1-6 Perencanaan Jalan Akses Pelabuhan Teluk Lamong I Gusti Putu Yoga Putra Perdana, Anak Agung Gde Kartika, ST., M.Sc. Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Jl. Arif Rahman Hakim, Surabaya 60111. Abstrak Untuk menunjang lalu lintas truktruk ekspedisi yang keluar masuk di Pelabuhan Teluk Lamong, maka direncanakan sebuah jalan akses. Jalan masuk direncanakan akan menghubungkan Pintu Masuk Pelabuhan Teluk Lamong dengan Jalan Toll Surabaya Gresik dan Jalan Tambak Osowilangun. Jalan akan dimulai dari Pintu Masuk melalui Jalan Tambak Osowilangun dan berakhir pada Interchange Romokalisari. Jalan akses ini akan diintegrasikan dengan kedua Jalan yang dilaluinya dengan interchange. Mengingat pentingnya jalan ini bagi aktivitas bongkar muat pelabuhan, maka diperlukan sebuah perencanaan geometrik, perkerasan dan drainase yang memadai. Jalan ini akan direncanakan dengan perpaduan standar AASHTO dan Bina Marga pada perencanaan geometriknya. Pada perencanaan perkerasan jalan akan digunakan perkerasan kaku dengan menggunakan standar NAASRA dengan umur rencana 20 tahun. Pada akhir ini Tugas Akhir ini dihasilkan sebuah trase yang menghubungkan Pintu Akses Pelabuhan Teluk Lamong dengan Jalan Tambak Ossowilangun dan Interchange Romokalisari. Jalan yang direncanakan terdiri dari 35 Point of Intersection (PI) dan 34 Pusat Perpotongan Vertikal (PPV). Tebal perkerasan bervariasi antara ketebalan 20 21 cm. Perencanaan drainase berdasarkan tinggi hujan sebesar 154 mm/jam yang didapat dari pengolahan data Stasiun Hujan Kandangan Surabaya. Dalam perencanaan ini membutuhkan dana sebesar Rp. 251,139,417,402.22 yang disusun berdasarkan HSPK Jawa Timur 2011. Kata kunci : Perkerasan kaku, Geometrik, Teknik Jalan Raya, AASHTO, Bina Marga, NAASRA, Pelabuhan Teluk Lamong I. PENDAHULUAN Jawa Timur adalah salah satu provinsi dengan tingkat perdagangan paling tinggi di Indonesia. Hal ini disebabkan oleh kehadiran Pelabuhan Tanjung Perak sebagai ujung tombak perniagaan Jawa Timur yang terletak di utara kota Surabaya. Seiring dengan berjalannya waktu, Pada tahun 2009 Arus Petikemas di Pelabuhan Tanjung Perak dan TPS sudah mencapai 2.368.832 TEU s, sedangkan Kapasitas Petikemas di Pelabuhan Tanjung Perak dan TPS kurang lebih sebesar 2,4 juta TEU s. Pelabuhan Tanjung Perak akhirnya mencapai kemampuan maksimumnya. Dengan tingkat kedatangan kapal-kapal yang meningkat tiap tahunnya, maka dibutuhkan peningkatan kapasitas pelabuhan untuk mengimbangi peningkatan kedatangan kapal ini. Pelabuhan Teluk Lamong adalah proyek bersama Pemerinah Kota Surabaya dengan PT. Pelindo III sebagai sarana penunjang Pelabuhan Tanjung Perak. Pelabuhan Teluk Lamong direncanakan terletak berada sekitar 2 km dari bibir pantai Teluk Lamong. Pelabuhan yang direncanakan berfungsi sebagai Pelabuhan Barang ini nantinya akan disinggahi oleh kapal-kapal besar dari Eropa dan Asia dengan kapasitas maksimum 35.000 DWT. Pelabuhan yang nantinya akan menjadi pelabuhan terbesar di Indonesia