KERAGAAN KONSTRUKSI KM PSP 01 DI PALABUHANRATU, SUKABUMI, JAWA BARAT VIONA MAULIDIA

Transkripsi

1 KERAGAAN KONSTRUKSI KM PSP 01 DI PALABUHANRATU, SUKABUMI, JAWA BARAT VIONA MAULIDIA MAYOR TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN PERIKANAN TANGKAP DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2010

2 PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN SUMBER INFORMASI Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi Keragaan Konstruksi KM PSP 01 di Palabuhanratu, Sukabumi, Jawa Barat adalah karya saya sendiri dengan arahan dosen pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apapun kepada perguruan tinggi manapun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya ilmiah yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam daftar pustaka di bagian akhir skripsi ini. Bogor, Juli 2010 Viona Maulidia

3 ABSTRAK VIONA MAULIDIA. C Keragaan Konstruksi KM PSP 01 di Palabuhanratu, Sukabumi, Jawa Barat. Dibimbing oleh BUDHI HASCARYO ISKANDAR dan VITA RUMANTI KURNIAWATI. Sebagian besar kapal perikanan yang beroperasi di Indonesia dibangun oleh galangan kapal tradisional. Penetapan ukuran kapal masih menggunakan pengetahuan secara turun-menurun mulai dari pemilihan bahan, pemilihan ukuran sampai cara untuk membuat dan membangun kapal. Pembangunan kapal tidak dilengkapi dengan kelengkapan perencanaan desain dan konstruksi kapal seperti gambar rencana garis (lines plan), tabel offset, gambar rencana pengaturan ruang kapal serta instalasinya (general arrangement) dan gambar konstruksi beserta spesifikasinya (Fyson, 1970). KM PSP 01 merupakan kapal penangkap ikan yang juga berfungsi sebagai kapal riset. Kapal ini dibuat secara tradisional pada tahun Pembuatan kapal secara tradisional inilah yang diduga tidak sesuai dengan standar yang ditetapkan oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). Sampai saat ini kajian yang telah dilakukan terhadap KM PSP 01 adalah kajian desain dan stabilitas. Penelitian ini bertujuan untuk membuat gambar bagian-bagian konstruksi dari KM PSP 01, mendeskripsikan tahapan pembangunan KM PSP 01 dan menganalisis kesesuaian konstruksi KM PSP 01 dengan aturan dari BKI. Penelitian ini menggunakan metode studi kasus. Data diambil menggunakan metode wawancara, observasi, pengukuran, dan studi literatur kemudian data dianalisis secara deskriptif dan komparatif. Berdasarkan penelitian, bagian-bagian konstruksi dari KM PSP 01 terdiri atas lunas luar; linggi haluan dan linggi buritan; gading dasar (wrang); gading atas; galar balok, galar kim, dan galar utama; sekat; transom; pondasi mesin; balok geladak; papan geladak; pagar; pisang-pisang; dan banguanan di atas geladak. Material yang digunakan adalah kayu laban (Vitex pubesceus vahl), bayur (Pterospermum javanicum) dan kitamiang. Tahapan pembuatan KM PSP 01 di Palabuhanratu masih mengandalkan pengalaman dan pengetahuan yang diperoleh secara turun temurun dan faktor kebiasaan pada pembangunan kapal sebelumnya. Urutan pembangunan KM PSP 01 adalah sebagai berikut: lunas - linggi- kulit dasar - wrang - gading atas -transom galar - balok dek - kulit lambung + pagar sekat - papan dek palka - pondasi mesin pisang pisang - wheel house - cat. Ukuran konstruksi KM PSP 01 yang sudah sesuai dengan aturan BKI adalah sebesar 42 %, yaitu: ukuran penampang lunas; lebar dan tinggi linggi haluan; tebal balok geladak; dan ukuran pondasi mesin. Sementara itu Ukuran konstruksi lainnya masih berada di bawah nilai yang sudah ditetapkan BKI. Kata kunci: BKI, konstruksi kapal, tahapan pembuatan kapal.

4 Hak cipta IPB, Tahun 2010 Hak cipta dilindungi Undang-Undang 1) Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan atau menyebut sumber: a. Pengutipan hanya untuk kepentingan pendidikan, penelitian, penulisan karya ilmiah, penyusunan laporan, penulisan kritik atau tinjauan suatu masalah. b. Pengutipan tidak merugikan kepentingan yang wajar IPB. Dilarang mengumumkan dan memperbanyak sebagian atau seluruh karya tulis dalam bentuk apapun tanpa seizin IPB.

5 KERAGAAN KONSTRUKSI KM PSP 01 DI PALABUHANRATU, SUKABUMI, JAWA BARAT VIONA MAULIDIA Skripsi Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Perikanan pada Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan MAYOR TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN PERIKANAN TANGKAP DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2010

6 Judul : Keragaan Konstruksi KM PSP 01 di Palabuhanratu, Sukabumi, Jawa Barat Nama : Viona Maulidia NRP : C Mayor : Teknologi dan Manajemen Perikanan Tangkap Disetujui : Komisi Pembimbing Ketua Anggota Dr. Ir. Budhi Hascaryo Iskandar, M.Si. Vita Rumanti K, S.Pi, M.T. NIP NIP Diketahui : Ketua Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan Dr. Ir. Budy Wiryawan, M.Sc. NIP Tanggal Lulus :

7 KATA PENGANTAR Skripsi ini merupakan salah satu syarat untuk mendapatkan gelar Sarjana Perikanan pada Program Studi Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor. Judul skripsi ini adalah Keragaan Konstruksi KM PSP 01 di Palabuhanratu, Sukabumi, Jawa Barat. Penelitian ini bertujuan untuk: 1) Membuat gambar bagian-bagian konstruksi dari KM PSP 01, 2) Mendeskripsikan tahapan pembangunan KM PSP 01, dan 3) Menganalisis kesesuaian konstruksi KM PSP 01 dengan aturan dari Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). Hasil dari penelitian ini diharapkan dapat membantu memberikan informasi tambahan bagi pihak peneliti mengenai keragaan konstruksi KM PSP 01 di Palabuhanratu, Sukabumi, Jawa Barat. Pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena berkat rahmat-nya penulis dapat menyelesaikan penulisan skripsi ini. Penulis juga mengucapkan terima kasih yang sebanyak-banyaknya kepada Bapak Dr. Ir. Budhi Hascaryo Iskandar, M.Si., serta Ibu Vita Rumanti K, S.Pi, M.T. sebagai pembimbing yang telah banyak memberikan bimbingan dan koreksi dalam penulisan skripsi ini. Ucapan terima kasih juga disampaikan kepada kedua orang tua dan keluarga, teman-teman PSP 43 dan semua pihak yang telah membantu sehingga terselesaikannya skripsi ini. Penulis menyadari bahwa skripsi ini belum sempurna, untuk itu kritik dan saran yang sifatnya membangun sangat diharapkan untuk kesempurnaan penulisan. Semoga skripsi ini bermanfaat bagi semua pihak yang berkepentingan. Bogor, Juli 2010 Viona Maulidia

8 UCAPAN TERIMA KASIH Ucapan terima kasih disampaikan penulis kepada: 1. Allah SWT. atas berkah dan karunianya sehingga penulis dapat menyelesaikan tulisan ini walaupun masih jauh dari sempurna. 2. Bapak Dr. Ir. Budhi Hascaryo Iskandar, M.Si. dan Ibu Vita Rumanti, K, S.Pi, M.T. Sebagai pembimbing yang memberikan pengarahan dan bimbingannya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini. 3. Kedua orang tua (Deddy H Attamimi dan Vina di Nia), kakak-kakakku (Farhana Eldini, Naldi Attamimi, Toni Saptono, Devy Yurisca), kembaranku (Viola Maulinia), keponakanku (Shaqil, Aqila, Danish), yang sangat penting dan berjasa dalam hidup penulis. 4. Bapak Dr. Ir. Muhammad Imron, M.Si sebagai Komisi Pendidikan Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan dan ; 5. Patra Eland Ismail, yang selalu memberi semangat dan dukungan sehingga skripsi ini dapat selesai. 6. Sahabat-sahabatku (Lala, Uty, Neney, Iniez, Acca, Yuri, Letta, Ninin, Sarah) yang telah memberikan semangat sehingga penulis dapat bertahan di IPB hingga saat ini. 7. Teman-teman baikku di PSP 43 atas kekompakkan dan kebersamaan yang indah selama ini 8. Seluruh pihak yang tidak dapat disebutkan satu per satu yang telah membantu terselesaikannya penulisan skripsi ini.

9 RIWAYAT HIDUP Penulis lahir di Bogor pada tanggal 28 Oktober 1988 dari pasangan Deddy H Attamimi dan Vina di Nia. Penulis adalah anak terakhir dari empat bersaudara. Penulis lulus dari SMA Negeri 3 Bogor pada tahun Berikutnya penulis lulus Seleksi Penerimaan Mahasiswa Baru (SPMB) dan diterima di IPB sebagai mahasiswa Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan pada Program Studi Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan dengan Mayor Teknologi dan Manajemen Perikanan Tangkap. Selain mengikuti perkuliahan mayor, penulis juga mengikuti perkuliahan Supporting Course. Selama menjadi mahasiswa, penulis aktif dalam kegiatan organisasi. Penulis pernah menjabat sebagai anggota Informasi dan Komunikasi HIMAFARIN (Himpunan Mahasiswa Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan) periode Pada tahun 2009 hingga 2010, penulis melakukan penelitian dengan judul Keragaan Konstruksi KM PSP 01 di Palabuhanratu, Sukabumi, Jawa Barat sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Perikanan pada Mayor Teknologi dan Manajemen Perikanan Tangkap, Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan.

