TESIS ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL ANGKUTAN PARIWISATA DI PROVINSI BALI (STUDI KASUS PADA PT. GD BALI TRANSPORT DAN PT. AMANDA LEGIAN TOURS)

Transkripsi

1 TESIS ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL ANGKUTAN PARIWISATA DI PROVINSI BALI (STUDI KASUS PADA PT. GD BALI TRANSPORT DAN PT. AMANDA LEGIAN TOURS) COKORDA PUTRA WIRASUTAMA PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS UDAYANA DENPASAR

2 TESIS ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL ANGKUTAN PARIWISATA DI PROVINSI BALI (STUDI KASUS PADA PT. GD BALI TRANSPORT DAN PT. AMANDA LEGIAN TOURS) COKORDA PUTRA WIRASUTAMA NIM PROGRAM MAGISTER PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS UDAYANA DENPASAR 2014

3 ii ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL ANGKUTAN PARIWISATA DI PROVINSI BALI (STUDI KASUS PADA PT. GD BALI TRANSPORT DAN PT. AMANDA LEGIAN TOURS) Tesis untuk Memperoleh Gelar Magister Pada Program Magister, Program Studi Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Udayana COKORDA PUTRA WIRASUTAMA PROGRAM MAGISTER PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS UDAYANA DENPASAR 2014 ii

4 Lembar Pengesahan TESIS INI TELAH DISETUJUI PADA TANGGAL 16 MEI 2014 Pembimbing I, Pembimbing II, (I Putu Alit Suthanaya, ST, MengSc, Ph.D) (Dewa Made Priyantha Wedagama, ST, MT, MSc, Ph.D) NIP NIP Mengetahui Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Udayana, Direktur Program Pascasarjana Universitas Udayana, Prof. Dr. Ir. I Made Alit Karyawan Salain, DEA Prof. Dr. Dr. A.A. Raka Sudewi Sp.S (K) NIP NIP iii

5 Lembar Penetapan Panitia Penguji Tesis Tesis Ini Telah Diuji Pada Tanggal 16 Mei 2014 Panitia Penguji Tesis Berdasarkan SK Rektor Universitas Udayana Nomor : 1365/UN.14.4/HK//2014, Tanggal 14 Mei 2014 Ketua : I Putu Alit Suthanaya, ST, MengSC, Ph.D Anggota : 1. Dewa Made Priyantha Wedagama, ST, MT, MSc, Ph.D 2. Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT 3. Prof. Ir. I Nyoman Arya Thanaya, ME, Ph.D 4. A.A. Diah Parami Dewi, ST, MT, Ph.D iv

6 SURAT PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT Nama : Cokorda Putra Wirasutama NIM : Program Studi : Magister Teknik Sipil Judul Tesis : Analisis Kelayakan Finansial Angkutan Pariwisata di Provinsi Bali (Studi Kasus Pada PT. Gd Bali Transport dan PT. Amanda Legian Tours) Dengan ini menyatakan bahwa karya ilmiah tesis ini bebas plagiat. Apabila di kemudian hari terbukti terdapat plagiat dalam karya ilmiah ini, maka saya bersedia menerima sanksi sesuai Peraturan Mendiknas RI No. 17 tahun 2010 dan peraturan perundangan lainnya yang berlaku. Denpasar, Mei 2014 Hormat saya (Cokorda Putra Wirasutama) NIM v

7 vi UCAPAN TERIMA KASIH Puji syukur dipanjatkan ke hadirat Ida Sang Hyang Widhi Wasa / Tuhan Yang Maha Esa, karena hanya atas rahmatnyalah tesis yang berjudul Analisis Kelayakan Finansial Jasa Angkutan Pariwisata Di Provinsi Bali (Studi Kasus PT Gd Bali Transport Dan PT Amanda Legian Tours) dapat diselesaikan. Tesis ini merupakan salah satu persyaratan akademis untuk menyelesaikan pendidikan Program Pascasarjana pada Program Studi Magister Teknik Sipil, Bidang Keahlian Transportasi, Universitas Udayana, Denpasar. Pada kesempatan yang baik ini diucapkan terima kasih yang sebesarbesarnya kepada : 1. Bapak Prof. Dr. Ir. I Made Alit Karyawan Salain, DEA selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil, Program Pascasarjana Universitas Udayana Denpasar 2. Bapak I Putu Alit Suthanaya, ST, MEngSc, Ph.D selaku Dosen Pembimbing I yang telah banyak memberikan masukan dan bimbingan. 3. Bapak Dewa.Made Priyantha Wedagama, ST, MT, MSc.Ph.D selaku Dosen Pembimbing II yang telah membimbing dan memberikan saran. 4. Semua dosen penguji yang dengan saran dan masukannya semakin memperbaiki tulisan ini. 5. Teman-teman dan semua pihak yang telah membantu penulisan ini. Denpasar, Mei 2014 Penulis vi

8 ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL ANGKUTAN PARIWISATA DI PROVINSI BALI (STUDI KASUS PADA PT. GD BALI TRANSPORT DAN PT. AMANDA LEGIAN TOURS) ABSTRAK Pariwisata merupakan andalan Provinsi Bali dalam meningkatkan perekonomian daerah. Banyak komponen yang terlibat dalam industri pariwisata, seperti hotel, restoran, obyek wisata, dan tempat-tempat hiburan. Sarana transportasi pariwisata berfungsi untuk menghubungkan tempat-tempat tersebut. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis besarnya biaya operasional kendaraan, pendapatan usaha dan kelayakan finansial dari pengoperasian angkutan pariwisata. Data yang dikumpulkan dalam penelitian ini meliputi data primer berupa hasil wawancara dengan pemilik usaha untuk mengetahui biaya operasional kendaraan dan pendapatan usaha. Serta data sekunder berupa inflasi, pajak dan penyusutan kendaraan. Metode yang digunakan untuk menganalisis kelayakan finansial usaha adalah metode Net Present Value (NPV), Internal Rate of Return (IRR), Benefit Cost Ratio (BCR), dan Payback Period (PBP). Analisis dilakukan terhadap PT. Gd Bali Transport dan PT. Amanda Legian Tours, dengan menggunakan tingkat suku bunga 15% dan umur rencana 7 tahun. Hasil yang didapatkan untuk PT. Gd Bali Transport adalah nilai NPV Rp , IRR 20,46%, BCR 1,02 dan PBP 6 tahun. Sedangkan untuk PT. Amanda Legian Tours adalah nilai NPV Rp , IRR 28,31%, BCR 1,13 dan PBP 5 tahun. Hasil analisis finansial tersebut mengindikasikan bahwa investasi tersebut layak secara finansial. Kata kunci : Angkutan Pariwisata, Provinsi Bali, Kelayakan Finansial vii vii

9 viii FINANCIAL FEASIBILITY ANALYSIS OF TOURISM TRANSPORTATION IN THE PROVINCE OF BALI (CASE STUDY ON PT. GD BALI TRANSPORT AND PT. AMANDA LEGIAN TOURS) ABSTRACT Tourism is the main sector to increase the economy of Province of Bali. A lot of components involved in this tourism industry such as hotel, restaurant, and other tourism objects. The function of tourism transportation is to connect those places. The objective of this study is to analyze the investment feasibility on the torusim transportation in the Province of Bali. Data collected for this research were primary data such as vehicle operational cost and revenue, gathered from interview. And secondary data such as inflation, tax and depreciation of the vehicles. Methods used to analyse financial feasibility were Net Present Value (NPV), Internal Rate of Return (IRR), Benefit Cost Ratio (BCR) and Payback Period (PBP). Analysis was performed on PT Gd Bali Transport and PT Amanda Legian Tours using interest rate at 15% and investment duration for 7 years. The outcome for PT. Gd Bali Transport was the value of NPV Rp , IRR 20,46%, BCR 1,02 and PBP 6 years. While for PT. Amanda Legian Tours was NPV Rp , IRR 28,31%, BCR 1,13 and PBP 5 years. Those outcomes indicating that tourism transportation in the Province of Bali was financially feasible. Keywords : Tourism Transportation, Province of Bali, Financial Feasibility viii

10 ix DAFTAR ISI Halaman SAMPUL DALAM... i PRASYARAT GELAR... ii LEMBAR PERSETUJUAN... iii PENETAPAN PANITIA PENGUJI... iv SURAT PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT... v UCAPAN TERIMA KASIH... vi ABSTRAK... vii ABSTRACT... viii DAFTAR ISI... ix DAFTAR TABEL... xiii DAFTAR GAMBAR... xv DAFTAR LAMPIRAN... xvi BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Rumusan Masalah Tujuan Penelitian Manfaat Penelitian Batasan Masalah... 4 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Pengertian Angkutan Fungsi dan Peranan Angkutan Jenis-jenis Angkutan Tarif Jasa Angkutan Biaya Operasional Kendaraan Komponen-komponen BOK Model dan Metode Perhitungan BOK ix

11 x 2.6 Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) per Tahun Analisis Biaya Tetap per Tahun Analisis Biaya Tidak Tetap (Variabel) per Tahun Analisis Biaya Operasional Kendaraan Total per Tahun Analisis Biaya Operasional Kendaraan per Kilometer Analisis Tarif Berdasarkan Biaya Operasional Kendaraan Investasi Aspek Finansial/Keuangan Aliran Kas (Cash Flow) Biaya Proyek Pembiayaan Investasi Evaluasi Investasi Depresiasi dan Pajak Pengertian Depresiasi Aset Tujuan Depresiasi Aset Metode Depresiasi Depresiasi, Pajak dan Cashflow Setelah Pajak Analisis Sensitivitas Tingkat Inflasi BAB III METODE PENELITIAN 3.1 Rancangan Penelitian Studi Pendahuluan Lokasi Penelitian Pengumpulan Data Tabulasi Data x

12 xi 3.6 Analisis Data Penyusutan, Nilai Sisa dan Cashflow Analisis Kelayakan Finansial dan Sensitivitas BAB IV HASIL PENELITIAN 4.1 Biaya Operasional Kendaraan Biaya Operasional Kendaraan PT. Gd Bali Transport Biaya Operasional Kendaraan PT. Amanda Legian Tours Hasil Penelitian PT. Gd Bali Transport Realisasi Pendapatan Proyeksi Pendapatan Proyeksi Pengeluaran Hasil Penelitian PT. Amanda Legian Tours Realisasi Pendapatan Proyeksi Pendapatan Proyeksi Pengeluaran BAB V PEMBAHASAN 5.1 Pembahasan Hasil Penelitian PT. Gd Bali Transport Biaya Awal, Biaya Tetap dan Biaya Tidak Tetap Penyusutan Analisis Cashflow Diagram Cashflow PT. Gd Bali Transport Evaluasi Investasi Analisis Sensitivitas Pembahasan Hasil Penelitian PT. Amanda Legian Tours Biaya Awal, Biaya Tetap dan Biaya Tidak Tetap Penyusutan Analisis Cashflow xi

13 xii Diagram Cashflow PT. Amanda Legian Tours Evaluasi Investasi Analisis Sensitivitas Perbandingan Hasil Evaluasi Investasi PT. Gd Bali Transport dan PT. Amanda Legian Tours BAB VI SIMPULAN DAN SARAN 6.1 Simpulan Saran DAFTAR PUSTAKA xii

14 xiii DAFTAR TABEL Halaman Tabel 2.1 Perbandingan Metode Departemen Perhubungan, Metode DLLAJ dan Metode FSTPT Tabel 2.2 Cashflow Tanpa IRR Tabel 2.3 Cashflow dengan IRR Lebih dari Satu Tabel 4.1 Realisasi Pendapatan PT. Gd Bali Transport Tabel 4.2 Proyeksi Pendapatan PT. Gd Bali Transport Tabel 4.3 Proyeksi Pengeluaran PT. Gd Bali Transport Tabel 4.4 Realisasi Pendapatan PT. Amanda Legian Tours Tabel 4.5 Proyeksi Pendapatan PT. Amanda Legian Tours Tabel 4.6 Proyeksi Pengeluaran PT. Amanda Legian Tours Tabel 5.1 Pos-pos Pengeluaran PT. Gd Bali Transport Tabel 5.2 Penyusutan Tabel 5.3 Cashflow PT. Gd Bali Transport Tabel 5.4 Evaluasi Investasi dengan Metode NPV Tabel 5.5 Evaluasi Investasi dengan Metode IRR Tabel 5.6 Evaluasi Investasi dengan Metode BCR Tabel 5.7 Evaluasi Investasi dengan Metode PBP Tabel 5.8 Analisis Sensitivitas (suku bunga 15%) Tabel 5.9 Analisis Sensitivitas (suku bunga 35%) Tabel 5.10 Pos-pos Pengeluaran PT. Amanda Legian Tours Tabel 5.11 Penyusutan Tabel 5.12 Cashflow PT. Amanda Legian Tours Tabel 5.13 Evaluasi Investasi dengan Metode NPV Tabel 5.14 Evaluasi Investasi dengan Metode IRR Tabel 5.15 Evaluasi Investasi dengan Metode BCR Tabel 5.16 Evaluasi Investasi dengan Metode PBP Tabel 5.17 Analisis Sensitivitas (suku bunga 15%) Tabel 5.18 Analisis Sensitivitas (suku bunga 30%) xiii

15 xiv Tabel 5.19 Perbandingan Hasil Evaluasi Investasi PT. Gd Bali Transport dan PT. Amanda Legian Tours xiv

