5 BAB V PERKIRAAN KONDISI MENDATANG

Transkripsi

1 5 BAB V PERKIRAAN KONDISI MENDATANG 5.1 Kebijakan Kewilayahan Arahan kebijakan Kabupaten Timor Tengah Selatan dalam rencana struktur kota-kota yang perlu dikembangkan di Kabupaten Timor Tengah Selatan, terdiri dari: 1. Pusat Kegiatan Nasional (PKN) yaitu kota yang mempunyai potensi sebagai pintu gerbang kawasan-kawasan internasional dan mempunyai potensi untuk mendorong daerah sekitar serta berfungsi sebagai pusat jasa, pusat pengolahan, simpul transportasi yang melayani beberapa provinsi dan nasional. Berperan sebagai PKN adalah ibukota Provinsi Nusa Tenggara Timur (Kupang). 2. Pusat Kegiatan wilayah (PKW) merupakan pusat kegiatan yang mempunyai fungsi sebagai pusat kegiatan bagi wilayah kabupaten, perdagangan dan jasa, pariwisata, pengangkutan/telekomunikasi, dan permukiman. dan mempunyai potensi sebagai pintu gerbang ke kawasan-kawasan nasional dengan kegiatan spesifik yang jangkauan pelayannya luas, serta memberikan kontribusi yang cukup besar pada pembentukan struktur kegiatan di Kabupaten Timor Tengah Selatan. Kota yang berperan sebagai PKW yaitu Kota Soe. Sedangkan kota yang berperan sebagai PKLp yaitu Niki Niki, Panite, Kapan dan OeEkam. 3. Arahan kebijakan penataan ruang difokuskan pada beberapa strategi yang diprioritaskan untuk mendukung pusat pertumbuhan perdagangan dan jasa, pertanian, peternakan dan pariwisata sehingga perlu mengoptimalkan kinerja dan jangkauan pelayanan prasarana utama dengan arahan pengembangan antara lain : a. Pengembangan aksesibilitas prasarana utama terutama pada wilayah pusat perdagangan dan jasa, pertanian, peternakan dan pariwisata guna memicu perkembangan wilayah. 5-1

2 b. Mengembangkan jalan, menetapkan fungsi terminal angkutan dalam dan luar wilayah serta menata dan mengatur trayek angkutan sebagai upaya memperlancar pergerakan dan distribusi barang dan jasa hasil produksi wilayah. c. Meningkatkan jangkauan pelayanan sistem transportasi darat dan laut guna kelancaran simpul. 5.2 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Rencana pengembangan pelayanan transportasi baik dalam kota Soe maupun ke seluruh wilayah Timor Tengah Selatan sebagai berikut: 1) Pengembangan angkutan umum massal atau angkutan umum dalam kota kapasitas di atas 24 seat berwawasan lingkungan. 2) Pengembangan angkutan perintis untuk menghubungkan pusat kegiatan dengan daerah pedalaman. 3) Pengembangan angkutan barang dan peti kemas. 4) Optimalisasi angkutan antarkota dalam provinsi. 5) Pengembangan angkutan pariwisata. 6) Pengembangan Sistim Informasi dan Peningkatan Keselamatan Transportasi 7) Pengembangan penyajian data base transportasi berbasis internet. 8) Pengembangan ATCS untuk kawasan terminal transportasi jalan, kawasan pasar dan pusat kegiatan. 9) Penataan daerah rawan kecelakaan dengan penempatan fasilitas LLAJ. 10) Pembatasan Kendaraan pada tempat dan waktu tertentu. 11) Pengembangan dan peningkatan kapasitas jalan dalam Kota Soe dan ruas jalan yang menghubungkan wilayah kecamatan dalam Kabupaten Timor Tengah Selatan. 12) Pengembangan terminal tipe C di ibukota kecamatan dalam wilayah Kabupaten Timor Tengah Selatan. 5.3 Analisis Kebutuhan Transportasi Timeframe Dalam studi ini analisis kebutuhan transportasi dilakukan dalam dalam 4 (empat) jangka waktu selama 20 tahun mendatang. Pertimbangan yang diambil di sini adalah bahwa 5-2