10 DAFTAR ISI Halaman DAFTAR ISI... viii DAFTAR TABEL... x DAFTAR GAMBAR... xi DAFTAR LAMPIRAN... xii 1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Tujuan Penelitian Manfaat Penelitian TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Kapal Perikanan Proses Pembuatan Kapal Perikanan Material Perencanaan Tahapan pembangunan Konstruksi Kapal Bagian-bagian konstruksi kapal Kesesuaian dengan BKI METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Waktu dan Tempat Peralatan Penelitian Metode Penelitian Jenis dan Pengumpulan Data Pengolahan dan Analisis Data Analisis deskriptif Analisis komparatif Tahapan Penelitian HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Gambaran Umum KM PSP Pemilihan Material Bagian-bagian Konstruksi Lunas Linggi Papan kulit Pisang-pisang Gading-gading Galar Sekat viii

11 4.3.8 Transom Balok geladak Geladak Palka Pondasi mesin Bangunan di atas dek Tahapan Pembangunan KM PSP Pemasangan lunas Pemasangan linggi haluan dan buritan Pemasangan papan dasar Pemasangan gading-gading Pemasangan transom Pemasangan galar Pemasangan balok dek Pemasangan kulit lambung Pemasangan sekat Pemasangan dek Pemasangan palka Pemasangan pondasi mesin Pemasangan pisang-pisang Pemasangan konstruksi di atas geladak Pemakalan dan pengecatan Kesesuaian Penampang Konstruksi dengan aturan BKI Lunas Linggi Gading-gading Galar Balok geladak Pondasi mesin Papan Pagar Papan geladak Palka KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan Saran DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN ix

12 DAFTAR TABEL Halaman 1 Persyaratan teknis kayu bagian konstruksi kapal Variasi tingkat teknologi pembangunan kapal perikanan tradisional pada beberapa daerah di Indonesia Kelompok data dan metode pengumpulannya Spesifikasi teknis KM PSP Material yang dipakai pada pembuatan KM PSP 01 di Palabuhanratu Ukuran bagian-bagian konstruksi KM PSP Data ukuran KM PSP 01 dan scantling number Perbandingan ukuran konstruksi KM PSP 01 dengan aturan BKI x

13 DAFTAR GAMBAR Halaman 1 Tahapan rencana pembangunan kapal perikanan Tahapan penelitian Profile construction KM PSP Plan construction KM PSP Section construction (a) Gading No. 1 (b) Gading No Perspektif melintang kontruksi arah haluan-buritan gading No KM PSP Sambungan lunas, kulit lambung, dan wrang Lunas KM PSP Linggi haluan Sambungan lunas dan linggi haluan menggunakan plat baja Sambungan kulit kapal Bentuk konstruksi pisang-pisang pada kulit ke-1 dan ke Bentuk wrang Bentuk gading haluan (a) dan tengah (b) Rangkaian antara gading atas, wrang, dan balok pagar Galar utama (a), galar kim (b), dan galar balok (c) Perspektif sekat arah haluan-buritan Transom kapal tampak dari belakang Balok geladak dan papan dek Letak balok dan papan dek Konstruksi palka tampak depan Lapisan palka tampak atas Perspektif arah haluan-buritan pondasi mesin berhubungan dengan sekat Pondasi mesin Linggi buritan Cara pemasangan papan dasar, (a) tahap penyesuaian (b) tahap pemasangan Tahapan pemasangan konstruksi di dalam lambung kapal Tahapan pemasangan konstruksi di dalam lambung kapal (lanjutan) xi

14 DAFTAR LAMPIRAN Halaman 1 Tabel ketentuan BKI (Lunas dan linggi) kapal pelayaran lokal Tabel ketentuan BKI (Gading-gading) kapal pelayaran lokal Tabel ketentuan BKI (Penampang gading-gading tunggal yang dilengkung) Tabel ketentuan BKI (Jarak gading-gading) kapal pelayaran lokal Tabel ketentuan BKI (Galar balok dan galar kim) kapal pelayaran lokal Tabel ketentuan BKI (Balok geladak) kapal pelayaran lokal Tabel ketentuan BKI (Pondasi mesin dari kayu-pemikul membujur) kapal pelayaran lokal Foto KM PSP Foto material kayu Foto proses pembangunan kapal perikanan di Palabuhanratu xii

15 1 I. PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Kapal merupakan suatu bangunan apung yang digunakan manusia sebagai sarana dalam melakukan kegiatan di perairan, baik sebagai alat transportasi laut maupun usaha penangkapan ikan. Kapal perikanan merupakan kapal yang khusus digunakan untuk kegiatan perikanan. Kapal ini memiliki keistimewaan dalam beberapa aspek, antara lain ditinjau dari segi kecepatan (speed), olah gerak (maneuverability), layak laut (sea worthiness), luas lingkup area pelayaran (navigable area), kekuatan struktur bangunan kapal (stoutness of hull structure), propulsi mesin (engine propulsion), perlengkapan storage dan perlengkapan alat tangkap (fishing equipment) yang berbeda dengan kapal umum lainnya (Ayodhyoa, 1972). Pembangunan kapal perikanan sangat beragam, dimulai dari yang bersifat tradisional dengan hanya berdasarkan pada pengetahuan yang turun temurun (Iskandar & Pujiati, 1995), sampai dengan modern yang sudah memanfaatkan kemajuan teknologi. Sebagian besar kapal perikanan yang beroperasi di Indonesia dibangun oleh galangan kapal tradisional yang pembangunannya tidak dilengkapi dengan kelengkapan perencanaan desain dan konstruksi kapal seperti gambar rencana garis (lines plan), table offset, gambar rencana pengaturan ruang kapal serta instalasinya (general arrangement) dan gambar konstruksi beserta spesifikasinya (Fyson, 1970). Sementara itu, adanya gambar-gambar desain dan konstruksi kapal perikanan tradisional di Indonesia secara teknis sangat diperlukan untuk melakukan kajian arsitek perkapalan seperti kajian desain, kajian konstruksi dan kajian stabilitas. Kajian-kajian tersebut diperlukan untuk melihat performa kapal perikanan sebagai salah satu unit penangkapan ikan. Oleh karena itu, sangat perlu sebuah kapal perikanan dilengkapi dengan gambar-gambar desain dan konstruksi kapal. Kapal perikanan harus memenuhi beberapa persyaratan agar usaha penangkapan berhasil. Persyaratan tersebut berkaitan dengan desain dan konstruksi yang kuat juga sesuai, sehingga keselamatan, kelayakan dan kelancaran kerja di laut selama operasi penangkapan ikan dapat lebih terjamin.

16 2 KM PSP 01 merupakan kapal penangkap ikan yang juga berfungsi sebagai kapal riset. Alat tangkap yang dioperasikan adalah gill net, pancing ulur dan pancing tonda. Sampai saat ini kajian yang telah dilakukan terhadap KM PSP 01 adalah kajian desain dan stabilitas. Kapal ini dibuat secara tradisional pada tahun Pembuatan kapal secara tradisional inilah yang diduga tidak sesuai dengan standar yang ditetapkan oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). BKI adalah badan yang berwenang dalam menetapkan hal-hal yang berhubungan dengan pembangunan suatu kapal, antara lain: kerangka kapal, cara-cara penyambungan dan jenis pengikat yang diperbolehkan untuk konstruksi kapal. Kapal yang tidak sesuai dengan standar yang ditetapkan oleh BKI boleh saja disebut tidak layak laut. Tentu saja itu dapat membahayakan para nelayan. Namun demikian, dengan segala keterbatasan yang ada, baik dari segi pengetahuan serta dari segi keuangan, para nelayan tetap membuat dan mengoperasikan kapalnya (Febriyansyah, 2009). Berdasarkan uraian di atas, penelitian tentang keragaan konstruksi KM PSP 01 sangat perlu dilakukan. Selain sebagai upaya pendokumentasian gambar konstruksi kapal untuk kegiatan selanjutnya, penelitian ini pun bermanfaat untuk mengetahui kesesuaian konstruksi kapal dengan standar BKI. Sebagai kapal yang juga berfungsi sebagai kapal riset, kapal ini seharusnya memiliki standar-standar yang memenuhi syarat kelaiklautan. Hasil dari penelitian ini diharapkan dapat melengkapi kajian tentang KM PSP 01 di Palabuhanratu, yang pada akhirnya akan berdampak bagi pembuatan kapal selanjutnya dan memunculkan ide-ide penelitian lanjutan. 1.2 Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk: 1) Membuat gambar bagian-bagian konstruksi dari KM PSP 01; 2) Mendeskripsikan tahapan pembangunan KM PSP 01; dan 3) Menganalisis kesesuaian konstruksi KM PSP 01 dengan aturan dari BKI.

17 3 1.3 Mafaat Penelitian Manfaat dari penelitian ini adalah : 1) Menjadi sarana bagi penulis untuk mengaplikasikan ilmu-ilmu yang telah didapatkan di Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, dan untuk meningkatkan kemampuan analisis bagi penulis khususnya di bidang kapal perikanan; 2) Sebagai bahan informasi tentang keragaan konstruksi KM PSP 01; dan 3) Sebagai sumber data dan informasi bagi pihak-pihak yang berkepentingan serta bahan acuan untuk penelitian selanjutnya.

18 4 2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Kapal Perikanan Terdapat beberapa definisi mengenai kapal perikanan, menurut Ayodhyoa (1972), kapal perikanan merupakan kapal yang digunakan dalam usaha penangkapan ikan atau mengumpulkan sumberdaya perairan, penggunaan dalam beberapa aktivasi riset, kontrol dan sebagainya yang berhubungan dengan usaha tersebut. Menurut Nomura & Yamazaki (1977), kapal perikanan adalah kapal yang digunakan dalam dunia usaha perikanan yang mencakup penggunaan atau aktivitas dalam usaha menangkap atau mengumpulkan sumberdaya perairan, mengelola usaha budidaya perairan dan juga penggunaan dalam beberapa aktivitas (seperti untuk research, training, dan inspeksi sumberdaya perairan). Sedangkan menurut Fyson (1985), kapal perikanan merupakan kapal yang dibangun untuk melakukan pekerjaan-pekerjaan penangkapan ikan (fishing operation), menyimpan ikan dan lain sebagainya yang didesain dengan ukuran, rancangan bentuk dek, kapasitas muat, akomodasi, mesin serta berbagai perlengkapan yang secara keseluruhan disesuaikan dengan fungsi dan rencana operasi. Kapal perikanan memiliki kekhususan sendiri yang disebabkan oleh bervariasinya kerja yang dilakukan pada kapal tersebut yang meliputi mencari fishing ground, mengoperasikan alat tangkap, mengejar ikan, dan sebagai tempat menyimpan hasil tangkapan. Oleh karena itu, kapal perikanan harus memiliki persyaratan minimal agar dapat digunakan untuk operasi penangkapan (Nomura & Yamazaki, 1970), yaitu: 1) Memiliki kekuatan struktur badan kapal; 2) Menunjang keberhasilan operasi penangkapan; 3) Memiliki stabilitas yang tinggi; dan 4) Memiliki fasilitas penyimpanan hasil tangkapan ikan. Selain itu, kapal perikanan juga memiliki karakteristik atau keistimewaan yang dapat membedakan kapal perikanan dengan kapal lainnya (Ayodhyoa, 1972), yaitu :

19 5 1) Kecepatan kapal (speed) Kapal perikanan harus memiliki Horse Power (HP) yang lebih besar dibandingkan dengan jenis kapal lainnya pada Gross Tonage (GT) yang sama. Kecepatan yang tinggi pada kapal perikanan digunakan untuk mengejar kumpulan ikan, menuju fishing ground dan mengangkut hasil tangkapan, namun kecepatan yang dibutuhkan kapal perikanan disesuaikan dengan kebutuhan penangkapan; 2) Olah gerak kapal (manuverability) Olah gerak khusus yang dilakukan secara baik pada saat pengoperasiannya, seperti kemampuan steer ability yang baik, radius putaran (turning circle) dan daya dorong (propulsive engine) yang dapat dengan mudah maju dan mundur; 3) Layak laut (seaworthiness) Hal ini digunakan dalam operasi penangkapan ikan dan cukup tahan untuk melawan kekuatan angin dan gelombang, stabilitas yang tinggi serta daya apung yang cukup, diperlukan untuk menjamin keamanan dalam pelayaran; 4) Luas lingkup area pelayaran Kapal memiliki kemampuan jelajah yang baik pada kondisi perairan yang beragam. Luas lingkup yang dimaksud adalah luas area pelayaran yang ditentukan oleh pergerakan kelompok ikan, daerah, musim ikan dan migrasi; 5) Konstruksi Konstruksi kapal perikanan harus kuat karena dalam operasi penangkapan ikan akan menghadapi kondisi alam yang berubah-rubah dan konstruksi kapal harus mampu menahan, seperti beban getaran mesin yang timbul; 6) Mesin penggerak Kapal perikanan membutuhkan tenaga mesin penggerak yang cukup besar, tetapi volume mesin dan getaran yang dihasilkan diusahakan harus kecil; 7) Fasilitas penyimpanan dan pengolahan ikan Umumnya kapal ikan dilengkapi dengan fasilitas diantaranya adalah cool room, freezing room dan processing machine. Hal ini dimaksudkan untuk menjaga mutu hasil tangkapan tetap baik hingga ke fishing base;