16 xv DAFTAR GAMBAR Halaman Gambar 2.1 Kurva Tarif Seragam (Flat Fare) Gambar 2.2 Kurva Tarif Berdasarkan Jarak (Distance Based Fare) Gambar 2.3 Kurva Tarif Bertahap (Berdasarkan Jarak) Gambar 2.4 Kurva Tarif Berdasarkan Zona Gambar 2.5 Contoh Cashflow Suatu Investasi Gambar 2.6 Grafik Sifat Komponen Biaya Berdasarkan Volume Produk Gambar 2.7 Cashflow Investasi Gambar 2.8a Kondisi Awal Gambar 2.8b Kondisi Present Gambar 2.9a Format Nonannual Gambar 2.9b Format Annual Gambar 2.10 Grafik NPV dengan Nilai IRR Tunggal Gambar 2.11 Grafik NPV tanpa IRR Gambar 2.12 Grafik NPV dengan IRR Lebih Dari Satu Gambar 2.13 Grafik Depresiasi Garis Lurus Gambar 3.1 Langkah-langkah Penelitian Gambar 3.2 Peta Lokasi PT. Gd Bali Transport Gambar 3.3 Peta Lokasi PT. Amanda Legian Tours Gambar 5.1 Diagram Cashflow PT. Gd Bali Transport Gambar 5.2 Diagram Cashflow PT. Amanda Legian Tours xv

17 DAFTAR LAMPIRAN Halaman Lampiran A. Form Kuisioner PT. Gd Bali Transport Lampiran B. Form Kuisioner PT. Amanda Legian Tours xvi 16

18 BAB I PENDAHULUAN 1

19 BAB I PENDAHULUAN 1.1 LATAR BELAKANG Sebagai daerah tujuan wisata, Bali konsisten menempatkan sektor pariwisata sebagai sektor andalan dan memberikan dampak besar terhadap pertumbuhan perekonomian Bali. Berdasarkan data Badan Pusat Statistik (BPS) Bali, jumlah wisatawan yang datang langsung ke Bali terus bertambah dari berjumlah pada tahun 2008, pada tahun 2009, pada tahun 2010, pada tahun 2011 dan menjadi pada tahun Bertumbuhnya terus industri pariwisata di Bali menjadikan lama kelamaan Bali sangat mengandalkan pemenuhan dan peningkatan ekonominya dari industri pariwisata. Ini ditunjukkan dengan menjadi kontributor utama terhadap Pendapatan Asli Daerah (PAD) Provinsi Bali yang berjumlah Rp ,- pada tahun Kondisi tersebut menyebabkan banyak orang yang ingin menikmati sepotong kue pariwisata yang besar tersebut. Banyak komponen yang terlibat dalam industri pariwisata, seperti hotel, restoran, obyek wisata, tempat hiburan dan salah satu komponen utamanya adalah sarana transportasi. Kebutuhan akan sarana transportasi sangat diperlukan mengingat adanya jarak yang memisahkan antara tempat-tempat tersebut. Hal ini tentunya perlu diakomodasi dengan pertumbuhan keberadaan angkutan pariwisata yang memadai. Tanpa jumlah angkutan pariwisata yang memadai, maka wisatawan yang datang tidak akan dapat dilayani dengan sebaik- 1

20 2 baiknya sesuai dengan prinsip jasa pariwisata. Apabila wisatawan yang datang ke Bali merasa tidak terlayani dengan baik kebutuhannya akan angkutan pariwisata, maka niscaya wisatawan tersebut akan berpikir ulang untuk datang berlibur ke Bali. Hal ini pada akhirnya akan menurunkan jumlah wisatawan yang datang ke Bali. Untuk mengakomodasi kebutuhan akan transportasi ini, maka kemudian bermunculanlah usaha-usaha transportasi, baik kecil maupun besar, legal maupun ilegal. Usaha-usaha ini sangat penting peranannya dalam pertumbuhan industri pariwisata. Namun, seperti dalam usaha apapun, ada usaha transportasi yang dikelola dengan baik sehingga mampu tetap bertahan dalam waktu lama dan bahkan berkembang kapasitasnya, tetapi ada pula usaha angkutan pariwisata yang tidak mampu bertahan sehingga mengurangi kapasitasnya ataupun mati suri. Banyak juga usaha angkutan pariwisata yang tidak melakukan penghitungan kelayakan usaha tersebut secara finansial. Sehingga pada waktu terjadi masalah, mereka tidak mampu melakukan penyesuaian-penyesuaian yang diperlukan untuk bertahan dalam usaha tersebut. Berdasarkan kondisi tersebut, salah satu aspek yang penting untuk dikaji adalah kelayakan finansial dari usaha jasa angkutan pariwisata. Dalam kajian kelayakan finansial tersebut, aspek biaya yang ditinjau adalah biaya operasional kendaraan (BOK). Sedangkan aspek manfaat yang ditinjau adalah pendapatan usaha. Kajian dilakukan pada PT. Gd Bali Transport yang berdiri pada tahun 1997 dan PT. Amanda Legian Tours (berdiri pada tahun 1995). Alasan kajian dilakukan

21 3 pada kedua perusahaan tersebut karena dari pengamatan awal, kedua perusahaan tersebut bisa berkembang dengan cukup baik. 1.2 RUMUSAN MASALAH Dari paparan latar belakang di atas, maka dapat dirumuskan permasalahan dalam penelitian ini adalah : 1. Berapakah besarnya biaya operasi kendaraan (BOK) dari pengoperasian angkutan pariwisata PT. Gd Bali Transport dan PT. Amanda Legian Tours? 2. Berapakah pendapatan usaha dari kedua perusahaan tersebut? 3. Bagaimanakah kelayakan finansial dari pengoperasian angkutan pariwisata pada kedua perusahaan tersebut? 1.3 TUJUAN Berdasarkan latar belakang dan permasalahan yang ada, maka ditetapkan tujuan dari penelitian ini adalah untuk : 1. Menganalisis besarnya biaya operasi kendaraan (BOK) dari pengoperasian angkutan pariwisata PT. Gd Bali Transport dan PT. Amanda Legian Tours. 2. Menganalisis besarnya pendapatan dari kedua perusahaan tersebut. 3. Menganalisis kelayakan finansial dari pengoperasian angkutan pariwisata pada kedua perusahaan tersebut. 1.4 MANFAAT Manfaat yang bisa didapatkan dari penelitian ini adalah :

22 4 1. Bagi mahasiswa, dapat menjadikannya sebagai media pembelajaran awal bagaimana cara menganalisis kelayakan secara finansial suatu investasi pada umumnya dan investasi angkutan pariwisata pada khususnya. 2. Bagi pemilik usaha, dapat digunakan sebagai bahan masukan dan perbandingan terhadap investasi yang telah dijalankan agar dapat sekiranya memperbaiki kinerja usahanya tersebut. 3. Bagi masyarakat yang ingin berinvestasi, khususnya di bidang angkutan pariwisata, dapat menjadikan penelitian ini sebagai bahan pertimbangan dalam mengambil keputusan. 4. Bagi pemerintah daerah, dapat menjadikannya sebagai masukan untuk kemudian dapat mengeluarkan kebijakan-kebijakan yang mendukung industri angkutan pariwisata sehingga dapat membantu meningkatkan pendapatan daerah. 1.5 BATASAN MASALAH Dalam penelitian ini terdapat batasan-batasan masalah, yaitu : 1. Analisis kelayakan finansial dilakukan berdasarkan data hasil wawancara dengan PT. Gd Bali Transport dan PT. Amanda Legian Tours. 2. Perhitungan inflasi didasarkan pada data inflasi tahun 2010 dan Kriteria-kriteria yang dipergunakan untuk menganalisis kelayakan finansial usaha angkutan pariwisata adalah metode Net Present Value (NPV), Benefit Cost Ratio (BCR) dan Internal Rate of Return (IRR) serta Payback Period (PBP).

23 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 5

24 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Pengertian Angkutan Angkutan (transport) pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang atau barang dari satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan tujuan membantu orang atau sekelompok orang untuk menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki, atau mengirim barang dari tempat asalnya menuju tempat tujuannya Lalu-lintas dan angkutan adalah dua hal yang tak dapat dipisahkan. Keduanya akan muncul serentak, kehadiran yang satu adalah akibat kehadiran yang lain. Apabila kita meyoroti perangkutan, lalu-lintas akan terkena imbas panasnya, demikian pula sebaliknya (Warpani, 2002). 2.2 Fungsi dan Peranan Angkutan Angkutan mempunyai peranan yang sangat penting dan strategis dalam mendukung, mendorong dan menunjang segala aspek kehidupan dan penghidupan, baik di bidang ekonomi, sosial budaya, politik maupun pertahanan dan keamanan negara. Sistem perangkutan harus ditata dan terus menerus disempurnakan untuk menjamin mobilitas orang maupun barang dalam rangka menjamin kesejahteraan masyarakat. Di samping itu, dalam upaya menunjang pengembangan wilayah dan memeratakan hasil-hasil pembangunan, perangkutan dapat berperan sebagai penunjang (pelayanan), pemacu (pendorong) sekaligus pemicu (penggerak) perkembangan. 5

25 6 Angkutan menyandang peran sebagai penunjang dan pemacu bila angkutan dipandang dari sisi melayani dan meningkatkan pembangunan. Selain itu angkutan juga melayani dan mendorong berbagai kebutuhan lain, disini angkutan menyandang unsur produksi karena keberadaan angkutan memang dibutuhkan. Mengingat angkutan menguasai hajat hidup orang banyak serta sangat penting bagi seluruh masyarakat, maka pembangunan dan pengembangan sarana dan prasarana perangkutan perlu ditata dan dikembangkan dalam satu sistem terpadu yang meliputi angkutan darat, angkutan laut dan angkutan udara. Masalah utama dalam pengelolaan angkutan adalah mempertemukan sediaan pelayanan dengan volume permintaan. Ada beberapa pilihan yang lazim ditempuh, yaitu : a. Memperbesar kapasitas pelayanan dengan menambah armada b. Menawarkan pilihan moda, yang bisa berarti pilihan lintasan c. Mengatur pembagian waktu perjalanan d. Mengurangi permintaan melalui kebijakan yang dituangkan dalam peraturan perundang-undangan 2.3 Jenis-Jenis Angkutan Pada dasarnya ada tiga jenis angkutan yaitu angkutan darat, angkutan laut, angkutan udara. Angkutan darat misalnya dilakukan dengan kendaraan bermotor, kereta api,dan gerobak. Angkutan air misalnya dilakukan dengan kapal, perahu, dll. Angkutan udara hanya dilakukan dengan pesawat terbang.

26 7 Angkutan darat terdiri atas berbagai angkutan, seperti : 1. Angkutan Pribadi (Non Umum) adalah angkutan yang dilakukan oleh pemilik sarana angkutan itu sendiri berdasarkan atas pemenuhan kebutuhan dan tidak memiliki pola lintasan yang tetap dalam artian bebas menentukan lintasan sendiri sejauh tidak melanggar ketentuan peraturan lalu lintas. 2. Angkutan Umum penumpang adalah angkutan yang disediakan bagi masyarakat pengguna jasa angkutan dan dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Angkutan ini merupakan pelayanan dengan lintasan tetap yang dapat dipolakan secara tegas. Contoh : Bus, Minibus, Mikrobus dan sebagainya. Menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 35 Tahun 2003, angkutan umum penumpang dapat dikelompokkan menjadi beberapa jenis, yaitu : 1. Angkutan Lintas Batas Negara, yaitu angkutan dari satu kota ke kota lain yang melewati batas negara dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek. 2. Angkutan Antar Kota Antar Propinsi (AKAP), yaitu angkutan dari satu kota ke kota lainnya yang melalui antar daerah Kabupaten/Kota yang melalui lebih dari satu daerah Propinsi dengan mempergunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek. 3. Angkutan Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP), yaitu angkutan dari satu kota ke kota lainnya yang melalui antar daerah Kabupaten/Kota dalam satu daerah Propinsi dengan mempergunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek.

27 8 4. Angkutan Kota, yaitu angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam wilayah kota atau wilayah ibukota Kabupaten dengan mempergunakan mobil bus umum atau mobil penumpang umum yang terikat dalam trayek. 5. Angkutan Pedesaan, yaitu angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam satu daerah Kabupaten yang tidak termasuk dalam trayek kota yang berada pada wilayah ibukota Kabupaten dengan mempergunakan mobil bus umum atau mobil penumpang umum yang terikat dalam trayek. 6. Angkutan Khusus adalah angkutan yang mempunyai asal dan /atau tujuan tetap, yang melayani antar jemput penumpang umum, antar jemput karyawan, antar permukiman, dan simpul yang berbeda. 7. Angkutan Sewa, adalah angkutan dengan menggunakan mobil penumpang umum yang melayani angkutan dari pintu ke pintu dengan atau tanpa pengemudi, dalam wilayah operasional yang tidak terbatas. 8. Angkutan Perbatasan, yaitu angkutan kota atau angkutan pedesaan yang memasuki wilayah kecamatan yang berbatasan langsung pada kabupaten atau kota lainnya yang melalui satu Propinsi maupun lebih dari satu Propinsi. 9. Angkutan Taksi, yaitu angkutan dengan menggunakan mobil penumpang umum yang diberi tanda khusus dan dilengkapi dengan argometer yang melayani angkutan dari pintu ke pintu dalam wilayah operasi terbatas. 10. Angkutan Pariwisata, yaitu angkutan dengan menggunakan mobil bus umum yang dilengkapi dengan tanda-tanda khusus, untuk keperluan pariwisata atau keperluan lain di luar pelayanan angkutan dalam trayek, seperti untuk keperluan keluarga dan sosial lainnya.

28 9 11. Angkutan Lingkungan, yaitu angkutan dengan menggunakan mobil penumpang umum yang dioperasikan dalam wilayah operasi terbatas pada kawasan tertentu. 2.4 Tarif Jasa Angkutan Tarif adalah harga jasa angkutan yang harus dibayar oleh pengguna jasa baik melalui mekanisme perjanjian sewa menyewa,tawar menawar, maupun ketetapan pemerintah. Tarif yang ditetapkan pemerintah bertujuan terutama melindungi kepentingan pengguna jasa (konsumen) dan selanjutnya produsen untuk kepentingan usaha. Untuk itu kebijakan tarif tidak dapat hanya didasarkan pada perhitungan biaya semata-mata, karena didalamnya terkandung misi pelayanan kepada masyarakat. Kebijkan tarif di Indonesia mengacu pada pendekatan berikut: 1. Pendekatan Penyedia Jasa Kebijakan tarif yang berdasarkan pendekatan penyedia jasa dimaksudkan untuk menjaga kelangsungan hidup dan pengembangan usaha jasa perangkutan, serta demi menjaga kelancaran penyedia jasa, keamanan dan kenyamanan layanan jasa perangkutan. Harapan dari penyedia jasa cendrung memaksimalkan tarif. 2. Pendekatan Pengguna Jasa Dalam pendekatan pengguna jasa dimaksudkan agar tarif tidak terlalu memberatkan pengguna jasa dan memperlancar mobilitas baik penumpang maupun barang. Harapan dari pengguna jasa angkutan umum cendrung meminimalkan tarif.

