Aditya Putrantono Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember

Transkripsi

1 ANALISA KAPASITAS RUAS JALAN DAN SIMPANG UNTUK PERSIAPAN BUS RAPID TRANSIT (BRT) KORIDOR TIMUR - BARAT SURABAYA (STUDI KASUS JL.KERTAJAYA INDAH S/D JL.KERTAJAYA) Aditya Putrantono Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember ABSTRAK : Sebagaimana permasalahan kota-kota besar di Indonesia, kemacetan juga merupakan problema utama kota Surabaya. Salah satu alternatif pemecahan masalah transportasi di kota ini adalah dengan membangun sebuah sistem transportasi massal yang layak. Dinas Perhubungan Jawa Timur telah merencanakan akan mengenalkan dan mengoperasikan Bus Rapid Transit (BRT) di Surabaya. Ruas jalan yang termasuk dalam koridor timur-barat jalur BRT yang juga memiliki nilai konflik yang tergolong tinggi adalah jalan Kertajaya Indah sampai dengan jalan Kertajaya. Dengan dibangunnya jalur BRT maka hal ini akan sangat berpengaruh pada kinerja lalu-lintas yang ada sepanjang ruas jalan tersebut. Sesuai dengan Judul Tugas Akhir ini, yaitu untuk mengetahui kinerja lalu lintas yang berupa analisa kapasitas pada ruas jalan dan simpang di sepanjang jalur BRT jalan Kertajaya Indah sampai dengan jalan Kertajaya dengan menggunakan data primer atau data sekunder dengan pedoman utama MKJI Analisa dilakukan mulai dari keadaan eksisting sebelum ada jalur BRT, sampai keadaan setelah ada jalur BRT dengan kondisi eksisting. Untuk simpang bersinyal, simpang jalan Kertajaya nilai (Derajat Kejenuhan) dan tingkat pelayanan () paling tinggi di jam puncak pada keadaan eksisting sebelum ada jalur BRT daripada simpang yang lainnya. Semua segmen jalan dan simpang dilakukan evaluasi dan jika memungkinkan dilakukan pelebaran, kinerja seluruh segmen jalan dan simpang bersinyal setelah ada BRT bisa dimaksimalkan hingga nilainya lebih baik dari keadaan eksisting sebelum ada BRT, atau minimal sama. KATA KUNCI : Bus Rapid Transit (BRT), Analisa Kapasitas. 1. PENDAHULUAN Saat ini Kota Surabaya telah menjadi kota metropolitan yang memiliki jumlah penduduk lebih dari 2,8 juta jiwa dan terus bertambah tiap tahunnya, Surabaya juga merupakan salah satu kota besar di Indonesia yang mengalami perkembangan sangat pesat di bidang perekonomian, perdagangan, perindustrian, dan juga Surabaya dijadikan sebagai pusat kegiatan baik kegiatan perekonomian dan pemerintahan untuk kawasan Jawa Timur. Sehingga menyebabkan tingginya intensitas kegiatan dan pergerakan manusia maupun barang. Karena semakin meningkatnya jumlah penduduk serta dijadikannya Surabaya sebagai pusat berbagai kegiatan, sebagai konsekuensi logis dari besarnya jumlah penduduk dan tingginya intensitas kegiatan ekonomi tersebut adalah berkembangnya permasalahan transportasi perkotaan, mulai dari jalan, alat transportasi, hingga infrastruktur penunjang transportasi. Kemacetan pun menjadi masalah yang tidak dapat dihindari lagi khususnya pada saat jam puncak atau peak hour. Hal ini disebabkan para masyarakat lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi ketimbang kendaraan umum yang ada, sehingga ruas-ruas jalan sudah tidak mampu menampung kendaraan yang lewat, pelebaran jalan pun sudah tidak mungkin dilakukan dalam kata lain bukan menjadi solusi lagi. Alasan para masyarakat lebih memilih kendaraan pribadi ketimbang kendaraan umum dikarenakan kondisi angkutan umum yang ada sudah tidak memenuhi standar kenyamanan dan keamanan.