20 6 8) Mesin bantu penangkapan (fishing equipment) Fishing equipment yang diperlukan berbeda pada setiap kapal tergantung dari jenis alat tangkap yang digunakan. 2.2 Proses Pembuatan Kapal Perikanan Material Material merupakan bahan dasar yang harus ada sebelum pembangunan kapal dimulai. Pemilihannya berdasarkan pada kekuatan, ketahanan terhadap pembusukan, kualitas, jumlah dan ukuran yang diperlukan. Hal ini dikarenakan terdapat bagian kapal yang terus menerus terendam air, kadang-kadang terendam air, kadang-kadang tidak dan terus menerus terkena panas matahari dengan sekalikali terkena hujan, sehingga material yang digunakan harus kuat, baik, sehat, tidak ada celah (retak) dan cacat yang membahayakan kapal (Iskandar, 1990). Terdapat lima jenis pilihan material yang sesuai untuk kapal perikanan yaitu kayu, besi, FRP (Fiberglass Rainforced Plastic), ferrocement, dan alumunium (Fyson, 1985). Salah satu material yang masih umum digunakan dalam pembangunan kapal perikanan di Indonesia adalah kayu. Dilihat dari segi pengerjaannya, pembangunan dari kapal berbahan kayu lebih mudah dibandingkan dengan bahan lainnya, yaitu tidak membutuhkan teknologi yang tinggi dalam pembentukannya. Meskipun memiliki kelebihan sebagai material kapal perikanan, kayu juga memiliki kelemahan diantaranya adalah kurangnya kekuatan kapal yang disebabkan banyaknya sambungan. Sambungan-sambungan tersebut menyebabkan adanya lubang-lubang baut yang mengurangi luas penampang dan menambah berat kapal. Material dalam bentuk profil seperti pada kapal baja, tidak ditemui pada kapal kayu. Semua kayu yang dipakai berpenampang segi empat atau segi memanjang (square or rectangular form) dan permukaan harus selalu rapat sekali (in tight fit) (Soekarsono, 1995). Namun, tidak semua kayu dapat digunakan sebagai material pembuat kapal. Sebelum memutuskan untuk membangun atau membuat kapal, pemilihan dan penentuan kayu yang akan dipakai menjadi hal yang penting Fyson (1985),

21 7 menyatakan hal-hal yang perlu diperhatikan dalam pemilihan material kayu untuk kapal adalah: 1) Kekuatannya; 2) Ketahanannya terhadap kebusukan; dan 3) Kualitas, jumlah dan ukuran yang diperlukan. Kayu memiliki sifat fisik dan sifat mekanis yang dapat dijadikan sebagai acuan untuk pemilihan jenis material kayu yang digunakan untuk pembuatan konstruksi bangunan dan perkapalan. Sifat fisik kayu meliputi penyusutan, kelas kuat dan berat jenis, sedangkan sifat mekanik kayu meliputi keteguhan lentur statik, tekan pukul, belah geser, tarik sejajar arah, serta kekerasan kayu yang diukur dalam keadaan basah (Mandang & Pandit, 1997). Fyson (1985), menyatakan bahwa berat jenis kayu merupakan indikator utama dari sifat fisik dan sifat mekanis kayu. Ada beberapa macam kayu yang cocok untuk membuat kapal yang berdasarkan penggolongan kekuatan dan keawetan kayu. Indonesia memiliki sekitar 40 jenis kayu yang dapat digunakan sebagai bahan dasar pembuatan kapal, sebagian dari jenis tersebut dan penggunaannya dalam konstruksi kapal disampaikan pada Tabel 1. Beberapa aspek teknis yang perlu diperhatikan untuk memperoleh umur pakai yang lama dari kapal menurut Pasaribu (1987), adalah: 1) Sifat fisik dan mekanis dari jenis kayu yang digunakan; 2) Kelayakan desain dan konstruksi kapal; dan 3) Pengelolaan dan pembuatan kapal. Tabel 1 Persyaratan teknis kayu bagian konstruksi kapal No. Penggunaan Persyaratan Teknis Contoh kayu yang lazim digunakan 1. Lunas tidak mudah pecah, ulin (Eusideroxylon tahan binatang laut zwagerii), kapur (Dryobalanops lanceolata) dan kayu lapis 2. Gading-gading kuat, liat, tidak mudah pecah, tahan binatang laut kualitas khusus bangkirai (Shoerea laevifolia), bungur (Lagerstroemia speciosa) dan kapur (Dryobalanops lanceolata) 3. Kulit/lambung kuat, liat, tidak mudah bangkirai (Shoerea

22 8 4. Bangunan atas dan dudukan mesin 5. Pembungkus as dan balingbaling Sumber: Dumanauw (1982) peca, tahan bianatang laut ringan, kuat, awet, keras, tidak mudah pecah liat, lunak, sehingga tidak termasuk logam laevifolia), bungur (Lagerstroemia speciosa) dan meranti merah (Shoerea acuminata) kapur (Dryobalanops lanceolata), meranti merah (Shoerea acuminata), medang (Litsea spp), dan bangkirai (Shoerea laevifolia) nangka sawo (Manikara kauki) dan bungur (Lagerstroemia speciosa) Perencanaan Perencanaan pembangunan kapal memerlukan data diantaranya adalah jenis kapal, daerah pelayaran, muatan bersih, kecepatan dan data lain yang diperlukan, seperti panjang kapal (L), lebar kapal (B), dalam kapal (D), dan beberapa koefisien bagian badan kapal di bawah air (Soekamto et al, 1986). Selanjutnya, Fyson (1970) menyatakan bahwa kelengkapan dari perencanaan, desain dan konstruksi kapal perikanan yaitu dengan adanya gambar-gambar rencana garis (lines plan), table offset, gambar rencana pengaturan ruang kapal serta instalasinya (general arrangement) dan gambar konstruksi beserta spesifikasinya. Tahapan rencana pembangunan kapal perikanan disampaikan pada Gambar 1. Iskandar (1990) menyatakan bahwa terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi perencanaan pembangunan kapal, yaitu : 1) Penentuan alat tangkap yang digunakan; 2) Penentuan kapasitas kapal berdasarkan kemampuan kapal membawa es; 3) Penentuan panjang lunas, lebar dan dalam kapal; 4) Penentuan pembagian ruang di atas dan di bawah dek; dan 5) Penentuan kekuatan mesin dan perlengkapan lainnya yang diperlukan oleh sebuah kapal perikanan.

23 9 Pemilihan Material Outline dan GA (Spesifikasi Pemilik) Preliminary Design Tender Kontrak Desain Perhitungan dimensi utama, volume dan berat Estimasi parameter-parameter Rencana GA Berat, trim dan perhitungan stabilitas Midship dan bagian longitudinal, scantlings Ketahanan gerak, karakteristik propeler Spesifikasi Estimasi biaya Klasifikasi Gambar Penggambaran Pembanguanan di Galangan Cek parameter-parameter preliminary design Rencana GA Spesifikasi kontrak Tes dan Evaluasi Penggambaran dan perhitungan untuk operasional kapal Penyerahan Kapal Operasional Kapal Evaluasi hasil pengoperasian kapal Sumber: Fyson (1985) Gambar 1 Tahapan rencana pembangunan kapal perikanan Tahapan pembangunan

24 10 Kapal perikanan di Indonesia pada umumnya masih dibangun di galangan kapal tradisional. Iskandar dan Novita (2000), menjelaskan bahwa istilah tradisional tersebut lebih mengarah kepada metode atau cara yang digunakan oleh para pengrajin kapal perikanan dalam mengkonstruksikan kapal buatannya, dimana cara-cara atau metode yang diterapkan merupakan warisan para pendahulunya. Kapal yang menjadi acuan pun adalah kapal yang telah dibuat lebih dahulu dan telah teruji kemampuannya dalam menjalankan fungsinya sebagai kapal penangkap ikan. Cara pembangunan kapal yang seolah-olah telah menjadi tradisi turun-temurun inilah yang kemudian memunculkan istilah tradisional. Pembangunan kapal perikanan tradisional dengan bahan kayu di Indonesia cukup bervariasi, baik dari segi tahapan pembangunan, teknik penyambungan tiap bagian-bagian konstruksi yang dilakukan maupun tingkat teknologi pembangunannya (Iskandar dan Novita, 2000). Banyaknya perbedaan-perbedaan prosedur pembangunan kapal memberikan dampak kelemahan-kelemahan konstruksi terutama terletak pada metode sambungan (Iskandar, 1990). Secara umum pembangunan kapal dimulai dari pemasangan lunas, linggi haluan dan buritan, gading-gading, balok dek, galar, kulit luar dan dek. Sedangkan bagian-bagian lainnya dapat dikerjakan secara bersamaan atau bagian yang satu dapat dikerjakan lebih dahulu daripada bagian yang lainnya. (Pasaribu et al, 1984). Namun, cara pemasangan bagian-bagian konstruksi kapal tersebut dapat berubah-ubah tergantung dari tempat, kemampuan, serta tradisi pembangunan kapal di daerah masing-masing. Seperti disampaikan pada Tabel 2, yaitu tabel variasi tingkat teknologi pembangunan kapal perikanan tradisional di beberapa daerah di Indonesia. Tabel 2 Variasi tingkat teknologi pembangunan kapal perikanan tradisional pada beberapa daerah di Indonesia

25 11 Daerah Tingkat Teknologi Muara Angke, 1. Belum dilengkapi oleh perhitungan arsitektur perkapalan Cirebon, serta gambaran desain dan konstruksi kapal Serang 2. Pelengkungan papan kulit dengan cara dibakar dan ada yang menggunakan klem (clamp) 3. Kulit kapal dipasang sebelum gading-gading Pelabuhanratu, 1. Belum dilengkapi oleh perhitungan arsitektur perkapalan Prigi, Kupang serta gambaran desain dan konstruksi kapal 2. Pelengkungan papan kulit dengan cara dibakar 3. Kulit kapal dipasang sebelum gading-gading Tuban, Gresik, 1. Belum dilengkapi oleh perhitungan arsitektur perkapalan Lamongan, serta gambaran desain dan konstruksi kapal Pemangkat 2. Pelengkungan papan kulit dengan cara dibakar dan ada yang menggunakan klem (clamp) 3. Kulit kapal dipasang sesudah gading-gading Bungus, 1. Belum dilengkapi oleh perhitungan arsitektur perkapalan Sibolga, serta gambaran desain dan konstruksi kapal Makasar, Pelengkungan papan kulit dengan menggunakan klem Pekalongan, 2. Kulit kapal dipasang sesudah gading-gading Bagansiapiapi, 3. Di Makasar dan Semarang telah menerapkan metode Semarang laminasi (papan kulit lebih dari satu lapis) Sumber: Iskandar dan Novita (2000) 2.3 Konstruksi Kapal Konstruksi adalah susunan (model, tata letak) suatu bangunan (jembatan, rumah, dsb) (Poerwadarminta, 1991). Konstruksi kapal yang baik merupakan syarat utama pembuatan sebuah kapal, perencanaan yang matang akan membawa pembangunan sebuah kapal tersusun dengan baik. Sifat operasi kapal ikan yang berpindah-pindah dari suatu daerah penangkapan ke daerah penangkapan lainnya menyebabkan kapal perikanan harus memiliki konstruksi yang kuat. Selain kuat, konstruksi diusahakan bersifat ringan sehingga kapasitas kapal untuk mengangkat muatan dapat dimaksimalkan. Fyson (1985) menyatakan bahwa kelengkapan dari perencanaan dan pembangunan kapal ikan adalah sebagai berikut : 1) Profil kapal, rencana dek, rencana di bawah dek; 2) Gambar garis; 3) Profil konstruksi dan perencanaan; 4) Bagian-bagian konstruksi; dan 5) Gambar penyambungan.