29 10 3. Pendekatan Pemerintah Pendekatan pemerintah yang dimaksudkan adalah untuk mendorong pembangunan ekonomi serta menjaga stabilitas politik dan keamanan dalam rangka globalisasi.dalam hal ini kebijakan tarif pemerintah hendaknya tidak memberatkan masyarakat dan juga tidak merugikan penyedia jasa. Faktor yang tidak dapat diabaikan dalam menentukan besar dan struktur tarif adalah besarnya biaya operasi kendaraan (BOK) yang digunakan sebagai alat angkut. Faktor ini harus diperhatikan karena keuntungan yang diperoleh operator sangat tergantung pada besarnya tarif yang ditetapkan dan biaya operasi kendaraan, terlebih lagi apabila pemerintah tidak memberikan subsidi dalam bentuk apapun.struktur tarif merupakan cara bagaimana tarif tersebut dibayarkan. Struktur tarif dapat dibedakan menjadi 2 (dua) jenis, yaitu (LPM-ITB, 1997): 1. Tarif Seragam (Flat Fare) Dalam sruktur tarif seragam, tarif dikenakan tanpa memperhatikan jarak yang dilalui. Sruktur tarif ini menawarkan sejumlah keuntungan, diantaranya kemudahan dalam pengumpulan ongkos, sehingga memungkinkan transaksi yang cepat, terutama untuk kendaraan yang berukuran besar dan dioperasikan oleh satu orang. Stuktur ini juga mempunyai kerugian, yaitu tidak memperhitungkan kemungkinan untuk menarik penumpang yang melakukan perjalanan jarak pendek dengan membuat perbedaan tarif.

30 11 Jadi sruktur tarif seragam ini merugikan penumpang yang melakukan perjalanan jarak pendek dan sebaliknya menguntungkan penumpang yang melakukan perjalanan jarak jauh. Tarif (Rp) Jarak Tempuh ( Km) Gambar 2.1 Kurva Tarif Seragam (Flat Fare) Sumber : LPM-ITB, Tarif Berdasarkan Jarak (Distance Based Fare) Tarif berdasarkan jarak adalah tarif yang dikenakan berdasarkan jarak perjalanan, semakin panjang jarak yang ditempuh semakin besar tarif yang dikenakan. Dalam tarif berdasarkan jarak ini dibedakan secara mendasar oleh jarak yang ditempuh. Perbedaan dibuat berdasarkan tarif kilometer, tahapan dan zona. a. Tarif Kilometer Sruktur tarif ini sangat bergantung dengan jarak yang ditempuh, yaitu penetapan besarnya tarif dilakukan pengalian ongkos tetap per kilometer dengan panjang perjalanan yang ditempuh oleh setiap penumpangnya. Jarak minimum (tarif minimum) diasumsikan nilainya. Pada struktur tarif ini pengumpulan ongkosnya sulit dilakukan karena sebagian besar penumpang melakukan perjalanan yang relatif pendek dalam menggunakan angkutan lokal memakan waktu yang lama dalam pengumpulannya.

31 12 Tarif (Rp) b. Tarif Bertahap Jarak tempuh (Km) Gambar 2.2 Kurva Tarif Berdasarkan Jarak (Distance Based Fare) Sumber : LPM-ITB, 1997 Struktur tarif ini dihitung berdasarkan jarak yang ditempuh oleh penumpang. Tahapan adalah suatu penggal dari rute yang jaraknya antara satu atau lebih tempat pemberhentian sebagai dasar perhitungan tarif. Untuk itu perangkutan dibagi dalam penggal-penggal rute yang secara kasar mempunyai panjang yang sama tergantung kebijaksanaan tarif apabila sebagian besar penumpang melakukan perjalanan jarak pendek dipusat kegiatan kota jarak antar tahapan lebih seragam panjangnya daripada daerah pinggiran yang berpenduduk lebih jarang. Jarak antara kedua titik tahapan pada umumnya berkisar 2 sampai 3 kilometer.

32 13 Tarif (Rp) Tarif Berdasar Jarak Tarif Bertahap Gambar 2.3 Kurva Tarif Bertahap (Berdasarkan Jarak) Sumber : LPM-ITB, 1997 Jarak (Km) c. Tarif Zona Struktur tarif ini merupakan bentuk penyederhanaan dari tarif bertahap jika daerah pelayanan perangkutan dibagi dalam zona-zona. Pusat kota biasanya sebagai zona terdalam dan dikelilingi oleh zona terluar yang tersusun seperti sebuah sabuk.daerah pelayanan perangkutan juga dibagi-bagi kedalam zonazona yang berdekatan. Jika terdapat jalan melintang dan melingkar, panjang jalan ini harus dibatasi dengan membagi zona-zona kedalam sektor-sektor CBD Zona 1 Zona 2 Gambar 2.4 Kurva Tarif Berdasarkan Zona Sumber : LPM-ITB, 1997

33 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Biaya operasi kendaraan adalah biaya yang secara ekonomi terjadi dengan dioperasikannya suatu kendaraan pada kondisi normal untuk tujuan tertentu (LPM-ITB, 1997). Biaya operasi kendaraan dipengaruhi oleh berbagai faktor seperti: kondisi fisik jalan, geometrik, tipe perkerasan, kecepatan operasi, dan berbagai jenis kendaraan. Variabel penting yang mempengaruhi hasil perhitungan biaya operasi kendaraan adalah biaya langsung, biaya tidak langsung, biaya overhead, biaya tak terduga dan keuntungan pemilik kendaraan. Oleh karena itu untuk mendapatkan biaya yang dikeluarkan untuk mengoperasikan kendaraan tersebut, dengan asumsi-asumsi tertentu yang dianggap harus ada Komponen-komponen BOK Biaya pokok adalah besaran biaya yang dikeluarkan oleh perusahaan angkutan untuk penyediaan jasa angkutan yang dihitung berdasarkan biaya penuh (full cost). Komponen biaya operasi kendaraan biasanya dibagi menjadi dua kelompok utama yaitu : 1. Biaya Tetap (Fixed Cost) Adalah semua biaya operasi kendaraan yang jumlah pengeluarannya tidak dipengaruhi oleh frekuensi operasi kendaraan. Komponen-komponen biaya tetap terdiri atas : A. Biaya Penyusutan Kendaraan (Depresiasi) adalah biaya yang dikeluarkan atas penyusutan nilai ekonomis kendaraan akibat keausan teknis karena melakukan operasi. Dihitung memakai metode garis lurus (Straight Line

34 15 Depreciation) dimana penyusutan dialokasikan secara merata selama umur ekonomis kendaraan. Untuk kendaraan baru maka harga kendaraan dinilai berdasarkan harga kendaraan baru termasuk PPN dan ongkos angkut, sedangkan untuk kendaraan lama harga kendaraan dinilai berdasarkan harga perolehan. B. Biaya Bunga Modal adalah biaya yang harus dikeluarkan untuk membayar pinjaman dan bunga bank. C. Biaya Administrasi adalah biaya yang dikeluarkan oleh pemilik/pengemudi untuk setiap kendaraan yang menggunakan jalan umum. Biaya ini terdiri atas : a. STNK adalah biaya pajak kendaraan yang dikeluarkan setiap tahun sekali dan biayanya sesuai dengan peraturan yang berlaku. b. KIR adalah biaya yang dikeluarkan untuk pemeriksaan kendaraan secara teknis apakah laik jalan atau tidak. Biaya ini dikeluarkan setiap 6 (enam) bulan sekali. c. Ijin Usaha adalah biaya yang dikeluarkan setahun sekali untuk memperoleh ijin usaha angkutan umum penumpang. d. Ijin Trayek adalah biaya yang dikeluarkan tiap 6 (enam) bulan untuk memperoleh ijin pengoperasian kendaraan untuk melayani suatu trayek tertentu. e. Biaya asuransi adalah biaya wajib dikeluarkan atas asuransi kendaraan sesuai peraturan yang berlaku.

35 16 2. Biaya Tidak Tetap/Biaya Variabel (Variable Cost) Adalah semua biaya operasi kendaraan yang jumlah pengeluarannya dipengaruhi oleh frekuensi operasi kendaraan. Komponen-komponen biaya tidak tetap terdiri atas : a. Biaya Awak Kendaraan (BAK) Awak kendaraan terdiri atas sopir dan kondektur. Penghasilan kotor awak kendaraan berupa gaji tetap, tunjangan sosial dan uang dinas jalan/tunjangan kerja operasi. b. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM) Adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembelian bahan bakar kendaraan, yang menyangkut jarak tempuh yang dilakukan untuk tiap liter bahan bakar yang digunakan. Penggunaan BBM tergantung dari jenis kendaraannya, jenis BBM yang digunakan sebagian besar adalah solar. c. Biaya Service Service mesin dilakukan setelah jarak tempuh pada Km tertentu. d. Biaya Cuci Kendaraan Untuk bus kota dilakukan setiap hari dan untuk angkutan antar kota diperhitungkan per bulan Model dan Metode Perhitungan BOK Ada beberapa metode perhitungan BOK yaitu (LPM-ITB, 1997) : 1. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari Departemen Perhubungan, komponen-komponennya lengkap dan sesuai dengan pengeluaran yang dibutuhkan dalam pengoperasian kendaraan.

36 17 2. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari DLLAJ pada umumnya hampir sama dengan metode Departemen Perhubungan namun ada komponen-komponen biaya yang dimasukkan hanya 50% dari biaya sebenarnya seperti: biaya KIR kendaraan, biaya retribusi terminal dan biaya ijin trayek. Hal ini akan menyebabkan BOK hasil perhitungan menjadi lebih kecil dari BOK yang sebenarnya. 3. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari FSTPT (Forum Studi Transportasi Antar Perguruan Tinggi) hampir sama dengan metode Departemen Perhubungan namun komponen biayanya tidak selengkap pada metode Departemen Perhubungan, seperti pada pemeliharaan kendaraan, tidak mencantumkan biaya untuk service besar dan service kecil. Padahal pada kenyataannya kendaraan memerlukan komponenkomponen biaya tersebut Perbandingan metode-metode yang disebutkan di atas dapat dilihat pada tabel di bawah ini : Komponen Biaya No Operasi Kendaraan 1 Biaya Penyusutan Tabel 2.1 Perbandingan Metode Departemen Perhubungan, Metode DLLAJ, Metode Departemen Perhubungan - Metode Garis Lurus - Nilai Residu : 20 % - Masa susut : 7 tahun untuk semua jenis kendaraan dan Metode FSTPT (ITB) Metode DLLAJ - Metode Garis Lurus - Nilai Residu : 20 % - Masa susut : Patas AC, mikrolet (7 tahun); Patas regular (4,5 tahun); Bus sedang (4,2 tahun) Metode FSTPT (ITB) - Metode Garis Lurus - Nilai Residu : 20 % - Masa susut : Patas AC, mikrolet (7 tahun); Patas regular, Bus sedang (5 tahun)

37 18 Tabel 2.1 (Lanjutan) 2 Biaya Bunga Modal 3 Biaya Awak Kendaraan - Rumus % x Harga kendaraan xi x 2 Masa Susut - Terdiri dari : gaji/upah, biaya pakaian dinas, ASTEK - Susunan awak kendaraan. - Patas : 1,6 supir; 1,6 kondektur - Regular : 1,6 supir; 1,6 kondektur - B. Sedang : 1,2 supir; 1,2 kondektur - Mikrolet : 1 supir 4 Biaya BBM Asumsi penggunaan bahan bakar: - Patas : solar 4 Km/liter - Reguler : solar 3,2 Km/liter 1. Bus sedang : solar 5 Km/liter 2. Mikrolet : bensin 9 Km/liter 5 Biaya Ban Asumsi penggunaan ban: 13. Patas : 6 buah, Km 14. Reguler : 6 buah, Km 15. Bus sedang : 6 - Rumus n 1 70% x Harga kendaraan x i x 2 Masa Susut Tingkat pengembalian modal (n) : Patas AC, mikrolet (5 tahun); Patas reguler (2,5 tahun), Bus sedang (2,2 tahun) - Terdiri dari : gaji/upah, uang dinas jalan, tunjangan sosial, (jasa produksi, pengobatan, pakaian dinas, ASTEK) - Susunan awak kendaraan. - Patas AC : 2 supir; 1 kondektur - Patas : 1,6 supir; 1,6 kondektur - Regular : 1,6 supir; 1,6 kondektur - B. Sedang : 1,2 supir; 1,2 kondektur - Mikrolet : 1 supir Asumsi penggunaan bahan bakar: 3. Patas AC: solar 2,4 Km/liter 4. Patas : solar 4 Km/liter 5. Reguler : solar 3,2 Km/liter 6. Bus sedang : solar 5 Km/liter 7. Mikrolet : bensin 9 Km/liter Asumsi penggunaan ban: 17. Patas AC : 6 buah, Km 18. Patas : 6 buah, Km 19. Reguler : 6 buah, Km - Rumus n 1 70% x Harga kendaraan x i x 2 Masa Susut Tingkat pengembalian modal (n) : 5 tahun - Terdiri dari : gaji/upah, uang dinas jalan tunjangan sosial, (jasa produksi, pengobatan, pakaian dinas, ASTEK) - Susunan awak kendaraan. - Patas AC : 2 supir; 1 kondektur - Patas : 1,6 supir; 1,6 kondektur - Regular : 1,6 supir; 1,6 kondektur - B. Sedang : 1,2 supir; 1,2 kondektur - Mikrolet : 1 supir Asumsi penggunaan bahan bakar: 8. Patas AC: solar 2,4 Km/liter 9. Patas : solar 4 Km/liter 10. Reguler : solar 3,2 Km/liter 11. Bus sedang : solar 5 Km/liter 12. Mikrolet : bensin 9 Km/liter Asumsi penggunaan ban: 22. Patas AC : 6 buah, Km 23. Patas : 6 buah, Km 24. Reguler : 6

