SIMULASI SUSPENSI SEMI-AKTIF SETENGAH KENDARAAN MENGGUNAKAN FUZZY LOGIC CONTROLLER

Transkripsi

1 Siulasi Suspensi Sei-Aktif Setengah Kendaraan SIMULASI SUSPENSI SEMI-AKTIF SETENGAH KENDARAAN MENGGUNAKAN FUZZY LOGIC CONTROLLER Efan Yacha Rezkyanto S1 Teknik Elektro, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Surabaya e-ail : efanyacha@gail.co Muhaad Syariffuddien Zuhrie S1 Teknik Elektro, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Surabaya e-ail : zuhrie,syarif@gail.co Abstrak Siste suspensi erupakan salah satu koponen ekanik yang penting dala suatu obil. Siste tersebut sering kali enibulkan suatu perasalahan yang sulit dihindari yaitu getaran yang berlebih. Tujuan penelitian ini adalah engetahui kinerja/peforansi siste kendali pada siste suspensi obil, kendali yang ditetapkan apu ereda getaran dan eberikan kenyaanan bagi penupang. Metode yang digunakan dala penelitian ini yaitu peodelan dan siulasi siste suspensi dan kendalinya enggunakan Siulink Matlab. Kontroller yang ditetapkan pada penelitian ini enggunakan kontroller PID dan FLC (Fuzzy Logic Controller). Pengujian pada kontroller PID dilakukan dengan trial and error (PID Tuning), sehingga dapat diketahui pengaruh peberian penguatan terhadap hasil peforansi siste. Hasil peberian penguatan Kp = , Ki = , Kd = enunjukkan peforansi siste yang sesuai dengan design kriteria atau dengan kata lain sesuai dengan sinyal asukan step. Karakteristik peforansi defleksi badan kendaraan yang dihasilkan pada kendali PID yaitu settling tie = 3.5, dengan overshoot = 22.4 %, nilai peak to peak = Pengujian pada FLC dilakukan dengan 9 variasi aturan fuzzy. Peforansi siste yang optial terdapat pada 9 aturan fuzzy, dengan karakteristik siste defleksi badan kendaraan yaitu settling tie = 2.6, overshoot = 16.1%, Nilai peak to peak = 14.8 c. Pengujian dari kedua kendali enunjukkan bahwa hasil peforansi siste dengan kendali FLC lebih baik daripada kendali PID. Kata Kunci: Suspensi Sei-aktif Setengah Kendaraan, FLC, PID, Overshoot dan settling tie Abstract The suspension syste is one of the echanical coponents that are iportant in a car. These systes are often raises a proble that is difficult to avoid excessive vibration. The purpose of research is to know the perforance / peforansi control syste on a car's suspension syste, the control set is able to reduce vibration and provide cofort for passengers. The ethod used in this research is odeling and siulation of suspension and control systes using Matlab Siulink. Controller assigned to this study using the PID controller and FLC (Fuzzy Logic Controller). Tests on the PID controller is done by trial and error (PID Tuning), so that it can be seen the effect of strengthening the syste perforance results. Result reinforceent Kp = , Ki = , Kd = show peforane syste in accordance with design criteria, or in other words according to the input signal step. Peforance deflection characteristics of the vehicle body resulting in PID control is settling tie = 3.5 seconds, with overshoot = 22.4 %, the value of peak to peak = Tests on FLC do with 9 variations of fuzzy rules. Peforance optial syste found on 9 fuzzy rules, with the characteristics of the deflection syste of the vehicle body is settling tie = 2.6 seconds, overshoot = 16.1%, value peak to peak = 14.8 c. Testing of both the control indicates that the results peforance control syste with FLC better than PID control. Keywords: Half Vehicles Sei-active Suspension, FLC control, PID control, Overshoot and settling tie PENDAHULUAN Kenyaanan dala berkendaraan sudah enjadi tuntutan bagi para pengendaranya. Siste suspensi pada kendaraan eegang peranan yang sangat penting dala eperoleh kenyaanan. Uunya suspensi kendaraan terdiri dari koponen pasif, yaitu koponen pegas dan koponen pereda. Siste dengan koponen pasif akan epunyai karakteristik yang tetap untuk berbagai perukaan jalan. Penggunaan koponen aktif dapat erubah karakteristik siste sesuai dengan perukaan jalan, adanya perubahan assa kendaraan akibat perubahan penupang aupun bahan bakar. Ada dua jenis siste yang enggunakan koponen aktif, yaitu siste suspensi aktif dan siste suspensi sei-aktif. Pada siste suspensi aktif tidak digunakan koponen pasif sedangkan pada siste suspensi sei-aktif digunakan koponen pasif dan koponen aktif (Suardi dkk,2004). Pereda getaran dinaik atau dynaic vibration absorber (DVA) atau juga disebut sebagai koponen aktif pada suspensi, erupakan salah satu etode yang banyak dipakai dan cukup apu untuk ereda getaran yang terjadi pada suatu struktur. Biasanya pereda jenis ini terdiri dari sebuah assa yang terhubung dengan siste 49