3 lazimnya perencanaan dilakukan dalam jangka waktu tersebut. Untuk itu prediksi MAT diposisikan pada tahun 2015, tahun 2020, tahun 2025, dan tahun Sistem Zona Untuk keperluan pemodelan transportasi maka wilayah penelitian dibagi menjadi beberapa subdaerah yang disebut zona, yang masing masing diwakili oleh pusat zona. Zona juga dapat dianggap sebagai satu kesatuan atau keseragaman tata guna lahan. Pusat zona dianggap sebagai tempat awal pergerakan lalulintas dari zona tersebut dan akhir pergerakan lalulintas yang menuju ke zona tersebut. Pembagian zona pada studi ini didasarkan pada batas administrasi kecamatan. Sehingga sistem zona dikembangkan menjadi25 zona. Data nomor zona dan nama zona untuk wilayah studi selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 5-1. Tabel 5-1 Sistem Zona Kabupaten TTS ZONA NOMOR ZONA JENIS ZONA FATUMNASI 1 Zona Internal MOLO UTARA 2 Zona Internal MOLO SELATAN 3 Zona Internal BATU PUTIH 4 Zona Internal AMANUBAN SELATAN 5 Zona Internal KUALIN 6 Zona Internal KOLBANO 7 Zona Internal KOT'OLIN 8 Zona Internal NUNKOLO 9 Zona Internal BOKING 10 Zona Internal TOIANAS 11 Zona Internal AMANATUN UTARA 12 Zona Internal AMANATUN TIMUR 13 Zona Internal POLEN 14 Zona Internal OENINO 15 Zona Internal SOE 16 Zona Internal KUANFATU 17 Zona Internal KIE 18 Zona Internal AMANATUN SELATAN 19 Zona Internal AMANUBAN BARAT 20 Zona Internal AMANUBAN TENGAH 21 Zona Internal KUPANG 22 Zona Eksternal KEFA-ATAMBUA 23 Zona Eksternal BETUN-BESIKAMA 24 Zona Eksternal EBAN 25 Zona Eksternal 5-3

4 5.3.3 Model Sistem Jaringan Untuk melihat pola pergerakan melalui jaringan jalan maka selain sistem zona perlu dikembangkan juga model jaringan jalannya. Sistem jaringan jalan yang dikembangkan diupayakan cukup detail untuk mendapatkan pola pergerakan yang lebih baik. Berdasarkan peta dasar yang ada maka dibuatlah model jaringan jalan Kabupaten TTS. Jaringan jalan yang dikaji dalam studi ini adalah Jalan Nasional (non tol), Jalan Provinsi dan Jalan Kabupaten. Gambar 5-1 menampilkan secara kewilayahan jaringan jalan yang dikaji dalam proyeksi permintaan perjalanan ini. Gambar 5-1 Model Sistem Jaringan Jalan Kabupaten TTS Tahapan Pemodelan Pokok pekerjaan yang dilakukan secara kronologis sesuai dengan urutan yang tersaji pada beberapa butir berikut ini: 1. Melakukan survey asal tujuan untuk memperoleh Matriks Asal Tujuan di wilayah studi. Survey asal tujuan dilakukan dengan metode Home Interview (HI) dan Road Side Interview (RSI). Dari survey tersebut didapatkan Matriks Asal Tujuan Penumpang Kabupaten TTS untuk tahun 2013, seperti pada Tabel 4-6, dan Matriks Asal Tujuan Angkutan Barang tahun 2013 seperti pada Tabel Membuat model bangkitan dan tarikan pergerakan yang dikaitkan dengan data sosial ekonomi wilayah studi untuk memprediksi bangkitan dan tarikan beberapa tahun mendatang. 5-4