38 19 Tabel 2.1 (Lanjutan) 6 Biaya Pemeliharaan/ Reparasi Kendaraan 7 Biaya Retribusi Terminal 8 Biaya Retribusi Ijin Trayek 9 Biaya BPKB (STNK) 10 Biaya KIR Kendaraan 11 Biaya Asuransi Kendaraan 12 Biaya Pegawai Kantor 13 Biaya Pengelolaan Kantor buah, Km 16. Mikrolet : 4 buah, Km Terdiri dari : 27. Servis kecil 28. Servis besar 29. Overhoul mesin 30. Overhoul body - Penambahan oli mesin - Penggantian suku cadang - Cuci bus Dihitung per hari 20. Bus sedang : 6 buah, Km 21. Mikrolet : 4 buah, Km Terdiri dari : - Servis kecil - Servis besar - Overhoul mesin - Overhoul body - Penambahan oli mesin - Penggantian suku cadang - Cuci bus Dihitung per hari, sebesar 50% dari biaya resmi buah, Km 25. Bus sedang : 6 buah, Km 26. Mikrolet : 4 buah, Km Terdiri dari : - Overhoul mesin - Overhoul body - Penggantian oli mesin - Penggantian suku cadang - Pemeliharaan body - Cuci bus Dihitung setiap kali bus masuk terminal Dimasukkan pada Biaya dihitung sebesar Dihitung pertahun komponen biaya tidak 50% dari biaya resmi langsung (biaya pengelolaan kantor) Dihitung per tahun Bihitung per tahun Dihitung per tahun Dihitung per tahun dua kali 2,5% per tahun, tetapi tidak dimasukkan dalam komponen biaya Susunan pegawai kantor dapat dilihat pada Tabel Pegawai tersebut adalah untuk setiap 10 kendaraan SGO (9 kendaraan SO) untuk bus Patas dan reguler; 20 kendaraan SGO (18 kendaraan SO) untuk bus sedang dan mikrolet - Penyusutan bangunan kantor - Penyusutan bangunan pool dan Dihitung per tahun dua kali, sebesar 50% dari biaya resmi 2,5% per tahun, hanya bus Patas AC yang diasuransikan Susunan pegawai kantor dapat dilihat pada Tabel Pegawai tersebut adalah untuk setiap 100 kendaraan SGO (90 kendaraan SO) untuk bus Patas AC, Patas, reguler dan bus sedang; dan 20 kendaraan SGO (18 kendaraan SO) untuk mikrolet - Penyusutan bangunan kantor - Penyusutan bangunan pool dan bengkel Dihitung per tahun dua kali 2,5% per tahun, semua kendaraan diasuransikan Susunan pegawai kantor dapat dilihat pada Tabel Pegawai tersebut adalah untuk setiap 100 kendaraan SGO (90 kendaraan SO) untuk bus Patas AC, Patas, reguler dan bus sedang; dan 20 kendaraan SGO (18 kendaraan SO) untuk mikrolet - Penyusutan bangunan kantor - Penyusutan bangunan pool dan bengkel

39 20 Tabel 2.1 (Lanjutan) bengkel - Penyusutan peralatan kantor - Penyusutan peralatan pool dan bengkel - Pemeliharaan kantor, bengkel dan peralatannya - Biaya administrasi kantor - Biaya listrik, air dan telepon - Biaya perjalanan dinas - Pajak bumi dan bangunan - Biaya ijin usaha - Biaya ijin trayek - Biaya lain-lain Sumber : LPM-ITB, Penyusutan peralatan kantor - Penyusutan peralatan pool dan bengkel - Pemeliharaan kantor, bengkel dan peralatannya - Biaya administrasi kantor - Biaya listrik, air dan telepon - Biaya perjalanan dinas - Pajak bumi dan bangunan - Biaya ijin usaha - Biaya lain-lain - Penyusutan peralatan kantor - Penyusutan peralatan pool dan bengkel - Pemeliharaan kantor, bengkel dan peralatannya - Biaya administrasi kantor - Biaya listrik, air dan telepon - Biaya perjalanan dinas - Pajak bumi dan bangunan - Biaya ijin usaha - Biaya lain-lain 2.6 Analisis Biaya Operasi Kendaraan (BOK) per Tahun Berdasarkan metode dari Departemen Perhubungan (2003), perhitungan biaya operasi kendaraan adalah sebagai berikut : Analisis Biaya Tetap per Tahun a. Biaya Penyusutan (Depresiasi) kendaraan per tahun : BP = HK NR MP dimana : BP HK NR MP = Biaya penyusutan kendaraan per tahun = Harga kendaraan pada tahun analisis = Nilai residu = Masa penyusutan

40 21 Masa penyusutan kendaraan ditetapkan 7 tahun untuk semua jenis kendaraan dan nilai residu bus adalah 20 % dari harga kendaraan dan taksi 0 % (apabila taksi diperoleh tanpa bayar bea masuk). b. Biaya Bunga Modal Pembelian kendaraan biasanya dilakukan secara kredit dengan bunga modal 12 % s/d 24% per tahun. Bunga modal dihitung dengan rumus : BBMo = n 1 2 (HKxi) MP dimana : BBMo = Biaya bunga modal per tahun HK i MP n = Harga kendaraan pada tahun analisis = Tingkat suku bunga per tahun = Masa penyusutan = Jangka waktu pinjaman c. Biaya Administrasi Biaya administrasi per tahun dihitung dengan rumus : Admin / th = PKB / th + KIR / th + IU / th + JR / th + IT / th dimana : Admin / th PKB / th KIR / th IU / th n JR / th = Biaya administrasi per tahun = Biaya pajak kendaraan bermotor (STNK) per tahun = Biaya KIR per tahun = Biaya ijin usaha angkutan per tahun = Biaya asuransi jasa raharja per tahun

41 22 IT / th = Biaya ijin trayek per tahun Berdasarkan perhitungan biaya tetap di atas, maka dihitung total biaya tetap operasi kendaraan per tahun yaitu : BOK Tetap /th = BP/th + BBMo/th + Admin/th dimana : BOK Tetap /th BP / th BBMo /th Admin /th = Biaya operasi kendaraan tetap per tahun = Biaya penyusutan kendaraan per tahun = Biaya bunga modal per tahun = Biaya administrasi per tahun Analisis Biaya Tidak Tetap (Variabel) per Tahun a. Biaya Awak Kendaraan (BAK) Awak kendaraan terdiri atas sopir dan kondektur. Penghasilan kotor awak kendaraan berupa gaji tetap, tunjangan sosial dan uang dinas jalan/tunjangan kerja operasi. b. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBBM) Biaya bahan bakar minyak per tahun dihitung dengan rumus : BBBM/th = BBBM/hr x Ho/th dimana : BBBM/th = Biaya bahan bakar minyak per tahun BBBM/hr = Biaya bahan bakar minyak per hari Ho/th = Jumlah hari operasi per tahun c. Biaya Ban Biaya pemakaian ban per tahun dihitung dengan rumus :

42 23 BB/th = 1 x JPBx JTx HB DT dimana : BB/th DT = Biaya ban per tahun = Daya tempuh (KM) JPB/buah = Jumlah pemakaian ban HB/unit = Harga ban per unit d. Biaya Pemakaian Aki Biaya pemakaian Aki per tahun dihitung dengan rumus : BPA/th = JPA/th x HA/unit dimana : BPA/th JPA HA = Biaya aki per tahun = Jumlah aki per tahun = Harga aki per unit e. Biaya Service Biaya Service terdiri dari biaya service kecil dan biaya service besar, dihitung dengan rumus : BS = BB + OS dimana : BS BB OS = Biaya service = Biaya bahan = Ongkos service

43 24 f. Biaya Cuci Kendaraan Dihitung dengan rumus : BCK/th = BCK/hr x JHO/th dimana : BCK/th BCK/hr JHO/th = Biaya cuci kendaraan per tahun = Biaya cuci kendaraan per hari = Jumlah hari operasi per tahun Berdasarkan perhitungan biaya tidak tetap di atas, maka dihitung total biaya tidak tetap operasi kendaraan per tahun yaitu : BOK Variabel /th=bak/th+bbbm/th+bb/th+bpa/th+bs/th+bck/th dimana : BOK Variabel/th BAK/th BBBM/th BB/th BPA/th BS/th BCK/th = Biaya operasi kendaraan variabel per tahun = Biaya awak kendaraan per tahun = Biaya bahan bakar minyak per tahun = Biaya ban per tahun = Biaya pemakaian aki per tahun = Biaya service per tahun = Biaya cuci kendaraan per tahun Analisis Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun Biaya operasi kendaraan total per tahun dihitung dengan rumus berikut : 1. Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun : BOK Total / th = BOK Tetap / th + BOK Variabel / th

44 25 dimana : BOK Total / th BOK Tetap / th BOK Variabel / th = Biaya operasi kendaraan total per tahun = Biaya operasi kendaraan tetap per tahun = Biaya operasi kendaraan variabel per tahun 2. Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun + Keuntungan (Margin) 15 % BOK Total + 15 % = BOK Total / th + K dimana : BOK Total + 15 % = Biaya operasi kendaraan total per tahun dengan keuntungan 15 % BOK Total / th = Biaya operasi kendaraan total per tahun K = Keuntungan 15 % dari BOK Total / th Analisis Biaya Operasi Kendaraan per Kilometer a. Jarak tempuh per tahun dihitung dengan rumus : JT/th = RJT/hr x HO/th dimana : JT/th RJT/hr HO/th = Jarak tempuh per tahun = Rata-rata jarak tempuh per hari = Jumlah hari operasi per tahun b. Biaya operasi kendaraan per kilometer dihitung dengan rumus : BOK/Km = BOK Total /th JT/th dimana : BOK/Km = Biaya operasi kendaraan per kilometer

45 26 BOK Total /th JT/th = Biaya operasi kendaraan total per tahun = Jarak tempuh kendaraan per tahun Analisis Tarif Berdasarkan Biaya Operasi Kendaraan Untuk keperluan perhitungan tarif angkutan, biaya-biaya di atas dirubah menjadi total biaya per penumpang, karena hal itu terdapat asumsi-asumsi lainnya yang diambil oleh Departemen Perhubungan sebagai dasar perhitungan tarif. Tarif angkutan umum berdasarkan biaya operasi kendaraan dapat ditentukan dengan menggunakan rumus (Departemen Perhubungan, 2003) : 1. Tarif payback Adalah tarif tanpa memproleh keuntungan atau titik kembali modal. Tarif ini dihitung dengan rumus : Tarif PB (Rp/Pnp) = BOK T /Km Jpnp/Km 2. Tarif + margin 15 % Adalah tarif yang diperhitungkan agar pihak operator memproleh keuntungan sebesar 15 % dari biaya operasi kendaraan. Tarif ini dihitung dengan rumus : Tarif (margin 15%) (Rp/Pnp) = BOK T+M15%/Km Jpnp/Km 2.7 Investasi Investasi pada hakekatnya merupakan penempatan sejumlah dana pada saat ini dengan harapan untuk memproleh keuntungan di masa mendatang. Umumnya investasi dibedakan menjadi dua yaitu : investasi pada aset-aset finansial

46 27 (financial asset) dan investasi pada aset-aset riil (real asset ). Investasi pada asetaset finansial dilakukan di pasar uang misalnya berupa sertifikat deposito, comercial paper, surat berharga pasar uang, dan lainnya. Sedangkan investasi pada aset-aset riil dapat berbentuk pembelian aset-aset produktif, pendirian perusahaan seperti usaha angkutan wisata, angkutan umum dan lainnya (Salim, 1993). Pengkajian yang bersifat menyeluruh dan mencoba menyoroti segala aspek kelayakan proyek investasi dikenal sebagai Studi Kelayakan Proyek. Di samping sifatnya yang menyeluruh, studi kelayakan harus dapat menyuguhkan hasil analisis secara kuantitatif tentang manfaat yang akan diproleh dibandingkan dengan sumber daya yang diperlukan. Mengkaji kelayakan usulan suatu proyek bertujuan mempelajari usulan tersebut dari segala segi atau aspek secara proporsional agar nantinya setelah diterima dan dilaksanakan betul-betul dapat mencapai hasil sesuai dengan yang direncanakan. Jangan sampai terjadi setelah proyek selesai dibangun dan dioperasikan hasilnya jauh dari harapan. Di dalam mengkaji suatu kelayakan proyek, perlu diperhatikan berbagai aspek-aspek studi kelayakan, antara lain aspek pasar, aspek teknis, aspek manajemen dan organisasi, aspek yuridis/hukum, aspek sosial dan ekonomi, aspek dampak lingkungan, dan aspek finansial/keuangan (Soeharto, 1997). Pengertian proyek transportasi dilihat dari lingkup dan tahapannya bisa dimulai dari proses perencanaan, perancangan, pelaksanaan, sampai pengoperasian dan pengelolaan. Dalam konteks evaluasi proyek, suatu proyek transportasi biasanya mengacu pada pengertian yang lebih spesifik, yaitu suatu

47 28 investasi dalam sektor transportasi yang secara teknis dan ekonomis layak dilaksanakan (LPM-ITB, 1997). Studi kelayakan proyek merupakan salah satu tahapan kegiatan yang cukup penting dari serangkaian kegiatan pelaksanaan proyek. Hal yang sama juga berlaku bagi proyek-proyek transportasi. Studi kelayakan proyek adalah suatu kegiatan penelitian atau studi yang dilakukan secara komprehensif dari berbagai aspek dalam usaha mengkaji tingkat kelayakan dari suatu proyek. Secara umum lingkup aspek yang ditinjau dalam suatu studi kelayakan (LPM-ITB, 1997), meliputi : 1. Aspek Teknis Kajian aspek teknis dilakukan untuk mengetahui tingkat kelayakan dari proyek dimaksud dari segi teknis. Kajian ini pada dasarnya usaha untuk menjawab apakah proyek dimaksud cukup andal, aman dan dapat dipertanggungjawabkan. 2. Aspek Manajerial dan Administratif Aspek ini dikaji dalam usaha untuk mengetahui apakah SDM yang dicanangkan dan juga sistem dan mekanisme administrasi yang dicanangkan cukup mampu mengelola proyek yang dimaksud, dimulai dari tahapan perencanaan, pelaksanaan, operasional maupun perawatan. 3. Aspek Organisasi Aspek organisasi yang perlu dilakukan meliputi : struktur organisasi, job description dari masing-masing pos yang dibentuk dan kedudukan dari organisasi proyek ditinjau dari organisasi di atasnya yang lebih besar.

