Indikator pengukuran kinerja jalan perkotaan

Transkripsi

1 Indikator pengukuran kinerja jalan perkotaan (MKJI, 1997 ; Khisty, 1990) Kapasitas (Capacity) Kapasitas adalah arus lalu lintas (stabil) maksimum yang dapat dipertahankan pada kondisi tertentu (geometri, distribusi arah dan komposisi lalu lintas, factor lingkungan) (smp/jam). C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs Derajad Kejenuhan (Degree of Saturation) Derajad kejenuhan adalah rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu. DS = Q/C Dari derajad kejenuhan diatas dapat ditentukan Level of Service jalan perkotaan ( Khisty, 1990).

2 Indikator pengukuran kinerja simpang bersinyal (MKJI, 1997; Khisty 1990) Ukuran yang dipakai sebagai indikator kinerja simpang bersinyal dalam penelitian ini adalah tundaan (delay) Dj = DTj + DGj Level of Service adalah tundaan rata-rata per kendaraan untuk periode analisa selama 15 menit (Khisty, 1990). Pada penelitian ini kinerja simpang bersinyal untuk mix traffic dievaluasi menggunakan software KAJI.

3 Studi dan Penelitian Terdahulu Kajian Rencana Pengembangan Angkutan Massal berbasis jalan raya di Surabaya. (Pustral UGM, 2005) Rekomendasi pengembangan jaringan BRT yang terdiri dari 17 rute ulang-alik, 2 rute sirkuler, optimalisasi 6 terminal Bis Kota, pembuatan 19 terminal/halte baru dan integrasi antar moda dengan 7 stasiun Kereta api dan Bandara Juanda. Sebagai Proyek percontohan dipilih Jalur tengah mulai dari Terminal Joyoboyo sampai Jembatan Merah Plaza. Sistem pengoperasian yang dipergunakan BRT merupakan gabungan dari sistem busway dan sistem bus priority. Sistem bus way akan digunakan di sepanjang rute kecuali pada daerah simpang ( meter dari pusat simpang) akan digunakan sistem bus priority.

4 Studi Kelayakan Pengembangan Angkutan Massal di Kota Surabaya (Bappeko Surabaya, 2006) Koridor BRT yang dipilih yaitu koridor utama tengah kota arah Utara-Selatan, dengan rute Terminal Purabaya-Pelabuhan Tanjung Perak dengan perpanjangan rute Bandara Juanda, Aloha, Jalan Diponegoro, dan Taman Surya-Jalan Pemuda. Sistem BRT didesain untuk menggantikan seluruh trayek bus kota yang beroperasi di jalur tengah kota. Bus beroperasi pada jalur khusus terpisah (busway), di sisi kanan untuk jalan 1 arah dan di tengah untuk jalan 2 arah dengan median kecuali di beberapa persimpangan dan lokasi-lokasi yang sulit bercampur dengan lalu-lintas lain (bus priority). Sistem BRT (Bus Rapid Transit) didesain dengan kecepatan 30 km/jam. Di dalam koridor direncanakan hanya ada 1 operator.

5 Metodologi Penelitian Studi Literatur dan Review Riset terdahulu Pengumpulan Data Pengolahan dan Analisa Data Hasil Analisa dan Kesimpulan

6 Data Yang Dibutuhkan Data Sekunder 1 Peta rencana penerapan system BRT (Bus Rapid Transit) untuk koridor Utara-Selatan kota Surabaya. Karakteristik masing-masing ruas jalan di sepanjang rute yang dilalui BRT serta kondisi lalu lintas pada saat ini. Desain perencanaan awal penerapan system BRT (Bus Rapid Transit) yang telah dilakukan sebelumnya.

7 Data Sekunder 2 Kecepatan rata-rata, waktu tempuh, frekuensi dan headway bus kota yang ada pada rute tersebut saat ini. Kondisi lalu lintas pada jalan dan persimpanganpersimpangan yang akan dianalisa.

8 Data survey yang dimiliki Survey Occupancy bus kota. Survey frekuensi dan headway bus kota. Survey kecepatan rata-rata bus kota. Survey turning movement pada persimpangan. Survey traffic count pada ruas jalan.

9 Evaluasi dan Analisa Data Evaluasi studi yang dilakukan sebelumnya Analisa penentuan ruas jalan yangmemungkinkan dan tidak memungkinkan dibangun busway Kinerja BRT Parsial (kecepatan rata-rata, frekuensi, headway) hasil analisa sebelumnya. Analisa kinerja jalan (kapasitas, derajad kejenuhan) dan persimpangan (derajad kejenuhan, delay) yang dilalui rute BRT

10 Evaluasi demand studi sebelumnya Studi Kelayakan Transportasi Massal Surabaya, Bappeko 2007 : Demand BRT adalah seluruh penumpang angkutan umum di jalur tengah, dan pengguna kendaraan pribadi yang bersedia berpindah moda ke BRT. Evaluasi : hanya 30% dari rute angkutan kota berimpit di jalur tengah, jadi demand BRT seharusnya hanya 30% dari penumpang angkutan kota yang melewati jalur tengah. Untuk demand dari pengguna sepeda motor, perbedaan terletak pada volume kendaraan dari studi sebelumnya yang terlalu besar. Akibat kedua faktor diatas, demand BRT secara keseluruhan menjadi lebih kecil

11 Evaluasi frekuensi dan headway Dengan berkurangnya demand maka, frekuensi dan headway untuk full BRT juga berubah Studi sebelumnya Hasil evaluasi Demand 3868 pnp/jam 3201 pnp/jam Frekuensi 45 kend/jam 39 kend/jam Headway 1,31 menit 1,56 menit

12 Evaluasi terhadap volume lalu lintas Pada studi sebelumnya, BRT direncanakan beroperasi secara penuh dengan lajur khusus dari Utara hingga selatan Surabaya. Data : Jl. Ahmad Yani, DS = 1,58 Jl. Raya Wonokromo, DS = 1,02 Kesimpulan = Not feasible Jadi busway harus direncanakan parsial hanya pada ruas jalan yang memungkinkan saja