5 3. Menyebarkan hasil prediksi bangkitan dan tarikan ke semua zona pergerakan sehingga dihasilkan Matriks Asal Tujuan (MAT) Pergerakan setiap tahun rencana. 4. Membebankan MAT setiap tahun rencana ke jaringan transportasi sehingga diketahui arus (volume) pergerakan di semua ruas. 5. Menghitung kinerja jaringan transportasi. 6. Menyusun rencana pengembangan transportasi sesuai dengan analisis kebutuhan transportasi Model Trip Generation dan Trip Attraction Tujuan model bangkitan perjalanan (trip generation) pada suatu studi kajian transportasi ialah untuk memperkirakan jumlah perjalanan yang dibangkitkan oleh zona-zona perjalanan yang ada di daerah studi. Dalam terminologi pemodelan transportasi, bangkitan perjalanan atau trip generation adalah total jumlah perjalanan yang berasal (Oi) dan/atau bertujuan (Dj) ke setiap zona yang ada di daerah studi. Untuk mengestimasi atau memprediksi bangkitan perjalanan di masa datang diperlukan model bangkitan perjalanan yang mengaitkan antara jumlah bangkitan/tarikan dengan faktor sosial ekonomi atau faktor penentu pertumbuhan perjalanan di setiap zona (misalnya: jumlah penduduk, PDRB, penggunaan lahan, dlsb). Model bangkitan dan tarikan perjalanan barang yang digunakan dalam kegiatan ini adalah model regresi multi linier dengan rumusan pokok sebagai berikut: Y ei = a + b 1i x 1i + b 2i x 2i + b 3i x 3i b ni x ni + u i Dalam kasus ini, Y ei mewakili jumlah perjalanan (yang lebih tepat dipandang sebagai hasil pemodelan) yang terbangkit atau tertarik dari dan ke zona i sebagai variabel terikat pada model yang bersangkutan. Sedangkan x ni adalah besarnya variabel bebas ke-n yang diamati dari zona i, misalnya: tingkat kepadatan zona industri, jumlah penduduk atau kondisi ekonimi dan lain sebagainya. Selanjutnya a adalah konstanta yang akan diperoleh dari perhitungan dan b ni adalah koefisien yang menyatakan efek perubahan setiap satuan variabel x ni terhadap jumlah perjalanan. Dalam ilmu statistik koefisien b ni biasa disebut dengan koefisien regresi parsial. Sedangkan u i menyatakan besarnya residu yang akan diperoleh dari estimasi. Model bangkitan/ tarikan dikembangkan dari data hasil survey primer dan data sosioekonomi pada tahun yang sama. Dengan metoda step-wise, fungsi yang mengkaitkan antara data sosio-ekonomi (yang terukur dan terdapat data tahunannya) dengan bangkitan/ tarikan. 5-5

6 Bentuk persamaan yang dipilih adalah persamaan regresi linier berganda. Dan sesuai dengan metoda step-wise, maka untuk model bangkitan/ tarikan adalah persamaan yang memiliki nilai parameter-parameter statistik tertinggi (dari alternatif yang ada) dan persamaan konsisten dengan hipotesa umum (misalnya semakin tinggi jumlah penduduk, semakin tinggi pula jumlah bangkitan/ tarikan) Peramalan BangkitanPergerakan Hasil proyeksi bangkitan pergerakan di Kabupaten TTS dapat dilihat pada Tabel 5-2. Dari tabel tersebut dapat dilihat bahwa bangkitan terbesar pergerakan ada di Zona 16. Sedangkan bangkitan terkecil pergerakan terdapat di Zona 10. Tabel 5-2 Proyeksi Bangkitan Pergerakan Kabupaten TTS (smp/hari) Zona Proyeksi Trip Generation (smp/hari) Jumlah

7 Peramalan Tarikan Pergerakan Hasil proyeksi tarikan pergerakan di Kabupaten TTS dapat dilihat pada Tabel 5-3. Daritabeltersebut dapat dilihat bahwa nilai tarikan terbesar pergerakan terdapat di Zona 16. Sedangkan nilai tarikan terkecil pergerakan terdapat di Zona 11. Tabel 5-3 Proyeksi Tarikan Pergerakan Kabupaten TTS (smp/hari) Zona Proyeksi Trip Attraction (smp/hari) Jumlah

8 Tatralok Kabupaten Timor Tengah Selatan Gambar 5-2 Proyeksi Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Kabupaten TTS Tahun 2015 Gambar 5-3 Proyeksi Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Kabupaten TTS Tahun

9 Tatralok Kabupaten Timor Tengah Selatan Gambar 5-4 Proyeksi Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Kabupaten TTS Tahun 2025 Gambar 5-5 Proyeksi Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Kabupaten TTS Tahun Prediksi MAT dan Desire Line Angkutan di Masa Datang Berdasarkan hasil prediksi bangkitan tarikan perjalanan sebelumnya dapat diestimasi MAT perjalanan di masa datang. Dalam studi ini digunakan pendekatan model prediksi sebaran perjalanan Metoda Furness. Model Furness merupakan basis termudah dalam meramalkan matriks perjalanan di mana perilaku matriks di masa datang akan mirip dengan yang ada pada saat ini. Dengan demikan 5-9

