dengan menggunakan program microsoft excel. Dalam tugas akhir ini digunakan angka ekivalen yang maksimum dari setiap jenis kendaraan. Perhitungan angka ekivalen beban sumbu kendaraan (E) dapat dilihat pada Tabel 5.6. Berikut contoh perhitungan angka ekivalen rencana pada truk sumbu, diketahui : - Konfigurasi beban sumbu T.1.H - Berat total maks 18, ton - Persentase beban sumbu 34% (depan) 66% (belakang) E 34% STRT + 66% STRG Pick Up 1.1 Bus 1. Truk BebanSumbu( ton) 5,40 34%(18,) 5,40 + 4 4 T.1.L Gol II Truk Sumbu T.1.H Gol III Truk 3 Sumbu T.1. Gol IV Truk 4 Sumbu T.1.- Gol V Jenis Kendaraan Truk 4 Sumbu Konfigurasi Beban Sumbu (Bina Marga) T.1.+. Truk 5 Sumbu atau lebih T.1.- + BebanSumbu( ton) 8,16 66%(18,) 8,16 4 Gambar 6,401 Tabel 5.6 Perhitungan angka ekivalen kendaraan Jenis Kendaraan Konfigurasi Berat Total Beban Sumbu Maksimum Rumus Angka Ekivalen E (Bina Marga) (Ton) Mobil Pribadi 1.1 50%STRT + 50%STRT 0,004 Pick Up 1.1 50%STRT + 50%STRT 0,004 Bus 1. 9 34%STRT + 66%STRG 0,3839 Truk T.1.L 8,3 34%STRT + 66%STRG 0,777 Truk Sumbu T.1.H 18, 34%STRT + 66%STRG 6,401 Truk 3 Sumbu T.1. 5 5%STRT + 75%SDRG 5,4 Truk 4 Sumbu T.1.- 4 18%STRT+8%STRG+54%SDRG 15,536 Truk 4 Sumbu T.1.+. 31,4 16%STRT+36%STRG+(4%STRG)x 5,8869 Truk 5 Sumbu atau lebih T.1.- 50 18%STRT+8%SDRG+54%STrRG 13,3740 4 3. LHR akhir rencana yang diperoleh dari analisa data berdasarkan volume kendaraan yang ada dikalkulasikan menjadi LHR akhir rencana per lajur dengan cara mengalikan dengan koefisien distribusi kendaraan (C) per lajur. Nilai C berdasarkan Tabel.16 dan nilai LHR per lajur dengan menggunakan program microsoft excel dapat dilihat pada Tabel 5.7. Berikut contoh perhitungan LHR per lajur dari hasil analisa data pertumbuhan lalu lintas kendaraan per hari per arah untuk jenis kendaraan truk sumbu, diketahui : - LHR akhir UR 0 tahun 68018 kend/hari/ arah - Nilai C (4 lajur arah) 0,45 - LHR per lajur LHR akhir UR 0 tahun C 34009 0,45 30608 kend/hari/lajur Tabel 5.7 Perhitungan LHR per Lajur Jenis Kendaraan Konfigurasi Beban Nilai LHR per Sumbu (Bina LHR akhir UR C lajur Marga) Mobil Pribadi 1.1 5654 0,30 157957 Pick Up 1.1 Bus 1. 104437 0,45 46997 Truk T.1.L Truk Sumbu T.1.H 68018 0,45 30608 Truk 3 Sumbu T.1. 11836 0,45 536 Truk 4 Sumbu T.1.- Truk 4 Sumbu T.1.+. Truk 5 Sumbu atau lebih T.1.- 4. Menghitung nilai EAL (Equivalen Axle Loads) pada masing masing jenis kendaraan. Berikut contoh perhitungan untuk jenis kendaraan truk sumbu : EAL E LHR (per lajur) 6,401 30608 196506 Nilai EAL total diperoleh dengan menjumlahkan nilai EAL dari setiap kendaraan rencana yang ada. Perhitungan nilai EAL dengan menggunakan program microsoft excel dapat dilihat pada Tabel 5.8. 16

Tabel 5.8 Perhitungan EAL Jenis Kendaraan Konfigurasi Beban LHR Sumbu (Bina per lajur Marga) E Mobil Pribadi 1.1 157957 0,004 Pick Up 1.1 Bus 1. 46997 0,3839 Truk T.1.L Truk Sumbu T.1.H 30608 6,401 Truk 3 Sumbu T.1. 536 5,4 Truk 4 Sumbu T.1.- Truk 4 Sumbu T.1.+. Truk 5 Sumbu atau lebih T.1.- Total 40888 - Nilai EAL total 4841 - EAL UR 0 tahun 4841 365 8863706,7 8863707 5. Mencari nilai K dari nilai CBR tanah dasar efektif yakni 33% dan diplotkan kedalam grafik pada Gambar 5.10. Gambar 5.10 Penentuan Modulus Reaksi Tanah Dasar (k) (Sumber : PU. 003) Nilai yang didapat dari nilai CBR tanah dasar efektif padaa grafik adalah modulus reaksi tanah dasar k 90 kpa/mm 9 kg/cm 3. 