26 12 Hal yang perlu diperhatikan dalam pembuatan konstruksi kapal perikanan terutama kapal kayu adalah dalam hal bentuk-bentuk sambungan konstruksi. Penyambungan antara kayu dengan kayu lainnya dapat menggunakan besi baja, kuningan (copper), mutz metal, brass (perunggu) dan lem (marine glue) (Soekarsono, 1995). Bagian dari sambungan kayu diikat dengan mur baut dan paku ulir. Paku ulir dipakai hanya pada pekerjaan ringan, sedangkan mur baut dipakai untuk fittings. Sambungan kayu tidaklah selalu pada dua batang kayu langsung, dapat juga berupa sambungan tindih, biasanya terdapat pada sambungan kayu dek, papan kulit, dan kayu gading-gading. Terdapat dua macam sambungan tindih yaitu, Plain scraph dan hook scraph atau table scraph. Pada sambungan scraph, tiap ujung dari kayu yang akan disambungkan dipotong menyerong (in obligue direction) dan pada bagian yang ditindihkan dikuatkan dengan mur baut (clenched bolt) (Soekarsono, 1995) Bagian-bagian konstruksi kapal Bagian-bagian konstruksi kapal adalah: 1) Lunas Lunas berfungsi sebagai penyangga, karena bagian ini berhubungan dengan bagian konstruksi lainnya. Lunas merupakan tulang punggung kekuatan memanjang sebuah kapal (Umam, 2007). Lunas adalah bagian konstruksi utama pada alas kapal yang membentang sepanjang garis tengah kapal dari depan sampai belakang (Soegiono et al, 2005). Lunas terdiri dari lunas luar dan lunas dalam. 2) Linggi Linggi adalah suatu kerangka konstruksi kapal yang membentuk bagian ujung haluan kapal dan ujung buritan kapal (Soegiono et al, 2005). Linggi terdiri dari linggi haluan dan linggi buritan.

27 13 3) Galar Galar merupakan balok yang terletak memanjang atau membujur dari bagian haluan hingga buritan kapal. Galar berfungsi sebagai penguat, pengikat dan penghubung antar gading-gading dan juga menambah kekuatan memanjang kapal (Umam, 2007). Galar terdiri dari galar balok dan galar kim. 4) Gading-gading Gading-gading merupakan rangka atau tulang rusuk dari sebuah kapal. Gading-gading harus kuat dan sambungannya harus minim atau tanpa sambungan agar diperoleh kekuatan yang besar. Gading-gading memberikan kekuatan pada kapal secara melintang (Arofik, 2007). Gading-gading sebagai pembentuk kasko kapal juga sebagai tempat meletakkan kulit luar. 5) Balok dek Balok dek adalah tempat dimana papan dek dipasang. Balok dek adalah penguat melintang konstruksi kapal yang berfungsi menyangga lantai dek dan sebagai palang pengikat yang menghubungkan kedua sisi kapal (Soegiono et al, 2005). Bagian ini dipasang dari haluan hingga buritan kapal. Balok dek dirangkaikan ke gading-gading menggunakan mur dan baut. Bagian tengah balok dek haluan diberi penguat dari kayu yang dipasang membujur. Penguat tidak dipasang pada bagian buritan karena pada bagian ini ada penopang ruangan di atas dek (Umam, 2007). 6) Wrang Wrang sering juga disebut sebagai gading dasar karena letaknya berada di dasar badan kapal yang menghubungkan gading kiri dan gading kanan. 7) Kulit Luar Kulit luar adalah penentu kekuatan memanjang badan kapal. Kulit luar ini berfungsi untuk mencegah air masuk ke badan kapal, sehingga kapal mempunyai daya apung dan menambah kekuatan memanjang kapal (Umam, 2007).

28 14 8) Pondasi mesin Pondasi mesin merupakan balok penyangga mesin yang letaknya membujur kapal (Umam, 2007). Bagian ini merupakan tempat meletakkan mesin kapal sebagai tenaga penggerak pada sebuah kapal. 9) Pagar Pagar berfungsi untuk mencegah orang atau muatan dek terlempar ke laut serta untuk mengurangi basahnya dek akibat ombak (Soegiono et al, 2005). Pagar dapat juga berfungsi sebagai perpanjangan gading karena letaknya seolah-olah meneruskan gading. 10) Pisang-pisang Pisang-pisang berfungsi sebagai penambah kekuatan bagi kulit kapal. Pisang pisang ini diletakkan di atas papan kulit (Umam, 2007). 11) Sekat Sekat adalah media pembagi badan kapal. Sekat membantu pengaturan ruangan-ruangan di bawah dek kapal seperti ruang bahan bakar, ruang mesin, palka dan ruang peralatan. Konstruksi sekat berupa papan yang berada di atas gading-gading dasar dan ukurannya sama dengan papan kulit. Penyatuan papan sekat dengan gading adalah dengan menggunakan paku besi (Umam, 2007). 12) Palka Palka adalah bagian yang penting dalam usaha penangkapan ikan. Palka ikan dibuat untuk menyimpan hasil tangkapan di atas kapal sebelum didaratkan di fishing base, sehingga konstruksi palka ikan harus benar-benar diperhatikan (Umam, 2007). 13) Bangunan di atas dek Bangunan di atas dek dapat berfungsi sebagai ruang kemudi dan akomodasi. Ruangan ini tersusun dari balok-balok kayu.

29 Kesesuaian dengan BKI Kapal perikanan harus memiliki konstruksi yang kuat sehingga dapat menghadapi peristiwa laut dan juga menahan gerakan mesin kapal. Ketentuan konstruksi kapal di Indonesia ditetapkan oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). Badan ini berwenang dalam menetapkan hal-hal yang berhubungan dengan pembangunan suatu kapal, antara lain: kerangka kapal, cara-cara penyambungan dan jenis pengikat yang diperbolehkan untuk konstruksi kapal. Ketentuan BKI yang berhubungan dengan klasifikasi kapal kayu yang harus digunakan dalam rangka penentuan ukuran konstruksi kapal. BKI menetapkan angka petunjuk yang digunakan dalam ukuran bagian-bagian konstruksi yang didapat dari persamaan: L (B/3+D) dan persamaan B/3+D, dimana L = panjang kapal, B = lebar kapal dan D = tinggi kapal (BKI, 1996). Beberapa ketentuan menurut BKI (1996) diantaranya adalah: 1) Tinggi dan lebar lunas dalam dan lunas luar tergantung dari besarnya angka petunjuk L (B/3+D). Kapal yang memiliki nilai petunjuk yang kurang dari 140 tidak memerlukan lunas dalam, sedangkan yang lebih besar dari 140 harus dipasang lunas dalam dan lunas luar. Jika lunas dalam dan lunas luar masingmasing terbuat dari satu blok utuh tanpa sambungan maka nilai dari tabel dapat dikurangi 10%. Tabel ketentuan BKI Lunas dan linggi kapal pelayaran lokal disampaikan pada Lampiran 1. 2) Gading-gading kapal dapat dibuat dengan menggunakan kayu balok tunggal dan ganda. Gading-gading yang terputus pada lunas luar harus dihubungkan dengan wrang. Wrang dipasang melewati sisi atas lunas luar dengan ketebalan sama dengan ketebalan gading-gading. Panjang wrang sebaiknya dibuat sepanjang gading-gading dan tinggi wrang yang ditetapkan BKI. Tabel ketentuan BKI Gading-gading kapal pelayaran lokal disampaikan pada Lampiran 2, 3 dan 4. 3) Papan kulit luar sebaiknya menggunakan papan yang dipotong radial. Bila jarak gading-gading ditambah maka ketebalan dari papan kulit juga harus ditambah dengan perbandingan yang sama. Pengurangan tebal papan kulit bisa dilakukan bila disetujui oleh BKI.

30 16 4) Setiap kapal pada tiap sisi sekurang-kurangnya harus mempunyai sebuah galar balok tidak terputus. Untuk kapal yang mempunyai angka penunjuk L(B/3 + H) yang lebih besar dari 55, pada tiap sisi disamping galar balok utama harus ditambah dengan galar balok bawah atau galar balok sisi. Tabel ketentuan BKI Galar balok dan galar kim kapal pelayaran lokal disampaikan pada Lampiran 5. 5) Lebar papan dek untuk kapal dengan angka penunjuk L (B/3 +H) < 55 m² kurang lebih 75 mm, dan untuk kapal yang lebih besar kurang lebih 100 mm sampai 130 mm. Sambungan papan harus dibagi secara merata di dek. Jarak sambungan papan tutup sisi dek sampai sambungan papan lajur sisi atas harus sekurang-kurangnya 1,50 m dan sampai sambungan galar balok sekurangkurangnya 1,20 m. Tabel ketentuan BKI Balok dek kapal pelayaran lokal disampaikan pada Lampiran 6. 6) Tinggi pagar untuk kapal yang panjangnya sampai 10 m harus 300 mm, dan sampai 12 m harus 200 mm dan untuk kapal yang lebih besar harus sekurangkurangnya 500 mm. Tebal papan harus 0,7 x tebal papan kulit luar. 7) Sekat kedap air harus dibuat dari papan yang dipotong secara radial, kayu lapis khusus untuk bangunan kapal yang tahan air, atau dari pelat baja bangunan kapal. Sekat yang bagian bawahnya dibuat dari kayu dan bagian atasnya dari pelat baja dapat juga diizinkan. Sekat kayu dapat juga dibuat dari papan/kayu lapis berganda. Diantara kedua lapisan itu harus disisipkan sebuah sisipan isolasi. 8) Ukuran pondasi mesin penggerak hanya diberikan secara garis besar, karena ukuran tersebut tidak hanya tergantung pada tenaga motor, tetapi juga pada pemberat dan ukuran mesin termasuk juga roda gigi dan bantalan tekan, angka perputaran, jumlah silinder, getaran motor dan sebagainya. Tabel ketentuan BKI Pondasi mesin dari kayu-pemikul membujur disampaikan pada Lampiran 7.