10 model Furness, cocok untuk wilayah studi yang sudah stabil tanpa perubahan yang berarti dalam basis data sistem zona dan sistem jaringan jalannya. Proses kalibrasi matriks dengan Model Furness disajikan pada Gambar 5-6. Dalam studi ini prediksi lalu lintas dilakukan dalam empat jangka waktu yaitu tahun 2015, 2020, 2025, dan 2030 yang dapat dilihat pada Tabel 5-4 s.d Tabel 5-7. MAT saat ini Total bangkitan perjalanan saat ini (Oi(0)dan dd(0)) Prediksi bangkitan perjalanan di tahun ke-n (Oi (n) dan Dd (n)) Jumlah perjalanan antarzona saat ini (Tid(0)) Tingkat pertumbuhan perjalanan (Eidan Ed) Iterasi (1): Tid (1) = Tid(0)x Ei Iterasi (2): Tid (2) = Tid (1) x Ei Jumlahkan Tid (2) untuk setiap asal dan tujuan sehingga diperoleh Oi (2) dan Dd (2) Oi (2) =Oi (n) Dd (2) = Dd (n)? tidak Anggap Tid (2) = Tid(0) Selesai ya Gambar 5-6 Metodologi Perhitungan MAT dengan Teknik Furness 5-10

11 Tabel 5-4 Prediksi Matriks Asal Tujuan Kabupaten TTS Tahun 2015 (smp/hari) O/D Oi' Dd'

15 Hasil prediksi matriks asaltujuan pergerakan penumpang di atas dapat digambarkan dalam garis keinginan (desire lines), dimana ketebalan garis menggambarkan besarnya pergerakan. Desire lines pergerakan penumpang setiap tahun rencana dapat dilihat pada Gambar 5-7 s.d. Gambar Gambar 5-7 Desire Lines Matriks Asal Tujuan Kabupaten TTS Tahun 2015 Gambar 5-8 Desire Lines Matriks Asal Tujuan Kabupaten TTS Tahun

16 Tatralok Kabupaten Timor Tengah Selatan Gambar 5-9 Desire Lines Matriks Asal Tujuan Kabupaten TTS Tahun 2025 Gambar 5-10 Desire Lines Matriks Asal Tujuan Kabupaten TTS Tahun Model Pemilihan Rute Menggunakan SATWIN Matriks AsalTujuan (MAT) yang sudah didapat dari hasil pemodelan dibebankan ke jaringan jalan untuk mendapatkan volume pada masing-masing ruas jalan yang dilewati. Sedangkan untuk mendapatkan volume di ruas jalan beberapa tahun mendatang dilakukan dengan membebankan MAT hasil prediksi ke jaringan jalan yang sudah di-update, sesuai dengan program pengembangan jalan (misal: pembangunan, peningkatan dan pelebaran jalan). 5-16

17 Untuk membebankan MAT ke jaringan jalan, kita menggunakan alat bantu software SATWIN. Proses pemilihan rute pada SATWIN dapat dilihat pada Gambar MAT perjalanan Data Jaringan I N P U T Pemilihan Rute Arus, kecepatan, waktu O U T P U T Analisis Gambar 5-11 Struktur Umum Model Pemilihan Rute pada SATWIN Dari hasil assignment MAT terhadap database jaringan jalan dengan sub program SATASS yang terdapat dalam SATWIN diperoleh beberapa indikator kinerja jaringan jalan di wilayah studi yang diperbandingkan antara beberapa skenario. Adapun indikator lalu lintas yang digunakan adalah: Waktu perjalanan sistem: yang menunjukkan total konsumsi waktu perjalanan yang digunakan oleh seluruh pengguna jalan di wilayah studi dari setiap asal tujuan. Jarak atau panjang perjalanan sistem: yang menunjukkan total jarak atau panjang perjalanan yang ditempuh oleh seluruh pengguna jalan di wilayah studi dari setiap asal tujuan. Kecepatan Rata-rata: yang menunjukkan rata-rata kecepatan dari seluruh ruas jalan yang ada di wilayah studi. 5-17

