PERENCANAAN ULANG DAN MANAJEMEN KONSTRUKSI TAXIWAY DI BANDARA ADI SUTJIPTO YOGYAKARTA

Transkripsi

1 TUGAS AKHIR - RC PERENCANAAN ULANG DAN MANAJEMEN KONSTRUKSI TAXIWAY DI BANDARA ADI SUTJIPTO YOGYAKARTA NUR AYU DIANA CITRA DEWI S.P NRP Dosen Pembimbing Ir. DJOKO SULISTIONO, MT NIP PROGRAM STUDI DIPLOMA IV TEKNIK SIPIL Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2012

2 TUGAS AKHIR - RC PERENCANAAN ULANG DAN MANAJEMEN KONSTRUKSI TAXIWAY DI BANDARA ADI SUTJIPTO YOGYAKARTA NUR AYU DIANA CITRA DEWI S.P NRP Dosen Pembimbing Ir. DJOKO SULISTIONO, MT NIP PROGRAM STUDI DIPLOMA IV TEKNIK SIPIL Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2012

3

4 KATA PENGANTAR Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT karena hanya dengan rahmat dan hidayah Nya-lah kami dapat menyelesaikan dan mempresentasikan Proyek Akhir kami dengan judul Perencanaan Ulang dan Manajemen Konstruksi Taxiway di Bandara Adi sucipto Yogyakarta. Proyek Akhir ini merupakan salah satu syarat akademis pada program studi Diploma IV Teknik Sipil ITS. Tujuan dari penulisan Proyek Akhir ini, yaitu agar mahasiswa dapat mengaplikasikan secara langsung ilmu-ilmu yang di dapat di bangku perkuliahan pada pekerjaan langsung di lapangan. Terwujudnya laporan proyek akhir ini tidak lepas dari bantuan serta bimbingan berbagai pihak. Oleh karena itu pada kesempatan kali ini kami mengucapkan terima kasih kepada: 1. Orang Tua kami yang telah membesarkan dan mendidik kami serta memberikan dukungan baik secara moril dan materiil yang tak terhingga pada kami. 2. Bapak Ir. Djoko Sulistiono, MT selaku dosen pembimbing proyek akhir kami. 3. Segenap Bapak / Ibu Dosen dan Karyawan D IV Teknik Sipil FTSP-ITS. 4. Rekan rekan sesama mahasiswa Diploma IV Teknik Sipil. 5. Semua pihak yang tidak dapat kami sebutkan satu persatu, atas segala bantuan dan dukungannya. Akhir kata, semoga laporan Proyek Akhir ini dapat memberikan manfaat bagi mahasiswa teknik sipil pada khususnya dan bagi para pembaca pada umumnya. Surabaya, Juni 2012 Penyusun

5 DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL... i LEMBAR PENGESAHAN... ii ABSTRAK... iii KATA PENGANTAR... iv DAFTAR ISI... v DAFTAR GAMBAR... vi DAFTAR TABEL... vii DAFTAR LAMPIRAN viii BAB I. PENDAHULUAN Latar Belakang Perumusan Masalah Maksud dan Tujuan Studi Batasan Masalah Lokasi Pekerjaan... 5 BAB II. TINJAUAN PUSTAKA Umum Jenis Struktur Perkerasan (flexibel dan rigid) a. Konstruksi Perkerasan Lentur b. Konstruksi Perkerasan Kaku c. Konstruksi Perkerasan Komposit d. Lapisan Prime Coat Data Pesawat Kekuatan Tanah Dasar a. CBR Jenis Material Yang Dipakai Untuk Setiap Lapisan Perkerasan Metode Perencanaan dan Persyaratan Tabel Perkerasan.. 23 a. Perhitungan Tebal Perkerasan dengan metoda FAA. 23 Halaman

6 2.7. Drainase Bandar Udara Rencana Geometri Taxiway Manajemen Konstruksi BAB III. METODOLOGI Pengumpulan Data Pengolahan Data Perhitungan Tebal Perkerasan Taxiway Perencanaan Drainase Kontrol Geometrik Taxiway Manajemen Konstruksi Kesimpulan dan Saran BAB IV. PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA Jenis Struktur Perkerasan Data Pesawat Data Tanah a. Tes CBR b. CBR desain Jenis Material a. Lapisan Subgrade b. Lapisan Subbase course c. Lapisan Base Course d. Lapisan Asphalt Concrate Pavement BAB V. PERENCANAAN GEPMETRIK, TEBAL PERKERASAN DAN DRAINASE SAMPING TAXIWAY Perencanaan Geometris Taxiway a. Umum b. Jarak Taxiway dan Runway c. Jarak Taxiway d. Jari-jari Tikungan Taxiway e. Taxiway Wheel Clearence f. Kemiringan dan Jarak Pandang Taxiway g. Fillet Taxiway... 64

7 5.2. Perhitungan Tebal Perkerasan Taxiway Perhitungan Saluran Drainase BAB VI MANAJEMEN KONSTRUKSI TAXIWAY 6.1. Umum Metode Pekerjaan Taxiway Metoda Pekerjaan Secara Rinci Estimasi Perhitungan Alat Berat Estimasi Perhitungan Volume Pekerjaan BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN 7.1.Kesimpulan Saran DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN BIODATA PENULIS

8 1.1 Latar Belakang BAB I PENDAHULUAN Mobilitas merupakan satu hal penting yang untuk kebutuhan perjalanan dan perpindahan masyarakat perkotaan. Sehingga fungsi bandar udara sebagai pintu gerbang untuk akses pergerakan orang maupun barang harus diperhitungkan secara cermat. Perencanaan dan perancangan Bandar udara memerlukan feasibility study atau studi kelayakan yang komprehensif. Diuraikan dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan, fungsi bandar udara antara lain: a. Simpul dalam jaringan transportasi udara sesuai dengan hirarki fungsinya. b. Pintu gerbang kegiatan perekonomian nasional dan internasional. c. Tempat kegiatan alih moda transportasi, dari moda transportasi udara ke moda transportasi darat. Dapat disimpulkan dari fungsi menurut Peraturan Pemerintah ini bahwa bandar udara memiliki peran yang sangat vital. Bandara merupakan simpul awal untuk terjadinya pertukaran ide, penduduk, kekayaan dan sebagainya. Penerbangan merupakan transportasi yang tidak mengenal massa. Membawa apa saja dan melewati apa saja. Bandar Udara Internasional Adisutjipto merupakan Bandar Udara Internasional yang mempunyai pertumbuhan tercepat, baru disusul Bandar Udara Internasional Juanda, Ngurah Rai dan Sam Ratulangi. Luas terminal Bandar Udara Internasional Adisutjipto saat ini adalah 9.201,00 m 2 dengan kapasitas 1 juta penumpang/tahun. Ketersediaan terminal ini jelas tidak mencukupi untuk kondisi sekarang dan masa mendatang. Pada saat ini, Bandar Udara Adisutjipto setiap tahunnya harus menampung sekitar 3 juta penumpang sehingga Bandara Adisutjipto dinyatakan overload. Kapasitas terminal area saat ini hanyalah 3,4m 2 /orang jauh