2 Jurnal Teknik Elektro, Volue 06 Noor 01 Tahun 2017, pegas-daper pada struktur yang akan dikontrol getarannya. Pereda getaran dinaik diteukan oleh Herann Frah dan pereda ini banyak digunakan untuk engatasi perasalahan getaran pada bangunan akibat angin dan gerakan seisik. Banyak penelitian telah dilakukan tentang suspensi, baik siste suspensi aktif aupun siste suspensi seiaktif. Penelitian tersebut dilakukan dengan enggunakan berbagai etode kontrol untuk endapatkan peredaan yang tinggi akibat adanya gangguan ketidakrataan jalan dengan didasarkan pada odel kendaraan seperepat, odel kendaraan setengah aupun odel kendaraan penuh. Salah satu etode kontrol yang digunakan untuk engatur siste suspensi adalah siste kontrol fuzzy. Prinsip dasar sebuah siste kontrol fuzzy sebenarnya sangat sederhana yaitu didasarkan pada suatu odel logika yang erepresentasikan proses berfikir seorang operator ketika sedang engontrol suatu siste. Siste kontrol fuzzy telah dicoba untuk engatur siste suspensi dengan odel kendaraan seperepat dan odel kendaraan setengah (Suardi, 1998). Penelitian pengaturan siste suspensi dengan siste kontrol fuzzy pada odel kendaraan seperepat telah dilakukan dengan siste suspensi yang linier dan nonlinier, akan tetapi pada odel kendaraan setengah belu dilakukan penelitian dengan odel suspensi yang nonlinier (Suardi dkk,2004). KAJIAN PUSTAKA Siste Suspensi Siste suspensi erupakan koponen yang sangat penting pada kendaraan. Hal ini karena siste suspensi berfungsi untuk epertahankan badan kendaraan dari gangguan eksternal dan gangguan internal sehingga tingkat keaanaan dan kenyaanan saat berkendara dapat terjain. Menurut asukan daya eksternal, siste suspensi dikategorikan enjadi pasif, sei-aktif, dan aktif (Dikki,2012). Siste Suspensi Sei-Aktif Siste suspensi sei-aktif erupakan penabahan koponen aktif (berupa pereda getaran variabel) pada siste suspensi pasif dengan pereda nonlinier. Keuntungan enggunakan siste suspensi seiaktif adalah getaran yang tibul pada badan kendaraan akibat perukaan jalan yang bergelobang atau tidak rata dapat dikurangi dan pereda getaran dapat enyesuaikan dengan kondisi jalan. Kekurangannya adalah siste suspensi tidak dapat berfungsi apabila siste pengontrol engalai kerusakan. Gabar 1 eperlihatkan siste suspensi sei-aktif. Gabar 1. Plant Suspensi Sei-Aktif Setengah Kendaraan Pada siste suspensi sei-aktif hadir koponen aktif berupa pereda getaran variabel yang ditabahkan pada siste suspensi pasif. Gabar 2 eperlihatkan gabar skeatis pereda getaran variabel. Harga koefisien pereda dapat dirubah dengan eperbesar atau eperkecil aliran fluid dengan elakukan perubahan pada suber tegangan. Gabar 2. Pereda Getaran Variabel Prinsip Kerja Suspensi Sei-Aktif Secara prinsip koponen-kopenen hapir saa dengan suspensi biasa, hanya saja ada beberapa koponen yang dikontrol secara elektronik sehingga ada beberapa koponen tabahan, antara lain : 1. Sensor acceleroeter (Sensor Getar) alat yang berfungsi untuk engukur percepatan dari fenoena pergerakan pereda getaran variable atas perubahan assa body kendaraan. 2. Electronic Control Unit (ECU), seua sinyal dari sensor akan dibaca oleh ECU dan dengan bantuan eori yang sudah diprogra, sinyal yang asuk akan diolah untuk enentukan tingkat suspensi sesuai kebutuhan. 3. Actuator, perintah dari ECU akan dirubah enjadi sinyal elektrik dan langsung diteruskan ke berbagai aktuator untuk engontrol siste suspensi.