48 29 4. Aspek Finansial Aspek finansial pada dasarnya merupakan kajian dari sudut pengelola proyek. Dalam hal ini aspek finansial yang dikaji menyangkut komponen-komponen proyek yang membutuhkan pendanaan, dan komponen-komponen proyek yang diperkirakan menghasilkan revenue/earning. Hal yang dikaji terutama perbandingan antara pengeluaran uang dengan revenue/earning dari proyek. Secara lebih mendasar dapat dikatakan di sini bahwa kajian dimaksud berusaha untuk menjawab apakah alokasi dana yang diperlukan untuk proyek cukup efisien dan efektif penggunaannya ditinjau dari revenue/earning yang akan diperoleh dalam kurun waktu yang ditinjau. 5. Aspek Ekonomis Pada dasarnya kajian aspek ekonomi hampir sama dengan kajian finansial, namun ada beberapa hal yang membedakannya yaitu : a. Sudut Pandang Analisis Dalam analisis kelayakan finansial proyek dilihat dari sudut lembaga atau individu yang menanam modalnya dalam proyek atau yang berkepentingan langsung dalam proyek. Sedangkan pada analisis kelayakan ekonomi proyek dilihat dari sudut pandang perekonomian sebagai keseluruhan. Dalam analisis finansial yang diperhatikan ialah hasil untuk modal saham (equity capital) yang ditanam dalam proyek, ialah hasil (private returns) yang harus diterima oleh investor atau siapa saja yang berkepentingan dalam pembangunan proyek. Dalam analisis kelayakan ekonomi yang diperhatikan ialah hasil total, atau produktivitas

49 30 atau keuntungan yang didapat dari semua sumber yang dipakai dalam proyek untuk masyarakat, atau perekonomian secara keseluruhan, tanpa melihat siapa yang menyediakan sumber-sumber tersebut dan siapa dalam masyarakat yang menerima hasil (the social returns atau the economic returns) dari proyek tersebut. b. Tujuan Analisis Ditinjau dari tujuannya, maka analisis kelayakan ekonomi berkaitan dengan tujuan efisiensi ekonomi, sedangkan tujuan analisis finansial ialah efisiensi dari modal yang ditanam. c. Aplikasi Analisis kelayakan ekonomi biasanya dipergunakan untuk proyek-proyek untuk kepentingan masyarakat luas yang disediakan oleh pemerintah dimana private return-nya biasanya kecil, seperti: proyek prasarana jalan raya dan angkutan umum, sedangkan analisis finansial seringkali digunakan untuk proyek-proyek transportasi yang dapat dilakukan oleh pihak swasta karena private return nya tinggi, seperti : proyek jalan tol, proyek pengoperasian bus kota dll. d. Kriteria Evaluasi Kriteria evaluasi ekonomi pada umumnya adalah Net Present Value (NPV), Benefit-Cost Ratio (BCR), dan Internal Rate of Return (IRR), sedangkan dalam analisis finansial di samping ketiga kriteria tersebut seringkali juga memakai Profitability Ratio, Payback Period, dsb.

50 31 e. Komponen Biaya dan Manfaat yang Diperhitungkan Pada analisis kelayakan ekonomi, komponen manfaat yang diperhitungkan bukan hanya revenue saja, tetapi juga komponen-komponen lainnya, seperti : externalitas, travel time savings, vehicle operating savings dan accident savings. Sedangkan pada analisis kelayakan finansial, komponenkomponen manfaat dan biaya yang diperhitungkan adalah komponen yang secara finansial turut serta berpengaruh pada private return, atau yang berpengaruh langsung secara finansial bagi kepentingan investor. 2.8 Aspek Finansial/Keuangan Menurut Soeharto (1997), aspek finansial merupakan aspek utama yang menyangkut tentang perbandingan antara pengeluaran uang dengan pemasukkan uang atau returns dalam suatu proyek. Sebagai bagian dari pengkajian aspek finansial digunakan aliran kas (Cash Flow) sebagai model. Langkah selanjutnya adalah menganalisis aliran kas tersebut dengan memakai metode dan kriteria yang telah dipakai secara luas untuk memilah-milah mana yang dapat diterima dan mana yang ditolak. Menurut Adler (1983), tujuan analisis finasial adalah menentukan apakah suatu proyek itu secara finansial mampu hidup, yakni apakah proyek tersebut mampu memenuhi kewajiban-kewajiban finansialnya, menghasilkan suatu imbalan yang layak atas modal yang sudah diinvestasikan dan, dalam hal-hal tertentu, menyumbangkan sebagian dari penghasilannya untuk membiayai investasi-investasi di masa datang. Analisis finansial dipusatkan pada faktorfaktor biaya dan penghasilan perusahaaan, yakni yang bertanggungjawab atas

51 32 proyek yang bersangkutan, dalam hal ini biasanya diikhtisarkan dalam perhitungan arus pendapatan tunai dan juga dalam neracanya. Di dalam analisis finansial selalu digunakan harga pasar untuk mencari nilai sebenarnya dari barang atau jasa dimana dalam analisa tersebut penekanannya adalah private return dari beberapa komponen seperti biaya, pendapatan dan tingkat suku bunga atau besaran nilai uang dikaitkan dengan manfaat investasi yang ditanamkan. 2.9 Aliran Kas (Cash Flow) Secara analisis finansial cash flow adalah angaran kas (cash budget). Arus uang yang masuk dan uang yang keluar menandakan adanya suatu kegiatan. Arus uang yang masuk dan yang keluar harus selalu diupayakan keseimbangannya. Bila salah satu berhenti, maka kegiatannya juga akan berhenti, atau bisa saja berhenti sementara yang tertunda baik disengaja ataupun tidak disengaja dalam batas-batas kemampuan pihak-pihak yang telibat. Cash flow merupakan alat pengendali likuiditas yang selalu mengupayakan agar kondisi keuangan tidak defisit atau walaupun menurut program kerja harus defisit diupayakan sekecil mungkin dan dapat segera diatasi untuk berubah menjadi surplus (Soeharto, 1997). Cash flow adalah tata aliran uang masuk dan keluar per periode waktu pada suatu perusahaan. Cash flow terdiri dari : a. cash-in (uang masuk), umumnya berasal dari penjualan produk atau manfaat terukur (benefit);

52 33 b. cash-out (uang keluar), merupakan kumulatif dari biaya-biaya (cost) yang dikeluarkan. Cash flow yang dibicarakan dalam ekonomi teknik adalah cash flow investasi yang bersifat estimasi/prediktif. Karena kegiatan evaluasi investasi pada umumnya dilakukan sebelum investasi tersebut dilaksanakan, jadi perlu dilakukan estimasi atau perkiraan terhadap cash flow yang akan terjadi apabila rencana investasi tersebut dilaksanakan. Dalam suatu investasi secara umum, cash flow akan terdiri dari empat komponen utama, yaitu : 1. investasi 2. operational cost 3. maintenance cost 4. benefit/manfaat Secara umum bentuk grafis dari cash flow suatu investasi tersebut diperlihatkan pada Gambar 2.5 berikut : Benefit Nilai Sisa n Investasi Oc & Mc i % Gambar 2.5 Contoh Cash Flow suatu Investasi Sumber : Giatman, 2006

53 34 Jika cash flow tersebut sudah merupakan perkiraan uang yang akan masuk dan keluar akibat suatu investasi selama umurnya, perlu diketahui apakah investasi tersebut akan menguntungkan atau tidak. Artinya, apakah jumlah uang yang bakal masuk lebih besar dari jumlah uang yang akan keluar? Jika ya, artinya investasi akan menguntungkan (layak ekonomis), dan sebaliknya. Jika besaran uang yang akan masuk dan keluar tidak berada pada waktu yang sama, sesuai dengan konsep time value of money (nilai uang akan berubah bersama waktu), maka diperlukan metode perhitungan tersendiri yang disebut ekuivalensi nilai uang. Ekonomi teknik pada dasarnya adalah pengetahuan yang membicarakan tentang tatacara dan metode dalam melakukan evaluasi terhadap suatu rencana investasi. Maka, sebelum investasi tersebut dilaksanakan/diimplementasikan, seyogyanya rencana tersebut telah teruji kelayakan ekonomisnya di samping kelayakan teknis Biaya Proyek Menurut Kodoatie (1995), semua biaya proyek itu dikelompokkan menjadi dua yaitu : 1. Biaya modal (Capital Cost) adalah jumlah semua pengeluaran yang dibutuhkan mulai dari prastudi sampai proyek selesai dibangun. Semua pengeluaran yang termasuk dalam biaya ini adalah biaya langsung (Direct Cost) yaitu biaya yang diperlukan untuk pembangunan suatu proyek

54 35 dan biaya tak langsung (Indirect Cost) yang merupakan suatu angka prosentase dari biaya langsung. 2. Biaya tahunan ( Annual Cost) Pada prinsipnya biaya yang masih diperlukan sepanjang umur proyek, yang merupakan biaya tahunan, terdiri dari 3 komponen, yaitu : a. Bunga, yang menyebabkan terjadinya perubahan biaya modal karena adanya tingkat suku bunga selama umur proyek. Bunga ini merupakan komponen terbesar yang diperhitungkan terhadap biaya modal. b. Depresiasi dan Amortisasi Depresiasi adalah turunnya atau penyusutan suatu harga atau nilai dari sebuah benda karena pemakaian dan kerusakan atau keusangan benda itu. Sedangkan amortisasi adalah pembayaran dalam suatu periode tertentu (tahunan misalnya) sehingga hutang yang ada akan terbayar lunas pada akhir periode tersebut. c. Biaya operasi dan pemeliharaan Agar dapat memenuhi umur proyek sesuai yang direncanakan pada detail desain, maka diperlukan biaya untuk operasi dan pemeliharaan proyek tersebut. Biaya operasi dan pemeliharaan dapat juga ditentukan besarnya, artinya tidak merupakan prosentase dari biaya modal. Dalam membicarakan biaya sebenarnya diketahui ada dua istilah atau terminologi biaya yang perlu mendapat perhatian, yaitu sebagai berikut :

55 36 1. Biaya (cost), yang dimaksud dengan biaya di sini adalah semua pengorbanan yang dibutuhkan dalam rangka mencapai suatu tujuan yang diukur dengan nilai uang. 2. Pengeluaran (expences), yang dimaksud dengan expences ini biasanya yang berkaitan dengan sejumlah uang yang dikeluarkan atau dibayarkan dalam rangka mendapatkan sesuatu hasil yang diharapkan. Dari kedua pengertian di atas dapat ditarik kesimpulan bahwa biaya (cost) mempunyai pengertian yang jauh lebih lengkap dan mendalam dari pengeluaran (expences). Oleh karena itu, untuk pembicaraan selanjutnya, maka biaya yang dimaksud adalah pengertian biaya (cost) di atas. Konsep dan istilah-istilah biaya telah berkembang selaras dengan kebutuhan disiplin keilmuan dan profesi (ekonom, akuntan, insinyur, atau desainer), sehingga dalam mengklasifikasikan biaya ada beberapa pendekatan yang dapat ditemui : 1. Biaya Berdasarkan Kelompok Sifat Penggunaannya Biaya berdasarkan klasifikasi penggunaan setidaknya dapat dibedakan atas tiga jenis : A. Biaya Investasi (Investment Cost) yaitu biaya yang ditanamkan dalam rangka menyiapkan kebutuhan usaha untuk siap beroperasi dengan baik. Biaya ini biasanya dikeluarkan pada awalawal kegiatan usaha dalam jumlah yang relatif besar dan berdampak jangka panjang untuk kesinambungan usaha tersebut. Investasi sering juga dianggap sebagai modal dasar usaha yang dibelanjakan untuk penyiapan dan

56 37 pembangunan sarana prasarana dan fasilitas usaha termasuk pengembangan dan peningkatan sumber daya manusianya. Contoh : i. pembuatan/penyediaan bangunan kantor, pabrik, gudang, fasilitas produksi lainnya serta infrastruktur yang diperlukan untuk itu ii. penyediaan fasilitas produksi, mesin-mesin, peralatan dan fasilitas kerja lainnya iii. iv. pengadaan armada kendaraan pengadaan sarana pendukung seperti perabotan kantor, komputer untuk sistem informasi manajemen v. pendidikan dan pelatihan sumber daya manusia B. Biaya Operasional (Operational Cost) yaitu biaya yang dikeluarkan dalam rangka menjalankan aktivitas usaha tersebut sesuai dengan tujuan. Biaya ini biasanya dikeluarkan secara rutin atau periodik waktu tertentu dalam jumlah yang relatif sama atau sesuai dengan jadwal kegiatan/produksi. Contoh pemakaian biaya ini antara lain : i. pembelian bahan baku produk ii. iii. iv. pembayaran gaji/upah karyawan pembelian bahan pendukung lainnya pengeluaran-pengeluaran aktivitas organisasi dan administrasi usaha

57 38 C. Biaya Perawatan (Maintenance Cost) yaitu biaya yang diperuntukkan dalam rangka menjaga/menjamin performance kerja fasilitas atau peralatan agar selalu prima dan siap untuk dioperasikan. Sifat pengeluaran ini umumnya dibedakan menjadi dua, yaitu: i. biaya perawatan rutin/periodik (preventive maintenance) ii. biaya perawatan insidentil (kuratif) 2. Biaya Berdasarkan Volume Produk Beberapa jenis biaya bervariasi langsung dengan perubahan volume produksi, sedangkan biaya lainnya relatif tidak berubah terhadap jumlah produksi. Oleh karena itu, manajemen perlu memerhatikan beberapa kecenderungan biaya tersebut untuk dapat merencanakan dan mengendalikan efek biaya terhadap volume produksi. Oleh karena itu, biaya berdasarkan volume produksi dapat dibedakan sebagai berikut : A. Biaya tetap (fixed cost), biaya yang harus dikeluarkan relatif sama walaupun volume produksi berubah dalam batas-batas tertentu. Contoh : biaya listrik untuk penerangan, telepon, air bersih dan gaji karyawan. B. Biaya variabel (variable cost), yaitu biaya yang berubah besarnya secara proporsional dengan jumlah produk dibuat. Contoh : biaya bahan baku dan tenaga kerja langsung jika sistem penggajian berdasarkan volume. C. Biaya semi variabel (semi variable cost), yaitu biaya yang berubah tidak proporsional dengan perubahan volume, misalnya perubahan volume melewati kapasitas fasilitas yang ada sehingga diperlukan penambahan kapasitas mesin, biaya perbaikan mesin, dan sebagainya.