9 dibawah standar m 2 /orang. Disamping itu terdapat berbagai yang harus dibenahi seperti hal-hal berikut ini yang menyangkut permasalahan operasional udara: a. Keterbatasan kapasitas runway dan panjang runway b. Adanya natural obstacle (gunung dan bukit) c. Runway Strip kurang dari yang disyaratkan d. Taxiway kurang mendukung pergerakan pesawat e. Penggunaan bersama kegiatan komersial dan militer Kebutuhan permintaan angkutan penumpang domestik dan internasional serta permintaan angkutan barang dalam bentuk kargo mengalami peningkatan yang cukup signifikan. Sejalan dengan hal tersebut, untuk mengantisipasi pertumbuhan penumpang dan barang dimasa yang akan datang dan lebih mengoptimalkan Bandar Udara Adi sutjipto ini sebagai Bandar Udara Internasional. Pihak Departemen Perhubungan, Kementrian Negara BUMN, Pemerintah Daerah Provinsi D.I.Yogakarta dan PT. (Persero) Angkasa Pura 1 secara bersama-sama melakukan berbagai upaya pengembangan Bandar Udara Internasional Adi sutjipto. Sejalan dengan perkembangan volume penerbangan dan bertambahnya maskapai penerbangan yang akan menggunakan Bandara Adisutjipto, maka pada pekerjaan Rencana Teknik Terinci Paralel Taxiway kapasitas bandara ditingkatkan agar dapat melayani pesawat sekelas B767 (pesawat berbadan lebar). Pada saat ini Bandara Adisutjipto memiliki satu buah runway dengan azimut yang didukung oleh satu buah apron yang berada di ujung runway dekat touchdown dengan ukuran 315 m x 86 m. Antara runway dan apron dihubungkan dengan sebuah taxiway yang berada di tengahtengah runway dengan ukuran 105 m x 30 m, sehingga pesawat yang akan landing dan take off harus berputar dulu di runway untuk menuju apron. Untuk mempercepat pesawat keluar dari runway, PT. (Persero) Angkasa Pura I melalui Kantor Cabang Bandara Adisutjipto dan Dinas

10 Perhubungan D.I. Yogyakarta menganggap perlu dibangun dua buah taxiway yang tegak lurus runway dan satu buah taxiway sejajar runway, pada proyek akhir kali ini akan direncanakan taxiway tegak lurus dan sejajar runway yang perencanaannya meliputi geometrik dan tebal perkerasannya. 1.2Perumusan Masalah Dalam mengembangkan Bandar Udara Adisutjipto Yogyakarta menjadi Bandar Udara International Adisutjipto Yogyakarta yang lebih mampu menampung perkembangan pergerakan transportasi udara maka Pihak Departemen Perhubungan, Kementrian Negara BUMN, Pemerintah Daerah Provinsi D.I.Yogakarta dan PT. (Persero) Angkasa Pura 1 secara bersama-sama melakukan upaya perkembangan pada sisi airside yaitu pembuatan taxiway paralel sebatas dengan runway existing.berdasar pada latar belakang diatas maka terdapat beberapa permasalahan yang akan di bahas dalam proyek akhir ini, yaitu : a. Perencanaan tebal perkerasan taxiway dan drainase, b. Perencanaan geometrik taxiway, c. Manajemen konstruksi taxiway, 1.3 Maksud dan Tujuan Studi Maksud studi ini adalah melakukanan analisis teknik, operasional dan ekonomis serta membuat Rencana Teknik Terinci taxiway parallel sebatas sampai dengan runway existing. Pembangunan taxiway parallel ini merupakan tahapan implementasi dari rencana pengembangan Bandar Udara Internasional Adi sutjipto sesuai dengan rencana Induk Bandar Udara Adi sutjipto yang tertuang dalam Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 51 Tahun Pembangunan fasilitas ini diharapkan dapat meningkatkan jumlah pergerakan pesawat takeoff dan landing sekaligus meningkatkan keselamatan dan kenyamanan penerbangan. Tujuan studi ini adalah menyediakan kaji ananalisis kebutuhan pembangunan konstruksi parallel taxiway sebatas

11 sampai dengan runway existing, perencanaan teknis dan kebutuhan biaya yang diperlukan untuk pelaksanaan kegiatan konstruksi fisiknya. Beberapa hal yang harus dipertimbangkan agar maksud dan tujuan studi tercapai adalah sebagai berikut : a. Rencana Pengembangan Bandar Udara Internasional Adi sutjipto secara keseluruhan harus sesuai dengan Rencana Induk Bandar Udara Internasional Adi sutjipto yang sudah ada. b. Rencana Teknik terinci taxiway parallel ini harus dilakukan terpadu dan terintegrasi, sehingga ada keterkaitan dan keberlanjutan dengan tahapan pembangunan selanjutnya. c. Kegiatan operasional penerbangan komersial dan militer tidak boleh terganggu selama pelaksanaan konstruksi berlangsung. 1.4Batasan Studi Untuk menghindari pembahasan yang terlalu luas dan juga untuk kemudahan dalam analisa nantinya, maka dalam penyusunan proposal tugas akhir ini akan membatasi lingkup kerja yang terdiri dari: a. Perencanaa Geometrik taxiway beserta fillet. b. Analisa dan pembahasan difokuskan pada perencanaan tebal perkerasan rencana paralel dan tegak lurus taxiway yang mampu melayani pesawat sekelas B R (pesawat berbadan lebar), c. Perencanaan jarak as runway dan as taxiway paralel direncanakan untuk melayani pesawat sekelas B R (pesawatberbadanlebar), d. Perencanaan tebal perkerasan menggunakan metode FAA (Federal Aviation Administration), e. Data data yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan dan manajemen kostruksi diambil dari kondisi lingkungan seperti data contur dan keadaan lokasi saungai, dan lain-lain pada bandar udara International Adisutjipto Yogyakarta.

12 1.5Lokasi Pekerjaan Lokasi Pekerjaan berada di Bandara Adisutjipto Yogyakarta, letak rencanaparalel Taxiway sekarang berjarak 176 m sebelah utara dari Eksisting Runway. Sesuai ANNEX 14 ICAO, bahwa syarat minimum jarak antara as runway ke as paralel taxiway untuk pesawat berbadan lebar adalah 176 m. Gambar 1.1 Peta Bandar Udara International Adisutjipto-Yogyakarta (Wiryawan, 2010)

13 Gambar 1.2 Denah Rencana Paralel Taxiway (Surfens, 2010) Keterangan: Taxiway dipergunankan untuk pesawat yang berukuran lebih kecil Runway : RencanaTaxiway Gambar 1.3 Rencana alur Landing Pesawat