31 17 3 METODE PENELITIAN 3.1 Waktu dan Tempat Penelitian Penelitian dimulai dari bulan Februari 2010 pada saat kapal docking hingga April Pengambilan data ini dilaksanakan di Palabuhanratu, Sukabumi, Jawa Barat. Pengolahan dan analisis data dilakukan pada Maret hingga Mei Peralatan Penelitian Peralatan yang digunakan meliputi : 1) Peralatan yang dipergunakan dalam pengukuran kapal di lapangan, meliputi : (1) Meteran dan penggaris; (2) Pendulum dan tali kasur; (3) Waterpass (4) Paku payung; (5) Alat tulis (kertas,spidol, pensil); (6) Kamera. 2) Peralatan yang dipergunakan untuk analisis data, meliputi : (1) Software Corel X4; (2) Microsoft Excel; (3) Kalkulator. 3.3 Metode Penelitian Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah studi kasus, dengan objek yang diteliti yaitu KM PSP 01. Studi kasus merupakan penelitian mengenai status subjek penelitian yang berkenaan dengan suatu fase spesifik atau khas dari keseluruhan personalitas (Nazir, 1998). Metode ini digunakan untuk memberikan gambaran secara detail tentang latar belakang, sifat-sifat serta karakter-karakter yang khas dari KM PSP 01. Aspek yang diteliti pada penelitian ini adalah keragaan konstruksi dan proses pembuatan KM PSP 01 secara tradisional di Palabuhanratu.

32 Jenis dan Pengumpulan Data Berdasarkan jenisnya, jenis data yang diambil terdiri dari data primer dan sekunder : 1) Data primer pada penelitian ini terdiri atas tahapan pembangunan, material pembuatan, ukuran konstruksi, bentuk konstruksi dan bentuk penyambungan. Data tersebut didapat melalui wawancara, observasi dan pengukuran langsung terhadap konstruksi KM PSP 01, seperti lunas, linggi haluan dan buritan, gading-gading, wrang, galar, dan pondasi mesin. 2) Data sekunder yang digunakan pada penelitian ini adalah ukuran standar yang didapat dari Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) selaku lembaga pemerintah yang mengawasi tentang pembangunan kapal. Data sekunder ini diperoleh dengan cara studi literatur pada buku BKI maupun situs resmi BKI. Pembagian kelompok dan metode pengumpulan data disampaikan pada Tabel 3. Tabel 3 Kelompok data dan metode pengumpulannya No Kelompok data Metode pengumpulan data 1 Tahapan pembangunan KM PSP 01 Wawancara dan observasi 2 Material pembuatan KM PSP 01 Wawancara 3 Ukuran konstruksi KM PSP 01 Pengukuran 4 Bentuk konstruksi KM PSP 01 Observasi 5 Bentuk penyambungan Observasi 6 Ukuran standar BKI Studi literatur 3.5 Pengolahan dan Analisis Data Data-data yang telah diperoleh diolah dengan cara merangkum hasil wawancara dan observasi di lapangan, menabulasikan hasil pengukuran, dan menggambar bagian-bagian konstruksi dari KM PSP 01. Data-data tersebut selanjutnya dianalisis secara deskriptif dan komparatif Analisis deskriptif Hasil olahan data dalam bentuk rangkuman hasil wawancara dan observasi serta gambar-gambar bagian konstruksi dianalisis secara deskriptif. Analisis ini dilakukan dengan menyajikan informasi mengenai tahapan pembangunan dan konstruksi kapal, dilengkapi dengan gambar dan foto. Mulai dari material, bentuk, ukuran, hingga cara penyambungan. Analisis deskriptif pada penelitian ini

33 19 digunakan untuk menjelaskan informasi mengenai tahapan dalam pembangunan KM PSP 01 secara tradisional di Palabuhanratu serta bagian-bagian konstruksi dari KM PSP Analisis komparatif Analisis data secara komparatif digunakan setelah analisis deskriptif dilakukan. Olahan data dalam bentuk tabulasi akan dibandingkan dengan ukuran konstruksi kapal yang telah diatur oleh BKI. Data ukuran tersebut didapat dari angka petunjuk (scantling number) sehingga dapat diketahui kesesuaian ukurannya. Penetapan scantling number berdasarkan pada rencana daerah pelayaran kapal yang diteliti dan ditetapkan oleh BKI. KM PSP 01 merupakan kapal yang beroperasi di perairan lokal. Kapal tersebut termasuk dalam perairan lokal karena ukuran kapal yang terbatas dan daerah pelayarannya tidak lebih dari 50 mil jarak terdekat ke pelabuhan perlindungan dan jarak dari pantai (BKI, 2007). BKI menetapkan angka petunjuk yang digunakan dalam penentuan ukuran bagian-bagian konstruksi yang didapat dari persamaan: dan L (B/3+D) B/3+D dimana, L= panjang kapal, B= lebar kapal dan D= tinggi kapal (BKI, 1996). Angka penunjuk inilah yang menentukan ukuran bagian konstruksi kapal berdasarkan tabel yang dibuat oleh BKI. Nilai ukuran konstruksi yang sudah ditetapkan oleh BKI, menjadi sebuah nilai minimal yang harus dipenuhi dalam suatu pembangunan kapal. Jika nilai ukuran konstruksi suatu kapal di bawah nilai minimal yang disyaratkan BKI, berarti bagian konstruksi tersebut tidak sesuai dengan minimal yang ditetapkan BKI. Sebaliknya, jika sebuah konstruksi memiliki ukuran di atas nilai minimal yang disyaratkan BKI, maka dapat dikatakan sudah sesuai dengan standar BKI (Febriyansyah, 2009).

34 Tahapan Penelitian Tahapan penelitian disampaikan pada Gambar 2. Gambar ini menerangkan urutan penelitian dimulai dari menetapkan tujuan sampai penelitian mendapat kesimpulan. Gambar 2 Tahapan penelitian.

35 21 4 HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Gambaran Umum KM PSP 01 KM PSP 01 merupakan kapal perikanan yang dibangun dalam rangka pengembangan kompetensi Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan FPIK IPB yaitu teaching farm industry berbasis perikanan tangkap. Pembangunan kapal ini dibiayai oleh program PHK A3 dan resmi diluncurkan pada bulan Juni Foto KM PSP 01 disampaikan pada Lampiran 8. Tujuan dari pembangunan KM PSP 01 adalah sebagai kapal riset untuk kegiatan praktek mahasiswa di Palabuhanratu dan sebagai unit usaha perikanan tangkap. Oleh karena itu, KM PSP 01 dapat digunakan untuk mengoperasikan beberapa jenis alat tangkap. Alat tangkap yang dioperasikan adalah gill net, pancing ulur dan pancing tonda. Kapal dibangun di galangan kapal tradisional yang tidak diawali dengan pembuatan gambar desain, rencana garis dan perhitungan naval architecture. Proses pemesanan kapal diawali dengan perencanaan pemilik kapal dalam menentukan beberapa karakteristik kapal yang akan dipesan pada pengrajin kapal. Karakteristik tersebut antara lain adalah panjang kapal (Loa,Lpp); lebar kapal (B, Bwl); kedalaman kapal (D,d); tenaga penggerak; dan fasilitas kapal (palka, kamar mesin, wheel house). Pemilihan material dan tahapan pembuatan kapal sepenuhnya diserahkan pada pengrajin kapal di Palabuhanratu dengan persetujuan pemilik kapal. Material kapal yang digunakan dilihat dari ketersediaan pada saat pembuatan, sedangkan tahapan pembuatan kapal disesuaikan dengan tradisi dan pengalaman pengrajin kapal. Pengrajin kapal lebih mengandalkan pengalaman dan pengetahuan yang diperoleh secara turun temurun dan faktor kebiasaan pada pembangunan kapal sebelumnya. Pada pembangunan KM PSP 01 terjadi perubahan ukuran dimensi utama dari kapal yang telah ditetapkan diawal perencanaan yaitu bentuk kapal yang lebih ramping. Perubahan lain yang cukup signifikan adalah perubahan panjang kapal dari yang semula direncanakan yaitu 11,0 m menjadi 14,3 m.

36 22 Perubahan panjang kapal ini terjadi akibat ketersediaan material yang didapat. Adapun spesifikasi teknis KM PSP 01 seperti ditunjukan pada Tabel 4. Tabel 4 Spesifikasi teknis KM PSP 01 No Keterangan Ukuran 1 Nama kapal PSP 01 2 Tahun pembuatan Bahan Kayu 4 Loa 14,3 m 5 Lpp 12,41 m 6 Lebar (B) 2,14 m 7 Lebar pada garis air (Bwl) 3,03 m 8 Dalam (D) 1,69 m 9 Draft (d) 0,96 m 10 Tonase 9,5 GT 11 Tenaga penggerak Mitsubishi 4D30 80 PS / Pemilihan Material Pemilihan bahan konstruksi yang digunakan untuk pembuatan kapal kayu harus mempertimbangkan kekuatan, daya tahan terhadap pembusukan, kualitas, jumlah dan ukuran yang dibutuhkan. Hal ini diperlukan karena kapal yang dioperasikan di laut harusnya memiliki konstruksi yang kuat didukung oleh jenis material yang baik. Pemilihan jenis kayu digunakan, dari kesesuaian fungsi dengan karakteristik yang dimiliki oleh material tersebut. Fungsi bagian-bagian konstruksi kapal berbeda-beda. Hal ini berakibat pada pemilihan jenis material untuk tiap bagian konstruksi pun harus berbeda. Kayu yang termasuk dalam KA I dan KK I memiliki karakteristik yang baik, namun tidak semua bagian konstruksi kapal harus menggunakan kayu yang termasuk kelas tersebut karena harganya yang terlalu mahal. Pemilihan bahan konstruksi harus dipikirkan dengan serius, mengingat banyaknya bagian-bagian kapal yang terkadang terendam terkadang tidak, serta terkadang terkena sinar matahari dan hujan. Bahan konstruksi yang

37 23 dipilih harus terjamin baik dari segi kekuatannya, tidak ada celah (retak) dan cacat yang membahayakan. Namun pada pembangunan KM PSP 01, ketersediaan dan harga kayu lebih diutamakan dalam pemakaiannya. Hal ini mengakibatkan beberapa material konstruksi yang digunakan tidak sesuai dengan anjuran BKI. Jenis kayu yang digunakan dalam pembuatan KM PSP 01 adalah kayu kitamiang (Celtis timorensis Span), laban (Vitex pubesceus vahl), dan bayur (Pterospermum javanicum) (Tabel 5). Kayu laban merupakan jenis kayu yang dianjurkan oleh pihak BKI. Kayu ini termasuk dalam kelas awet I yang dapat bertahan delapan tahun walaupun selalu berinteraksi dengan air. Kayu ini pun tahan terhadap serangan oleh rayap. Kayu ini termasuk dalam kelas kuat I yang memiliki berat jenis kering udara kurang dari 0,9 serta kukuh lentur dan tekanan mutlaknya yang tinggi dibandingkan jenis kayu lain. Pemilihan jenis kayu laban untuk pembuatan balok galar KM PSP 01 sudah sesuai dengan aturan BKI. Kayu lain yang digunakan adalah kayu bayur. Berbeda dengan kayu laban, kayu ini kurang dianjurkan oleh BKI untuk menjadi material pembuatan beberapa bagian konstruksi kapal. Kayu ini termasuk kedalam kelas awet IV dan kelas kuat V, yang memiliki keawetan sangat pendek jika berinteraksi dengan air. Kelas awet V merupakan kelas yang terendah. Kayu kitamiang digunakan pada konstruksi lunas dan linggi, kayu ini digunakan sebagai pengganti kayu jati. Kayu bayur dan kitamiang tetap digunakan dalam pembuatan beberapa konstruksi KM PSP 01 disebakan faktor kesesuaian biaya dan ketersediaan material pada saat pembuatan. Foto material kayu disampaikan pada Lampiran 9. Tabel 5 Material yang dipakai pada pembuatan KM PSP 01 di Palabuhanratu No Nama lokal Nama latin Kekuatan Bagian konstruksi yang menggunakan 1 Laban Vitex pubesceus vahl KA I KK I Gading-gading, wrang, galar, pondasi mesin 2 Bayur Pterospermum javanicum KA IV KK V Kulit, pagar, balok dek, palka, bangunan di atas dek, pisang-pisang, papan dek 3 Kitamiang Celtis timorensis Span Lunas, linggi