58 39 Catatan : a. Biaya semi variabel sebaiknya dipisahkan menjadi biaya tetap dan variabel b. Setiap produk selalu mengandung unsur biaya tetap dan biaya variabel c. Total.biaya suatu produk merupakan penjumlahan dan biaya tetap dan biaya variabel. (lihat Gambar 2.6) Semi Variabel cost Variabel cost Fixed cost Gambar 2.6 Grafik Sifat Komponen Biaya Berdasarkan Volume Produk Sumber : Giatman, Pembiayaan Investasi Terdapat dua sumber pembiayaan utama dalam pendanaan usaha yaitu : dana sendiri (equity) dan pinjaman dari pihak ketiga (project financing). Masingmasing sumber pembiayaan memiliki karakteristik sebagai berikut (Rakhmawati, 2001) : 1. Dana Modal Sendiri (equity), adalah dana yang dikumpulkan dari pemrakarsa investasi untuk membiayai investasi. Pemrakarsa investasi akan menjadi

59 40 pemilik investasi, dan menjadi debitur apabila investasi juga dibiayai dengan pinjaman dari kreditur. 2. Pinjaman dari Pihak Ketiga (project financing) Dana pinjaman dari pihak ketiga tidak hanya terbatas pada kredit jangka menengah /panjang bank umum, melainkan juga dalam bentuk lain seperti leasing barang modal. Dilihat dari intervalnya, dikenal 2 (dua) macam suku bunga majemuk, yaitu diskrit (discrete) dan kontinyu. Diskrit bila besarnya kurun waktu interval tertentu, sedangkan kontinyu intervalnya mendekati tak terhingga kecil. Namun demikian keduanya selalu dinyatakan dalam suku bunga tahunan atau nominal. Hubungan antara suku bunga nominal (r) dan suku bunga efektif (i) adalah sebagai berikut (Soeharto, 1997) : i = (1 + r/m) m dimana : r = suku bunga nominal i = suku bunga efektif m = frekuensi kemajemukan per tahun Suatu proyek, apapun tujuannya, baik untuk sosial maupun komersial, pada dasarnya adalah kegiatan investasi, karena uang/dana yang dipakai untuk proyek jumlahnya cukup besar dan akan diambil manfaatnya dalam jangka panjang. Proyek komersial, akan menghasilkan uang sebagai pengembalian investasi, sedang proyek yang bersifat sosial menghasilkan pengembalian investasi berupa manfaat sosial, yang dapat dihitung nilai ekonominya.

60 41 Oleh karena itu, keputusan untuk melaksanakan sebuah proyek adalah sebuah keputusan investasi, dengan demikian seorang cost engineer disamping harus menguasai dan memahami tentang biaya proyek, juga harus memahami konsep time value of money. Dalam konsep time value of money, nilai uang sangat berkaitan dengan waktu, artinya nilai satu rupiah pada tahun ini tidak akan sama dengan nilai uang satu rupiah pada tahun ke-n dan begitu pula sebaliknya. Jadi, yang dimaksud dengan time value of money adalah hubungan antara nilai uang saat ini (present value) dengan nilainya pada saat yang akan datang (future value), dengan mempertimbangkan bunga uang yang harus dibayar dalam penggunaan uang tersebut. Bila saat ini uang sejumlah P (present value) diinvestasikan dengan bunga (rate) i % pertahun, untuk selama beberapa tahun, maka bila bunganya tidak diambil, uang tersebut akan memproleh bunga berbunga,dan uang tersebut pada beberapa tahun mendatang nilainya F (future value) dapat dihitung sebagai berikut (Kodoatie, 1995) : 1. Akhir tahun ke-1 (satu) : F 1 = P.i Akhir tahun ke-2 (dua) : F 2 = F 1 + F 1.i = P + P.i + (P + P.i).i = P + P.i + P.i 2 = P (1+2i+i 2 ) = P (1+i)

61 42 3. Akhir tahun ke-3 (tiga) : F 3 = P (1+i) Akhir tahun ke-n : F n = P (1+i) n dimana : Fn = future value pada tahun ke-n i = bunga/rate pertahun P = present value Dengan demikian (1+i) n adalah faktor pengali, yang disebut compounded factor, yaitu faktor yang dipergunakan untuk menghitung future value (F) terhadap present value (P). Sebaliknya (1+i) n adalah faktor pembagi,yang disebut discounted factor, yaitu faktor yang dipergunakan untuk menghitung present value (P) terhadap future value (F) atau dengan menggunakan tabel compounding dan discounting dari bank dunia Evaluasi Investasi Suatu investasi merupakan kegiatan menanamkan modal jangka panjang, di mana selain investasi tersebut perlu pula disadari dari awal bahwa investasi akan diikuti oleh sejumlah pengeluaran lain yang secara periodik perlu disiapkan. Pengeluaran tersebut terdiri dari biaya operasional (operation cost), biaya perawatan (maintenance cost), dan biaya-biaya lainnya yang tidak dapat dihindarkan. Di samping pengeluaran, investasi akan menghasilkan sejumlah

62 43 keuntungan atau manfaat, mungkin dalam bentuk penjualan-penjualan produk benda atau jasa atau penyewaan fasilitas. Secara umum kegiatan investasi akan menghasilkan komponen cash flow seperti Gambar 2.7 berikut : Gambar 2.7 Cash Flow Investasi Sumber : Giatman, 2006 Menurut Suad (1984), dalam analisis finansial terhadap penyelenggaraan usaha angkutan ada beberapa kriteria yang digunakan dalam menentukan diterima atau tidaknya suatu usulan investasi. Dalam semua kriteria itu baik manfaat (benefit ) maupun biaya (cost) dinyatakan dalam nilai sekarang (present value) dan masing-masing kriteria tersebut tentunya mempunyai keunggulan dan kelemahannya. Terdapat berbagai metode dalam mengevaluasi kelayakan investasi dan yang umum dipakai, yaitu : a. Metode Net Present Value (NPV) b. Metode Annual Equivalent (AE) c. Metode Internal Rate of Return (IRR) d. Metode Benefit Cost Ratio (BCR) e. Metode Payback Period (PBP)

63 44 Pada dasarnya semua metode tersebut konsisten satu sama lain, artinya jika dievaluasi dengan metode NPV dan metode lainnya akan menghasilkan rekomendasi yang sama, tetapi informasi spesifik yang dihasilkan tentu akan berbeda. Oleh karena itu, dalam praktiknya masing-masing metode sering dipergunakan secara bersamaan dalam rangka mendapatkan gambaran yang lebih komprehensif terhadap perilaku investasi tersebut. A. Metode Net Present Value (NPV) Net Present Value (NPV) adalah metode menghitung nilai bersih (netto) pada waktu sekarang (present). Asumsi present yaitu menjelaskan waktu awal perhitungan bertepatan dengan saat evaluasi dilakukan atau pada periode tahun ke-nol (0) dalam perhitungan cash flow investasi (lihat Gambar 2.8a dan 2.8b). Gambar 2.8a Gambar 2.8b Kondisi Awal Kondisi Present Sumber : Giatman, 2006 Dengan demikian, metode NPV pada dasarnya memindahkan cash flow yang menyebar sepanjang umur investasi ke waktu awal investasi (t=0) atau kondisi present. Suatu cash flow investasi tidak selalu dapat diperoleh secara lengkap, yaitu terdiri dari cash-in dan cash-out, tetapi mungkin saja hanya yang dapat

64 45 diukur langsung aspek biayanya saja atau benefitnya saja. Contoh, jika kita melakukan investasi dalam rangka memperbaiki atau menyempurnakan salah satu bagian saja dari sejumlah rangkaian fasilitas produksi, sehingga yang dapat dihitung hanya komponen biayanya saja, sedangkan komponen benefitnya tidak dapat dihitung karena masih merupakan rangkaian dari satu sistem tunggal. Jika demikian, maka cash flow tersebut hanya terdiri dari cash-out atau cash-in. Cashflow yang benefit saja perhitungannya disebut dengan Present Worth of Benefit (PWB), sedangkan jika yang diperhitungkan hanya cash-out (cost) disebut dengan Present Worth of Cost (PWC). Sementara itu, NPV diperoleh dari PWB - PWC. Untuk mendapatkan nilai PWB, PWC dan NPV dipakai formula umum sebagai berikut : PWB = n t 0 Cb ( FBP) t t di mana : Cb = cash flow benefit PWC = n t 0 Cc ( FBP) Cc = cash flow cost t t PW = n t 0 Cf ( FBP ) t t Cf = cash flow utuh (benefit + cost) FPB = faktor bunga present t = periode waktu n = umur investasi NPV = PWB PWC

65 46 Untuk mengetahui apakah rencana suatu investasi tersebut layak ekonomis atau tidak, diperlukan suatu ukuran/kriteria tertentu dalam metode NPV, yaitu : Kriteria keputusan : Jika : NPV > 0 artinya investasi akan menguntungkan/layak (feasible) NPV < 0 artinya investasi tidak menguntungkan/layak (unfeasible) Jika rencana investasi tersebut dinyatakan layak, maka direkomendasikan untuk dilaksanakan investasi itu, namun jika ternyata tidak layak, maka rencana tersebut tidak direkomendasikan untuk dilanjutkan. Namun, layak atau tidaknya suatu rencana investasi belumlah keputusan akhir dari suatu program investasi, sering kali pertimbangan-pertimbangan tertentu ikut pula memengaruhi keputusan yang akan diambil. B. Metode Annual Equivalent (AE) Metode annual ekuivalen konsepnya merupakan kebalikan dari metode NPV. Jika pada metode NPV seluruh aliran cash ditarik pada posisi present, sebaliknya pada metode AE ini cash justru didistribusikan secara merata pada setiap periode waktu sepanjang umur investasi, baik cash-in maupun cash-out (Gambar 2.9a dan 2.9b). Gambar 2.9a memperlihatkan cash flow riil yang belum berbentuk annual, sedangkan Gambar 2.9b merupakan cash flow yang telah dimodifikasi dalam format annual tanpa mengubah nilai cash flow tersebut secara keseluruhan melalui mekanisme ekuivalensi.

66 47 Gambar 2.9a Gambar 2.9b Format Nonannual Format Annual Sumber : Giatman, 2006 Hasil pendistribusian secara merata dari cash-in menghasilkan rata-rata pendapatan per tahun dan disebut dengan Ekuivalen Uniform Annual of Benefit (EUAB). Sedangkan hasil pendistribusian cash-out secara merata disebut dengan Equivalent Uniform Annual of Cost (EUAC). EUAB dikurangi EUAC disebut dengan Annual Equivalent (AE). Berdasarkan konsep tersebut diperoleh formula umum sebagai berikut : EUAB = n t 0 Cb ( FBA) t t di mana Cb = cash flow benefit EUAC = n t 0 Cc ( FBA) t t Cc = cash flow cost AE = n t 0 Cc ( FBA) t t Cf = cash flow utuh (benefit + cost) FPA = faktor bunga annual t = periode waktu n = umur investasi AE = EUAB EUAC

67 48 Untuk mengetahui apakah rencana suatu investasi tersebut layak ekonomis atau tidak, diperlukan suatu ukuran/kriteria tertentu, dalam metode AE, yaitu : Kriteria keputusan : Jika : AE 0 AE < 0 artinya investasi akan menguntungkan/layak (feasible) artinya investasi tidak menguntungkan/layak (unfeasible) Kalau rencana investasi tersebut dinyatakan layak, maka direkomendasikan untuk dilaksanakan investasi itu. Jika ternyata tidak layak, rencana tersebut tidak direkomendasikan untuk dilanjurkan. Namun, layak atau tidaknya suatu rencana investasi belumlah keputusan akhir dari suatu program investasi, sering kali pertimbangan-pertimbangan tertentu ikut pula memengaruhi keputusan yang akan diambil. C. Metode Benefit Cost Ratio (BCR) Metode benefit cost ratio (BCR) adalah salah satu metode yang sering digunakan dalam tahap-tahap evaluasi awal perencanaan investasi atau sebagai analisis tambahan dalam rangka menvalidasi hasil evaluasi yang telah dilakukan dengan metode lainnya. Disamping itu, metode ini sangat baik dilakukan dalam rangka mengevaluasi proyek-proyek pemerintah yang berdampak langsung pada masyarakat banyak (public government project), dampak yang dimaksud baik yang bersifat positif maupun yang negatif. Metode BCR ini memberikan penekanan terhadap nilai perbandingan antara aspek manfaat (benefit) yang akan diperoleh dengan aspek biaya dan kerugian yang akan ditanggung (cost) dengan adanya investasi tersebut.