14 Taxiway dipergunankan untuk pesawat yang berukuran lebih kecil Runway Gambar 1.4 Rencana alur Take off Pesawat

15 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1Umum Taxiway menunjukan jalan yang menghubungkan landasan pacu dengan hangar, terminal, apron dan fasilitas lainnya. Istilah pesawat sedang taxiing berarti pesawat sedang berjalan di atas taxiway, baik itu saat persiapan untuk take-off maupun landing (mendarat) (Kammer, 2009). Fungsi taxiway adalah mempercepat pengosongan landasan, taxiway diatur sedemikian hingga pesawat yang baru saja mendarat tidak mengganggu pesawat lain yang sedang taxiing siap menuju ujung lepas landas. Pada bandar udara yang sibuk, lalu lintas pesawat taxi diperkirakan bergerak sama banyak dari dua arah, harus dibuat paralel taxiway terhadap landasan untuk taxi satu arah. Untuk pemilihan rute taxiway dipilih rute yang terpendek dari bangunan terminal menuju ujung landasan yang dipakai untuk awal lepas landas, pembuatan taxiway harus bisa dipakai oleh pesawat secepatnya ke luar dari landasan sehingga landasan bisa digunakan oleh pesawat lain untuk mendarat tanpa harus menunggu lama, taxiway ini disebut exit taxiway atau turn off, selain itu pembuatan taxiway memiliki sudut siku siku dengan landasan, maka pesawat yang akan mendarat bisa diperlambat sampai kecepatan yang sangat rendah sebelum belok masuk taxiway (Muttaqin, 2008). Sehubungan dengan perencanaan Taxiway Paralel ini, pihak konsultan PT. Angkasa Pura 1 yaitu PT. Surfens, mensyaratkan ada beberapa hal yang perlu diketahui sebelum merencanakan tebal perkerasan suatu landasan (runway, taxiway atau apron) terdiri dari : a. Jenis struktur perkerasan (flexible atau rigid) b. Jenis pesawat yang direncanakan (misal: A319, B 737, B 767, dll)

16 c. Kekuatan tanah dasar/subgrade (CBR untuk flexible pavement dan K/koefisien subgrade reaction untuk rigid pavement) d. Jenis material yang dipakai untuk setiap lapisan perkerasan e. Metode atau cara perencanaan tebal perkerasan 2.2Jenis Struktur Perkerasan (flexibel atau rigid) Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan daya dukung yang berlainan. Perkerasan yang dibuat dari campuran aspal dengan agregat, digelar di atas suatu permukaan material granular mutu tinggi disebut perkerasan lentur, sedangkan perkerasan yang dibuat dari slab-slab beton (Portland Cement Concrete) disebut perkerasan Rigid ( FAA,2009). Tujuan struktur perkerasan adalah : a. Mengurangi tegangan atau tekanan yang terjadi akibat beban roda sehingga mencapai tingkat nilai yang dapat diterima oleh tanah untuk menyokong beban tersebut. b. Agar di atas struktur perkerasan itu dapat lalui setiap saat. Oleh karena itu lapisan permukaan perkerasan harus kedap air melindungi lapisan tanah dasar sehingga kadar air lapisan tanah dasar tidak mudah berubah. c. Mendistribusikan beban terpusat, sehingga tekanan yang terjadi pada lapisan tanah dasar menjadi lebih kecil. Oleh karena itu lapisan struktur perkerasan harus dibuat dengan sifat modulus kekakuan (modulus elastisitas) lapis di atas lebih besar daripada lapisan di bawahnya. d. Menyediaan kekesatan agar aman. Oleh karena itu permukaan perkerasan harus kasar, sehingga mempunyai koefisien gesek yang besar antara roda dan permukaan perkerasan. e. menyediaan kerataan agar nyaman. Oleh karena itu permukaan harus rata, sehingga pengguna tidak terguncang pada saat lewat pada perkerasan.

17 Syarat dari suatu perkerasan jalan adalah : a. Cukup kuat dalam memikul beban dari kendaraan yang dilewati. b. Permukaan jalan atau lapis aus harus kuat terhadap gaya gesekan dan keausan dari roda-roda kendaraan serta kuat terhadap pengaruh air hujan. Apabila kedua syarat tersebut tidak terpenuhi, jalan akan mengalami pergeseran dan penurunan. Ketidak kuatan dalam memikul beban yang harus dipikul akan menyebabkan pergeseran pada pondasi jalan sehingga dapat menyebabkan jalan bergelombang. Ketidakkuatan lapis aus akan menyebabkan jalan berlubang lubang dan akhirnya jika hujan lubang itu akan teriai air yang akan menyebabkan kerusakan yang lebih parah. Pada umumnya, perkerasan structural taxiway terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang tersusun dari bawah ke atas,sebagai berikut : 1) Lapisan tanah dasar (sub grade) 2) Lapisan pondasi bawah (subbase course) 3) Lapisan pondasi atas (base course) 4) Lapisan permukaan / penutup (surface course) Berdasarkan bahan ikat perkerasan jalan dikelompokkan atas : a. Konstruksi Perkerasan lentur (flexible pavement) Konstruksi perkerasan lentur yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan - lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar. (Basuki, 2008) Lapisan-lapisan tersebut memiliki fungsi dan sifatsifat yang berbeda-beda. Pada umumnya perkerasan lentur terdiri dari empat lapis konstruksi material jalan yang terdiri seperti pada Gambar 2.1.

18 Gambar 2.1 Lapisan perkerasan lentur (Coris, 2010) 1. Lapis Permukaan (Surface Course) Menurut (Basuki, 2008), surface course terdiri dari campuran aspal dan agregat, mempunyai rentang ketebalan dari 5 cm, atau lebih. Fungsi utamanya adalah agar pesawat dikendarai diatas permukaan yang rata dan keselamatan penerbangan, untuk menumpu beban roda pesawat dan menahan beban repetisi, serta membagi beban tadi kepada lapisan lapisan dibawahnya. Fungsi lainnya antara lain : Struktural, yaitu berperan mendukung dan menyebarkan beban kendaraan yang diterima oleh lapis keras, 1) Non struktural, yaitu berupa lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air kedalam lapis perkerasan yang ada dibawahnya dan menyediakan permukaan yang tetap rata agar kendaraan berjalan dengan lancar, 2) Menyediakan permukaan jalan yang aman dan kesat (anti selip), 3) Berfungsi sebagai lapisan aus, yaitu lapisan yang makin lama makin tipis karena langsung bersentuhan dengan roda-roda kendaraan lalu lintas. a. Lapis Pondasi Atas (Base Course) Menurut (Basuki, 2008), base course bias dibuat dari material yang dipersiapkan (dicampur dengan semen atau aspal), bisa juga dari bahan bahan alam tanpa campuran. Seperti halnya surface course lapisan ini harus mampu menahan beban, serta pengaruh pengaruhnya dan membagi atau meneruskan beban tadi

19 kepada lapisan dibawahnya. Subbase course dibuat dari material yang diperbaiki dulu, bisa juga material alam, sering lapisan ini dibuat dengan menghamparkan pitrun (sirtu) dari tempat mengambilan (Quarry) lali dipadatkan, fungsi dari base course adalah: 1) Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban kelapisan di bawahnya, 2) Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah, 3) Bantalan terhadap lapisan permukaan, 4) Lapis pendukung bagi lapis permukaan, 5) Pemikul beban horizontal dan vertikal. b. Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course) Menurut (Basuki, 2008), Lapis pondasi bawah adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis pondasi dan tanah dasar, yang berfungsi : 1) Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda pada tanah dasar, 2) Lapis pencegah masuknya tanah dasar ke lapis pondasi, 3) Lapis pertama pada pembuatan perkerasan, 4) Mengurangi tebal lapisan di atasnya yang lebih mahal, 5) Melindungi lapis tanah dasar langsung setelah terkena udara. c. Tanah Dasar (Sub Grade) Menurut (Basuki, 2008), Tanah dasar (Subgrade) adalah permukaan tanah asli, permukaan tanah galian atau permukaan tanah yang setelah dipadatkan dan merupakan permukaan tanah dasar untuk perletakan bagian-bagian perkerasan lainnya, Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung pada sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar yang di antaranya berfungsi : 1) Pemberi daya dukung terhadap lapisan di atasnya, 2) Sebagai tempat perletakan pondasi jalan.