ini direncanakan mempunyai kapasitas untuk menampung overflow arus petikemas yang tidak bisa ditampung lagi oleh Pelabuhan Tanjung Perak dan TPS. Dengan kapasitas sebesar itu tentu Pelabuhan Teluk Lamong akan mempunyai lalu lintas keluar masuk truk-truk ekspedisi yang tinggi. Untuk menunjang lalu-lintas truk-truk ekspedisi keluar-masuk Pelabuhan Teluk Lamong, maka akan direncanakan sebuah jalan akses. Jalan akses tersebut akan menghubungkan Pintu Masuk Pelabuhan Teluk Lamong dengan Jalan Toll Surabaya Gresik. Jalan Toll ini akan berawal dari Pintu Toll Romokalisari, Gresik dan akan mencapai Pelabuhan Teluk Lamong dengan difasilitasi oleh rangkaian jembatan. Pada perlintasan dengan Jalan Tambak Osowilangun juga akan direncanakan sebuah interchange mengingat daerah di sepanjang jalan tersebut adalah area pergudangan peti kemas. Mengingat pentingnya jalan ini bagi aktivitas bongkar muat pelabuhan, maka diperlukan sebuah perencanaan perkerasan dan geometrik yang memadai untuk Jalan Toll akses Pelabuhan Teluk Lamong ini. Dalam perencanaan kali ini, penulis akan menggunakan konstruksi perkerasan kaku dengan metode NAASRA dan perencanaan geometrik jalan dengan menggunakan standar AASHTO dan Bina Marga. II. METODE A. Tahap Analisa Data Dalam perencanaan Jalan Tol Akses Pelabuhan Teluk Lamong diperlukan data teknis yang berasal dari
instansi terkait, misalnya dari pemilik (owner,) Konsultan atau Kontraktor. Data teknis yang diperlukan sebagai acuan antara lain: a. Peta Lokasi Proyek Peta lokasi proyek berfungsi untuk mengetahui secara umum posisi rencana dari perencanaan peningkatan jalan dan untuk memberikan gambaran kondisi eksisting sekitar lokasi proyek jalan. b. Peta Topografi Peta topografi berfungsi untuk mengetahui keadaan dari lokasi perencanaan sebenarnya. Dari topografi ini kita bias mengetahui letak pasti dari sungai, jalan dan hal-hal berkaitan lainnya tentang rupa bumi. Peta ini juga berfungsi sebagai penentuan kelandaian medan karena tersedia garis-garis kontur dari peta ini. c. Data Lalu Lintas Data Lalu-lintas yang dipakai adalah data lalu-lintas yang yang dipergunakan dalam Laporan Mengenai Analisis Dampak Lingkungan Pembangunan Pelabuhan Teluk Lamong. Tingkat pertumbuhan lalu-lintas diproyeksikan dari tikat pertumbuhan arus petikemas pada Pelabuhan Tanjung Perak dan TPS pada tahun 1997 2009. d. Data Tanah Dasar Dalam perencanaan ini, penulis merencanakan jalan yang terletak di atas timbunan, yang berarti nilai CBR subgrade timbunan dapat ditentukan sendiri. Dalam perencanaan penulis mengambil CBR sebesar 10% untuk subgrade. Dalam perencanaan perkerasan kaku diperlukan nilai modulus reaksi tanah dasar. Nilai k didapat dari grafik hubungan CBR dan modulus reaksi tanah dasar (k) e. Data Curah Hujan Dalam perencanaan saluran pinggir jalan, dibutuhkan data tinggi curah hujan untuk analisa hidrologi sehingga mendapat debit yang digunakan dalam perencanaan hidrolika saluran. f. Harga Satuan Pokok Kegiatan (HSPK) Harga Satuan Pokok Kegiatan diperoleh dari HSPK Provinsi Jawa Timur Tahun 2011. HSPK digunakan sebagai acuan biaya untuk bahan dari tenaga kerja, serta biaya rata-rata nasional untuk peralatan produksi. B. Tahap Perencanaan a. Perencanaan Geometrik Pada tahapan ini akan dibahas tentang permasalahan yang telah dirumuskan erdasarkan teori-teori yang ada dan hasil pengolahan data. Perencanaan teknis yang akan dibahas antara lain: Perhitungan jarak pandang o Jarak pandang henti o Jarak pandang menyiap Alinemen horizontal o Perhitungan jari-jari minimum o Perhitungan panjang lengkung peralihan o Perhitungan panjang lengkung horisontal o Perhitungan daerah bebas samping o Perhitungan pelebaran pada tikungan Alinemen vertikal o Penentuan kelandaian o Perhitungan lengkung vertikal cekung o Perhitungan lengkung vertikal cembung Koordinasi alinemen vertikal dan horisontal b. Perencanaan Perkerasan Pengolahan data tanah dasar Pengolahan data lalu lintas rencana Perencanaan tebal perkerasan Perencanaan penulangan Perencanaan sambungan c. Perencanaan Saluran Drainase Pada sub-bab ini dibahas tentang perencanaan dimensi saluran drainase pinggir jalan berdasarkan teori-teori yang terdapat dalam tinjauan pustaka dan hasil pengolahan data. Perhitungan debit limpasan rencana (analisis hidrologi) Perhitungan waktu konsentrasi Perhitungan intensitas hujan Penentuan luas daerah tangkapan dan koefisien limpasan Perhitungan dimensi saluran d. Perhitungan Anggaran Biaya Rencana anggaran biaya merupakan perencanaan besarnya biaya yang diperlukan untuk membiayai pelaksanaan hasil perencanaan di lapangan. Perkiraan biaya tersebut didapat dengan menjumlahkan hasil perkalian antara harga satuan dengan volume masingmasing. Untuk menentukan harga satuan biaya kegiatan dimulai dengan prinsip-prinsip dasar dengan menentukan analisa biaya untuk setiap kegiatan konstruksi dengan Harga Satuan Pokok Kegiatan (HSPK) untuk bahan, tenaga kerja, sewa alat dan biaya rata-rata nasional yang telah ditetapkan oleh pemerintah setempat. e. Gambar Desain Setelah semua perencanaan dan perhitungan telah selesai, maka dibuatkan penggambaran dan gambar tersebut disebut Gambar Desain. A. Trase III. HASIL DAN PEMBAHASAN Dalam perencanaan tugas akhir ini dihasilkan trase yang dimulai dari pintu masuk Pelabuhan Teluk Lamong lalu bersilangan dengan Jalan Tambak Osowilangun lalu dilanjutkan menuju Jalan Tol Surabaya Gresik. Untuk menghubungkan jalan akses rencana dengan Jalan Tambak Osowilangun, direncanakan sebuah interchange dengan bentuk dasar full cloverleaf. Untuk menghubungkan jalan akses rencana dengan jalan tol Surabaya Gresik, direncanakan sebuah interchange modifikasi dengan