18 Analisis dan Prediksi Kinerja Ruas Jalan Kondisi Do-Nothing Pembebanan untuk tahun 2013, 2015, 2020, 2025 dan 2030 dilakukan dengan bantuan software SATWIN. Adapun input parameter dan jaringan jalan diasumsikan sama seperti pemodelan pada tahun dasar 2013, ini berarti bahwa prasarana jaringan jalan (supply) diasumsikan tidak mengalami perubahan sampai pada tahun Input yang berbeda adalah data matrik asal tujuan perjalanan yang digunakan adalah sesuai dengan tahun rencana yang dianalisa pada prediksi Trip Distribution tahun 2013, 2015, 2020, 2025 dan Kinerja jaringan jalan wilayah studi pada kondisi do-nothing masing-masing tahun rencana, hasil pembebanan MAT pada jaringan jalan eksisting dapat dilihat padatabel 5-8. Dari tabel tersebut dapat dilihat kinerja jaringan jalan semakin lama semakin menurun. Konsumsi waktu perjalanan yang digunakan seluruh pengguna jalan dari setiap asal-tujuan semakin lama semakin besar. Jarak yang ditempuh oleh seluruh pengguna jalan dari setiap asal-tujuan juga semakin lama semakin jauh. Akibatnya kecepatan rata-rata dari seluruh ruas jalan juga semakin menurun. Tabel 5-8 Kinerja Jaringan Jalan Kondisi Do-Nothing Setiap Tahun Rencana TAHUN WAKTU TEMPUH JARAK TEMPUH KECEPATAN RATA-RATA (smp-jam) (smp-km) (km/jam) ,6 22, ,2 22, ,2 22, ,6 22, ,8 21,9 Kecepatan rata-rata seluruh ruas jalan di wilayah studi saat ini (tahun 2013) sekitar 22,6 km/jam. Pada tahun 2015 kecepatan rata-rata jaringan jalan menurun menjadi 22,5 km/jam. Dan kecepatan rata-ratanya semakin menurun pada tahun-tahun rencana berikutnya dan di tahun 2030 kecepatan rata-ratanya menurun menjadi 21,9 km/jam. Dengan melihat hasil prediksi kinerja jaringan jalan ini akan dilakukan beberapa skenario penanganan (dosomething) untuk meningkatkan kinerja jaringan jalan pada tahun-tahun mendatang. Beberapa ruas jalan yang mempunyai volume terbesar di jaringan jalan do-nothing tiaptiap tahun rencana hasil assignment sub program SATASS dapat dilihat pada Tabel 5-9.Dari 5-18

19 tabel tersebut dapat dilihat bahwa ruas dengan volume terbesar adalah ruas SoE - Niki-Niki, dimana pada tahun 3030 ruas tersebut menampung jika hingga 462 smp/jam. Tabel 5-9 Prediksi Volume Ruas Jalan Setiap Tahun Rencana (smp/jam) Nama Ruas Volume (smp/jam) SoE - Niki--Niki Niki--Niki - SoE Sp. Niki-Niki - Oinlasi Oinlasi - Sp. Niki-Niki SoE - Kapan Kapan - SoE Ayotupas - Oe'Oh Oe'Oh - Ayotupas Niki-Niki - Polen Polen - Niki-Niki Prediksi arus (demand flow) di jaringan jalan setiap tahun rencana secara visual dapat dilihat pada Gambar 5-12 s.d. Gambar Dari gambar dapat dilihat ruas-ruas jalan yang mempunyai demand flow terbesar, dilihat dari ketebalan garis. Gambar 5-12 Demand Flow Kabupaten TTS Tahun

20 Gambar 5-13 Demand Flow Kabupaten TTS Tahun 2015 (Do Nothing) Gambar 5-14 Demand Flow Kabupaten TTS Tahun 2020 (Do Nothing) 5-20

21 Gambar 5-15 Demand Flow Kabupaten TTS Tahun 2025 (Do Nothing) Gambar 5-16 Demand Flow Kabupaten TTS Tahun 2030 (Do Nothing) Jika volume ruas jalan diketahui, maka VCR jalan tersebut juga dapat dicari dengan cara membagi volume dengan kapasitas jalan. Tabel 5-10 memperlihatkan prediksi kinerja beberapa ruas jalan pada tahun Tampak bahwa kinerja semua ruas jalan masih baik, dimana ruas berada pada tingkat pelayanan A. 5-21