20 b. Konstruksi Perkerasan kaku ( rigid pavement ) Konstruksi perkerasan kaku (rigit pavement), yaitu perkerasan yang menggunakkan semen (portland cement) sebagi bahan pengikat. Disebut kaku karena pelat beton tidak terdefleksi akibat beban lalu lintas dan didesain untuk umur 40 tahun sebelum dilaksanakan rekonstruksi besar besaran. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton dengan atau tanpa tulangan yang diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Lapisan-lapisan Perkerasan kaku memiliki fungsi dan sifat-sifat yang berbeda-beda. Pada umumnya perkerasan kaku terdiri dari tiga lapis konstruksi material jalan yang terdiri seperti pada Gambar 2.2. Gambar 2.2 Lapisan perkerasan kaku (Coris, 2010) a. Lapis Permukaan (Surface Course) fungsinya sama seperti lapisan perkerasan lentur b. Lapis Pelat Beton (Concrete slab) mempunyai fungsi utama sebagai penahan dan penyebar beban roda kendaraan. Material utama concrete slab adalah beton dengan FS minimal 45 kg/cm2 pada umur 28 hari atau diatas K-375. (FS = flexural strength, tegangan lentur). c. Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course) juga sama seperti pada perkerasan lentur hanya material pembentuknya biasanya agregat atau sirtu. Karena material tersebut dapat mengalirkan air. c. Konstruksi Perkerasan komposit

21 Konstruksi perkerasan komposit (composit pavement), yaitu perkerasan yang mengkombinasikan antara PC dan aspal sebagai bahan pengikatnya. Penyusunan lapisan komposit terdiri dari dua jenis. Perkerasan jenis pertama merupakan penggabungan secara berlapis antara perkerasan lentur (menggunakan aspal sebagai bahan pengikat) dan perkerasan kaku (menggunakkan PC sebagai bahan pengikat. Seperti tampak pada Gambar 2.3 dan 2.4. Gambar 2.3 Komposit Lentur Kaku (Wignall, 2003) Gambar 2.4 Komposit Kaku Lentur (Wignall, 2003) d. Lapisan Prime Coat Jenis asphalt untuk Prime Coat ini adalah Asphalt Cement 60/70 + Kerosine 20%, perihal bahan bahan dilaksanakan dengan memakai pressure distributtor yang

22 memenuhi syarat. Pemakaian asphalt jenis lain hanya dibenarkan dengan ijin Kuasa Pengguna Anggaran / Direktur teknik Bandara. Dalam garis besarnya, jumlah bahan asphalt tergantung dari texture dari base course, dan banyaknya berkisar antara 2 kg/m 2 jika terlalu pekat dapat diijinkan menggunakan bahan pengencer secukupnya. e. Lapisan Tack Coat Jenis asphalt untuk Tack Coat ini adalah sedangkan bahan untuk Tack Coating adalah jenis RC-70 (Rapid Curing) yaitu aspal yang dicampur dengan pengencer bensin setting dan dilaksanakan dengan memakai pressure distributor yang mempunyai syarat. Dalam garis besarnya, jumlah bahan asphalt tergantung dari texture dari base course, dan banyaknya berkisar antara 1 kg/m Data Pesawat Menurut (Basuki, 2008) dalam menentukan ketebalan perkerasan, terlebih dahulu harus metentukan Pesawat Rencana yaitu pesawat yang bebannya menghasilkan ketebalan perkerasan paling besar, pesawat rencana tidak perlu harus pasawat yang terberat. Di dalam rancangan lalu lintas pesawat, perkerasan harus melayani berbagai macam pesawat, yang mempunyai tipe roda pendaratan yang berbeda beda dan berlainan beratnya. Tipe roda pendaratan menentukan, bagaimana berat pesawat dibagi bebannya kepada roda roda dan diteruskan ke perkerasan, selanjutnya akan menentukan berapa tebal perkerasan yang bisa mampu melayani seluruh pesawat itu. Tipe roda pendaratan adalah sebagai berikut : 1. Pesawat dengan roda pendaratan tunggal : Diperhitungkan apa adanya (Single Gear Air Craft). 2. Pesawat Dual Gear :

23 Penyelidikan atas konfigurasi roda semacam ini menunjukkan bahwa jarak antara poros roda roda lebih kurang 0,51 m (20 inch) cukup memadai untuk pesawat ringan. Untuk pesawat berat jarak antara poros roda = 0,86 m = 34 inch cukup memadahi. 3. Pesawat Dual Tandem Gear : Jarak antara poros poros dual wheel 0,51 m = 20 inch, jarak tandem 1,14 m = 45 inch untuk pesawat ringan. Untuk pesawat yang lebih berat jarak antara poros dual wheel 0,76 m =30 inch dan jarak tandem 1,40 m = 55 inch. 4. Pesawat berbadan lebar. Seperti B-747, DC-10, L-1011 bagi pesawat jenis ini bentuk roda pendaratannya serta berat pesawatnya sangat berlainan dengan yang lain lain. Tipe roda pendaratan juga berlainan bagi tiap tiap jenis pesawat, maka perlu dikonversikan juga. Di bawah ini diberikan faktor konversinya. Tabel 2.1 Faktor Konversi Tipe Roda Pesawat Konversi dari Ke Faktor Pengali Single Wheel Single Wheel Dual Wheel Double Dual Tendem Dual Tendem Dual Tendem Dual Wheel Double Dual Tendem Dual Wheel Dual Tendem Dual Tendem Dual Tendem Single Wheel Dual Wheel Single Wheel Dual Wheel 0,8 0,5 0,6 1,00 2,00 1,70 1,30 1,70 Sumber : Basuki, 2008

24 Tabel 2.2 Data data Pesawat Rencana Sumber : Surfens, Kekuatan Tanah Dasar Dalam perencanaan jalan raya, kuat dukung tanah dasar sangat mempengaruhi tebal perkerasan, semakin tinggi kuat dukung tanah, maka tebal perkerasan yang diperlukan semakin tipis untuk menahan beban lalu lintas. Daya dukung tanah dasar (subgrade) dipengaruhi oleh jenis tanah, tingkat kepadatan, kadar air, dll (Hendarsin, 2000). Kondisi tanah di lokasi rencana perkerasan taxiway perlu diketahui kekuatan dan karakteristiknya, hal ini

25 diperlukan untuk menentukan apakah tanah di lokasi tersebut perlu di perbaiki atau tidak sebagai tanah dasar (subgrade) suatu perkerasan dan untuk mengetahui data tanah sebagai dasar perencanaan tebal perkerasan taxiway. Ada beberapa metode untuk mengetahui daya dukung tanah seperti seperti CBR (California Bearing Ratio), k (Modulus Reaksi Tanah Dasar), Mr (Resilient Modulus), DCP (Dynamic Cone Penetrometer) dan HCP (Hand Cone Penetrometer), dan lain - lain. Pada bab ini hanya membahas metode daya dukung tanah dengan CBR. 1. CBR (California Bearing Ratio) CBR (California Bearing Ratio) adalah perbandingan antara tegangan penetrasi suatu lapisan/bahan tanah atau perkerasan terhadap tegangan penetrasi bahan standar dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yang sama (dinyatakan dalam persen) (RSNI3-1738, 2008). Harga CBR adalah nilai yang menyatakan kualitas tanah dasar dibandingkan dengan bahan standar berupa batu pecah yang mempunyai nilai CBR sebesar 100% dalam memikul beban. Metoda ini awalnya diciptakan oleh O.J poter kemudian di kembangkan oleh California State Highway Departement, kemudian dikembangkan dan dimodifikasi oleh Corps insinyur-isinyur tentara Amerika Serikat (U.S Army Corps of Engineers). Metode ini menkombinasikan percobaan pembebanan penetrasi di Laboratorium atau di Lapangan dengan rencana Empiris untuk menentukan tebal lapisan perkerasan. Hal ini digunakan sebagai metode perencanaan perkerasan lentur (flexible pavement) suatu jalan. Tebal suatu bagian perkerasan ditentukan oleh nilai CBR (Irawan, 2010). Bila pengujian CBR Lapangan tidak dapat dilakukan di lapangan maka nilai CBR dapat diperoleh dengan pengujian CBR Laboratorium (Surfens, 2010).