2 Solusi untuk permasalahan tersebut yang mungkin dilakukan adalah dengan cara memperbaiki sarana transportasi umum yang sudah ada atau menambah sarana transportasi yang lebih optimal pelayanannya dalam hal ini sisi kenyamanan, keamanan, melayani rute-rute utama, serta ketepatan waktu. Pemerintah telah merencanakan suatu sarana transportasi umum yang dinamakan Bus Rapid Transit atau disingkat BRT, Badan Perencanaan dan Pembangunan Kota (BAPPEKO) Surabaya merencanakan sistem BRT dengan penggabungan dari dua sistem, yaitu sistem Busway dimana bus diberi lanjur sendiri dalam beroperasi dan sistem Bus Priority dimana operasional bus bercampur dengan lalu lintas yang ada dengan tetap memprioritaskan bus. BRT ini merupakan salah satu solusi permasalahan transportasi yang ada, karena BRT ini melayani rute-rute pada jalan arteri, mulai dari sisi selatan ke utara dan sisi barat ke timur kota Surabaya. Maka dari itu langkah-langkah yang perlu diambil dalam persiapan penerapan BRT ini adalah analisa kapasitas dari ruas jalan dan simpang rute BRT koridor timur-barat sebagai gambaran awal dari perencanaan penerapan BRT di kota Surabaya. Pengadaan BRT ini walaupun masih dalam tahap perencanaan banyak sekali terjadi pro dan kontra, persis seperti yang terjadi pada pengadaan Busway transjakarta di Jakarta, tetapi pemerintah tetap optimis bahwa keberadaan BRT ini dapat menjadi solusi kemacetan yang ada pada kota Surabaya, sehingga tingkat pelayanan jalan (level of service) dapat terpenuhi. Lokasi Studi Jl. Kertajaya s/d Jl. Kertajaya Indah 2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Simpang Bersinyal Simpang bersinyal pada umumnya digunakan pada daerah pertokoan dan perkantoran perkotaan untuk persimpangan antara jalan kolektor dengan arus lalu-lintas sedang hingga tinggi. Kapasitas Kapasitas dihitung dengan menggunakan rumus : C = S x g/c Dimana : C S g c = Kapasitas = Arus Jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau) = Waktu Hijau (det) = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urtutan perubahan sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama) Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan dapat dihitung menggunakan rumus sebagai berikut : = TOTAL / C Dimana : TOTAL = Arus total sesungguhnya C = Kapasitas sesungguhnya 2.2 Jalan Perkotaan Jalan perkotaan mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Kapasitas Kapasitas dihitung dengan menggunakan rumus : C = Co x FC W x FC SP x FC SF x FC CS Keterangan : C = kapasitas Co = kapasitas dasar FC W = faktor penyesuaian lebar jalur lalulintas FC SP = faktor penyesuaian pemisahan arah FC SF = faktor penyesuaian hambatan samping FC CS = faktor penyesuaian ukuran kota Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan dapat dihitung menggunakan rumus sebagai berikut : = TOTAL / C 2

3 Dimana : TOTAL = Arus total sesungguhnya C = Kapasitas sesungguhnya 3. METODOLOGI 3.1 Diagram Alir Gambar 3.1 Diagram Alir 3.2 Metode Analisis Metode analisis yang dilakukan adalah sebagai berikut : 1. Analisis kinerja ruas jalan dan simpang, kondisi eksisting yang diperoleh dengan mengolah data lebar jalan dan volume kendaraan pada ruas jalan dan simpang yang ditinjau. 2. Analisis kinerja ruas jalan dan simpang, setelah ada jalur BRT pada kondisi eksisting. 3. Analisis kinerja ruas jalan dan simpang, setelah ada jalur BRT pada umur rencana tahun Merumuskan usulan alternatif penanganan persoalan lalu-lintas untuk meningkatkan kinerja ruas jalan dan simpang, agar BRT dapat beroperasi optimal sesuai dengan rencana. 4. PENGOLAHAN DATA DAN ANALISIS 4.1 Analisis Kondisi Eksisting Kondisi Geometrik a. Jl. Kertajaya Tipe jalan = 6/2 D Panjang jalan = 0,72 km Lebar jalur 1 Lebar jalur 2 Lebar median/jalur hijau = 5,50 m Lebar trotoar/bahu = bahu 3,00 m b. Jl. Manyar Kertoarjo Tipe jalan = 6/2 D Panjang jalan = 1,11 km Lebar jalur 1 = 12,00 m Lebar jalur 2 = 12,00 m Lebar median/jalur hijau = 5,50 m c. Jl. Kertajaya Indah Tipe jalan = 6/2 D Panjang jalan = 1,98 km Lebar jalur 1 Lebar jalur 2 Lebar median/jalur hijau = 12,00 m Tahap Evaluasi Kinerja Segmen jalan dan simpang setelah dibangun jalur khusus BRT Dalam tahap ini adalah proses analisa kinerja lalu lintas pada kondisi lalu lintas setelah dibangun jalur khusus BRT, dimana proses analisanya menggunakan cara prediksi, yaitu dengan cara data lalu lintas harian ratarata (LHR) eksisting pada jam puncak dikurangi dengan hasil dari perkalian LHR jam puncak eksisting dengan demand sebesar 10% yang didapat dari data sekunder yang berupa survey kuisioner. Teknik tersebut dilakukan karena nilai satu bus BRT itu setara dengan nilai 10% kendaraan pribadi dan sepeda motor Tahap Solusi Alternatif Tahap ini adalah tahap yang akan terjadi jika hasil dari analisa kinerja lalu-lintas yang berupa derajat kejenuhan melebihi nilai standart sebesar 0,75. Pengambilan solusi alternatif terdapat dua macam, yang pertama adalah pelebaran jalan, jika pelebaran jalan sudah tidak mungkin dilakukan maka diambil solusi alternatif yang kedua yaitu pengambilan rute lain pada koridor timur-barat. 3