38 Bagian-bagian Konstruksi Gambar konstruksi dibuat untuk mengetahui susunan konstruksi dan posisi tiap-tiap bagian konstruksi KM PSP 01 yang terdiri dari lunas, linggi, papan kulit, pisang-pisang, gading-gading, wrang, galar, sekat, balok dek, dek, palka, pondasi mesin dan bangunan di atas dek. Gambar ini dibuat berdasarkan hasil pengamatan di lapangan, karena sebelumnya hanya dibuat gambaran secara umum saja. Gambar konstruksi terdiri dari tiga bagian, yaitu: 1) Gambar tampak samping (profile construction) Profile construction merupakan gambar rencana konstruksi kapal yang dilihat dari samping. Gambar ini memperlihatkan posisi bagian-bagian konstruksi, dan letak tiap-tiap bagian konstruksi mulai dari lunas, linggi haluan, buritan, gading-gading, galar, pondasi mesin, palka, hingga bangunan di atas dek (Gambar 3); 2) Gambar tampak atas (plan construction) Plan construction merupakan gambar rencana konstruksi kapal yang dilihat dari atas. Gambar ini memperlihatkan susunan konstruksi kapal bagian bawah dan pada dek itu sendiri. Pada bagian bawah terlihat wrang yang melintang, galar, dan pondasi mesin. Pada bagian dek terlihat gambar palka dan ujung dari penampang gading-gading (Gambar 4); dan 3) Gambar irisan melintang konstruksi (section construction) Section construction merupakan irisan melintang badan kapal yang menunjukan potongan kapal pada beberapa bagiannya, antara lain gadinggading dan pondasi mesin sehingga tiap-tiap bagian dari konstruksi tersebut dapat jelas digambarkan, dimulai dari bentuk penampang hingga penyambungannya. Section construction dari KM PSP 01 disampaikan pada Gambar 5. Sementara itu, gambar perspektif melintang lambung kapal arah haluan-buritan gading nomor disampaikan pada Gambar 6.

39 Gambar 3 Profile Construction KM PSP

40 Gambar 4 Plan Construction KM PSP

41 27 Gambar 5 Section construction (a) Gading No.1 (b) Gading No. 19. Keterangan gambar: 1. Gading bawah (wrang) 4. Balok pagar 2. Gading atas 5. Lunas 3. Galar 6. Kulit lambung

42 28 Keterangan gambar : 1. Balok dek 2. Galar balok 3. Galar kim 4. Lunas 5. Wrang 6. Gading-gading 7. Balok pagar 8. Lantai dek 9. Kulit lambung Gambar 6 Perspektif melintang konstruksi arah haluan-buritan gading No KM PSP 01.

43 Lunas Lunas merupakan bagian konstruksi kapal yang pertama kali dibuat. Konstruksi ini merupakan bagian utama sebuah kapal yang berfungsi sebagai penyangga, karena bagian ini berhubungan dengan bagian konstruksi lainnya, atau dengan kata lain lunas adalah tulang punggung kekuatan memanjang kapal. Lunas terletak di dasar kapal yang berhubungan langsung dengan kulit lambung, wrang dan linggi kapal (Gambar 7). KM PSP 01 memiliki lunas yang terbuat dari kayu kitamiang. Pemilihan kayu kitamiang ini dikarenakan sifat kayu yang awet dan kuat mirip dengan karakteristik kayu jati. Kapal ini hanya memiliki satu buah lunas, yaitu lunas luar. Kondisi ini sudah sesuai dengan anjuran BKI dimana untuk kapal yang mempunyai angka penunjuk L (B/3 + H) lebih kecil dari 140, tidak perlu dipasang lunas dalam. Lunas luar KM PSP 01 terdiri dari sebuah balok panjang tanpa sambungan dengan panjang 10,45 m (Gambar 8). Kondisi ini pun sudah sesuai dengan aturan BKI, dimana kapal yang memiliki ukuran panjang lunas di bawah 14 m, dianjurkan hanya menggunakan satu potongan kayu balok. Oleh karena itu dengan tidak adanya sambungan akan menambah kekuatan pada konstruksi lunas itu sendiri. Ukuran penampang lunas KM PSP 01 adalah 20 cm x 18 cm dengan bentuk penampang seperti Gambar 8. Bentuk penampang seperti ini, memudahkan peletakan kulit kapal. Jika dilihat dari bagian luar kapal, lunas hanya berbentuk seperti balok persegi panjang. Gambar 7 Sambungan lunas, kulit lambung dan wrang.

44 30 Gambar 8 Lunas KM PSP Linggi Linggi merupakan bagian konstruksi kapal terusan dari lunas, yang berfungsi sebagai penguat memanjang kapal. Linggi kapal terbuat dari kayu kitamiang yang sebagian penampangnya selalu terkena air laut. Linggi kapal ini terbagi menjadi dua bagian yaitu linggi haluan dan linggi buritan. Linggi haluan KM PSP 01 terletak pada bagian paling depan kapal yang menghubungkan lambung kapal bagian sisi kanan dan sisi kiri. Linggi haluan memiliki ukuran penampang 18 cm x 34 cm dengan bentuk seperti Gambar 9. Bentuk tonjolan seperti itu memudahkan peletakan kulit kapal bagian haluan, sehingga penyambungan akan semakin kuat. Bentuk penampang terlihat meruncing pada bagian depan atau seperti bentuk trapesium, hal ini boleh di terapkan karena sesuai dengan BKI yang mengatakan bahwa sisi depan linggi haluan boleh ditajamkan asalkan luas penampang yang disyaratkan masih sesuai pada nilai yang ditetapkan. Konstruksi ini dibuat tanpa sambungan dengan tinggi 260 m. Kondisi tersebut sudah sesuai dengan aturan BKI, dimana sambungan pada linggi haluan sedapat mungkin dihindari. Jika terdapat sambungan pada linggi haluan, maka letak sambungan tersebut harus berada di atas garis muat. Sambungan antara lunas dengan linggi haluan diperkuat dengan menggunakan plat baja. Plat ini dipasang pada bagian sambungan yang diperkuat dengan pemakuan (Gambar 10). Linggi buritan merupakan lanjutan dari lunas kapal yang disambungkan pada bagian buritan. Bagian ini hanya berbentuk satu balok yang berdiri diatas lunas bagian buritan dengan ukuran 20 cm x 35 cm. Apabila dilihat dari bagian luar kapal konstruksi ini tidak nampak karena terletak di dalam lambung kapal bagian buritan.

45 31 Gambar 9 Linggi haluan. Gambar 10 Sambungan lunas dan linggi haluan menggunakan plat baja.

46 Papan kulit Papan kulit terletak di seluruh bagian lambung kapal yang membentang dari haluan hingga buritan kapal. Papan kulit berfungsi untuk menutupi bagian dalam konstruksi kapal dan mencegah air masuk ke badan kapal. Lambung KM PSP 01 disusun dari papan-papan kayu pada tiap sisinya. Konstruksi ini terbuat dari kayu bayur dengan ukuran tebal dan lebar yang relatif sama, yaitu 2 cm x 18 cm (lxt) sedangkan panjangnya berbeda-beda tergantung dari kebutuhannya. Sambungan yang digunakan pada papan kulit adalah sambungan lurus (Gambar 11). Sambungan ini digunakan karena alasan kebiasaan dan tradisi turun menurun oleh pengrajin kapal di Palabuhanratu. Letak sambungan harus berada di atas gading-gading untuk mempermudah pemakuan. Menurut BKI sambungan papan harus dibagi secara merata di kulit luar. Jarak antara sambungan dari papan yang bersebelahan harus sekurang-kurangnya tiga kali jarak gading-gading. Pada KM PSP 01 jarak antara sambungan sudah melebihi tiga kali gading-gading dan sudah merata. Pembagian letak sambungan di kulit luar disesuaikan dengan material yang ada, sehingga mempengaruhi jarak antar sambungan. Gambar 11 Sambungan kulit kapal Pisang pisang Pisang-pisang merupakan papan kayu tambahan yang dipasang pada kulit lambung kapal bagian luar yang berfungsi sebagai penambah kekuatan bagi kulit kapal. Cara pemasangan pisang-pisang ini sama dengan merangkai papan kulit. Ada dua pisang-pisang yang terdapat pada KM PSP 01 (Gambar 12), yaitu yang terletak pada kulit ke-1 dan kulit ke-3 dari sheer kapal. Kedua papan tersebut memiliki ketebalan dan lebar 5 cm dan 11 cm. Jarak antara kedua papan tersebut sebesar lebar satu papan kulit yaitu 18 cm. Pisang-pisang pada KM PSP 01

47 33 menggunakan kayu bayur. Sambungan yang terdapat pada pisang-pisang berbentuk sambungan lurus, sama seperti sambungan pada kulit lambung kapal. Gambar 12 Bentuk konstruksi pisang-pisang pada kulit ke-1 dan ke Gading-gading Gading-gading merupakan rangka atau tulang rusuk dari sebuah kapal yang memberikan kekuatan pada kapal secara melintang. Bentuk gading sangat berpengaruh terhadap bentuk kapal, sehingga pemilihan terhadap kelengkungan kayu harus diperhatikan. Kelengkungan gading diperoleh dari proses pembentukan secara manual menggunakan peralatan yang tersedia di galangan. Gading-gading dibuat menggunakan kayu laban. Pemilihan kayu laban sebagai bahan material gading sudah sesuai dengan aturan BKI dimana kayu ini memiliki KA I dan KK I-II yang tergolong kuat dan awet. Terdapat 24 buah gading pada KM PSP 01. Gading pertama berada di haluan, dan gading ke-24 berada di buritan. Jarak antar gading pada kapal adalah 48 cm. Terdapat dua macam gading-gading, yaitu gading dasar (wrang) dan gading atas. Wrang merupakan gading dasar yang pengerjaannya dilakukan sebelum gading atas. Setiap konstruksi wrang terdiri dari satu balok kayu yang ujungnya melengkung, disesuaikan dengan bentuk lambung kapal (Gambar 13). Ukuran penampang wrang pada KM PSP 01 adalah 8 cm x 13 cm. Wrang diletakkan diatas lunas dan kulit kapal dengan arah melintang. Wrang merupakan bagian konstruksi yang menyambungkan antara gading atas di sisi kiri dan sisi kanan.

48 34 Gambar 13 Bentuk wrang. Gading atas bagian haluan berbentuk lurus, berukuran 12,0 cm x 10,0 cm. Sementara itu gading-gading pada bagian tengah dan buritan berbentuk melengkung (Gambar 14). Masing-masing memiliki ukuran 12,0 cm x 7,0 cm dan 10,0 cm x 8,0 cm. Gading-gading tersebut merupakan gading tunggal tanpa sambungan dan berhubungan langsung dengan wrang dan balok pagar. Gading atas disatukan ke wrang dengan menggunakan mur dan baut. Posisi menyatukan gading atas dan wrang disampaikan pada Gambar 15. Gambar 14 Bentuk gading haluan (a) dan tengah (b).