26 a. Metode Pengujian CBR Laboratorium Menurut SNI , CBR laboratorium ialah perbandingan antara beban penetrasi suatu bahan terhadap bahan standar dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yang sama. Nilai CBR laboratorium biasanya digunakan untuk perencanaan pembangunan jalan baru. Peralatan yang digunakan antara lain, mesin penetrasi yang dilengkapi alat pengukur beban, cetakan logam yang dilengkapi leher sambung, alat penumbuk, alat pengukur pengembangan, keping beban, arloji pengukur penetrasi, dll. Prosedur pengujian meliputi tahapan pemadatan bahan di dalam cetakan dengan jumlah tumbukan tertentu, lalu buka leher sambung dan ratakan permukaannya. Letakkan keping beban di atas permukaan, kemudian atur torak penetrasi pada permukaan benda uji dan berikan pembebanan dengan teratur sampai kecepatan penetrasi mendekati 1,27 mm/menit. Catat beban maksimum dan penetrasinya. Se-lanjutnya gambarkan grafik beban terhadap penetrasi. Umumnya harga CBR diambil pada penetrasi 2,54 mm. b. Metode Pengujian CBR Lapangan Menurut SNI , CBR lapangan ialah perbandingan antara beban penetrasi suatu lapisan/bahan tanah atau perkerasan terhadap bahan standar dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yang sama. Nilai CBR lapangan pada umumnya digunakan untuk perencanaan lapis tambahan (overlay). Peralatan yang digunakan dalam pengujian ini antara lain : cetakan CBR, dongkrak mekanis yang dipasang dibawah truk atau portal besi yang diangker, alat penggali, waterpass dll. Pengujian CBR dapat dilakukan langsung di tempat dengan cara menempatkan truk di atas lubang pemeriksaan dan memasang dongkrak CBR mekanis

27 dan alat-alat lainnya. Atur pembebanan sehingga kecepatan penetrasinya mendekati kecepatan tetap. Catat pembacaan beban. 2.5Jenis material yang dipakai untuk setiap lapisan perkerasan Semua meterial material yang disediakan oleh kontraktor atau salah satu subkontraktor akan dipergunakan dalam pekerjaan tetap sesuai dengan ketentuan ketentuan yang ditentukan oleh pengawas proyek. Material yang belum mendapatkan persetujuan tertulis dari pengawas proyek tidak boleh dipergunakan dalam pelaksanaan pekerjaan. Pengawas proyek berhak menunjuk kontraktor untuk melakukan pengetesan terhadap semua material yang akan digunakan dalam pekerjaan tersebut dan pengawas proyek berhak menolak setiap material apabila material tersebut tidak memenuhi syarat. Pemeriksaan terhadap material yang akan digunakan harus dilaksanakan oleh Lembaga Pemerintahan yang sah, yang telah disetujui oleh pengawas lapangan atas beban kontraktor. 2.6Metode Perencanaan dan Persyaratan Tebal Perkerasan Ada beberapa metode perhitungan tebal perkerasan lentur/flexible yang diakui oleh ICAO diantaranya metoda FAA (Federal Aviation Administration), metoda LCN (Load Classification Number). 1. Perhitungan Tebal Perkerasan dengan metoda FAA (Federal Aviation Administration) Metode perencanaan perkerasan yang dikembangkan oleh FAA. Pada dasarnya, analisa Statistik perbandingan perbandingan kondisi lokal dari tanah, sistem drainage, cara pembebanan untuk berbagai tingkah laku beban (Basuki, 1989).

28 Menurut Basuki, Klasifikasi tanah didasarkan kepada hal hal di bawah ini: a. Butiran yang ditahan pada saringan No. 10. b. Butiran lewat saringan No. 10 tetapi ditahan No. 40. c. Butiran lewat saringan No. 40 tetapi ditahan No d. Butiran lewat saringan No e. Liquid Limit. f. Plasticity Index. Klasifikasi tanah diatas hanya membutuhkan analisa mekanis (analisa saringan) serta penentuan Liquid Limit dan Plastisitas Index. Namun demikian untuk menentukan baik buruknya jenis tanah kita tidak bisa hanya mendasarkamn kepada analisis laboatorium di atas, perlu diadakan penelitian di lapangan terutama yang berhubungan dengan drainagenya, kemampuan melewati air permukaan. Topografi, jenis-jenis lapisan tanah serta evaluasi air tanah akan berpengaruh besar terhadap sistem drain di lapangan. Drainage yang jelek akan menghasilkan Sub grade yang tidak stabil, dengan sistem drainage yang baik akan menghindarkan Sub grade dari genangan air permukaan. Dalam metoda FAA (metoda Amerika Serikat), jenis tanah dasar/subgrade di klasifikasikan sesuai dengan ukuran butirannya. Klasifikasi tersebut adalah Fa, F1, F2, F3, F4, F5, F6, F7, F8, F9 dan F10, dimulai dari tanah berbutir kasar dengan nilai CBR tinggi sampai tanah berbutir halus (lempung) dengan CBR rendah. Hubungan antara nilai CBR dan klasifikasi subgrade menurut FAA dapat dilihat pada Tabel di bawah ini

29 Subgrade Kategori Tinggi Menenga h Rendah Ultra Rendah Tabel 2.3 Standar Kekuatan Subgrade Penunjukan dan Kekuatan Subgrade berdasarkan klasifikasi tanah menurut ICAO Penunjukan A B C D Sumber : Heru Basuki, 1986 Klasifikasi Tanah Jenis Karakteristik tanah Unified FAA Perkerassan dasar Kekuatan Klasifikasi Klasifikasi Semua nilai di atas GW, GP, Fa, F1, F2 Kaku 120 k MN/m2/m GM Semua nilai di atas Flexibel CBR 13% 60 sampai 120 GC, SW, F3, F4, F5 Kaku MN/m2/m SM, SP CBR 8% sampai Flexibel 13% Kaku MN/m2/m SC, F6, F7, F8, CBR 4% sampai ML,CL, OL F9 Flexibel 8% CBR Semua nilai-nilai di OM, CH, F10 bawah 25 MH Kaku MN/m2/m Semua CBR nilai Flexibel di bawah 4% Tabel 2.4 Hubungan antara Klasifikasi Tanah dan Nilai CBR Subgrade menurut FAA Sumber : Heru Basuki