68 49 Aspek benefit dan cost dalam proyek-proyek pemerintah mempunyai pengertian yang lebih luas daripada pengertian biasa, di mana benefit dan cost itu sendiri sering kali ditemukan dalam bentuk manfaat maupun biaya tidak langsung yang diperoleh pemerintah atau masyarakat. Contohnya investasi terhadap pembukaan jalan baru, pembangunan pasar, terminal, pelabuhan, bendungan, waduk, pertamanan, komplek wisata, rumah sakit, rumah ibadah, sekolah, dan sebagainya. Sebagai contoh, pembangunan jalan baru yang malalui suatu daerah tertentu, benefit langsungnya pada masyarakat tentu tidak hanya efisiensi perjalanan, tetapi juga akan menghasilkan manfaat turutan lain seperti peningkatan lahan di sekitar jalan tersebut, peningkatan pertumbuhan ekonomi masyarakat, dan sebagainya. Begitu pula dengan biaya yang timbul akibat dibangunnya jalan tersebut juga bukan hanya biaya langsung seperti investasi yang dikeluarkan untuk membangun fisik jalan, tetapi akan muncul pula biaya lain yang harus dikeluarkan masyarakat yang disebut dengan disbenefit, yaitu dampak negatif dan investasi seperti biaya terhadap dampak perubahan lingkungan, meningkatnya kecelakaan, menurunnya keamanan dan kenyamanan masyarakat sekitar intrusi nilai-nilai budaya sosial yang tidak menguntungkan, dan sebagainya. Adapun metode analisis benefit cost ratio (BCR) ini akan dijelaskan sebagai berikut : Rumusan umum BCR = Benefit Cost atau Benefit Cost Jika analisis dilakukan terhadap present :

69 50 BCR = PWB PWC atau n t 0 n t 0 Cb ( FBP) t Cc ( FBP) t t t Kriteria keputusan : Untuk mengetahui apakah suatu rencana investasi layak ekonomis atau tidak setelah melalui metode ini adalah : Jika : BCR 1 artinya investasi layak (feasible) BCR < 1 artinya investasi tidak layak (unfeasible) D. Metode Internal Rate of Return (IRR) Berbeda dengan metode sebelumnya, di mana umumnya kita mencari nilai ekuivalensi cash flow dengan mempergunakan suku bunga sebagai faktor penentu utamanya, maka pada metode Internal Rate of Return (IRR) ini justru yang akan dicari adalah suku bunganya di saat NPV sama dengan nol. Jadi, pada metode IRR ini informasi yang dihasilkan berkaitan dengan tingkat kemampuan cash flow dalam mengembalikan investasi yang dijelaskan dalam bentuk %/periode waktu. Logika sederhananya menjelaskan seberapa kemampuan cash flow dalam mengembalikan modalnya dan seberapa besar pula kewajiban yang harus dipenuhi. Kemampuan inilah yang disebut dengan Internal Rate of Return (IRR), sedangkan kewajiban disebut dengan Minimum Atractive Rate of Return (MARR). Dengan demikian, suatu rencana investasi akan dikatakan layak/menguntungkan jika : IRR MARR.

70 51 Nilai MARR umumnya ditetapkan secara subjektif melalui suatu pertimbangan-pertimbangan tertentu dan investasi tersebut. Di mana pertimbangan yang dimaksud adalah: a. suku bunga investasi (i) b. biaya lain yang harus dikeluarkan untuk mendapatkan investasi (Cc) c. faktor risiko investasi (a) Dengan demikian, MARR = i + Cc + a, jika Cc dan a tidak ada atau nol, maka MARR = i (suku bunga), sehingga IRR i. Faktor risiko dipengaruhi oleh sifat risiko dan usaha, tingkat persaingan usaha sejenis dan manajemen style dari pimpinan perusahaan. Dalam manajemen style dikenal tiga kategori utama tipe pimpinan, yaitu : a. optimistic b. most-likely c. pesimistic Ketiga-tiganya akan mempengaruhi bagaimana memberikan nilai risiko dari suatu persoalan yang sama. Oleh karena itu, nilai MARR biasanya ditetapkan secara subjektif dengan memperhatikan faktor-faktor di atas. Sementara itu, nilai IRR dihitung berdasarkan estimasi cash flow investasi. Suatu cash flow investasi dihitung nilai NPV-nya pada tingkat suku bunga berubah/variabel pada umumnya akan menghasilkan grafik NPV seperti Gambar 2.10 berikut :

71 52 Gambar 2.10 Grafik NPV dengan Nilai IRR Tunggal Sumber : Giatman, 2006 Jika cash flow suatu investasi dicari NPV nya pada suku bunga i = 0%, pada umumnya akan menghasilkan nilai NPV maksimum. Selanjutnya, jika suku bunga (i) tersebut diperbesar, nilai NPV akan cenderung menurun. Sampai pada i tertentu NPV akan mencapai nilai negatif. Artinya pada suatu i tertentu NPV itu akan memotong sumbu nol. Saat NPV sama dengan nol (NPV = 0) tersebut i = i atau i = IRR (Internal Rate of Return). Perlu juga diketahui tidak semua cash flow menghasilkan IRR dan IRR yang dihasilkan tidak selalu satu, ada kalanya IRR dapat ditemukan lebih dan satu. Cash flow tanpa IRR biasanya dicirikan dengan terlalu besarnya rasio antara aspek benefit dengan aspek cost (lihat Gambar 2.11). Cash flow dengan banyak IRR biasanya dicirikan oleh net cash flownya bergantian antara positif dan negatif (lihat Gambar 2.12).

72 53 Tabel 2.2 Cash Flow Tanpa IRR Investasi Annual Benefit Gradient Benefit Annual Cost Nilai Sisa Umur Investasi Rp 1000 jt Rp 500 jt Rp 125 jt Rp 100 jt Rp 250 jt 10 th Sumber : Giatman, 2006 NPV(-) NPV(+) 0 Gambar 2.11 Grafik NPV tanpa IRR Sumber : Giatman, 2006 i Tabel 2.3 Cash Flow dengan IRR Lebih dari Satu T Cash flow Suku bunga (i) 0% 10% 20% 40% 50% 0 + Rp 19jt + Rp 19 jt + Rp 19 jt + Rp 19 jt + Rp 19 jt + Rp 19 jt 1 + Rp 10jt + Rp 10 jt + Rp 9.1jt + Rp 8.3 jt + Rp 7.1 jt + Rp 6.7 jt 2 - Rp 50 jt - Rp 50 jt - Rp 41.3 jt - Rp 34.7 jt - Rp 25.5 jt - Rp 22.2 jt 3 - Rp 50 jt - Rp 50 jt - Rp 37.6 jt - Rp 28.9 jt - Rp 18.2 jt - Rp 14.8 jt 4 + Rp 20 it + Rp 20 jt + Rp 13.7 jt + Rp 9.6 jt + Rp 5.2 jt + Rp 4.0 jt 5 + Rp 60 it + Rp 60 jt + Rp 37.3 jt + Rp 24.1 jt + Rp 11.2 jt + Rp 7.9 jt NPV + Rp 9.0 jt + Rp 0.2 jt - Rp 2.6 jt - Rp 1.2 jt + Rp 0.6 jt Sumber : Giatman, 2006

73 54 Gambar 2.12 Grafik NPV dengan IRR lebih dari satu Sumber : Giatman, 2006 Walaupun ada berbagai kemungkinan di atas, pada saat ini dibatasi persoalan hanya untuk cash flow yang menghasilkan satu IRR. Untuk mendapatkan IRR dilakukan dengan mencari besarnya NPV dengan memberikan nilai i variabel (berubah-ubah) sedemikian rupa sehingga diperoleh suatu nilai i saat NPV mendekati nol yaitu NPV(+) dan nilai NPV(-), dengan cara coba-coba (trial and error). Jika telah diperoleh nilai NPV(+) dan NPV(-), maka diasumsikan nilai di antaranya sebagai garis lurus, selanjutnya dilakukan interpolasi untuk mendapatkan IRR. Proses menemukan NPV = 0 dilakukan dengan prosedur sebagai berikut : 1. Hitung NPV untuk suku bunga dengan interval tertentu sampai ditemukan NPV ~ 0, yaitu NPV(+) dan NPV(-) 2. Lakukan interpolasi pada NPV(+) dan NPV( ) tersebut sehingga didapatkan i pada NPV = 0

74 55 E. Metode Payback Period (PBP) Analisis Payback Period pada dasarnya bertujuan untuk mengetahui seberapa lama (periode) investasi akan dapat dikembalikan saat terjadinya kondisi pulang pokok (break even point). Lamanya periode pengembalian (k) saat kondisi BEP adalah : k( PBP) CF t t 0 k di mana : k = periode pengembalian CF t = cash flow periode ke t Jika komponen cash flow benefit dan cost-nya bersifat annual, maka formulanya menjadi : k investasi annualbenefit ( PBP ) periode waktu Kriteria keputusan : Untuk mengetahui apakah rencana suatu investasi tersebut layak ekonomis atau tidak, diperlukan suatu ukuran/kriteria tertentu. Dalam metode payback period ini rencana investasi dikatakan layak (feasible). Jika k < dan sebaliknya k = jumlah periode pengembalian n = umur investasi

75 Depresiasi dan Pajak Pengertian Depresiasi Aset Depresiasi adalah penyusutan atau penurunan nilai aset bersamaan dengan berlalunya waktu. Sebagaimana diketahui pengertian aset mencakup current asset dan fixed asset, namun aset yang terkena depresiasi hanya fixed asset (aset tetap) yang pada umumnya bersifat fisik, seperti bangunan, mesin/peralatan. armada, dan lain-lain. Oleh karena itu, aset yang dimaksud adalah fixed asset. Depresiasi dapat dibedakan atas beberapa sebab berikut : 1. Penyusutan Fisik (Deterioration), yaitu penyusutan yang disebabkan oleh berkurangnya kemampuan fisik (performance) dari suatu aset untuk menghasilkan produksi karena keausan dan kemerosotan. Hal ini akan menyebabkan biaya-biaya operasional dan perawatan meningkat, sedangkan kemampuan produksi menurun. Penyusutan fisik terutama disebabkan dengan fungsi dari intensitas pemakaian. Untuk mengatasinya sangat dipengaruhi sistem perawatan. Jika sistem perawatannya baik, kemungkinan penyusutan fisik dapat diperlambat. 2. Penyusutan Fungsional (Obsolescence), yaitu penyusutan dan penurunan karena kekunoan/usang. Bentuk ini lebih sulit ditentukan, karena penurunan nilai disebabkan berkurangnya permintaan, tugas, atau fungsinya sebagaimana rencana semula. Pengurangan ini dapat ditimbulkan oleh berbagai cara, antara lain pergantian mode, pusat-pusat kependudukan berpindah, munculnya mesin/alat yang lebih efisien, pasar telah jenuh, atau sebaliknya dengan meningkatnya permintaan produk perlu mengganti mesin dengan kapasitas

76 57 yang lebih besar karena mesin lama dianggap tidak cukup lagi (inadequancy). Penyusutan bentuk ini relatif sulit dipahami sehingga relatif sukar ditentukan, tetapi tidak boleh diabaikan. Oleh karena itu, dalam biaya penyusutan total seyogyanya sudah diakomodasikan faktor penyusutan fungsional ini. 3. Penyusutan Moneter (Monetary Depreciation), yaitu penyusutan yang disebabkan adanya perubahan tingkat suku bunga moneter. Karena perubahan moneter ini hampir tidak bisa diramalkan, mulai jarang dijelaskan dalam studi-studi ekonomi Tujuan Depresiasi Aset Karena aset atau barang kekayaan akan menurun nilainya dengan berjalannya waktu, maka perlu dipikirkan akibatnya pada proyek-proyek teknik ataupun kegiatan usaha. Pada suatu ketika nilai aset dimaksud akan berkurang ataupun performance-nya menurun sehingga tidak mampu ataupun tidak efektif lagi menjalankan fungsinya. Oleh karena itu perlu adanya pertimbangan/ kebijakan yang tepat dengan adanya penyusutan tersebut. Secara umum ada beberapa alasan dilakukannya perhitungan depresiasi ini, yaitu : 1. untuk menyediakan dana pengembalian modal yang telah diinvestasikan dalam kekayaan fisik, dana ini sifatnya sebagai saving untuk menjamin kontinuitas/keberlanjutan usaha bila mesin habis masa pakainya dan perlu diganti dengan yang baru, secara teoretis dana depresiasi yang telah disimpan sebelumnya dapat dibayarkan untuk pembelian mesin baru

77 58 2. untuk memungkinkan adanya biaya penyusutan yang dibebankan pada biaya produksi atau jasa yang dihasilkan dari penggunaan aset-aset 3. sebagai dasar pengurangan pembayaran pajak-pajak pendapatan/usaha yang harus dibayarkan Metode Depresiasi Secara teoretis ada berbagai metode perhitungan depresiasi, yaitu : 1. Straight Line Depreciation (SLD)/Depresiasi Garis Lurus Metode depresiasi garis lurus (SLD) adalah metode paling sederhana dan yang paling sering dipakai dalam perhitungan depresiasi aset, karena metode ini relatif sederhana. Metode ini pada dasarnya memberikan hasil perhitungan depresiasi yang sama setiap tahun selama umur perhitungan aset. Maka, nilai buku aset setiap akhir tahun jika dibuatkan grafiknya akan membentuk garis lurus (lihat Gambar 2.13). Gambar 2.13 Grafik Depresiasi Garis Lurus Sumber : Giatman, 2006

78 59 Parameter-parameter yang diperlukan dalam perhitungan ini adalah nilai investasi, umur produktif aset/lamanya aset akan dikenakan depresiasi, nilai sisa aset pada akhir umur produktif aset. 1 Rumus : SLD = ( I S) N di mana : SLD = Jumlah depresiasi per tahun I = Investasi (nilai aset awal) S = Nilai sisa aset akhir umur produktif N = Lamanya aset akan di depresiasi Jumlah aset yang telah didepresiasi selama t tahun adalah : t Dep 1 ( I S) N Nilai buku (book value) tiap akhir t tahun depresiasi adalah : t BV1 I Dept I ( I S) N 2. Sum of Years Digits Depreciation (SOYD) Metode ini mempunyai pola pembayaran depresiasi yang tidak sama setiap tahunnya, yaitu didasarkan atas bobot digit dari tahun pemakaian. Pada tahuntahun awal depresiasi yang dikeluarkan lebih besar dari tahun berikutnya, di mana penurunannya merupakan fungsi dari berkurangnya umur aset tersebut. Penggunaan depresiasi ini biasanya dikenakan pada aset yang mempunyai pola perilaku keuntungan yang besar pada awal investasi dan mengecil sesuai dengan perjalanan umur investasi. Di samping itu, metode ini sering juga digunakan dalam rangka mengantisipasi/pengamanan cash flow masa depan yang berisiko tinggi, sehingga kemungkinan terganggunya biaya pengembalian modal dapat dikurangi.