konsep bundaran. Trase jalan akses rencana ini menghasilkan panjang total jalan sebesar 10,41 km Tabel 2 Parameter Horisontal Lengkung SCS Gambar 1 Trase Jalan Akses Rencana B. Perencanaan Geometrik Pada umumnya Jalan Akses Pelabuhan Teluk Lamong adalah jalan kolektor yang direncanakan dengan tipe 4/2D dengan lebar jalur rencana sebesar 3,5 m. Kecepatan rencana yang digunakan adalah sebesar 60 km/jam. Pada ruas jalan akses yang merupakan bagian dari sebuah interchange, kecepatan rencana yang dipakai adalah sebesar 40 km/jamperhitungan Alinyemen Horisontal Perencanaan alinyemen horisontal menghasilkan tiga jenis lengkung horisontal, yakni lengkung full circle, spiral-circle-spiral dan spiral-circle-spiral untuk loop. Tabel 1 Parameter Horisontal Lengkung Full Circle Gambar 3 Bentuk Lengkung SCS Tabel 3 Parameter Horisontal Lengkung SCS untuk Loop Cloverleaf Perhitungan Alinyemen Vertikal Alinyemen vertikal terdiri dari dua jenis lengkung yaitu lengkung cembung dan lengkung cekung. Perhitungan lengkung ini dimaksudkan untuk mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian. Perhitungan lengkung vertikal menghasilkan panjang lengkung vertikal dan Tabel 4 Parameter Vertikal Cekung L Elevasi Stasioning PPV V A pakai Ev PLV PPV PPV' PTV PLV PPV PTV Gambar 2 Bentuk Lengkung Full Circle 1 80 3 80 6 80 8 40 9 40 12 40 13 40 16 40 17 40 20 40 21 40 24 40 25 40 27 41 30 42 32 43 33 44-1.875 70.00 0.164 5.00 5.00 5.16 5.66 0+815 0+850 0+885-1.129 70.00 0.099 8.75 8.75 8.85 9.15 1+311 1+346 1+381-1.29 70.00 0.113 9.20 8.75 8.86 8.75 1+732 1+767 1+802-2.04 35.00 0.089 2.36 2.00 2.09 1.64 0+450 0+468 0+485-1.86 35.00 0.081 2.00 2.00 2.08 2.33 0+066 0+083 0+101-2.07 35.00 0.091 2.36 2.00 2.09 2.00 0+422 0+439 0+457-2.26 35.00 0.099 2.00 2.00 2.10 2.40 0+089 0+107 0+124-2.14 35.00 0.094 2.37 2.00 2.09 2.00 0+403 0+421 0+438-2.4 35.00 0.105 2.00 2.00 2.11 2.42 0+099 0+117 0+134-1.2 35.00 0.053 2.21 2.00 2.05 2.00 0+352 0+369 0+387-1.91 35.00 0.084 2.00 2.00 2.08 2.33 0+125 0+142 0+160-2.25 35.00 0.098 2.39 2.00 2.10 2.00 0+397 0+414 0+432-0.89 35.00 0.039 2.00 2.00 2.04 2.16 0+106 0+124 0+141-2.36 36.00 0.106 3.00 3.00 3.11 3.42 0+018 0+036 0+054-2.3 37.00 0.106 4.43 4.00 4.11 4.00 0+303 0+321 0+340-2.03 38.00 0.096 5.39 5.00 5.10 5.00 0+320 0+339 0+358-243 39.00 11.846 6.00 6.00 17.85 53.39 0+017 0+036 0+056
Tabel 5 Parameter Vertikal Cembung L Elevasi Stasioning PPV V A pakai Ev PLV PPV PPV' PTV PLV PPV PT 2 80 4 80 5 80 7 40 10 40 11 40 14 40 15 40 18 40 19 40 22 40 23 40 26 40 28 40 29 40 31 40 34 40 1.875 70.00 0.164 8.09 8.75 8.59 8.75 1+015 1+050 1+ 1.29 70.00 0.113 10.29 10.50 10.39 10.50 1+447 1+482 1+ 1.29 70.00 0.113 10.50 10.50 10.39 10.05 1+596 1+631 1+ 2.04 35.00 0.089 8.75 8.75 8.66 8.39 0+130 0+148 0+ 1.86 35.00 0.081 8.42 8.75 8.67 8.75 0+429 0+446 0+ 2.07 35.00 0.091 8.75 8.75 8.66 8.39 0+095 0+112 0+ 2.26 35.00 0.099 8.35 8.75 8.65 8.75 0+387 0+405 0+ 2.14 35.00 0.094 8.75 8.75 8.66 8.38 0+089 0+107 0+ 2.4 35.00 0.105 8.33 8.75 8.65 8.75 0+385 0+402 0+ 1.2 35.00 0.053 5.00 5.00 4.95 4.79 0+104 0+121 0+ 0.62 35.00 0.027 8.34 8.67 8.65 8.90 0+388 0+405 0+ 0.96 35.00 0.042 8.73 8.50 8.46 8.11 0+109 0+126 0+ 0.89 35.00 0.039 5.16 5.00 4.96 5.00 0+443 0+461 0+ 2.36 36.00 0.106 6.42 6.00 5.89 6.00 