30 Untuk menghitung tebal perkerasan total digunakan grafik seperti pada Gambar 2.5. Gambar 2.5 Tebal Ekivalen Perkerasan Metoda FAA (Surfens, 2010) Selanjutnya FAA mengembangkan grafik-grafik yang dipakai oleh Corps of Engineer US (Amerika Serikat) yang diangkat dari metoda CBR, dengan menggunakan

31 grafik-grafik ini hasil perencanaan dapat dipakai sampai 20 tahun, bebas dari perbaikan yang berarti kecuali ada perubahan lalu lintas pesawat yang berbeda jauh dari ramalan pada saat perencanaan. Data yang diperlukan dalam penggunaan grafik FAA tersebut adalah annual departure, berat kotor pesawat dan nilai CBR. Salah satu contoh grafik FAA dapat dilihat pada Gambar 2.8 di bawah ini. Gambar 2.6 Perhitungan Tebal Perkerasan Metoda FAA (Surfens, 2010)

32 Dalam perhitungan tebal perkerasan akan dipakai grafik FAA dari Corps of Engineer US seperti di atas. 2.7Drainase Bandar Udara Suatu sistem drainase yang memadai untuk pembuangan air pada permukaan dan di bawah permukaan adalah penting bagi keselamatan pesawat dan umur perkerasan. Drainase yang kurang memadai akan menimbulkan genangan air pada permukaan perkerasan. Drainase yang jelek juga dapat membahayakan pesawat yang mendarat atau lepas landas. Drainase yang jelek juga dapat mengakibatkan kerusakan pada perkerasan. Permukaan perkerasan yang rata dalam arah memanjang dan melintang sering menimbulkan kesulitan dalam merencanakan drainase di Bandar udara. Fungsi sistem drainase Bandar udara adalah sebagai berikut: 1. Mengalirkan dan membuang air permukaan dan bawah tanah yang berasal dari tanah sekitar Bandar udara 2. Membuang air permukaan yang berasal dari Bandar udara 3. Membuang air bawah tanah yang berasal dari Bandar udara a) Menentukan pola rentang waktu-intensitas hujan rencana Penentuan jumlah curah hujan yang diperkirakan terjadi di Bandar udara adalah merupakan langkah awal perencanaan suatu sistem drainase. Besarnya curah hujan dinyatakan dalam inci per jam untuk berbagai rentang waktu (duration) curah hujan tertentu. Perkiraan mengenai frekuansi hujan juga merupakan faktor penting untuk dipertimbangkan. Kederasan hujan yang sangat lebat (storm) berhubungan dengan frekuensinya, hujan lebat yang terjadi satu kali dalam 100 tahun akan lebih deras dari pada yang terjadi satu kali dalam satu tahun. (gambar) 1). Perhitungan banyaknya buangan air hujan dengan prosedur FAA

33 Analisis FAA mengenai drainase air permukaan di Bandar udara berkisar tentang penyelesaian persamaan metode rasional. Q = C.I.A Dengan Q = buangan air hujan dari areal yang diketahui, feat 3 /second C = perbandingan buangan air hujandengan curah hujan I = intensitas curah hujan untuk waktu konsentrasi dari buangan air hujan, inci/ jam A = areal drainase, acre (1acre = m 2 ) 2). Perhitungan volume buangan air hujan dengan menggunakan prosedur corps of engineer Untuk menentukan volume buangan air hujan, corp of engineer menggunakan hubungan untuk aliran air diatas tanah yang dikembangkan oleh R.E Horton. Hubungan ini, setelah disempurnakan oleh corp pr engineer, adalah sebagai berikut : dengan : q = laju alirana air diatas tanah pada ujung yang lebih rendah dari suatu jalur dari permukaan berumput, tandus atau perkerasan, inci/jam atak feat 3 /detik per acre areal drainase. S = kemiringan permukaan atau kemiringan hidrolik, absolute,missal 1 persen = 0.01 L = panjang efektif dari arus air diatas tanah atau dalamsaluran, feat T = waktu atau rentang waktu, menit ; waktu mulai dari permulaan hujan ; waktu total t = te+t d t e = lamanya hujan lebat yang menghasilkan laju aliran buangan maksimal dari suatu areal drainase tapi bukan dalam pipa. t d = waktu air mengalir dalam pipa

34 σ = laju pemberian air, atau curah hujan yang melebihidari kecepatan perembesan inci/jam b) Denah drainase air permukaan Peta garis ketinggian (contour) yang lengkap dari landasan pacu, landasan hubung dan apron adalah sangat berguna bagi denah dari suatu sistem pembuangan air hujan. Beberapa denah drainase dicoba sebelum dapat dipilih suatu system yang paling ekonomis. Kemiringan saluran pembuangan harus sedemikian rupa untuk mempertahankan kecepatan rata-rata minimum sebesar 2.5 feat/second dan diameter saluran pembuangan tidak boleh kurang dari 12 inci agar memberikan aksi erosi yang tidak terlalu kuat sehingga pengendapan tidak menjadi masalah. Pada kemiringan yang panjang, bak pengumpul saluran pembuangan biasanya diletakkan pada interval yang bervariasi dari 200 sampai 400 feat. 2.8Rencana geometri taxiway Dalam perencanaa geometris lapangan terbang, FAA dibagi dua : a. Pengangkutan udara (air carrier) b. Pesawat pesawat umum (general aviation) Lapangan terbang basic transport harus dapat melayani pesawat pesawat transport yang digunakan untuk general aviation dengan berat kotor sekitar lbs. perencanaan geometris terutama didasarkan kepada ukuran dimensi fisik pesawat. Kecepatan pesawat yang sudah masuk taxiway, atau akan keluar taxiway menuju landasan pacu tidak sebesar kecepatan pesawat pada landasan pacunya, maka persyaratan mengenai kemiringan memanjang, kurve vertical, dan jarak pandang tidak seketat pada landasan pacu. Adapun persyaratan taxiway yang ditetapkan oleh ICAO dan FAA adalah Wheel Clearance : perencanaan taxiway, harus sedemikian hingga apabila cockpit pesawat dimana taxiway itu direncanakan, berada diatas marking sumbu taxiway, jarak bebas antara sisi luar roda utama pesawat dan sisi perkerasan

35 taxiway luar tidak lebih kecil dari harga yang diberikan pada table berikut: Table 2.5 Standart landasan Sumber : Heru Basuki, 2008 Taxiway direncanakan untuk pesawat dengan wheel base atau lebih besar dari 18 m (60 ft). Lebar taxiway dan lebar total taxiway sama dengan bahu landasan yang lurus dan tidak boleh kurang dari table dibawah ini: Table 2.6 Lebar taxiway Sumber : Heru Basuki, 2008 a. Kemiringan longitudinal Table dibawah ini merupakan persyaratan dari kemiringan memanjang landasan.