49 35 Gambar 15 Rangkaian antara gading atas, wrang dan balok pagar Galar Galar merupakan balok yang letaknya memanjang atau membujur dari bagian haluan hingga buritan kapal. Galar terletak di atas gading-gading dan wrang. Galar berfungsi sebagai penguat, pengikat dan penghubung antar gading dan juga menambah kekuatan memanjang kapal. KM PSP 01 memiliki empat buah galar pada tiap sisi kapal, yang terdiri dari satu galar utama (Gambar 16 a), satu galar kim (Gambar 16 b) dan dua galar balok (Gambar 16 c). Galar-galar tersebut terbuat dari kayu laban. Penggunaan material tersebut sudah sesuai dengan aturan yang dibuat oleh BKI. Galar utama memiliki ukuran penampang sebesar 6 x 13 cm yang berada pada dasar kapal, terletak diatas wrang dan berfungsi untuk memperkuat rangka badan kapal. Galar kim dipasang mengikuti arah papan kulit dari haluan hingga buritan secara tidak terputus. Galar kim KM PSP 01 terletak antara gading atas dan wrang, yang berfungsi untuk memperkuat sambungan antara gading atas dan wrang. Balok ini berukuran 5 x 9 cm. Jarak antar satu galar dengan galar lainnya kurang lebih 28 cm. Penyambungan balok satu dengan lainnya berbentuk sambungan lurus. Letak sambungan tersebut harus tepat berada di atas gadinggading, karena gading sebagai tempat pemakuan sekaligus dapat memperkuat sambungan. Galar balok KM PSP 01 terletak pada sisi kapal diatas gadinggading, serta menghubungan gading satu dengan lainnya. Balok ini berukuran 6 x

50 36 13 cm. Menurut BKI kapal yang memiliki angka penunjuk L (B/3 + H) lebih besar dari 55, harus memiliki galar balok lebih dari satu. Namun pada KM PSP 01 yang memiliki angka penunjuk kurang dari 55 memiliki dua buah galar balok. Gambar 16 Galar utama (a), galar kim (b) dan galar balok (c) Sekat Sekat adalah media pembagi badan kapal. Sekat membantu pengaturan ruangan-ruangan di bawah dek kapal seperti ruang mesin, palka dan ruang peralatan. Konstruksi sekat berupa papan yang berada di atas wrang dan merekat pada gading-gading dengan ukuran papan yang sama dengan papan kulit. Sekat terdiri dari lima papan dengan ukuran 2,0 x 18,0 cm. Panjang papan yang digunakan untuk penyusunan sekat di sesuaikan dengan kelengkungan badan kapal. Sekat ini memiliki ukuran yang lebih panjang pada bagian atas, seperti penampang badan kapal tampak depan (Gambar 17). Penyatuan papan sekat dengan gading adalah dengan menggunakan paku besi. KM PSP 01 hanya memiliki sekat melintang, tidak seperti kapal-kapal yang lebih besar lainnya yang juga memiliki sekat membujur. Hal ini dikarenakan lebar kapal yang tidak besar. Sekat yang dimiliki adalah tiga sekat melintang. Sekat pertama membatasi ruang mesin dengan palka, sekat kedua

51 37 membatasi ruang palka dengan palka dan yang terakhir membatasi ruang palka dengan ruang peralatan. Sekat-sekat ini juga berfungsi sebagai penguat melintang kapal. Gambar 17 Perspektif sekat arah haluan-buritan Transom Transom merupakan susunan papan pada bagian buritan kapal yang berfungsi sebagai penguat melintang kapal sekaligus penutup badan kapal bagian belakang (Gambar 18). Bagian ini disusun dari empat buah papan dengan ketebalan 3 cm, lebar 18 cm dan panjang yang mengikuti bentuk lebar badan kapal bagian buritan. Konstruksi transom sama dengan sekat, namun pada KM PSP 01 transom memiliki tebal yang lebih besar dengan jumlah papan yang digunakan lebih sedikit.

52 38 Gambar 18 Transom kapal tampak dari belakang Balok dek Balok dek adalah tempat dimana papan dek dipasang. Balok dek terletak pada bagian atas gading-gading dan dibawah papan dek yang sekaligus sebagai penyangga melintang bagi papan dek (Gambar 19). Konstruksi ini dipasang mulai dari haluan hingga buritan kapal dan selalu terangkai dengan gading-gading. Balok dek dirangkai ke gading-gading menggunakan mur dan baut. Di beberapa bagian terdapat penguat yaitu kayu yang dipasang membujur di bagian bawah balok dek. Balok dek KM PSP 01 terbuat dari kayu laban dengan ukuran penampang 8 cm x 10 cm. Balok dek tidak dipasang secara utuh di atas ruang palka. Gambar 19 Balok dek dan papan dek.

53 Dek Dek merupakan lantai/ papan di atas lambung kapal yang berfungsi sebagai tempat aktivitas para ABK kapal. Pemasangan dek diletakkan membujur di atas balok dek lalu dipaku (Gambar 20). Papan dek harus papan yang dipotong secara radial. Dek KM PSP 01 terbuat dari kayu bayur dengan ukuran penampang yang berbeda-beda, tergantung dari bahan yang tersedia. Papan terkecil memiliki ukuran 10,0 cm x 2,0 cm dan papan terbesar 16,0 cm x 2,0 cm. Sambungan papan harus dibagi secara merata di dek seperti pada papan kulit. Penyambungan pada tiap papan memiliki sistem penyambungan lurus. Hal ini belum sesuai dengan aturan BKI, dimana kapal yang panjangnya lebih dari 14 m, papan disambung satu dengan lainnya harus menggunakan bentuk sambungan miring atau sambungan lurus yang diberi papan penyambung. Letak penyambungan tersebut harus berada di atas balok dek untuk mempermudah pemakuan juga memperkuat sambungan (Gambar 20). Gambar 20 Letak balok dan papan dek.

54 Palka Palka merupakan bagian yang penting dalam usaha penangkapan ikan. Keberadaan palka diperlukan terutama bagi kapal-kapal yang beroperasi lebih dari satu hari. Palka ikan dibuat untuk menyimpan hasil tangkapan di atas kapal sebelum didaratkan di fishing base untuk menjaga/mempertahankan kesegaran ikan sehingga mutu ikan terjamin, maka konstruksi palka ikan harus benar-benar diperhatikan. Selain palka ikan, KM PSP 01 memiliki tiga buah palka yang terdiri dari satu palka peralatan berada pada bagian haluan dan dua lainnya berupa palka ikan yang berada pada gading Ruang palka terdiri dari beberapa lapisan yang gunanya untuk mempertahankan suhu di dalam palka. Dinding palka ikan terdiri dari sekat yang dilapisi dengan karpet karet (Gambar 21). Setiap palka terdapat satu buah pintu palka di bagian atas dengan ukuran 70 x 65 cm. Palka ikan pertama dimulai dari gading nomor 9-12 dengan ukuran panjang 125 cm dan kedalaman 90 cm, palka ikan kedua pada gading nomor memiliki ukuran yang sama, perbedaannya hanya terletak pada bagian lebar, karena menyesuaikan dengan lebar kapal. Gambar konstruksi palka tampak atas ditampilkan pada Gambar 22. Gambar 21 Konstruksi palka tampak depan.

55 41 Keterangan gambar : 1. Lapisan karpet karet 5. Balok galar 2. Dinding palka 6. Wrang 3. Kulit lambung 7. Tutup palka 4. Gading Gambar 22 Palka tampak atas Pondasi mesin Pondasi mesin merupakan kesatuan balok-balok penyangga mesin yang letaknya membujur. Konstruksi ini terletak di dalam lambung kapal bagian belakang. Ujung konstruksi ini akan berhubungan dengan sekat antara ruang mesin dan palka (Gambar 23). Letak pondasi mesin pada KM PSP 01 belum sesuai dengan aturan dari BKI, dimana disebutkan bahwa balok pemikul bujur harus dipasang mulai dari sekat ruang mesin bagian muka sampai dengan sekat ruang mesin bagian belakang. Pada KM PSP 01 pemikul membujur hanya sampai bagian tengah ruangan dikarenakan ruang mesin pada KM PSP 01 yang tidak dibatasi oleh dua sekat, melainkan langsung ditutup oleh konstruksi transom. Balok-balok tersebut tidak diletakkan di atas galar, melainkan langsung diletakkan di atas wrang kapal (Gambar 24). Pondasi mesin KM PSP 01 menggunakan kayu laban dengan ukuran balok sebesar 18 cm x 43 cm.

56 42 Gambar 23 Perspektif arah haluan-buritan pondasi mesin berhubungan dengan sekat. Keterangan gambar : 1. Balok memanjang 4. Lunas 2. Wrang 5. Sekat 3. Balok membujur

57 43 Keterangan gambar : 1. Balok memanjang 2. Wrang 3. Balok membujur 4. Lunas Gambar 24 Pondasi mesin Bangunan di atas dek Bangunan di atas dek merupakan ruang kemudi dan akomodasi bagi nahkoda atau juru mudi ketika mengemudikan kapal. Bangunan ini terletak di atas ruang mesin pada bagian tengah kapal berukuran 228,0 x 351,0 x 177,0 cm. Ruang kemudi ini tersusun dari balok-balok kayu bayur dan menggunakan kayu lapis pada beberapa bagiannya. Ukuran yang digunakan berbeda-beda sesuai dengan kebutuhannya. Bangunan ini disangga oleh empat tiang utama yang berukuran (lebar x tebal x tinggi ) adalah 15 cm x 8 cm x 147 cm. Terdapat satu tiang tambahan di sebelah tangga dengan ukuran yang sama. Berdasarkan uraian bagian-bagian kostruksi KM PSP 01 di atas, ukuran dan material tiap-tiap konstruksi dari mulai lunas hingga balok dek disampaikan pada Tabel 6. Tabel tersebut memuat bagian-bagian konstruksi berikut ukuran dan material penyusunnya.