3 Siulasi Suspensi Sei-Aktif Setengah Kendaraan METODE PENELITIAN Diagra Alir Penelitian Langkah-langkah dala penelitian ini dijelaskan dala diagra alir yang eiliki epat proses yang dapat ditunjukkan pada Gabar 3 berikut. Setengah Kendaran serta hasilnya akan dianalisa terkait kehandalan dari kontroler. Gangguan Medan jalan Mulai Obsevarsi & Studi Literatur Input R(s) + - E(s) Kontroller PID Plant Half Car sei-active suspension Output C(s) Identifikasi Plant Gabar 4. Diagra Blok Siste Suspensi Sei-Aktif dengan PID Gangguan Medan jalan Penurunan Model Fisik Plant Peodelan Siste Input R(s) E(s) + - ΔE(s) Kontroller Fuzzy Plant Half Car sei-active suspension Output C(s) Tidak Uji Coba Siulasi Ya Gabar 5. Diagra Blok Siste Suspensi Sei-Aktif dengan Fuzzy Identifikasi Plant Analisa Hasil Siulasi Penyusunan Laporan Tugas Akhir Selesai Gabar 3. Diagra Alir Penyelesaian Masalah Tugas Akhir Perancangan Kontroller pada Siste Suspensi Sei- Aktif Setengah Kendaraan Pada Skripsi ini dirancang sebuah kontroler PID dan Fuzzy, keudian disiulasikan pada Suspensi Sei-Aktif Gabar 6. Model suspensi sei-aktif setengah kendaraan 51

4 Jurnal Teknik Elektro, Volue 06 Noor 01 Tahun 2017, Untuk Ms : F =. a a = F dengan penurunan odel ateatika dari identifikasi fisik Massa Bodi enjadi : M sf Z s = K sf (Z s Z u ) B sf (Z S Z U )+ u F = F 1 Z s = K sf (Z s Z u ) B sf (Z S Z U )+ u F M sf...(1) Gabar 7. Seperepat Suspensi sei-aktif representasi dari suspensi depan dan belakang Berdasarkan gabar 7 diana : ( s f ; sr) Massa badan kendaraan (body sprung) ( u f ; ur) Massa suspensi (body unsprung) (k s f ; k ) Koefisien pegas dari siste suspensi sr (k t f ; k ) Konstanta pegas dari roda dan ban tr (b s f ; b ) Konstanta redaan dari siste suspensi sr (u f ; u r ) Gaya keluaran aktuator, gaya yang didesain untuk control (z s ) Defleksi badan kendaraan (z u ) Defleksi assa ban, (z r ) Daerah perukaan gangguan Paraeter Plant Berikut ini adalah paraeter-paraeter siste yang digunakan pada siulasi. Tabel 1. Nilai Rata-rata Paraeter Siste Kendaraan untuk Model Suspensi Setengah Kendaraan Subyek Variabel Nilai 375 kg; 225 Msf; Msr kg Massa (kg) Muf 40 kg Mur 40 kg Pegas ( N ) Ksf, Ksr 1700 N Ktf, Ktr N Redaan ( N. s ) Bsf 980 N( s ) ; Bsr 1960 N. s Panjang badan kendaraan Moen Inersia ( kg 2 ) L1 L2 L 1.5 2,5 4 IB 2700 kg 2 Model Mateatika Suspensi Sei-Aktif Setengah Kendaraan Model Mateatika Plant Suspensi sei-aktif setengah kendaraan dapat diketahui dengan enggunakan huku Newton II, yaitu M sr Z s = K sr (Z s Z u ) B sr (Z S Z U )+ u r = F 2 Z s = K sr (Z s Z u ) B sr (Z S Z U )+ u r M sr...(2) Untuk Mu : F =. a a = F dengan penurunan odel ateatika dari identifikasi fisik Massa suspensi enjadi : M uf Z u = K tf (Z u Z r ) + B sf (Z S Z U ) + K sf (Z s Z u ) u f Z u = K tf (Z u Z r )+B sf (Z S Z U )+K sf (Z s Z u ) u f M uf...