22 Tabel 5-10 Kinerja Jalan di Kabupaten TTS Pada Tahun 2013 Nama Ruas Volume (smp/jam) VCR 2013 Tingkat Pelayanan SoE - Niki--Niki 234 0,09 A Niki--Niki - SoE 181 0,07 A Sp. Niki-Niki - Oinlasi 160 0,15 A Oinlasi - Sp. Niki-Niki 158 0,14 A SoE - Kapan 125 0,11 A Kapan - SoE 180 0,16 A Ayotupas - Oe'Oh 109 0,10 A Oe'Oh - Ayotupas 102 0,09 A Niki-Niki - Polen 135 0,05 A Polen - Niki-Niki 123 0,05 A Tabel 5-11 memperlihatkan prediksi kinerja beberapa ruas jalan pada tahun 2015 sampai tahun Tampak bahwa kinerja semua ruas jalan masih baik, dimana ruas berada pada tingkat pelayanan A dan B. Tabel 5-11 Prediksi Kinerja Jalan di Kabupaten TTS Tahun 2015, 2020, 2025, dan 2030 (Do-Nothing) Nama Ruas Volume Capacity Ratio (VCR) SoE - Niki--Niki 0,10 0,12 0,15 0,18 Niki--Niki - SoE 0,08 0,10 0,12 0,14 Sp. Niki-Niki - Oinlasi 0,16 0,19 0,24 0,29 Oinlasi - Sp. Niki-Niki 0,17 0,19 0,24 0,29 SoE - Kapan 0,13 0,15 0,19 0,23 Kapan - SoE 0,18 0,22 0,27 0,33 Ayotupas - Oe'Oh 0,11 0,13 0,16 0,19 Oe'Oh - Ayotupas 0,10 0,12 0,14 0,18 Niki-Niki - Polen 0,06 0,07 0,09 0,11 Polen - Niki-Niki 0,05 0,06 0,08 0, Analisis dan Prediksi Kinerja Ruas Jalan Kondisi Do-Something Sistem jaringan transportasi berbasis jalan dapat dikelompokkan berdasarkan hirarki serta fungsinya dan merupakan prasarana transportasi yang akan sangat mempengaruhi secara tidak langsung pertumbuhan ekonomi di suatu wilayah serta akan berpengaruh juga pada tingkat kesejahteraan masyarakat, tidak terkecuali Kabupaten Timur Tengah Selatan. Banyak masalah keterbelakangan (kemiskinan) terjadi sebagai akibat karena masih rendahnya tingkat aksesibilitas (keterhubungan) antara wilayah satu dengan wilayah lainnya, yang 5-22

23 menyebabkan wilayah dengan aksesibilitas buruk menjadi kurang produktif dan pendapatan masyarakat menjadi berkurang. Sejalan dengan adanya kebijakan otonomi daerah, maka peran sistem jaringan jalan menjadi semakin nyata dalam usaha meningkatkan kesejahteraan masyarakat dengan meningkatkan aksesibilitas antarwilayah. Salah satu usaha yaitu melalui perbaikan aksesibilitas daerah yang telah berkembang dengan daerah yang masih terisolir (remote area) dengan memanfaatkan sistem jaringan jalan dalam pengembangan wilayah pedalaman (rural area). Konsep idealisasi sistem jaringan jalan di Kabupaten Timur Tengah Selatan, yaitu dengan mengkoneksikan keterhubungan antara kecamatan satu dengan lainnya. Sesuai dengan tujuan pengembangan transportasi di Kabupaten Timur Tengah Selatan, maka dalam pelaksanaan program pengembangan yang akan dilakukan memprioritaskan penanganan pada: a. Peningkatan kapasitas jalan pada jalan strategis nasional. b. Peningkatan kapasitas jalan pada jalan arteri primer. c. Peningkatan kapasitas jalan pada jalan kolektor primer. d. Pengembangan jaringan jalan dan peningkatan kapasitas jalan dalam kota dan ruas jalan yang menghubungkan wilayah kecamatan dalam Kabupaten Timur Tengah Selatan. e. Peningkatan kapasitas jalan perbatasan. Untuk merencanakan pembangunan jaringan jalan yang berkesinambungan maka program penanganan jaringan di Kabupaten Timur Tengah Selatan dilakukan dalam empat tahap, yaitu: a. Tahap 1 :tahun b. Tahap 2 : tahun c. Tahap 3 : tahun d. Tahap 4 : tahun Rencana usulan penanganan jaringan jalan tersebut secara garis besar berisi program peningkatan dan pemeliharaan jalan. Dalam pengembangan wilayah, fungsi dari sistem transportasi adalah menghubungkan keterkaitan fungsional antarkegiatan. Berdasarkan fungsi tersebut, maka pengembangan sistem transportasi diarahkan untuk menunjang pengembangan tata ruang Kabupaten Timur Tengah Selatan secara terpadu.untuk mencapai tujuan diatas, maka diperlukan suatu pola pengembangan prasarana transportasi yang terpadu yang meliputi 5-23