6. Menghitung tebal perkerasan dengan menggunakan Persamaan.6. Data data yang digunakan untuk perencanaan perkerasan : - S c f c 40 Mpa 400 kg/cm (Tabel.14) - E 10 5 Mpa 10 6 kg/cm - J 3, - CBR design 33%, maka k 9 kg/cm 3 - Z E / K - Pt,5 (untuk jalan arteri) EAL 37 1804 196506 79 4841 4,5 Pt 4,5,5 - Gt 4,5 1,5 4,5 1,5 0,6667 Dari data data diatas dihitung tebal perkerasan dengan cara coba coba : Log Wt 18 Log (EAL UR 0 th) Log (8863707) 7,9476 Dicoba D 13 cm : LogWt 18 7,35 log(d + 1) 0,06 + Log Wt 18 7,7781 Gt 3,4 log 7 1+ ( ) 1,64 10 8,46 D + 1 S ' c D 15,63J D 7,7781 Dicoba D 14 cm : LogWt 18 7,35 log(d + 1) 0,06 + Log Wt 18 8,0005 Gt 3,4 log 7 1+ ( ) 1,64 10 8,46 D + 1 S ' c D 15,63J D 8,0005 Setelah dicoba coba, didapatkan tebal D 13,7559 cm : LogWt 18 7,35 log(d + 1) 0,06 + Gt 3,4 log 7 1+ ( ) 1,64 10 8,46 D + 1 S ' c D 15,63J D 0,75 0,75 1,13 18,4 0,5 Z Log (EAL UR 0 th) 7,9476 0,75 0,75 1,13 18,4 0,5 Z Log (EAL UR 0 th) 7,9476 0,75 0,75 1,13 18,4 0,5 Z 17

7,9476 Log Wt 18 Log (EAL UR 0 th) 7,9476 7,9476...OK! Untuk memudahkan didalam pelaksanaan, maka untuk tebal perkerasan menggunakan tebal plat 15 cm merupakan ketebalan minimum yang disarankan untuk tebal perkerasan kaku. Pembahasan : Untuk perencanaan tebal perkerasan kaku lebih banyak ditentukan oleh berat kendaraan yang melintas serta volume lalu lintasnya. Tebal perkerasan kaku tidak banyak dipengaruhi oleh kondisi tanah dasar (subgrade), sehingga untuk tanah subgrade yang jelek (<3%) perlu direncanakan tebal pondasi bawah agar tidak terjadinya kegagalan struktur minimal 10 cm. Pada tugas akhir ini, direncanakan tebal perkerasan beton semen bertulangan menerus 15 cm dan tebal pondasi bawah (subbase) dengan campuran beton kurus (CBK) 15 cm, berikut gambaran susunan perkerasan kaku pada Gambar 5.11 dan Gambar 5.1. LONGITUDINAL JOINT, WITH TIE BAR 1 LAJUR 3.0 m Gambar 5.1 Konstruksi Perkerasan Kaku Pada Potongan Memanjang (Sumber : PU. 003) 5.3.3 Perhitungan Tulangan Penulangan pada perkerasan beton bertulang menerus ada dua () yaitu penulangan memanjang dan melintang. Ukuran plat Tebal plat : 15 cm Lebar plat : 1 m Panjang plat : 100 m Sambungan muai dipasang tiap 100 meter, ruji yang dipakai diameter 4 mm, panjang 450 mm, dengan jarak 300 mm. a. Penulangan Memanjang Prosedur tulangan memanjang yang dibutuhkan pada perkerasan beton bertulang menerus dihitung dengan persamaan berikut : 100 fct Ps ( 1,3 ( 0,xµ )) fy n. fct Gambar 5.11 Sketsa Perkerasan Beton Menerus dengan Tulangan Pada Lajur 1 Arah (Sumber : Mochtar. 000) 1 LAJUR 3.0 m Dimana : Ps Prosentase tulangan memanjang Fct 0,556 f c 0,556 40 Mpa 3,5165 Mpa 35,1645 kg/cm Fy Tegangan leleh baja 3900 kg/cm n 6 (f c > 90 kg/cm ) µ 1,0 (koefisien gesekan antara plat beton dengan lapis pondasi bawah) dari Tabel.16. Maka : Ps 100x35,1645 ( 1,3 ( 0,x1,0 )) 3900 ( 6x35,1645 ) 0,9375 % 18