(3) M ur Z u = K tr (Z u Z r ) + B sr (Z S Z U ) + K sr (Z s Z u ) u r Z u = K tr (Z u Z r )+B sr (Z S Z U )+K sr (Z s Z u ) u r M ur...(4) Diana : Z s = X b + L 1 θ... (5) θ diperoleh dari F 1 L 1 F 2 L 2 = I b θ F 1 L 1 F 2 L 2 I b = θ...(6) Untuk Nilai X b didapat dari subtitusi persaaan 6 ke persaaan 5, akan didapatkan persaaan berikut : X b = Z s L 1 I b ( F 1 L 1 F 2 L 2 )...(7) Subtitusikan Persaaan F 1,F 2 dari persaaan 1, 2 ke 7 X b = Z s L 2 1 I b [ K sf (Z s Z u ) B sf (Z S Z U )+ u F ] + L 2 L 1 I b [ K sr (Z s Z u ) B sr (Z S Z U )+ u r ]...(8) Peecahan Persaaan 1 dan 8 didapatkan persaaan berikut : X b = [1 M sf L 2 1 I b ][ K sf (Z s Z u ) B sf (Z S Z U )+ u F ] + L 2 L 1 I b [ K sr (Z s Z u ) B sr (Z S Z U )+ u r ]...(9) HASIL DAN PEMBAHASAN Berdasarkan perancangan siste yang telah dibahas pada bab sebelunya, langkah selanjutnya pengabilan data yang dilakukan dengan ensiulasikan penurunan odel ateatika fisik plant pada MATLAB. Pada Skripsi ini plant yang digunakan adalah Suspensi seiaktif Setengah Kendaraan untuk pengendalian Variable Daper. Keudian dilakukan pengabilan data dari hasil respon open loop plant, setelah itu dianalisis. Pengujian dilakukan dengan siste kendali fuzzy yang telah dirancang untuk pengaturan siste suspensi sei-aktif dilakukan dengan cara eberikan gangguan

5 Siulasi Suspensi Sei-Aktif Setengah Kendaraan yang ensiulasikan gangguan edan jalan (polisi tidur) berupa sinyal step. Pebahasan dilakukan terhadap hasil pengaturan siste suspensi sei-aktif dengan pengendalian fuzzy dibandingkan dengan hasil dari siste suspensi sei-aktif openloop dan siste suspensi sei-aktif dengan kendali PID. Uji Plant dengan Gangguan Siulasi plant ini digunakan untuk engetahui bagaiana hasil dari plant suspensi yang telah diteliti pada skripsi kali ini, dengan enggunakan paraeter suspensi yang sudah disebutkan pada Metode Penelitian dapat dilihat hasil pengujian suspensi sei-aktif setengah kendaraan dengan enggunakan gangguan sinyal step. Diisalkan asukan sinyal step dengan ketinggian 10 c pada waktu 0.05 untuk roda depan dan asukan sinyal step dengan ketinggian 10 c pada waktu 1.5 untuk roda belakang. Gabar 8 enunjukkan asukan sinyal untuk roda depan dan roda belakang. Untuk pergerakan pada suspensi depan dan belakang Yang ditunjukkan pada Gabar 10 dan Gabar 11 engalai kestabilan setelah 3.4 dan 4.1. Gabar 10. Defleksi Suspensi Depan Gabar 8. Masukan Sinyal step pada roda depan dan Uji Plant tanpa Kontroller Dari hasil siulasi yang dilakukan untuk kondisi tanpa kontrol seperti yang terlihat pada Gabar 9 diana Massa Badan Kendaraan (Mb) atau total beban yang diberikan dari kedua suspensi adalah sebesar 600 kg enghasilkan peak to peak (nilai puncak ke puncak) 30 c, Overshoot 19.2 % dan Settling tie ± 4. Gabar 9 enunjukkan sinyal hasil dari Defleksi Badan Kendaraan Gabar 11. Defleksi Suspensi Belakang Dan untuk percepatan badan kendaraan engalai kestabilan setelah 7.07 dengan nilai puncak sebesar 8.38 s 2 Gabar 9. Defleksi Badan Kendaraan Gabar 12. Percepatan Badan Kendaraan Uji Plant dengan Kontroller Fuzzy Berdasar dari hasil analisa suspensi tanpa kontroller dan dilakukan penyesuaian untuk endapatkan pengontrol yang baik, didapatkan untuk asukan 53