58 44 Tabel 6 Ukuran bagian-bagian konstruksi KM PSP 01 No Bagian konstruksi Ukuran (pxlxt) (cm) 1 Lunas Luar 20 x 18 2 Linggi Haluan 18 x 34 Buritan 20 x 35 3 Gading-gading Haluan Tengah Buritan Jarak antar gading 12,0 x 10,0 12,0 x 7,0 10,0 x 8,0 48,0 Nama lokal kayu Kitamiang Kitamiang Laban 4 Dek Bayur Terbesar Terkecil 16,0 x 6,0 10,0 x 6,0 5 Papan kulit/lambung 2,0 x 18,0 Bayur 6 Galar Galar balok Galar utama 230 x 5 x x 6 x 13 Laban Galar kim 230 x 5 x 9 Jarak antar galar 28 7 Palka 125 x 90 Bayur 8 Pondasi mesin 22 x 136 Laban 9 Bangunan di atas dek 228,0 x 351,0 x 177,0 Bayur 10 Pisang-pisang Atas Bawah 20,0 x 11,0 5,0 x 11,0 Bayur 11 Wrang Laban Buritan 176,0 x 8,0 x 13,0 12 Pagar / gedon 2 Bayur 13 Balok dek 8,0 x 10,5 Bayur

59 Tahapan Pembangunan KM PSP Pemasangan lunas Lunas luar terdiri dari satu balok kayu yang diletakkan pada bidang datar. Posisi lunas harus selalu rata, apabila tidak rata dapat diberi penopang berupa tumpukan balok dan penahan sebanyak tiga buah di tiga tempat. Balok-balok tersebut ditempatkan pada haluan, tengah dan lunas bagian buritan. Pemasangan konstruksi-konstruksi lainnya sangat dipengaruhi oleh posisi peletakan lunas. Sebelum lunas disambungkan dengan linggi haluan dan buritan, bagian sambungan dibor dan diberi paku Pemasangan linggi haluan dan buritan Linggi haluan dan buritan dipasang pada kedua ujung lunas. Linggi diangkat dan dipasang dengan bantuan tenaga pekerja bangunan kapal. Balok penyangga diperlukan untuk menyangga linggi lalu dipukul hingga lunas dan linggi benar-benar berhimpit. Sambungan antara linggi haluan dan lunas diberi plat baja. Plat baja dibuat dari lempengan baja yang diletakkan antara kedua konstruksi tersebut (sambungan) lalu diberi paku. Selama pemasangan dan pemakuan, linggi haluan ditopang oleh balok agar kedudukannya tetap. Balok penyangga dilepas bila pembangunan kapal telah selesai. Linggi buritan merupakan satu balok yang diletakan di atas lunas dengan ketinggian mencapai lambung dalam kapal (Gambar 25). Pemasangan linggi buritan dilakukan dengan terlebih dahulu membor bagian yang akan disambung sebagai tempat paku dan lunas sebagai tempat baut. Linggi dipukul hingga berhimpit ke lunas.

60 46 Gambar 25 Linggi buritan Pemasangan papan dasar Papan dasar dipasang pada sisi kiri dan kanan lunas luar, papan dasar yang dipasang pertama kali di bagian tengah lunas antara haluan dan buritan kapal. Papan dasar yang dipasang tanpa harus dibakar terlebih dahulu. Hal ini disebabkan oleh bentuk badan kapal bagian bawah yang datar. Pemilihan papan yang sesuai harus dilakukan sebelum pemasangan papan. Penyambungan antara papan dengan lunas dilakukan dengan pengeboran. Papan dasar yang telah dibor dipasang ke lunas dengan cara di pukul sambil mencocokan lubang-lubang pada papan kulit dengan paku yang ada pada lunas. Pemukulan dilakukan hingga semua paku telah masuk lubangnya hingga rapat (Gambar 26). Pemasangan papan selanjutnya harus disesuaikan dengan kelengkungan terlebih dahulu dengan pembakaran ataupun tidak. Contohnya papan-papan pada bagian haluan, sebelum dipasang papan ini dibakar terlebih dahulu hingga mencapai kelengkungan yang diinginkan. Proses pembakaran harus dijaga agar papan tidak terlalu panas sehingga tidak pecah. Pemanasan segera dihentikan jika papan telah mencapai kelengkungan yang diinginkan. Papan yang sudah dilengkungkan disesuaikan dengan papan yang sudah terpasang. Kedua papan tersebut ditandai dengan pensil sebagai tempat yang akan dibor untuk pemasangan paku. Papan dipukul hingga benar-benar rapat, baik sambungan horizontal maupun vertikal. Pemasangan papan dasar dilakukan hingga mencapai 50 % dari kedalaman kapal.

61 47 Penyambungan papan secara horizontal dilakukan karena sulit mendapatkan kayu utuh sepanjang kapal. Jenis sambungan yang digunakan adalah sambungan lurus. Sambungan ini terletak pada gading dan pada satu gading diusahakan tidak terdapat dua sambungan berturut-turut. (a) Gambar 26 Cara pemasangan papan dasar, (a) tahap penyesuaian (b) tahap pemasangan. (b) Pemasangan gading-gading Wrang merupakan konstruksi pertama yang diletakan di atas lunas dan papan dasar. Wrang dipasang melintang kapal dengan lebar yang sesuai dengan lebar badan kapal. Balok wrang yang sudah dibentuk diletakkan pada tempat yang telah ditandai oleh pensil. Wrang dibor ke arah lunas sebagai tempat paku. Gading atas merupakan kelanjutan dari wrang. Cara pemasangannya harus sesuai dengan kemiringan badan kapal. Gading ini dipasang di atas papan kulit sehingga posisinya sesuai dengan bentuk badan kapal. Letak gading berada di belakang konstruksi wrang dari arah haluan ke buritan. Gading dipasang sebanyak 24 gading, konstruksi gading nomor satu pada bagian haluan kapal berbeda dengan konstruksi gading lainnya. Konstruksi gading pertama dan kedua

62 48 hanya terdiri dari gading berbentuk V. Konstruksi gading selanjutnya hingga yang bagian buritan berbentuk lengkung yang disesuaikan dengan kemiringan badan kapal. Sebagai patokan, gading yang dipasang pertama adalah gading yang terletak pada bagian terlebar kapal. Penyatuan wrang dan gading menggunakan paku yang dipasang pada pertemuan kedua balok dengan posisi miring, sehingga kedua konstruksi ini dapat terikat oleh 1 paku Pemasangan transom Papan-papan transom yang sudah dikonstruksikan sesuai dengan bentuk lambung kapal bagian buritan direkatkan dengan gading terakhir (nomor 24). Bagian ini tersusun atas papan-papan seperti sekat, namun lebih tebal. Masingmasing papan dibor sebanyak dua buah sebagai tempat baut yang menghubungkan papan sekat dengan gading. Jumlah papan yang digunakan untuk transom ada empat buah Pemasangan galar Sisi dalam dari gading-gading, dihubungkan dengan galar balok untuk memperkuat hubungan antar gading juga sebagai penguat melintang kapal. Galargalar dirangkai dengan gading-gading menggunakan dua buah paku. Galar utama terletak di atas wrang. Pemakuan dilakukan dengan mengebor papan galar dan wrang terlebih dahulu agar kayu tidak pecah. Galar dipasang pada sisi kanan dan kiri lunas dengan menggunakan paku. Galar kim terletak antara sambungan wrang dan gading. Galar diletakkan miring karena posisi papan yang berada pada lekukan badan kapal antara papan lambung dan papan dasar. Pemakuan dipasang pada setiap pertemuan wrang dan gading atas sebanyak dua buah. Galar balok terletak pada gading bagian atas sekaligus menyangga palang dek dan menentukan tinggi rendahnya dek kapal. Oleh karena itu tinggi galar balok pada sisi kanan dan kiri badan kapal harus sama. Galar tambahan terletak diantara galar balok dan galar kim. Papan galar dipaku pada setiap pertemuan gading atas sebanyak dua buah.

63 Pemasangan balok dek Balok dek yang sudah sesuai ukurannya dengan lebar kapal dipasang pada tiap gading. Pemasangan balok dek tepat di atas galar balok. Balok dek dipasang melintang kapal, dibagian haluan pemasangan balok dek dimulai dari gading nomor 6 karena bagian haluan kapal digunakan sebagai tempat peralatan. Pengikat yang digunakan untuk merangkai balok dek dengan gading-gading menggunakan mur dan baut Pemasangan kulit lambung Pengerjaan papan kulit dilanjutkan hingga mencapai sheer kapal dan berfungsi sebagai pagar. Balok pagar dipasang di atas gading atas untuk menyangga dan membentuk pagar. Papan pagar dirangkai sama dengan papan kulit Pemasangan sekat Sekat dipasang hingga mencapai dek kapal pada gading nomor 9, 12 dan 15. Kedua sisi papan yang akan disatukan dipaku terlebih dahulu. Wrang sebagai dasar sekat diberi paku. Sebelum pemasangan papan yang digunakan harus dilakukan penyesuaian, papan sekat dipasang kemudian dipukul. Tiap sekat ini terdiri dari lima papan. Papan dirangkai dimulai dari papan yang paling bawah hingga atas menggunakan paku untuk pengikat antar papan Pemasangan dek Papan dek dipasang membujur di atas balok dek. Cara merangkainya sama dengan cara merangkai papan kulit dengan arah pemakuan horizontal. Papan dek dipasang secara permanen dengan melakukan pemakuan di atas balok dek dan sekat. Sambungan ataupun pemakuan di pasang di atas palang dek sebanyak dua buah tiap papannya. Papan dek tidak dipasang pada bagian pintu (tutup) palka.

64 Pemasangan palka Ruang di bawah dek kapal bagian haluan dibagi menjadi tiga, sehingga terdapat dua sekat yang membatasi antar palka ikan dan palka ikan dengan palka peralatan. Sebelum papan dirangkaikan dipasang kayu penopang yang berfungsi sebagai penopang papan penyekat. Papan ini dipasang di bagian samping dan bawah palka. Bagian atas palka tersusun oleh kayu-kayu membujur seperti susunan papan dek. Ruang antar dua sekat ini dilapisi karpet karet sehingga menutupi seluruh sisi ruangan. Spon tersebut berfungsi sebagai insulasi (mempertahankan suhu) Pemasangan pondasi mesin Pondasi mesin dipasang membujur di atas konstruksi wrang. Jarak antara dua papan penopang mesin, disesuaikan dengan lebar mesin. Baut dipasang untuk menghubungkan wrang dengan pondasi mesin hingga menembus dasar kapal. Dudukan mesin ini dipasang mulai gading nomor 15 sampai gading nomor 19. Bagian ini diikat ke wrang menggunakan paku Pemasangan pisang-pisang Pisang-pisang dipasang sepanjang lambung kapal, mulai dari ujung haluan sampai buritan. Pisang-pisang dipasang pada papan kulit pertama dan ketiga dari sheer kapal di bagian luar. Material kayu yang sudah dikonstruksikan dijepit kemudian dibor hingga menembus kulit kapal dan gading atas, kemudian dilakukan pemakuan Pemasangan konstruksi di atas dek Bangunan di atas papan dek disangga tiang-tiang utama dan tambahan. Selain terbuat dari balok-balok kayu, bangunan ini juga menggunakan tripleks untuk bagian samping dan atap.

65 Pemakalan dan pengecatan Kapal yang telah jadi dipakal bagian kulitnya menggunakan kayu gelam (Vernonia arborea Ham). Sebelum dilakukan pengecatan, lubang pemakuan papan dan gading didempul. Penghalusan dilakukan menggunakan ampelas pada semua bagian lubang paku. Cat meni dilaburkan tipis hingga merata pada bagian konstruksi yang selalu terkena air, seperti badan kapal, lunas serta dek. Setelah kering, cat kayu baru dilaburkan di atas cat meni. Bagian atas kapal dicat menggunakan cat. Tahapan pemasangan konstruksi di dalam lambung kapal disampaikan pada Gambar 27, Gambar 28, dan Lampiran 10. Tahapan tersebut di mulai dari peletakan lunas hingga dek kapal.

66 52 Pemasangan kulit dasar Peletakan wrang Peletakan gading atas Peletakan transom dan sekat Gambar 27 Tahapan pemasangan konstruksi di dalam lambung kapal.

67 53 Peletakan galar Peletakan balok dek Peletakan papan dek Gambar 28 Tahapan pemasangan konstruksi di dalam lambung kapal (lanjutan).