As perlu Ps 100 tebal plat 0,9375 x 100x15 14,06 100 cm /m A min 0,6 % 100 tebal plat 0,6 x 100x15 400 9,00 cm /m As perlu > A min 14,06 cm /m > 9,00 cm /m...ok! Dicoba tulangan D19 15 As ¼ π d (100 cm : 1,5 cm) 0,5 π 1,9 8,6914 cm /cm Kontrol terhadap jarak teoritis antar retakan (Lcr) Lcr fct > Lcr n. p. u. fb[ ( εs. Ec) fct] min, < Lcr max Dimana : Lcr (cm) fct Jarak teoritis antar retakan 0,5 f c 0,5 40 Mpa 3,163 Mpa 31,68 kg/cm n 6 (f c > 90 kg/cm ),6914 p 0,0151 100x15 4 4 u π. d,1053 1. π. d d 1, 9 4 ɛ s Koefisien susut beton (400x10-6 ) Ec 14850 f ' c( kg / cm ) Fb 1,97 Lcr 6x 14850 400 97000 kg/cm f ' c( kg / cm ) d 1,97 400 1,9 0,7368 kg/cm 31,6 ( 0,0151) x(,1) x( 0,74) x[ ( 0,0004x97000) 31,6] 191,3619 cm < Lcr max 191,3619 cm < 50 cm... OK! Memenuhi Lcr yang diisyaratkan (1,5 m s/d.5 m) Jadi tulangan memanjang yang digunakan D19 15. b. Penulangan Melintang Prosedur tulangan melintang yang dibutuhkan pada perkerasan beton bertulang menerus dihitung dengan persamaan sebagai berikut : Tulangan melintang ø1-750 mm. Luas tulangan pada perkerasan ini dihitung dari persamaan : As perlu µ. L. M. g. h fs Dimana : As Luas tulangan yang diperlukan (mm /m ) µ 1,0 (Koefisien gesekan antara plat beton dengan lapis pondasi bawah dari tabel.16) fs Tegangan tarik baja yang diijinkan, direncanakan 40 Mpa L 3 m (jarak antar sambungan/lebar plat) M 400 kg/m 3 (berat isi beton) g 9,81 m/dt (gravitasi) h 0,15 m (tebal plat) 1,0 3 400 9,81 0,15 As perlu 40,075 mm /m As min 0,1% x 150 mm x 1000 mm 150 mm /m Jadi untuk tulangan melintang digunakan tulangan diameter 1 mm jarak 750 mm, dengan : A (1000/750) x ¼ x π x d 1,33 x 0,5 x π x 1 150,86 mm /m > As min 150 mm /m...ok! Berikut sketsa penulangan dari hasil perhitungan tulangan perkerasan beton menerus dengan tulangan : 19

Gambar 5.13 Sketsa Penulangan Memanjang dan Melintang Pada Beton Bertulang Menerus Gambar 5.14 Sketsa Penulangan pada Potongan Melintang (Sumber : PU. 003) 5.3.4 Perencanaan Sambungan Sambungan yang digunakan dalam perkerasan kaku dengan tulangan menerus ada dua () jenis yaitu : a. Sambungan Konstruksi Pelaksanaan Memanjang Sambungan membujur (longitudinal joint) terletak pada arah memanjang, sambungan pelaksanaan dengan bentuk lidah alur dilengkapi dengan batang pengikat (tie bar) yang diprofilkan yang dibuat dari baja tulangan dengan mutu minimum U4 dan diameter 1 mm, panjang 600 mm dan jarak 750 mm. LONGITUDINAL JOINT, WITH TIE BAR Gambar 5.15 Tampak Atas Sambungan Konstruksi Pelaksanaan Memanjang 1 LAJUR Gambar 5.16 Sambungan Pelaksanaan arah Memanjang b. Sambungan Susut Melintang dengan Ruji Kedalaman sambungan kurang lebih mencapai sepertiga dari tebal pelat untuk lapis pondasi stabilitas semen. Jarak sambungan susut 3.0 m ø1 750 mm 1 LAJUR 3.0 m melintang untuk perkerasan beton menerus sesuai dengan kemampuan pelaksanaan, pada tugas akhir ini direncanakan 100 m. Sambungan ini harus dilengkapi ruji polos panjang 45 cm, jarak antar ruji 30 cm dengan diameter berdasarkan Tabel.15 adalah 4 mm. Setengah panjang ruji polos harus dicat atau dilumuri dengan bahan anti lengket untuk menjamin tidak ada ikatan dengan beton. Gambar 5.17 Tampak Atas Sambungan Susut Melintang Gambar 5.18 Detail Sambungan Susut Melintang 5.4 Perencanaan Saluran Tepi Jalan Perencanaan saluran hanya dilakukan pada saluran