24 transportasi darat, dan laut yang terintegrasi dengan sistem tata ruang wilayah Kabupaten Timur Tengah Selatan. Adapun skenario penanganan tersebut adalah sebagai berikut: 1. Tahun : Do nothing, dengan pertimbangan kemampuan pembiayaan dan pendanaan melalui keuangan daerah masih sangat minim.upaya yang dilakukan adalah perbaikan manajemen, penegakan hukum dan penataan sarana prasarana yang ada guna peningkatan pelayanan. 2. Tahun : Peningkatan kapasitas jalan pada jalan arteri primer yang menghubungkan Kupang Soe Kefa, pengembangan jaringan jalan dan peningkatan kapasitas jalan dalam Kota Soe dan ruas jalan lokal yang menghubungkan wilayah kecamatan dalam Kabupaten Timur Tengah Selatan. 3. Tahun : Peningkatan kapasitas jalan pada jalan strategis nasional yang menghubungkan Batuputih Panite Kalbano Oinlasi Boking, Peningkatan kapasitas jalan pada jalan kolektor primer yang menghubungkan Soe Kapan Eban, Kapan Nenas Satual Noelolo, Niki Niki Oinlasi Boking, serta peningkatan kapasitas jalan perbatasan yang menghubungkan Haumeni Ana Soe. Untuk mengetahui kinerja jaringan jalan dengan beberapa skenario penanganan di atas, konsultan menggunakan alat bantu software SATWIN. Adapun kinerja jaringan jalan beberapa skenario di atas dapat dilihat pada tabel berikut: Tabel 5-12 Perbandingan Kinerja Jaringan Jalan Sebelum dan Sesudah Penanganan TAHUN WAKTU TEMPUH (smp-jam) JARAK TEMPUH (smp-km) KECEPATAN RATA2 (km/jam) Do Nothing Do Something Do Nothing Do Something Do Nothing Do Something , ,6 22,6 22, , ,6 22,3 37, , ,1 22,1 37, , ,0 21,9 37,6 Dari tabel tersebut terlihat bahwa dengan skenario penanganan pada masing-masing tahun rencana dapat meningkatkan kinerja jaringan jalan. Hal ini dapat dilihat dari peningkatan kecepatan rata-rata dan penurunan waktu tempuh dari setiap asal-tujuan jika dibandingkan dengan kondisi do nothing. 5-24

25 Untuk mengetahui kinerja ruas jalan pada masing-masing skenario, dapat dilihat pada volume capacity ratio (VCR) ruas jalan yang didapat dari tahap assignment Matriks Asal Tujuan terhadap jaringan jalan. VC ratio tersebut merupakan indikator teknis tiap ruas jalan yang membandingkan antara volume kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut pada keadaan do nothing dan do somethingdari tahun 2015 sampai dengan tahun 2030 dengan kapasitas jalan tersebut. Beberapa kondisi VC ratio yang ada menunjukkan kondisi dari ruas jalan yang diukur tersebut. Sedangkan gambar demand flow pada masing-masing ruas jalan dapat dilihat pada Gambar 5-17sampai Gambar Gambar 5-17 Demand Flow Kabupaten TTS Tahun 2020 (Do Something) Gambar 5-18 Demand Flow Kabupaten TTS Tahun 2025 (Do Something) 5-25

26 Gambar 5-19 Demand Flow Kabupaten TTS Tahun 2030 (Do Something) Gambar 5-20 VC Ratio Kabupaten TTS Tahun 2020 (Do Something) 5-26