36 Tabel 2.5 kemiringan memanjang dari landasan Sumber : Heru Basuki, 2008 b. Kemiringan dan jarak pandang Persyaratan yang dibuat ICAO untuk mengatur kemiringan dan jarak pandang (sight distance) adalah seperti table dibawah ini: Table 2.6 kemiringan dan jarak pandang taxiway Sumber : Heru Basuki, 2008

37 Catatan : 1. Kemiringan transversal dari bagian strip taxiway di luar yang diratakan kemiringan ke atasnya tidak boleh lebih dari 5%. 2. Annex 14 tidak mensyaratkan batasan batasan untuk kemiringan memanjang pada bagian yang diratakan dari strip taxiway. 3. Annex 14 mensyaratkan batasan batasan untuk kemiringan bahu taxiway (taxiway shoulder) c. Kurva taxiway Perubahan dalam arah taxiway diusahakan sejarang mungkin. Jari jari kurvenya harus cukup halus untuk belokan pesawat. Table dibawah ini memberikan syarat syarat jari jari yang akan memenuhi kebutuhan pembelokan halus bagi berbagai kecepatan Table 2.7 jari jari pembelokan pesawat Sumber : Heru Basuki, 2008 Apabila terpaksa harus membuat belokan tajam, sehingga jari jari tidak cukup luas untuk menghindari keluarnya roda roda pesawat yang sedang taxiing, maka perlu malakukan perluasan taxiway sehingga

38 mencapai wheel clearance yang disyaratkan pada table 2.5 diatas. Perluasan taxiway itu disebut dengan leber taxiway tambahan yang dapat dilihat dalam gambar dibawah ini : Gambar 2.7 contoh pelebaran sudut taxiway untuk mencapai wheel cleardence

39 2.9 Manajemen konstruksi Manajemen konstruksi adalah cara supaya sumber daya yang terlibat dalam proyek konstruksi dapat diaplikasikan oleh manajer proyek secara tepat. Sumber daya dalam proyek ini yaitu man power, material, machines, money, method. 1. Manajemen waktu Secara garis besar kegiatan pengendalian jadwal (waktu) adalah dengan cara: a. Memonitor dan evaluasi Master Schedule secara periodik. b. Pembandingan antara kinerja Schedule dengan Actual sebagai alat detector untuk mengetahui bila terjadi keterlambatan dan ada upaya untuk mengejar keterlamabtan tersebut. c. Menyiapkan progress report berdasarkan kemajuan actual sebagaimana diperlihatkan pada Master Schedule. d. Master Schedule sebagai dasar untuk pembayaran periodic angsuran/termin kepada kontraktor Terdapat 4 (empat) alternative metode pengendalian Waktu yang sering dipergunakan, sebagai berikut: a. Bar Chart Metode Pengendalian waktu yang paling mudah dan banyak dioergunakan, namun tidak dapat dipergunakan untuk menunjukkan lintasan kritis. Bar Chart hanya dapat dipergunakan untuk perencanaan dan penyesuaian waktu pembangunan. b. Program Evaluation and Review Technique (PERT) Metode ini banyak dipergunakan pada proyek - proyek rintisan yang tidak memiliki data -data proyek sebelumnya yang biasa dimanfaatkan. Dapat menunjukkan lintasan kritis. c. Crithical Path Method Metode ini banyak dipergunakan pada proyek-proyek konstruksi. CPM menunjukan lintasan kritis yang dapat dipergunakan

40 untuk mengejar ketinggalan waktu pembangunan. Paling banyak dipergunakan dalam proyek-proyek konstruksi. Agar keseluruhan pekerjaan dapat terlaksana dengan baik harus memnuhi sasaran sebagai berikut: a. Ketepatan Mutu sesuai dengan kebutuhan yang ditetapkan oleh Pemberi Tugas, baik yang bertalian dengan jenis & luasan ruangan-ruangan maupun dengan kualitas penggunaan & pengerjaan bahanbahan bangunan serta berbagai instalasi elektrikal dan mekanikal yang ditetapkan dan lain-lain. b. Ketepatan Biaya, yang besarnya ditetapkan oleh Pemberi Tugas yang telah mendapatkan pengkajian professional dari Konsultan (Konsultan Perencana) serta merupakan besaran biaya yang paling ekonomis. c. Ketepatan Waktu Penyelesaian Pembengunan sesuai dengan ketetapan Pemberi Tugas yang mendapatkan pengkajian professional dari Konsultan (Konsultan Supervisi dan Konsultan Perencana). 2. Penyusunan anggaran biaya Kegiatan estimasi dalam proyek konstruksi dilakukan dengan tujuan tertentu dari pihak yang membuat. Pihak owner membuat estimasi dengan tujuan untuk mendapatkan informasi sejelas-jelasnya tentang biaya yang harus disediakan untuk merealisasikan proyeknya, hasil estimasi ini disebut OE (Owner Estimation) atau EE (Engineer Estimate). Pihak kontraktor membuat estimasi dengan tujuan untuk kegiatan penawaran terhadap proyek konstruksi. Tahap tahap yang sebaiknya dilakukan untuk menyusun anggaran biaya adalah sebagai berikut : a. Melakukan pengumpulan data tentang jenis, harga serta kemampuan pasar menyediakan bahan atau material konstruksi secara kontinu.

41 b. Melakukan pengumpulan data tentang upah kerja yang berlaku di daerah lokasi proyek dan upah pada umumnya jika pekerja didatangkan dari luar daerah lokasi proyek. c. Melakukan perhitungan analisis bahan dan upah dengan menggunakan analisa yang diyakini baik oleh pembuat anggaran. d. Melakukan perhitungan harga satuan pekerjaan dengan memanfaatkan hasil analisa satuan pekerjaan dan daftar kuantitas pekerjaan. e. Membuat rekapitulasi biaya yang terdiri dari: 1) Biaya sewa alat, 2) Pembelian material 3) Upah pekerja. 4) Scheduling. 5) Pembuatan kurva S.

42 BAB III METODOLOGI Metodologi suatu perencanaan adalah cara dan urutan kerja suatu perhitungan untuk mendapatkan hasil dari tebal perkerasan taxiway, drainase, kontrol geometrik, dan gambar rencana serta merancang manajemen konstruksi. Metodologi yang digunakan untuk menyelesaikan proposal tugas akhir ini adalah sebagai berikut : 3.1 Pengumpulan data Untuk mendapatkan hasil yang optimal dalam penulisan proyek akhir, dilakukan pengumpulan data data serta sumbernya sebagai berikut: 1. Peta lokasi : PT. Angkasa Pura1 (Owner). 2. Data pesawat : PT. Angkasa Pura1 (Owner). 3. Data tanah : PT. Angkasa Pura1 (Owner). 4. Data klimatologi : Badan Meteorologi 5. Gambar : PT. Angkasa Pura1 (Owner). 3.2 Pengolahan Data a. Data pesawat Data pesawat berisi tentang data pergerakan pesawat, panjang pesawat, lebar pesawat, berat pesawat yang berfungsi sebagai menghitung tebal perkerasan taxiway, lebar taxiway dan menentukan circle radius pesawat. b. Pengolahan data CBR tanah dasar Analisa tanah dasar dilakukan untuk mengetahui besarnya daya dukung tanah dasar karena mutu dan daya tahan suatu konstruksi perkerasan tidak lepas dari sifat tanah dasar. Pada analisa ini diperlukan data CBR dari beberapa tempat sehingga didapatkan nilai CBR rencana. Dengan CBR rencana ini akan didapatkan daya dukung tanah dasar yang dinyatakan dengan modulus reaksi tanah dasar yang akan dipakai untuk perencaan tebal perkerasan taxiway.