0+303 0+321 0+ 2.3 37.00 0.106 7.00 7.00 6.89 6.57 0+018 0+036 0+ 2.03 38.00 0.096 8.39 8.00 7.90 8.00 0+017 0+036 0+ 2.43 39.00 0.118 9.47 9.00 8.88 9.00 0+295 0+314 0+ Daerah Kebebasan Samping Daerah kebebasan samping di tikungan adalah ruang untuk menjamin kebebasan pandang di tikungan sehingga Jh terpenuhi. Daerah kebebasan samping dimaksudkan untuk memberikan kemudahan pandangan obyek-obyek penghalang sejauh E(m) diukur dr grais tengah lajur. Pelebaran Di Tikungan Pelebaran di tikungan disebabkan oleh dua hal: 1. Kesulitan dalam mengemudikan kendaraan pada tikungan tajam dan atau kecepatan tinggi. 2. Offtracking Kendaraan rencana yang dipakai dalam dipakai adalah kendaraan besar dalam standar TPGJAK. Gambar 5 Kendaraan Rencana Gambar 4 Daerah Kebebasan Samping Tabel 6 Perhitungan Daerah Kebebasan Samping Gambar 6 Pelebaran pada tikungan Tabel 7 Perhitungan Pelebaran pada Tikungan
Perencanaan menghasilkan tebal perkerasan sebagai berikut. Tabel 9 Hasil perhitungan tebal perkerasan C. Perencanaan Perkerasan Kaku Analisa Lalu Lintas Tabel 8 Hasil Analisa Lalu Lintas Perencanaan Drainase Perencanaan drainase dilakukan dengan menggunakan data sebagai berikut: Tabel 10 Data Curah Hujan Harian Maksimum Stasiun Kandangan tahun max X 2 Diasumsikan persentase peak hour adalah 14% dalam satu hari. Dengan tingkat pertumbuhan ekonomi (i) sebesar 6% Perencanaan Tebal Perkerasan Perencanaan tebal perkerasan menggunakan beton dengan mutu fc = 35 MPa. Dengan modulus kekuatan tanah dasar (k) = 54 kpa/mm. 1990 83 6889 1991 73 5329 1992 133 17689 1993 109 11881 1994 135 18225 1995 125 15625 1996 254 64516 1997 93 8649 1998 73 5329 1999 95 9025 2000 110 12100 2001 124 15376 2002 205 42025 2003 117 13689 2004 79 6241 2005 90 8100 2006 130 16900 2007 97 9409 2008 120 14400 2009 78 6084 rata 116.15 15374.05 ΣX 2323 307481 Dari tabel di atas didapat Intensitas curah hujan sebesar 157 mm. Lalu dihasilkan dimensi saluran dengan ukuran B = h dengan m = 1.5 dengan B = 0,3m; dengan tinggi jagaan W = 0,33 m. Perhitungan Rencana Anggaran Biaya Dari gambar perencanaan yang dihasilkan didapat perhitungan RAB dengan nilai total proyek sebesar Rp 251.139.417.402,22 dengan rincian sebagai berikut: Tabel 11 Perhitungan Rencana Anggaran Biaya Gambar 7 Grafik hubungan CBR dan modulus kekuatan tanah dasar (k)
IV. KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Dari perencanaan yang telah dilakukan, dapat diperoleh beberapa kesimpulan sebagai berikut: 1. Trase yang dipilih berawal dari pintu masuk Pelabuhan Teluk Lamong bersilangan dengan Jalan Tambak Ossowilangun dan dihubungkan dengan interchange berbentuk full cloverleaf, lalu jalan berlanjut menuju interchange romokalisari dan dihubungkan dengan interchange modifikasi yang berkonsep bundaran (roundabout) yang pada akhirnya akan kembali lagi menuju Jalan Tambak Osowilangun. 