BAB II FAKTOR FAKTOR YANG PERLU DIPERHATIKAN DALAM PERENCANAAN PERKERASAN PADA LAPANGAN TERBANG

Transkripsi

1 BAB II FAKTOR FAKTOR YANG PERLU DIPERHATIKAN DALAM PERENCANAAN PERKERASAN PADA LAPANGAN TERBANG Horonjeff (1993:146) dalam buku perencanaan dan perancangan bandar udara perencanaan suatu bandar udara adalah suatu proses yang sedemikian rumitnya sehingga analisis suatu kegiatan tanpa memperhitungkan pengaruhnya pada yang kegiatan lain tidak akan menghasilkan penyelesaian yang memuaskan (Basuki, 2008:) Lapangan terbang merupakan fasilitas yang kompleks dan saling behubungan namun memiliki kebutuhan yang berbeda-beda. Menurut Horonjeff et al. (2010:259) Dua faktor utama yang berkontribusi terhadap ketebalan desain lapisan perkerasan lapangan udara adalah tanah dasar serta volume dan berat lalu lintas yang menggunakan perkerasan. Sedangkan menurut FAA pada AC 150/5320-6E (2009:13) menyatakan terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi perencanaan perkerasan Besarnya karakter dari beban pesawat yang akan didukung, volume lalu lintas, konsentrasi lalu lintas di daerah tertentu, dan kekuatan tanah subgrade dan kualitas bahan yang membentuk struktur perkerasan. Berdasarkan beberapa pendapat tersebut maka dapat disimpulkan faktor-faktor yang perlu diperhatiakan dalam perencanaan perkerasan lapangan terbang sebagai berikut : Beban pesawat, Volume lalu lintas pesawat, lalu lintas didaerah tertentu dan kekuatan tanah dasar. I.1 Beban Pesawat Berbeda dengan jalan raya, lapangan terbang digunakan untuk menanggung beban kendaraan berupa pesawat terbang yang lebih berat dari kendaraan pada jalan raya. Struktur perkerasan pada lapangan terbang didesain agar dapat

2 menahan beban dari pesawat terbang yang bertumpu dan beraktivitas diatasnya. Terdapat beberapa jenis pembebanan yang terjadi pada lapangan terbang dan pembebanan ini mempengaruhi perkerasan. a. Beban statis Menurut Vaitkus et.al (2014:2) diketahui bahwa beban statis adalah beban yang mengarah ke suatu koordinat titik yang konstan dan tidak memiliki percepatan yang signifikan selama waktu pembebanan. b. Beban Impact atau beban dinamis Menurut Vaitkus et.al (2014:2) beban impact adalah beban yang turun dari ketingian tertentu dan tiba-tiba kelapis permukaan perkerasan. Dari kedua jenis pembebanan beban statis lebih diperhitungkan untuk keperluan desain. Perkerasan dirancang atas dasar analisis beban statis. Beban Impact tidak dianggap untuk meningkatkan persyaratan ketebalan perkerasan (FAA, 1995:1). penyebab dari diabaikannya beban impact juga dijelaskan dalam FAA (2009:18) Selama impact pendaratan, yang tersisa daya angkat pada sayap lebih jauh meredakan gaya vertikal dinamis yang sebenarnya ditransmisikan ke perkerasan melalui gigi pendaratan. Pembebanan memberikan perbedaan fungsi perkerasan pada runway, taxiway dan apron karena proses pembebanan yang terjadi. Daerah lapangan terbang apron untuk pesawat baik yang diparkir atau bergerak dengan kecepatan rendah jelas harus memiliki perencanaan yang berbeda dari karakteristik desain dan penanganan dengan perkerasan pada landasan pacu dimana pesawat yang sama dapat beroperasi pada kecepatan 150 mph (Yoder, 1975:128). maka, perencanaan perkerasan harus direncanakan sesuai dengan jenis fitur yang tepat.