4 5. ANALISIS PERTUMBUHAN KENDARAAN 5.1. Umum Pertumbuhan lalu lintas yang dianggap sebanding dengan pertambahan jumlah kendaraan, dengan demikian dapat diartikan pertumbuhan lalu lintas dapat diestimasikan dengan pertumbuhan jumlah kendaraan. Penentuan (peramalan) jumlah kendaraan di masa akan datang dapat dihitung dengan analisis regresi. Prediksi pertumbuhan regional sangat dibutuhkan khususnya mengenai transportasi di masa yang akan datang. Dalam melakukan prediksi terhadap tingkat pertumbuhan kapasitas kendaraan dilakukan dengan dua cara, yaitu : 1). Perhitungan regresi 2). Menggunakan asumsi rata-rata pertumbuhan kendaraan per tahun Tabel 5.1. Pertumbuhan Lalu Lintas 3 Tahun Jenis Jumlah Kendaraan Kendaraan Sepeda Motor (MC) 800, , , ,64 5 Kendaraan Penumpan g (LV) Kendaraan Berat (HV) 216, , , , , , , , Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas Pertumbuhan lalu lintas pada tahun rencana tergantung pada pertumbuhan masing masing jenis kendaraan, dimana faktor pertumbuhan lalu lintas untuk masing masing kendaraan tidak sama. Dengan mengetahui besarnya faktor pertumbuhan kendaraan, diharapkan data volume kendaraan yang mencerminkan kondisi lalu lintas pada tahun rencana dapat dihitung sehigga desain yang direncanakan dapat diketahui apakah masih memungkinkan menampung volume kendaraan yang semakin lama semakin besar. 1). Pertumbuhan Sepeda Motor (MC) Pertumbuhan sepeda motor (MC) dapat dilihat pada Tabel 5.2 dan analisa regresinya pada Gambar 5.1. adalah sebagai berikut : Tabel 5.2. Pertumbuhan Sepeda Motor (MC) No X (Tahun) Y (Jumlah Kendaraan) , , , ,645 Gambar 5.1. Grafik Hubungan Jumlah Sepeda Motor (MC) dengan Waktu Dari hasil analisa regresi jumlah sepeda motor (MC) didapat : Y = 56275,9 X ,5 a = 56275,9 b = ,5 R 2 = 0,97 Nilai R 2 = 0,97, R 2 < 1 atau mendekati 1 berarti hubungan antara x dan y sangat kuat, maka persamaan dapat digunakan. Jumlah kendaraan untuk peramalan dihitung dengan persamaan regresi di atas, pada tabel 5.3 menunjukkan perhitungan jumlah sepeda motor yang akan datang (peramalan), kemudian dihitung angka pertumbuhan dan didapatkan rata rata pertumbuhan sepeda motor sebesar 5,198 %. Tabel 5.3. Jumlah sepeda motor &Pertumbuhan masa datang 4