27 Gambar 5-21 VC Ratio Kabupaten TTS Tahun 2025 (Do Something) Gambar 5-22 VC Ratio Kabupaten TTS Tahun 2030 (Do Something) 5-27

28 5 Table of Contents 5 BAB V Kebijakan Kewilayahan Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Analisis Kebutuhan Transportasi Timeframe Sistem Zona Model Sistem Jaringan Tahapan Pemodelan Model Trip Generation dan Trip Attraction Peramalan Bangkitan Pergerakan Peramalan Tarikan Pergerakan Prediksi MAT dan Desire Line Angkutan di Masa Datang Model Pemilihan Rute Menggunakan SATWIN Analisis dan Prediksi Kinerja Ruas Jalan Kondisi Do-Nothing Analisis dan Prediksi Kinerja Ruas Jalan Kondisi Do-Something Table of Contents

29 Gambar 5-1 Model Sistem Jaringan Jalan Kabupaten TTS Gambar 5-2 Proyeksi Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Kabupaten TTS Tahun Gambar 5-3 Proyeksi Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Kabupaten TTS Tahun Gambar 5-4 Proyeksi Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Kabupaten TTS Tahun Gambar 5-5 Proyeksi Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Kabupaten TTS Tahun Gambar 5-6 Metodologi Perhitungan MAT dengan Teknik Furness Gambar 5-7 Desire Lines Matriks Asal Tujuan Kabupaten TTS Tahun Gambar 5-8 Desire Lines Matriks Asal Tujuan Kabupaten TTS Tahun Gambar 5-9 Desire Lines Matriks Asal Tujuan Kabupaten TTS Tahun Gambar 5-10 Desire Lines Matriks Asal Tujuan Kabupaten TTS Tahun Gambar 5-11 Struktur Umum Model Pemilihan Rute pada SATWIN Gambar 5-12 Demand Flow Kabupaten TTS Tahun Gambar 5-13 Demand Flow Kabupaten TTS Tahun 2015 (Do Nothing) Gambar 5-14 Demand Flow Kabupaten TTS Tahun 2020 (Do Nothing) Gambar 5-15 Demand Flow Kabupaten TTS Tahun 2025 (Do Nothing) Gambar 5-16 Demand Flow Kabupaten TTS Tahun 2030 (Do Nothing) Gambar 5-17 Demand Flow Kabupaten TTS Tahun 2020 (Do Something) Gambar 5-18 Demand Flow Kabupaten TTS Tahun 2025 (Do Something) Gambar 5-19 Demand Flow Kabupaten TTS Tahun 2030 (Do Something) Gambar 5-20 VC Ratio Kabupaten TTS Tahun 2020 (Do Something) Gambar 5-21 VC Ratio Kabupaten TTS Tahun 2025 (Do Something) Gambar 5-22 VC Ratio Kabupaten TTS Tahun 2030 (Do Something) Tabel 5-1 Sistem Zona Kabupaten TTS Tabel 5-2 Proyeksi Bangkitan Pergerakan Kabupaten TTS (smp/hari) Tabel 5-3 Proyeksi Tarikan Pergerakan Kabupaten TTS (smp/hari) Tabel 5-4 Prediksi Matriks Asal Tujuan Kabupaten TTS Tahun 2015 (smp/hari)

30 Tabel 5-5 Prediksi Matriks Asal Tujuan Kabupaten TTS Tahun 2020 (smp/hari) Tabel 5-6 Prediksi Matriks Asal Tujuan Kabupaten TTS Tahun 2025 (smp/hari) Tabel 5-7 Prediksi Matriks Asal Tujuan Kabupaten TTS Tahun 2030 (smp/hari) Tabel 5-8 Kinerja Jaringan Jalan Kondisi Do-Nothing Setiap Tahun Rencana Tabel 5-9 Prediksi Volume Ruas Jalan Setiap Tahun Rencana (smp/jam) Tabel 5-10 Kinerja Jalan di Kabupaten TTS Pada Tahun Tabel 5-11 Prediksi Kinerja Jalan di Kabupaten TTS Tahun 2015, 2020, 2025, dan 2030 (Do-Nothing) Tabel 5-12 Perbandingan Kinerja Jaringan Jalan Sebelum dan Sesudah Penanganan