79 60 3. Declining Balance Depreciation (DBD) Metode Declining Balance Depreciation (DBD) mempunyai asumsi bahwa nilai aset menurun lebih cepat pada tahun-tahun permulaan daripada tahun-tahun akhir dari usia kegunaannya. Yang amat penting dengan metode ini ialah nilai jual (nilai sisa) harus lebih besar daripada nol. Depresiasi dihitung berdasarkan laju/tingkat penyusutan tetap (R) yang dikalikan dengan nilai aset tahun sebelumnya. 4. Double Declining Balance Depreciation (DDBD) Jika metode penyusutan DBD digunakan untuk tujuan-tujuan perhitungan pembayaran pajak, tingkatan penyusutan maksimum yang dibenarkan dua kali tingkat penyusutan metode garis lurus (SLD). Jadi, untuk suatu aset dengan usia pemakaian diperkirakan n tahun, maka tingkat penyusutan maksimum yang diizinkan adalah 2 (I/n). Metode penyusutan semacam ini disebut Double Declining Balance Depreciation (DDBD). Dalam keadaan lainnya dimungkinkan tingkat penyusutan sebesar 1,50 atau 1,25 kali tingkat penyusutan garis lurus. Double Declining Balance Depresiasi merupakan kelipatan 200% x SLD. 5. Unit of Production Depreciation (UPD) Beberapa jenis aset tidak begitu terpengaruhi oleh variabel waktu, tetapi lebih banyak ditentukan oleh produktivitas kerjanya, seperti pesawat terbang, mesin-mesin tertentu yang sangat terpengaruh oleh aktivitas produksinya, dan berbagai aset dalam bentuk deposit alam. Aset-aset tersebut depresiasinya dihitung tidak selalu merupakan fungsi waktu, tetapi berdasarkan fungsi produksinya. Misalnya, umur pesawat terbang tersebut tidak dihitung berdasarkan

80 61 indikator tahun berapa dia dibuat, atau seberapa tahun dia telah dioperasikan, tetapi sudah berapa lama jam terbangnya, begitu juga untuk nilai sisa doposit yang terkandung dalam perut bumi setelah dieksploitasi tidak ditentukan oleh sudah berapa lama dia dieksploitasi, tetapi sebaliknya, sudah berapa banyak deposit tersebut diambil dan seberapa banyak yang masih tersisa Depresiasi, Pajak dan Cash Flow Setelah Pajak Depresiasi dilaksanakan untuk tujuan perpajakan sebagai suatu pengurangan pendapatan terkena pajak sesuai dengan undang-undang serta peraturan perpajakan yang telah ditetapkan oleh Pemerintah. Sebetulnya ada banyak jenis pajak yang dikenakan pada sebuah perusahaan, di antaranya adalah sebagai berikut : 1. Pajak pendapatan, yaitu pajak yang dipungut sebagai fungsi dari pendapatan usaha ataupun perorangan, yang besarnya dihitung sebagai persentase dari pendapatan bersih perusahaan atau perorangan 2. Pajak kekayaan yang dibebankan oleh pemerintah pada pemilik tanah, bangunan, mesin/peralatan, barang inventaris, dan lainnya sesuai dengan peraturan 3. Pajak penjualan yang ditentukan sebagai fungsi dari pembehan barang atau pemberian pelayanan dan tidak ada kaitannya dengan pendapatan bersih atau keuntungan perusahaan Dari berhagai jenis pajak tersebut, yang relevan untuk dibicarakan dengan persoalan ekonomi teknik hanya pajak pendapatan saja.

81 62 Pendapatan yang dimaksud meliputi hasil penjualan produk, jasa, devidendeviden yang diterima saham, bunga dan pinjaman, sewa-sewa, honorarium dan penerimaan lainnya yang diperoleh dari kepemilikan modal dan kekayaan. Di samping itu, potongan-potongan mencakup kerugian-kerugian dari kebakaran, pencurian, iuran-iuran, penyusutan (depresiasi), bunga obligasi, pengeluaran untuk penelitian dan pengembangan. Perbedaan antara pendapatan dan potongan adalah merupakan pendapatan yang terkena wajib pajak. Pendapatan Kena Pajak = Pendapatan Bunga Depresiasi Pajak = Pendapatan Kena Pajak x Tarif Pajak (%) Maka cash flow setelah pajak : Cash Flow setelah pajak = cash flow sebelum pajak pajak Analisis Sensitivitas Analisis sentivitas dibutuhkan dalam rangka mengetahui sejauh mana dampak parameter-parameter investasi yang telah ditetapkan sebelumnya boleh berubah karena adanya faktor situasi dan kondisi selama umur investasi, sehingga perubahan tersebut hasilnya akan berpengaruh secara signifikan pada keputusan yang telah diambil. Contoh perhitungan biaya investasi : Biaya ini telah diperoleh melalui pengumpulan dan pengolahan data-data yang relevan untuk itu (tentu saja berdasarkan hasil prediksi normal terhadap trend pertumbuhan biaya), namun selama proses evaluasi sampai implementasi fisik dilaksanakan kemungkinan terjadinya perubahan kondisi dan fluktuasi harga yang besar di luar perkiraan

82 63 dapat saja terjadi. Pertanyaan yang muncul setelah itu adalah seberapa besar perubahan dan fluktuasi harga tersebut dapat diabaikan dan tidak akan mengubah hasil keputusan evaluasi yang telah diambil sebelumnya? Batasan nilai-nilai perubahan/fluktuasi tersebut yang akan mampu mengubah kembali keputusan sebelumnya disebut dengan tingkat sensitivitas dari suatu parameter yang kita uji. Oleh karena itu, dengan diketahuinya nilai-nilai sensitivitas dari masing-masing parameter suatu investasi memungkinkan dilakukannya tindakan-tindakan antisipatif di lapangan dengan tepat. Parameter-parameter investasi yang memerlukan analisis sensitivitas antara lain : - Investasi - Benefit/pendapatan - Biaya/pengeluaran - Suku Bunga (i) Analisis sensisitivitas umumnya mengandung asumsi bahwa hanya satu parameter saja yang berubah (variabel), sedangkan parameter yang lainnya diasumsikan relatif tetap dalam satu persamaan analisis. Untuk mengetahui sensitivitas parameter yang lainnya, maka diperlukan persamaan kedua, ketiga, dan seterusnya. Jika analisis sensitivitas dikenakan pada kedua atau lebih parameter sekaligus, di mana akan terdapat dua atau lebih variabel, penyelesaiannya dapat dilakukan dengan metode persamaan simulasi komputer. Sementara itu jika parameter yang ditinjau dalam bentuk variabel satu demi satu dengan asumsi

83 64 parametre yang lain bersifat konstan, maka masalahnya dapat diselesaikan dengan persamaan sederhana biasa. Analisis sensitivitas dapt ditinjau atas dua perspesktif berikut : a. Sensitivitas terhadap dirinya sendiri, yaitu sensitivitas pada kondisi break even point (titik pulang pokok), yaitu saat NPV = 0, atau AE = 0, n Atau CF t (Faktor bunga) t 0 t 0 b. Sensitivitas terhadap alternatif lain, biasanya ditemukan jika terdapat n alternatif yang harus dipilih salah satunya untuk dilaksanakan Tingkat Inflasi Dalam menghitung inflasi digunakan tingkat prosentase tahunan yang melambangkan kenaikan atau penurunan harga tahunan selama jangka waktu satu tahun. Karena tingkat tiap tahun didasari oleh harga-harga tahun sebelumnya, tingkat itu memiliki efek majemuk. Jadi, harga yang berinflasi pada tingkat 5% per tahun pada tahun pertama dan 4% per tahun pada tahun berikutnya akan memiliki nilai pada akhir tahun kedua sebesar : Harga pada akhir tahun kedua Harga pada awal (1 0,05)(1 0,04) tahun pertama

84 BAB III METODE PENELITIAN 65

85 BAB III METODE PENELITIAN 3.1 Rancangan Penelitian Rancangan penelitian merupakan kerangka kegiatan yang mencakup semua perincian yang berhubungan dengan rencana penelitian. Dalam rancangan penelitian ini ditampilkan urutan kerja yang sistimatis dan menggambarkan proses analisis yang dilakukan dari input data sampai keluar output sesuai dengan tujuan yang telah ditetapkan. Kerangka kegiatan dalam penelitian ini diawali dengan melakukan studi pendahuluan, studi literatur, identifikasi data dan perencanaan metode analisis. Dari survai pendahuluan, dilakukan identifikasi masalah agar bisa disusun latar belakang masalah, rumusan masalah, manfaat penelitian, menetapkan tujuan penelitian serta membuat batasan masalah yang akan dibahas sesuai dengan tujuan yang telah ditetapkan. Selanjutnya dilakukan pengumpulan data yang diperoleh melalui hasil kuisioner masing-masing perusahaan. Setelah data didapatkan dilanjutkan dengan tabulasi data untuk mengetahui pendapatan usaha dan biaya usaha. Kemudian ditentukan tingkat pertumbuhan terhadap usaha tersebut. Langkah selanjutnya adalah menghitung penyusutan dan nilai sisa dari kendaraan-kendaraan yang dimiliki oleh jasa angkutan pariwisata tersebut. Hasil dari perhitungan-perhitungan tersebut kemudian dijadikan data untuk menganalisis secara finansial usaha tersebut. Apabila usaha tersebut setelah melalui tahap analisis finansial ternyata layak secara ekonomi, maka dilanjutkan dengan tahap terakhir yaitu analisis sensitivitas dari usaha tersebut. 65

86 66 Rancangan penelitian yang dilakukan dapat dilihat pada skema di bawah ini : Studi Pendahuluan (studi literatur, identifikasi data dan perencanaan metode analisis) Identifikasi Masalah Latar Belakang dan Rumusan Masalah Manfaat dan Batasan Masalah Tujuan Penelitian Pengumpulan Data Data Sekunder - Penyusutan kendaraan - MARR - Inflasi - Pajak Data Primer Survai Wawancara - Pendapatan usaha - Biaya usaha Tabulasi Data Perhitungan Pendapatan Perhitungan pertumbuhan usaha Perhitungan biaya operasional kendaraan (BOK), biaya investasi awal, biaya tetap & biaya tidak tetap Perhitungan kenaikan biaya Perhitungan Penyusutan & Nilai Sisa Analisis Cashflow Analisis Kelayakan Finansial : NPV > 0 IRR > MARR BCR > 1 PBP < k Tidak Ya Analisis Sensitivitas Simpulan dan Saran Gambar 3.1 Langkah-Langkah Penelitian

87 Studi Pendahuluan Studi pendahuluan dilakukan dengan tujuan agar dapat diidentifikasi masalah yang akan diteliti. Pada penelitian ini, studi pendahuluan dilakukan dengan datang langsung ke lokasi penelitian dan mengamati kondisi kerja perusahaan. Kemudian dilakukan juga wawancara dengan pemilik usaha untuk mengidentifikasi permasalahan pada usaha tersebut. Permasalahan yang umum terjadi pada usaha apapun baik yang sudah berjalan ataupun yang akan dimulai adalah ketidakmampuan pemilik usaha untuk menghitung secara detail kelayak secara finansial dari usaha tersebut. Dan inilah juga yang terjadi pada usaha yang akan dijadikan subyek penelitian ini. Kemudian dilakukan studi literatur yang berkaitan dengan permasalahan yang ditemui pada usaha tersebut. Setelah itu dibuatlah rencana penyelesaian masalah yang ada dengan membuat metode analisis untuk menyelesaikannya. 3.3 Lokasi Penelitian Lokasi tempat usaha PT. Gd Bali Transport terletak di Jalan Terompong Denpasar. Gambar 3.2 Peta Lokasi PT. Gd Bali Transport

88 68 Kuta. Sedangkan PT. Amanda Legian Tours terletak di Jalan Benesari No. 7 Legian Amanda Legian Gambar 3.3 Peta Lokasi PT. Amanda Legian Tours 3.4 Pengumpulan Data Dalam studi ini data yang dikumpulkan meliputi data sekunder dan data primer. Data sekunder yang dikumpulkan adalah data penyusutan kendaraan, data inflasi dan pajak. Sedangkan data primer berupa hasil wawancara dengan pemilik perusahaan yang meliputi data biaya operasional kendaraan dan data pendapatan usaha. 3.5 Tabulasi Data Tabulasi data adalah proses penyusunan data mentah untuk mendapatkan hasil berupa data yang siap digunakan pada tahap analisis. Dalam tahap ini terjadi pengkategorian data ke dalam parameter analisis. Dalam tahap tabulasi data, yang dilakukan adalah :