5 2). Pertumbuhan Kendaraan Penumpang (LV) Tabel 5.5. Jumlah Kendaraan Ringan Dan Pertumbuhan Masa Datang 1. Kesimpulan Evaluasi kinerja segmen jalan pada akhir Umur Rencana tahun Sebelum adanya jalur BRT, keadaan segmen Jl. Kertajaya s/d Jl. Kertajaya Indah rata-rata belum mengalami tingkat kejenuhan tinggi. Angka derajat kejenuhan diambil sebagai tolok ukur karena bisa mewakili tingkat kepadatan pada suatu segmen jalan dengan membandingkan jumlah arus lalu lintasnya () dan kapasitas (C) jalan yang ada. 3). Pertumbuhan Kendaraan Berat (HV) Tabel 5.6. Jumlah kendaraan berat dan pertumbuhan masa datang Tabel Nilai Pada Seluruh Segmen Jalan Nama Jalan Sisi Eksisting Derajat Kejenuhan () Eksisting + Jalur BRT Jalur BRT Tahun Rencana 2014 Jalan Kertajaya Jalan Manyar Kertoarjo Jalan Kertajaya Indah Bagian Barat Jalan Kertajaya Indah Bagian Timur Utara 0,34 0,25 0,28 Selatan 0,53 0,40 0,44 Utara 0,51 0,38 0,42 Selatan 0,49 0,36 0,40 Utara 0,40 0,31 0,34 Selatan 0,47 0,36 0,40 Utara 0,21 0,16 0,18 Selatan 0,25 0,19 0, Analisis Derajat Kejenuhan () Survey dilakukan pada hari Selasa, rabu, kamis. Dari hasil survey di ke-3 hari tersebut yang memiliki volume lalu-lintas terbesar adalah hari Selasa, sehingga untuk menganalisis kinerja jalan dipakai volume pada hari Selasa tersebut. Analisis kondisi eksisting sebelum beroperasinya Bus Rapid Transit dihasilkan kinerja simpang dan ruas jalan yang dapat dilihat pada Tabel KESIMPULAN DAN SARAN 6.1 Kesimpulan Perhitungan Dari seluruh perhitungan pada Bab VI VII telah didapatkan hasil Evaluasi yang akan digunakan untuk menjawab tujuan Evaluasi yang telah dilakukan. Maka kesimpulan dari seluruh perhitungan kinerja lalu lintas adalah 2. Kesimpulan Evaluasi kinerja simpang bersinyal pada akhir umur rencana tahun Sebelum adanya jalur BRT, keadaan simpang bersinyal pada sepanjang Jl. Kertajaya s/d Jl. Kertajaya Indah rata-rata sudah mengalami tingkat kejenuhan yang terbilang sangat tinggi. Sedangkan untuk evaluasi tingkat pelayanan simpang bersinyalnya semua simpang mempunyai tingkat Level of Service (L.O.S.) F, yang berarti bahwa arus yang melewati simpang tersebut dipaksakan (forced flow) dan sering terjadi kemacetan total di jam puncak. Simpang bersinyal pada Jl. Kertajaya memiliki tundaan : Jam Puncak Pagi U 576 0,632 S 725 0,530 T-RT 132 0,257 T 948 0,641 B 727 0,481 B-RT 246 0,480 33,66 D 5

6 Jam Puncak Siang U 502 0,638 S 711 0,603 T-RT 101 0,196 T 735 0,462 B 626 0,384 B-RT 215 0,417 Jam Puncak Sore U 657 0,721 S 784 0,574 T-RT 129 0,210 T 932 0,562 B 814 0,615 B-RT 283 0,690 32,75 D 34,74 D Jam Puncak Sore U 616 0,801 S 641 0,952 T-RT 408 0,922 T ,835 T-LT 293 0,503 B 696 0,595 B-RT 315 0,570 50,91 E Simpang bersinyal Jl. Kertajaya Indah Jam Puncak Pagi U ,685 S ,750 42,10 E T 638 0,581 B ,750 Simpang bersinyal pada Jl. Manyar Kertoarjo memiliki tundaan : Jam Puncak Pagi U 425 0,648 S 418 0,75 T-RT 244 0,827 T 873 0,743 T-LT 270 0,498 B 595 0,514 B-RT 147 0,48 Jam Puncak Siang U 478 0,729 S 424 0,693 T-RT 362 0,820 T 976 0,736 T-LT 249 0,444 B 526 0,471 B-RT 241 0,465 41,56 E 42,53 E Jam Puncak Siang U ,704 S ,747 T 696 0,618 B ,710 Jam Puncak Sore U ,74 S ,765 T 969 0,744 B ,748 41,75 E 46,99 E 6

7 8.1 Rekomendasi dan Saran Dari keseluruhan perhitungan, terdapat beberapa perbaikan dengan alternatif yang diajukan, dan rata-rata hasil yang tercapai memenuhi syarat kelayakan dalam pengaturan lalu lintas, tetapi karena tingginya angka pertumbuhan kendaraan tiap tahunnya membuat sistem lalu lintas harus dievaluasi secara berkala agar tidak menimbulkan kerumitan dalam kondisi di lapangan yang menyangkut tingkat kenyamanan pengguna jalan raya. Untuk itu beberapa rekomendasi saran yang dapat diajukan adalah : o Segera memberlakukan sistem 3 in 1 untuk mengantisipasi kepadatan akibat jumlah arus lalu lintas yang ada pada jalur yang dilewati BRT dan rawan kemacetan jika rencana pengalihan kendaraan yang di survey oleh BAPPEKO belum berhasil. o o Penambahan jalur BRT pada sisi Lingkar Utara dan Selatan Surabaya, agar pengguna BRT tidak hanya berhenti pada Poros Timur Barat saja, sehingga dikhawatirkan malah menimbulkan kemacetan baru di jalur lainnya. Jika rekomendasi saran pada poin di atas masih kurang untuk membuat perubahan yang signifikan terhadap kepadatan lalu intas, maka diharapkan pemerintah segera mengadakan penambahan jalan baru terutama jalur lingkar Utara - Selatan. Hal ini bertujuan untuk mengalihkan pengendara yang berkumpul pada poros timur barat yang berasal dari arah Utara dan Selatan yang biasanya menimbulkan kemacetan jalur Timur - Barat. 7