3 Pesawat terbang tidak lepas dalam proses perencanaan perkerasan untuk lapangan terbang dan pada proses pembebanannya sebuah pesawat terbang didasarkan pada berat kotornya seperti yang disampaikan ICAO (1983:130) dan FAA (1995,24) Metode desain perkerasan didasarkan pada berat kotor pesawat. Beban rencana merupakan beban dari roda pendaratan utama ditentukan dengan mempertimbangkan massa take-off pesawat (Cojocaru, 2011:54). Roda pendaratan utama dirancang untuk mendistribusikan beban pada pesawat terbang kepada perkerasan. Dalam prosedur desain FAA (1995:21) serta ICAO (1983:324) mengasumsikan untuk berat kotor dari pesawat 95 persen dilakukan oleh roda pendaratan utama dan 5 persen dilakukan oleh roda depan. Pembebanan pada perkerasan menimbulkan tegangan. Tegangan yang ditimbulkan oleh pembebanan bergantung pada wilayah pembebanannya. Huang dalam bukunya Pavement Analysis and Design (2004: ) menyajikan perhitungan tegangan dengan beban yang sama dengan wilayah kerja beban yang berbeda menyimpulkan bahwa tegangan yang paling besar terjadi pada wilayah pinggir (edge) kemudian wilayah sudut (corner) dan yang terkecil merupakan wilayah tengah (interior). II.2 Volume Lalu Lintas Pesawat Volume lalu lintas pesawat adalah jumlah pesawat udara setiap jenisnya yang melintas dan dihitung dalam waktu tertentu. Kedatangan, keberangkatan, operasi taxi pesawat maupun ketiganya merupakan siklus lalu lintas yang terjadi pada lapangan terbang. Mulai dari siklus kedatangan dan keberangkatan dari setiap jenis pesawat yang digunakan untuk kebutuhan desain adalah volume keberangkatan pertahun atau disebut juga Annual departure seperti yang telah

4 dilampirkan dalam FAA AC 150/5320-6D (1995:24) dan FAA AC 150/5320-6E (2009:14) Prakiraan keberangkatan tahunan berdasarkan jenis pesawat yang dibutuhkan untuk desain perkerasan. Hal yang serupa juga disampaikan oleh Basuki (2008:338) bahwa Ramalan lepas landas tahunan (annual departure) atau ramalan jumlah pesawat yang akan lepas landas selama 20 tahun design life, perkerasan, yang harus dilayani oleh landasan pacu. Kedatangan pesawat atau ketika pesawat mendarat dianggap tidak lebih berat dibandingkan dengan keberangkatan pesawat atau lepas landas. Pada saat mendarat berat pesawat berkurang akibat penggunaan bahan bakar, dan daya angkat pada sayap pesawat juga menjadi pengaruh dalam hal mengurangi beban pesawat pada perkerasan. Sehingga volume keberangkatan pesawat tidak dipertimbangkan dalam keperluan desain. Dari segi parameter untuk banyaknya jumlah lalu lintas pada suatu bandara di lampirkan dalam Kepadatan lalu lintas lapangan terbang oleh ICAO (1999:11) dikategorigan menjadi tiga bagian, yaitu : Ringan Di mana jumlah pergerakan pada jam sibuk tidak lebih besar dari 15 perlandasan pacu atau kurang dari 20 pergerakan. Sedang Di mana jumlah pergerakan pada jam sibuk adalah dari 16 sampai 25 per landasan pacu atau antara 20 sampai 35 total gerakan bandar udara. Berat Di mana jumlah pergerakan pada jam sibuk adalah 26 atau lebih per landasan pacu atau lebih dari 35 jumlah pergerakan bandar udara.

5 II.3 Lalu Lintas Didaerah Tertentu Roda pesawat udara sebenarnya tidak selalu melintasi perkerasan pada lintasan yang tetap sesuai dengan konfigurasi sumbunya (Kosasih,2005:30). Dalam FAA (2009:17) disampaikan hal yang sama yaitu Sebagian pesawat bergerak sepanjang bagian perkerasan jarang perjalanan di jalan lurus sempurna atau sepanjang jalan yang sama seperti sebelumnya. Sebuah pesawat yang berjalan diatas perkerasan taxiway maupun runway memiliki jalur lintasan yang berbeda-beda, hal ini bisa juga disebabkan oleh konfigurasi sumbu yang berbeda. Sebuah lintasan merupakan satu gerakan dari siklus lalu lintas untuk satu jenis pesawat tertentu pada taxiway paralel atau pada runway untuk taxiway sentral, seperti yang terlihat pada gambar 2.1 berikut : Gambar 2.1 Lintasan Pada Lapangan Terbang Sumber : FAA AC No : 150/5335-5C (2011: 20) Pada taxiway sentral memungkinkan pesawat melakukan taxi pada sebagian runway dan sebaliknya pada taxiway paralel. Untuk masing-masing jenis taxiway memiliki kaitan dengan jumlah lintasan hal ini dijelaskan dalam FAA AC 150/5335-5C (2011: 20) yaitu : Skenario taxiway paralel.