43 c. Data klimatologi Data klimatologi ini berisi tentang temperature udara, curah hujan, penyinaran matahari, kelembaban udara, dan angin yang berada di daerah bandara Adi Sucipto. Data data ini dapat dimanfaatkan untuk perencanaan drainase, perencanaan panjang dari taxiway dan menentukan arah landing dan take off dari pesawat. Dengan adanya data klimatologi maka kita mendapatkan data curah hujan maksimal di stasioning area Bandara sehingga dapat direncanakan drainase taxiway. 3.3 Perhitungan Tebal Perkerasan Taxiway Sebelum merencanakan tebal perkerasan suatu landasan data yang terpenting adalah a. Metode atau cara perencanaan tebal perkerasan b. Jenis pesawat yang direncanakan c. Kekuatan tanah dasar atau subgrade d. Jenis material yang digunakan 3.4Perencanaan Drainase a. Analisa hidrologi b. Menghitung koefisien pengaliran c. Menghitung kemiringan saluran d. Menghitung kecepatan rata-rata e. Menghitung debit aliran 3.5Kontrol Geometrik Taxiway a. Kemiringan longitudinal b. Kemiringan transversal c. Jarak pandang d. Kurve vertikal taxiway 3.6Manajemen Konstruksi a. Menghitung volume pekejaan b. Menghitung kapasitas tenaga kerja c. Alat dan bahan yang dipergunakan d. Jadwal perencanaan kerja

44 e. Menghitung RAB f. Membuat kurva S 3.7 Kesimpulan Dan Saran Berisi mengenai kesimpulan dan saran yang diambil dari hasil pembahasan studi ini. Hasil akhir perencanaan taxiway yang didapatkan adalah terealisasikannya apa yang telah direncanakan yaitu taxiway, drainase, serta menganalisis manajemen konstruksinya yang telah sesuai dengan apa yang telah perhitungkan sesuai dengan ketentuan yang telah ditetapkan. taxiway yang telah dibuat diharapkan dapat mengurangi kepadatan arus kerja dari pesawat baik landing ataupun take off sehingga pesawat dapat bekerja secara optimal. Untuk mempermudah proses pengerjaan, maka metodologi disusun membentuk suatu flow chart atau bagan metodologi sebagai berikut :

45 Start Data sekunder Analisis volume pesawat CBR Curah hujan Geometrik Tebal perkerasan Drainase Hasil Perhitungan - Tebal perkerasan taxiway - Drainase taxiway - Geometrik taxiway Gambar rencana Manajemen Konstruksi RAB Kesimpulan Finish

46

47 DAFTAR PUSTAKA Annex 14 Aerodromes Volume 1, 2004, Aerodrome Design and Operationsto the Convention oninternational Civil Aviation (ICAO). Basuki, H., 2008, Merancang dan Merencana Lapangan Terbang, Penerbit Alumni, Bandung. Boeing Commercial Airplanes, 2005, 767 Airplane Characteristics forairport Planning. Coris, 2010, Jenis jenis perkerasan, Hansen, 2010, Taxiway, Irawan, 2010, Nilai CBR, PT. Surfens,2010, Revisi Design Rencana Teknik Terinci (RTT) Paralel Taxiway Sejajar Runway di Bandara Adisutjipto Yogyakarta,Bandung. PT. Angkasa Pura I (persero), 2003, Spesifikasi Teknis, PT. Angkasa Pura I (Persero), Yogyakarta. Standar Nasional Indonesia , Metode Pengujian CBR Laboratorium,Bandung. SKEP 77-IV Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas Teknik Bandar Udara, Jakarta Wignal, 2003, Pengertian Konstruksi Perkerasan pdf Wiryawan, 2010, Pendahuluan laporan.

48

49

50 KATA PENGANTAR Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT karena hanya dengan rahmat dan hidayah Nya-lah kami dapat menyelesaikan dan mempresentasikan Proyek Akhir kami dengan judul Perencanaan Ulang dan Manajemen Konstruksi Taxiway di Bandara Adi sucipto Yogyakarta. Proyek Akhir ini merupakan salah satu syarat akademis pada program studi Diploma IV Teknik Sipil ITS. Tujuan dari penulisan Proyek Akhir ini, yaitu agar mahasiswa dapat mengaplikasikan secara langsung ilmu-ilmu yang di dapat di bangku perkuliahan pada pekerjaan langsung di lapangan. Terwujudnya laporan proyek akhir ini tidak lepas dari bantuan serta bimbingan berbagai pihak. Oleh karena itu pada kesempatan kali ini kami mengucapkan terima kasih kepada: 1. Orang Tua kami yang telah membesarkan dan mendidik kami serta memberikan dukungan baik secara moril dan materiil yang tak terhingga pada kami. 2. Bapak Ir. Djoko Sulistiono, MT selaku dosen pembimbing proyek akhir kami. 3. Segenap Bapak / Ibu Dosen dan Karyawan D IV Teknik Sipil FTSP-ITS. 4. Rekan rekan sesama mahasiswa Diploma IV Teknik Sipil. 5. Semua pihak yang tidak dapat kami sebutkan satu persatu, atas segala bantuan dan dukungannya. Akhir kata, semoga laporan Proyek Akhir ini dapat memberikan manfaat bagi mahasiswa teknik sipil pada khususnya dan bagi para pembaca pada umumnya. Surabaya, Juni 2012 Penyusun

51 DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL... i LEMBAR PENGESAHAN... ii ABSTRAK... iii KATA PENGANTAR... iv DAFTAR ISI... v DAFTAR GAMBAR... vi DAFTAR TABEL... vii DAFTAR LAMPIRAN viii BAB I. PENDAHULUAN Latar Belakang Perumusan Masalah Maksud dan Tujuan Studi Batasan Masalah Lokasi Pekerjaan... 5 BAB II. TINJAUAN PUSTAKA Umum Jenis Struktur Perkerasan (flexibel dan rigid)... id ) 10 a. Konstruksi Perkerasan Lentur b. Konstruksi Perkerasan Kaku c. Konstruksi Perkerasan Komposit d. Lapisan Prime Coat Data Pesawat Kekuatan Tanah Dasar a. CBR Jenis Material Yang Dipakai Untuk Setiap Lapisan Perkerasan Metode Perencanaan dan Persyaratan Tabel Perkerasan.. 23 a. Perhitungan Tebal Perkerasan dengan metoda FAA. 23 Halaman

52 2.7. Drainase Bandar Udara Rencana Geometri Taxiway Manajemen Konstruksi BAB III. METODOLOGI Pengumpulan Data Pengolahan Data Perhitungan Tebal Perkerasan Taxiway Perencanaan Drainase Kontrol Geometrik Taxiway Manajemen Konstruksi Kesimpulan dan Saran BAB IV. PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA Jenis Struktur Perkerasan Data Pesawat Data Tanah a. Tes CBR b. CBR desain Jenis Material a. Lapisan Subgrade b. Lapisan Subbase course c. Lapisan Base Course d. Lapisan Asphalt Concrate Pavement BAB V. PERENCANAAN GEPMETRIK, TEBAL PERKERASAN DAN DRAINASE SAMPING TAXIWAY Perencanaan Geometris Taxiway y a. Umum b. Jarak Taxiway dan Runway c. Jarak Taxiway y d. Jari-jari Tikungan Taxiway e. Taxiway Wheel Clearence f. Kemiringan dan Jarak Pandang Taxiway g. Fillet Taxiway... 64