tepi jalan saja. Saluran tepi jalan pada tugas akhir ini direncanakan berbentuk trapesium dan menggunakan bahan dari beton semen. Saluran tepi yang direncanakan berdasarkan materialnya yakni beton semen sehingga memiliki kecepatan air yang diijinkan sebesar 1,5 m/dt (Tabel.17). Perhitungan dimensi saluran tepi dikerjakan per segmen dan catchment area dalam perencanaan saluran jalan ini, selain dari jalan, bahu jalan dan ditambah lebar untuk fasilitas perlengkapan jalan, air juga mengalir dari lereng. Lebar lereng yang dihitung untuk lintasan air hanyalah lebar lereng yang terpanjang, karena aliran air untuk lereng diatasnya menggunakan saluran tersendiri, yang juga menjadi batasan masalah pada tugas akhir ini. Pada daerah timbunan tidak diperhitungkan air yang mengalir dari lereng. 0

Berikut ini adalah contoh perhitungan dimensi saluran tepi untuk segmen jalan dari STA 0+000 s/d STA 0+500. Kriteria perencanaan saluran ini dipilih pada bagian catchment area memanjang dan melintang jalan serta daerah pembuangan air dari saluran tepi yang berdasarkan permukaan tanah asli. Besarnya dimensi saluran berdasarkan curah hujan dan panjang saluran itu sendiri terutama pada daerah galian dan lereng yang panjang. 5.4.1 Data Perencanaan - Tinggi hujan rencana (R 10 ) 87,1870 mm/jam - Kemiringan memanjang jalan (g) 5 % - Kemiringan memanjang saluran, direncanakan sama atau lebih kecil dari kemiringan jalan, berdasarkan Tabel.18 dengan jenis material pasangan yakni beton, s 5 % - Panjang saluran, L 500 m - Jenis material saluran dari beton, sehingga koefisien hambatan berdasarkan kondisi lapisan permukaannya, n d 0,013 (berdasarkan Tabel.19) - Kecepatan air yang diijinkan untuk saluran dari beton adalah 1,5 m/dt, sehingga V sal 1,5 m/dt (Tabel.17). Untuk perhitungan inlet time (to), untuk W jalan dipakai lebar jalan (6 m), untuk W bahu dipakai lebar bahu ( m), untuk W fasilitas perlengkapan jalan (0,7 m), dan untuk W lereng dipakai lereng yang terpanjang tiap segmen. Pada tugas akhir ini, hal ini dijadikan batasan masalah, yaitu panjang lereng yang dipakai adalah lereng terpanjang pada perhitungan galian dan timbunan. Hal ini dapat dilihat pada ilustrasi Gambar 5.7. Gambar 5.1 Ilustrasi Lebar Lereng Terpanjang Inlet (to) Karena jalan tersebut tidak mendatar, maka air dari as jalan mengalir menyerong mengikuti kemiringan memanjang dan melintang jalan menuju saluran tepi melalui permukaan aspal dan bahu jalan. berikut ini gambar skema aliran air tipe jalan dengan kemiringan memanjang jalan 0. W s g L,i Gambar 5. Skema Aliran dari Jalan ke Saluran Tepi (g 0) 5.4. Perhitungan Waktu Pengaliran dan Konsentrasi Aliran (t o, t f, t c ) 5.4..1 Perhitungan Inlet Time a. Perhitungan Inlet Time (t o ) jalan (aspal) - W wj 6 m g 5% - x w 6 15,00 m s % - L 1 w + x 6 + 15 16,1555 m - hg x g 15,00 5% 0,7500 m - hs w s 6 % 0,100 m - h hg + hs 0,75 + 0,1 0,8700 m - i h 0,8700 0,0539 m 16, 1555 L 1 - Perkerasan direncanakan menggunakan aspal beton, dengan koefisien manning, n d aspal 0,013 (Tabel.19). - t 0 jalan 1,44 1 n i 1,44 16,1555 L d 1,3744 menit 0,467 0,013 0,0539 b. Perhitungan Inlet Time (t o bahu jalan) - W wb m g 5% - x w,50 m s 4% 0,467 1