6 Dalam kasus taxiway paralel, ditampilkan sebagai Gambar A1-1a, dua situasi pembebanan mungkin dapat terjadi. Kedua situasi ini mengasumsikan bahwa jumlah penumpang dan muatan kargo yang kurang lebih sama untuk seluruh pendaratan dan siklus lepas landas : Jika pesawat memperoleh bahan bakar di bandara, maka siklus lalu lintas hanya terdiri dari satu lintasan karena ketegangan beban pendaratan dianggap pada tingkat berkurang, yang merupakan kesetaraan fractional. Untuk kondisi ini hanya lintasan lepas landas yang dihitung, dan rasio lintasan ke siklus lalu lintas (P / TC) adalah 1. Jika pesawat tidak mendapatkan bahan bakar di bandara, lalu kedua lintasan, mendarat dan lepas landas harus dihitung, dan siklus lalu lintas terdiri dari dua lintasan stres beban yang sama. Dalam hal ini, rasio P / TC adalah 2. Skenario taxiway sentral Untuk konfigurasi taxiway sentral, ditampilkan sebagai Gambar A1-1b, ada juga dua situasi pembebanan yang mungkin dapat terjadi. Seperti yang dilakukan untuk kondisi taxiway paralel, kedua situasi ini menganggap bahwa siklus yang kurang lebih sama untuk seluruh pendaratan dan lepas landas : Jika pesawat memperoleh bahan bakar di bandara, maka baik lepas landas dan taksi untuk lintasan lepas landas harus dihitung karena mereka menghasilkan siklus lalu lintas yang terdiri dari dua lintasan pada tegangan beban maksimum. Pendaratan dapat diabaikan dalam kasus ini. Hal ini diakui bahwa hanya bagian dari landasan pacu digunakan selama beberapa operasi ini tetapi konservatif untuk mengasumsikan bahwa seluruh

7 landasan pacu tertutup setiap kali melintas terjadi. Untuk situasi ini rasio P/TC adalah 2 Jika pesawat tidak mendapatkan bahan bakar di bandara, maka baik lintasa pendaratan dan lepas landas harus dihitung, bersama dengan lintasan taxi, dan siklus lalu lintas terdiri dari tiga lintasan pada beban yang sama besarnya. Dalam hal ini, P / TC rasio 3 Dari sejumlah lintasan pesawat diatas perkerasan terdapat suatu titik yang mengalami beban penuh. Dalam hal jumlah lintasan ini dikenal nilai coverages Untuk perkerasan lentur, coverage adalah ukuran jumlah pengulangan dari tegangan maksimum yang terjadi di atas tanah dasar. Untuk perkerasan kaku, coverage adalah ukuran pengulangan dari tegangan maksimum terjadi pada bagian bawah lapisan PCC FAA (2009:17). Satu coverage yang terjadi pada satuan luasan perkerasan yang dilalui oleh sumbu roda pesawat, jumlah lintasan satuan luas diatas perkerasan dinyatakan dalam nilai pass coverage ratio. Untuk perhitungan nilai coverages diperlukan nilai PCR (pass to coverages ratio) yang merupakan unit kerusakan ekivalen yang terjadi dalam struktur perkerasan yang disebabkan lintasan roda pesawat udara. Kosasih (2007:38). Menurut Packard dalam Engineering Bulletin (1995:42) Prosedur yang menggunakan istilah pass coverage ratio untuk merujuk kepada konversi jumlah operasi lalu lintas ke jumlah pengulangan beban desain, yaitu, coverage yang terjadi ketika masing-masing titik perkerasan dalam jalur lalu lintas telah mengalami tegangan maksimum dengan pesawat yang beroperasi.