2. Trase yang digunakan menghasilkan jalan rencana sepanjang 10.421 m dan dari perhitungan geometrik yang telah dilaksanakan, didapat konfigurasi geometrik sebagai berikut: a. Alinyemen horisontal Terdapat 35 PI (Point of Intersection) yang terdiri dari 6 lengkung full circle, 25 lengkung dengan lengkung peralihan dan 4 buah loop pada tiap sudut interchange cloverleaf. b. Alinemen vertikal 3. Terdapat 34 PPV (Pusat Perpotongan Vertikal) yang terdiri dari 17 lengkung cekung dan 17 lengkung cembung. 4. Perencanaan tebal perkerasan dengan umur rencana 10 tahun direncanakan dengan CBR tanah dasar (subgrade) sebesar 10%. Menghasilkan tebal perkerasan bervariasi di tiap segmen perkerasan dengan ketebalan paling besar adalah 21 cm dan ketebalan paling kecil adalah 20 cm. 5. Saluran drainase yang direncanakan dengan parameter: - Tinggi hujan rencana 157 mm - Kecepatan saluran rencana 1,5 m/detik Didapat ukuran saluran drainase yang dipasang adalah saluran dengan ukuran B = h dengan m = 1.5 dengan B = 0,3m; dengan tinggi jagaan W = 0,33 m. 6. Dari semua item pekerjaan dapat dihitung rencana anggaran biaya total yang dibutuhkan dalam pembangunan adalah sebesar Rp. 251.139.417.402,22 Saran Berdasarkan pengalaman pengerjaan perencanaan jalan akses ini, penulis dapat menyampaikan beberapa saran: 1. Dibutuhkan studi lalu-lintas yang lebih lanjut yang telah disesuaikan dengan kebutuhan trase sehingga perencanaan dapat lebih akurat. 2. Dibutuhkan studi drainase lebih lanjut terkait dengan kompleksitas bentuk interchange. 3. Dibutuhkan standar perhitungan parameter interchange yang lebih memadai, terutama perencanaan parameter horisontal untuk loop fullcloverleaf. 4. Dibutuhkan studi perbandingan finansial untuk membandingkan apabila jalan dibangun di atas jembatan dengan apabila jalan dibangun di atas timbunan. DAFTAR PUSTAKA American Asociation of State Highway and Transportation Officials. 2004. A Policy On Geometric Design of Highway and Street. Washington DC. AASHTO. Departemen Pekerjaan Umum. 1991. Tata-cara Pemasangan Rambu dan Marka Jalan Perkotaan. Jakarta. Direktorat Jendral Bina Marga. Departemen Pekerjaan Umum. 1992. Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan. Jakarta. Direktorat Jendral Bina Marga. Departemen Pekerjaan Umum. 1997. Tata-cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota. Jakarta. Direktorat Jendral Bina Marga. Hendarsin, S. L. 2000. Perencanaan Teknik Jalan Raya. Bandung. Politeknik Negeri Bandung ISESI- cabang surabaya. 2011. Small Research Pelabuhan Tanjung Perak. http://teluklamong.pp3.co.id/index.php?option= com_content&view=article&id=74&itemid=34 (diakses pada Maret 2012) Prastyanto, C. A.; Kartika, A. A. G.; Buana, C. 2006. Modul Kuliah Geometrik Jalan Raya. Surabaya. Jurusan Teknik Sipil FTSP ITS Republik Indonesia. 2004. Undang-Undang Republik Indonesia No.38 Tahun 2004 tentang Jalan. Jakarta. Sekretariat Negara. Sukirman, S. 1999. Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Bandung. Penerbit Nova Washington State Department of Transportation. 2001. WSDOT Design Manual. Washington DC. WSDOT.