6 D_error Jurnal Teknik Elektro, Volue 06 Noor 01 Tahun 2017, Kecepatan Massa Suspensi dan Kecepatan Suspensi adalah sebagai berikut : Pada Gabar 13, Range input Mebership Function Kecepatan Massa Suspensi [-40 85] sedangkan untuk Range input Mebership Function Kecepatan Suspensi [ ], Gabar 14 enunjukkan Mebership Function Kecepatan Suspensi. Tabel 2 enunjukkan Rule Base yang diberikan pada plant ini dengan eisalkan seperepat kendaraan pada asing-asing suspensi depan dan belakang. Tabel 2 Rule Base Defleksi Suspensi kendaraan Error Daping Coefisien Positive Negative Zero Negative Large Mediu Zero Mediu Mediu Sall Mediu Positive Sall Mediu Large Uji Plant dengan Kontroller PID Gabar 13. Input Mebership Function Kecepatan Massa Suspensi Untuk Kontroller PID enggunakan etode trialerror atau PID Tuning pada tool dala software MatLab untuk endapatkan nilai Kp, Ki dan Kd, supaya siste yang dihasilkan sesuai dengan keinginan. Penguatan PID yang didapatkan dari hasil tuning dan sesuai dengan kriteria yaitu Kp = , Ki = , Kd = Perbandingan Kontroller Fuzzy, PID, dan Tanpa Kontroller Gabar 14. Input Mebership Function Kecepatan Suspensi Untuk Output Defleksi Suspensi Meiliki range Mebership Function [-15 6], Gabar 15 enunjukkan Output Mebership Function Defleki Suspensi. Gabar 16. Perbandingan Delfeksi Badan Kendaraan Tabel 3. Perforansi Siste Defleksi Badan Kendaraan Perforansi Perforansi Perforansi Paraeter Siste Siste Siste Respon tanpa kendali kendali PID kendali Fuzzy Settling Tie Overshoot 19.2 % 22.4 % 16.1% Nilai Peak to Peak 30 c c c Gabar 15. Output Mebership Function Defleksi Suspensi

7 Depan Belakang Siulasi Suspensi Sei-Aktif Setengah Kendaraan Suatu siste dikatakan baik apabila diberi gangguan dapat enetralisir atau engurangi gangguan tersebut sehingga yang dirasakan sekecil ungkin. Untuk itu harga puncak diusahakan serendah-rendahnya dan waktu antap sesingkat ungkin. Analisis pengujian desain siste 1/2 suspensi seiaktif pada obil dengan dua kendali telah berhasil dilakukan. Perasalahan yang terjadi pada keadaan loop terbuka dapat diatasi pada kendali PID dan fuzzy. Gabar 16 enunjukkan Penguatan syste kendali PID pada enghasilkan peforansi siste yaitu overshoot 22.4 % dengan settling tie 3.5 dan nilai peak 15.4 c, sedangkan untuk kendali Fuzzy enghasilkan perforansi siste overshoot 16.1%, settling tie lebih cepat 2,6 dan nilai peak to peak lebih baik c dari kendali PID yang sesuai dengan Tabel 3. Dari Tabel 4 