8 II.4 Kekuatan Tanah dasar Tanah dasar berguna sebagai pondasi untuk struktur perkerasan, dimana perkerasan akan mendistribusikan beban kepada tanah dasar. Semakin kuat tanah dasar dalam menanggung beban maka semakin sedikit ketebalan yang dibutuhkan untuk perkerasan. Klasifikasi tanah untuk tujuan rekayasa memberikan indikasi perilaku kemungkinan tanah sebagai tanah dasar perkerasan (ICAO, 1983:141). Nilai Menurut ICAO (1999:21) pada tabel 2.1 kategori kekuatan subgrade berdasarkan nilai daya dukung tanah adalah : Tabel 2.1 Kategori Kekuatan Tanah Dasar KATEGORI KEKUATAN TANAH DASAR Kekuatan tinggi : dikarakterisasi dengan K = 150MN/M³ dan mewakili semua nilai K diatas 120 MN/M³ untuk perkerasan kaku, dan dengan CBR = 15 dan mewakili semua nilai CBR diatas 13 untuk perkerasan lentur. CODE A Kekuatan menengah: dikarakterisasi dengan K = 80MN/M³ dan mewakili berbagai di K dari 60 sampai 120 MN/M³ untuk perkerasan kaku, dan dengan CBR= 10 dan mewakili berbagai CBR di 8 sampai 13 untuk perkerasan lentur B Kekuatan rendah: dikarakterisasi dengan K = 40mn / M3 dan mewakili berbagai di K dari 25 sampai 60 MN / M3 untuk trotoar kaku, dan dengan CBR = 6 dan mewakili berbagai CBR di 4 sampai 8 untuk perkerasan lentur C Ultra kekuatan rendah: dikarakterisasi dengan K = 20MN / M³ dan mewakili semua nilai K bawah 25 MN / M³ untuk trotoar kaku, dan dengan CBR = 3 dan mewakili semua nilai CBR bawah 4 untuk perkerasan lentur D Sumber : ICAO (1999)

9 Tanah merupakan pendukung dalam hal mendistribusikan beban yang dipikul oleh perkerasan. Untuk mengetahui kekuatan tanah dasar dalam mendukung perkerasaan dibutuhkan nilai daya dukung tanah. Percobaan daya dukung tanah yang dilakukan yaitu tes CBR (california bearing ratio) untuk perkerasan lentur dan plate bearing test untuk perkerasan kaku. Kekuatan material yang digunakan dalam struktur perkerasan lentur diukur oleh California Bearing Ratio (CBR) test. Material yang digunakan dalam struktur perkerasan kaku diuji oleh tes dari plate bearing method (ICAO, 1983: 141). Persiapan tanah dimulai dengan melakukan survey atau pemeriksaan tanah yang dilakukan dengan pengeboran dengan kedalaman tertentu pada masing masing area struktur perkerasan untuk mendapatkan sampel. Bahan sampel kemudian di uji untuk menentukan jenis tanah, gradasi tanah, batas cair atau plastis, density, faktor penyusutan, permebealitas, kandungan organik dan kekuatan tanah. Tabel 2.2 menjelaskan jarak serta kedalam untuk pengeboran. Tabel 2.2 Jarak dan Kedalaman Pengeboran Tanah Sumber : Horonjeff et al. (2010) Di Amerika Serikat, evaluasi tanah sampel untuk tujuan desain perkerasan lapangan terbang dilakukan sesuai dengan U.S. Army Corps of

10 Engineers Unified Soil Classification (USC or unified ) System (Horonjeff, 2010: 35). Tabel 2.3 berisi ringkasan dari komponen tanah sebagaimana didefinisikan dalam Unified Soil Classification system of the Corps of Engineers. Tabel 2.3 Komponen Tanah Sumber : Yoder, et.al. (1975) Umumnya, komponen dasar tanah dibedakan atas dasar ukuran butir (Yoder, et.al., 1975:223). Dalam kalsifikasinya tanah dibagi kepada tanah berbutir kasar dan halus. Tanah berbutir kasar adalah tanah yang tidak lolos saringan No.200. Tanah berbutir kasar dibagi menjadi pasir (S) apabila lolos dari saringan No.4 dan kerikil (G) apabila tidak lolos dari saringan No.4. Pasir dan kerikil kemudian masing-masing dibagi lagi menjadi 4 bagian yaitu bergradasi baik (W), bergradasi tidak baik (P), lanau (M), lempung (C). Tanah berbutir halus adalah tanah yang lolos dari saringan No.200. Tanah berbutir halus dibagi menjadi tanah lanau dan lempung organik (O), tanah lanau anorganik (M), tanah lempung anorganik (C) dan tanah organik (Pt), dimana jenis tanah tersebut kecuali tanah organik dibedakan berdasarkan batas cairnya. Batas cair < 50 dinotasikan L (Low plasticity) dan batas cair > 50 dinotasikan sebagai H