dapat dilihat nilai peak dan settling tie tercepat ada pada kendali fuzzy eskipun Meiliki Overshoot Maxiu yang lebih tinggi dari kendali PID dan tanpa kendali disebabkan oleh pengaruh kendali Fuzzy untuk encapai waktu tunak yang lebih cepat dari pada siste tanpa kendali dan dengan kendali PID. Gabar 17. Perbandingan Percepatan Badan Kendaraan Gabar 17 enunjukan respon percepatan vertikal badan kendaraan pada kendali fuzzy engalai getaran pada roda depan dan roda belakang. Getaran yang terjadi disebabkan karena adanya usaha kendali dala eperbaiki paraeter respon settling tie pada kendali Fuzzy dan kendali PID, sehingga defleksi kendaraan yang dihasilkan lebih cepat stabil. Perbandingan peforansi siste dari hasil siulasi pengujian siste 1 2 suspensi obil dengan kendali PID dan FLC ditunjukkan pada Tabel 4. Tabel 4. Perforansi Siste Percepatan Badan Kendaraan Paraeter respon Tanpa PID Fuzzy Nilai Peak 8.38 /s /s /s 2 Settling Tie (Waktu Tunak{ts}) Overshoot Maxiu (Mp) % 33.08% 41.7% Gabar 18. Perbandingan Defleksi Suspensi Depan dan Belakang Gabar 18 enunjukkan bahwa dengan gangguan sinyal step sebesar 10 c pada siste suspensi sei-aktif dengan tanpa kendali enghasilkan nilai peak to peak defleksi suspensi depan dan belakang yang lebih besar dibandingkan dengan siste suspensi dengan kendali fuzzy dan siste suspensi dengan kendali PID. Nilai peak to peak defleksi suspensi depan dan belakang dari asingasing siste suspensi ditunjukkan pada Tabel 5. Tabel 5. Perforansi siste Defleksi Suspensi depan dan belakang Defleksi Suspensi Suspensi Tanpa PID Fuzzy Nilai peak to peak Overshoot 44.2 % 102% % Settling Tie Nilai peak to peak Overshoot % 102 % % Settling Tie Secara uu, peforansi siste kendali Fuzzy lebih baik daripada siste kendali PID bisa dilihat dari Tabel 5 nilai puncak dan waktu tunak pada kendali fuzzy lebih rendah daripada siste dengan kendali PID dan siste tanpa kendali. 55

8 Jurnal Teknik Elektro, Volue 06 Noor 01 Tahun 2017, PENUTUP Sipulan Dari hasil perancangaan siste 1 suspensi sei-aktif 2 pada obil dapat diabil kesipulan sebagai berikut : Perforansi siste tanpa kendali pada defleksi badan kendaraan enghasilkan peak to peak (nilai puncak ke puncak) 30 c, Overshoot 19.2 % dan settling tie ± 4, sedangkan untuk defleksi suspensi depan dan belakang enghasilkan settling tie setelah 3.4 dan 4.1 dan untuk perforansi percepatan badan kendaraan enghasilkan settling tie setelah 7.07 dengan nilai puncak sebesar 8.38 s 2 Penguatan kendali PID dilakukan dengan etode PID tuning secara berulang kali hingga endapatkan peforansi yang optial (sesuai dengan nilai step yang diberikan) untuk defleksi suspensi depan dan belakang. Peberian nilai Kp = , Ki = , Kd = enghasilkan peforansi siste defleksi suspensi kendaraan, yaitu pada defleksi suspensi depan settling tie = 2.6, dengan overshoot = 102%, nilai peak