11 (High Plasticity). Seperti yang terlihat pada tabel 2.4 yang menunjukkan jenis dari klasifikasi tanah. Tabel 2.4 Klasifikasi Tanah Sumber : Horonjeff et al (2010:260) Setelah proses evaluasi, tanah dasar harus dipadatkan demi mendapatkan nilai daya dukung yang dibutuhkan untuk mengetahui kekuatan tanah dasar di dalam struktur perkerasan. Bahan tanah dasar di bawah perkerasan kaku harus dipadatkan untuk memberikan stabilitas yang memadai dan dukungan seragam terhadap perkerasan (FAA, 1995:55). Pemadatan untuk mendapatkan nilai daya dukung pada tanah dasar, juga berguna untuk menghindari terjadinya penurunan pada struktur perkerasan yang akan mengakibatkan kerusakan. Nilai kekuatan yang digunakan untuk desain perkerasan harus didasarkan pada hasil penelitian yang menyeluruh tentang hubungan kelembapan, density dan kekuatan tanah dasar. Dilakukannya pemadatan akan memaksa udara keluar dari tanah sehingga berat isi tanah akan meningkat. Pemadatan meningkatkan density dengan

12 akibatnya potensi yang lebih rendah dari kadar air, bahkan dalam hal kejenuhan berikutnya (Yoder, et.al., 1975 : 326). Hubungan kelembapan dan density juga disampaikan oleh (Packard, 1995:8) Setelah perkerasan yang dibangun, kadar air sebagian besar tanah dasar meningkat menjadi sekitar batas plastik tanah (ASTM D424); yaitu, kadar air hamper mencapai batas atas optimal standar. Jika kadar air ini diperoleh dalam konstruksi, perubahan berikutnya dalam kelembaban akan jauh lebih sedikit dan tanah dasar akan mempertahankan stabilitas cukup seragam diperlukan untuk kinerja perkerasan yang baik. Untuk mengontrol pemadatan selama konstruksi, tes untuk menentukan hubungan kelembapan-density dari berbagai jenis tanah harus dilakukan, menurut FAA (2009:5) : Beban Perkerasan berat Perkerasan yang dirancang untuk melayani pesawat seberat ( kg) atau lebih, menggunakan ASTM Metode D 1557, Standard Test Methods for Laboratory Compaction Characteristics of Soil Using Modified Effort ( ft-lbf / ft3 (2700 kn-m / m3) ). Beban Perkerasan Ringan Perkerasan yang dirancang untuk melayani pesawat dengan berat kurang dari ( kg), menggunakan ASTM Metode D 698, Standard Test Methods for Laboratory Compaction Characteristics of Soil Using Standard Effort ( ft-lbf / ft3 (600 kn-m / m3)). Beberapa persyaratan pemadatan menurut FAA (1995:56) adalah Untuk tanah kohesif yang digunakan dalam bagian fill Keseluruhan sampai harus dipadatkan menjadi 90 persen kepadatan maksimum. Untuk tanah kohesif di

13 bagian dipotong, bagian atas 6 inci (150 mm) dari tanah dasar harus dipadatkan menjadi 90 persen kepadatan maksimum. Untuk tanah non kohesif digunakan di bagian fill, diatas 6 inci (150 mm) dari fill harus dipadatkan hingga 100 persen kepadatan maksimum, dan sisanya untuk bahan pengisi harus dipadatkan menjadi 95 persen kepadatan maksimum. Untuk bagian dipotong di tanah non kohesif, atas 6 inci (150 mm) dari tanah dasar harus dipadatkan hingga 100 persen kepadatan maksimum dan 18 inci berikutnya (460 mm) dari tanah dasar harus dipadatkan menjadi 95 persen kepadatan maksimum Kemudian saat perang dunia ke 2, US Army Corps Of Engineering mengembangkan Modiefied Proctore Test untuk memperoleh tingkat kepadatan yang lebih tinggi yang diperlukan untuk lapangan terbang yang didarati pesawatpesawat berat. II.4.1 Metode CBR CBR tes pada dasarnya adalah tes penetrasi yang dibuat dengan meratakan tingkat regangan (ICAO, 1983:141). Prinsip dasar dari metode CBR adalah untuk menyedikan tebal lapisan perkerasan yang sesuai dengan kwalitas bahan yang digunakan untuk melindungi lapisan dibawahnya dari kerusakan alur (deformasi plastis) selama masa layan perkerasan yang umumnya ditetapkan 20 tahun (Kosasih, 2005:15). Tes CBR dapat dilakukan di lapangan maupun di laboratorium. Tes CBR laboratorium harus dilakukan sesuai dengan ASTM D 1883, Bearing Ratio of Laboratory-Compacted Soils. Uji lapangan CBR harus dilakukan sesuai dengan ASTM D 4429, Cara uji untuk Bearing Ratio dari Tanah di tempat (FAA, 2009:9).

14 Uji lapangan CBR dapat memberikan informasi berharga tentang pondasi eksisting yang telah ada selama beberapa tahun. Bahan-bahan harus berada di tempat untuk waktu yang cukup demi memungkinkan tercapainya kadar air pada kondisi seimbang (ICAO,1983:141) dan (FAA, 2009:9). Untuk tes CBR dilapangan prosedurnya menurut SNI 1738:2011. Untuk prosedur tes CBR dilaboratorium secara singkat FAA (2009:9) menyampaikan Tes CBR laboratorium dilakukan pada bahan yang telah diperoleh dari lokasi dan dibentuk ulang dengan kepadatan yang akan diperoleh selama konstruksi. Spesimen direndam selama 4 hari untuk memungkinkan material untuk mencapai saturasi. Sebuah tes CBR jenuh digunakan untuk mensimulasikan kondisi mungkin terjadi di perkerasan yang telah bekerja selama beberapa waktu. Pondasi Perkerasan cenderung mencapai kejenuhan hampir selesai setelah sekitar 3 tahun. Perubahan kelembaban musiman juga mendikte penggunaan nilai desain CBR jenuh karena lalu lintas harus didukung selama periode kelembaban tinggi seperti musim semi Menurut Basuki (2008: 274) untuk lapangan terbang dengan subgrade yang baik test pemadatannya harus di modifikasi, prosedur modifikasi oleh AASHTO adalah 5 lapisan tanah pada silinder yang sama, berat pemadatan 4½ kg tinggi jatuh pemadatan 45 cm. Tiap-tiap lapis dipadatkan dengan 55 pukulan.untuk tes CBR direndam, dilakukan perendaman selama 4 hari untuk mendapat kan kejenuhan tanah, Dan karena 4 hari dianggap sebagai kondisi tanah paling jelek. Tes CBR laboratorium dilakukan sesuai dengan prosedur ASTM D 1883 dan Uji lapangan CBR harus dilakukan sesuai dengan ASTM D 4429.

15 Grafik 2.1. Contoh Pendekatan Grafik, Metode CBR Desain Perkerasan Lentur Sumber : Horonjeff et al. (2010) II.4.2 Plate Bearing Test Seperti namanya menunjukkan, plate bearing test mengukur daya dukung perkerasan pondasi, Hasilnya, nilai k, dapat dianggap sebagai tekanan yang dibutuhkan untuk menghasilkan defleksi unit dasar trotoar (FAA AC 150/5320-6E, 2009:9). Nilai k atau modulus of subgrade reaction yang di dapat dari plate bearing test yang dilakukan pada daerah pondasi yang mewakili akan menopang beban perkerasan. Menurut Basuki (2008:339) harga K merupakan perbandingan beban MN/ atau psi dengan penurunan dari plate bearing test dalam meter atau inchi. K = = Prosedur plate bearing test berdasarkan pada ASTM D dan secara garis besar prosedur plate bearing dapat dilakukan dengan alat hydraulic jack. Beban akan diperoleh dengan memompa hydraulic jack sampai mencapai nilai

16 tekanan tertentu pada manometer untuk setiap tahap pembebanan. Nilai tekanan untuk setiap tahap telah ditentukan berdasarkan besarnya beban test dan kapasitas hydraulic jack yang digunakan. kemudian Penurunan atau defleksi plate percobaan diukur dengan 4 (empat) buah dial-gauges yang diletakkan siku satu sama lain dan dipasang fixed pada magnet base pada pelat 1 ft. Ujung dial-gauges diletakkan pada reference beam yang telah diberi landasan kaca polos, sehingga defleksi tiang dapat diukur dengan teliti. Setelah itu semua data pengamatan dan pengukuran pada setiap tahap pembebanan selalu dicatat dengan teliti di dalam loading test record form. Dan dengan catatan semua alat ukur yang digunakan di dalam beban pada plate bearing test ini seperti harus dikalibrasi.