to peak = 15.89, untuk defleksi suspensi belakang settling tie = 3.89, dengan overshoot = 102%, nilai peak to peak = Pengujian dengan etode FLC dilakukan dengan 9 rule base. Hasil peforansi siste kendali FLC dengan 9 rule base yaitu pada defleksi suspensi depan settling tie = 1.5, dengan overshoot = 32.67%, nilai peak to peak = 14.5, sedangkan untuk defleksi suspensi belakang settling tie = 2.9, dengan overshoot = 32.66%, nilai peak to peak = Secara uu, Metode FLC lebih udah dilakukan dengan hasil peforansi siste yang lebih baik daripada kendali PID. Paraeter settling tie dan nilai peak to peak pada pengujian FLC lebih baik daripada pengujian dengan kendali PID. Hasil peforansi siste dengan pengujian FLC paling sesuai dengan desain kriteria yang diharapkan dibandingkan dengan pengujian tanpa kendali. Faktor keaanan secara vertikal dan kenyaan pada percepatan badan kendaraan dapat ditingkatkan dengan etode kendali PID dan FLC. Saran Saran yang dapat diberikan berdasarkan kesipulan di atas adalah penerapan dengan kontroler lain agar hasilnya lebih aksial, sehingga pada siste 1 2 suspensi sei-aktif pada obil tidak engalai overshoot yang terlalu tinggi. Dan Untuk lebih eyakinkan akan keapuan kontroller yang telah diuji coba ini, aka perlu dilakukan pengujian dengan enggunakan odel dinaik plant yang lain. DAFTAR PUSTAKA Arti Tiwari. Controlling the Vibration of Bus Suspension Syste Using PID Controller. Departent of Electrical Engineering, Integral University Edy Suryono dan Petrus Heru Sudargo. Optasi Berbasis Kontrol PID untuk Siste Suspensi Sei-Aktif Kendaraan. Jurusan Teknik Mesin, Akadei Teknologi Warga Surakarta Mirji, S. G. dan Arockia, S. A. Fuzzy Logic Control for Half Car Suspension Syste Using Matlab. School of Mechanical and Building Sciences - VIT Chennai(India) M. M. M. Sale, and Ayan, A. A. Fuzzy Control of a Quarter-Car Suspension Syste. World Acadey of Science - Engineering and Technology Neat Changizi dan Modjtaba Rouhani. Coparing PID and Fuzzy Logic Control a Quarter Car Suspension Syste. Islaic Azad University(India) Oni, Bagus. Desain Auto Tuning PID enggunakan Logika Fuzzy pada Siste Suspensi Aktif Tipe Paralel Nonlinear Model Kendaraan Seperepat. Jurusan Teknik Elektro. Universitas Diponegoro Rohed. Desain Dan Analisis Siste Suspensi Menggunakan PID Dan Logika Fuzzy Dengan Siulink Matlab. Universitas Negeri Searang Suardi. Perancangan Siste Suspensi Sei-aktif dengan Pereda Nonlinier enggunakan Pengontrol Fuzzy. Progra Studi Teknik Fisika. Institut Teknologi Bandung Suardi dkk. Perancangan Siste Kontrol Suspensi Sei-Aktif Menggunakan Fuzzy Logic Control Pada Model Kendaraan Setengah.Laporan Penelitian. Universitas Diponegoro Tesna, Dikki. Perancangan Siste Suspensi Aktif Nonlinier Tipe Paralel Dengan Hybrid Fuzzy PID Pada Model Kendaraan Seperepat. Universitas Diponegoro